One-man operation, ワンマン運転
1. 개요
철도나 버스 등의 대중교통에서 차장이나 부기관사 없이 기사, 또는 철도 기관사 혼자서 승무하는 경우를 일컫는다. 그러니까 열차에 기관사가 탑승하면 그 기관사가 해당 기차 내부의 모든 직책을 겸직하는 것이다. 이보다 더 심하게 아예 승무원을 없앤 무인운전 또한 존재한다.2. 철도
현업 철도 운전 인력에게는 달갑지 않은 조치이다. 1인 승무라는건 그만큼 인력을 감축한다는 뜻이고, 기관사에게는 더 큰 부담이 되기 때문에 철도 노조에서는 매우 싫어한다. 철도 운영사 측에서도 1인 승무가 이뤄지는 노선의 기관사에게 추가 수당을 붙여주는 등 인센티브를 제공하고 있다.2.1. 한국
국내의 경우 수도권 전철에서 10량 편성 전동차로 운행하는 1호선, 2호선 순환선구간, 3호선, 4호선을 제외하면 전국의 거의 모든 도시철도, 광역철도 노선들은 1인 승무를 채택하고 있다.도시철도의 경우 신호 체계로 수동운전 방식인 ATS와 ATC를 사용하는 서울 1, 3, 4호선은 전부에 기관사, 후부에 차장이 탑승하는 2인 승무 체제를 유지 중이지만, ATC나 ATP가 설치된 노선 중 ATO 설비가 같이 구비된 전동차는 자동운전이 가능하므로 1인 승무를 한다. 1990년대 중후반에 개통된 서울 5~8호선은 ATO 설비를 구축하여 개통 당시부터 1인 승무를 채택했고, 2000년대 이후 개통된 도시철도 노선인 인천국제공항철도, 서울 9호선, 부산 2~3호선, 대구 1~2호선, 광주, 대전 등 지방 도시철도 노선들도 1인 승무로 운영 중이다.
서울 지하철 2호선은 당초 ATS 기반 수동운전을 하고 있었으나, 2007년 노후 전동차를 신형 전동차로 교체하는 과정에서 신호 시스템 역시 ATP/ATO 방식으로 개조하는 사업을 진행했고, 2009년 이후에는 신형 전동차 도입이 어느정도 완료되고 신호 시스템 개조공사가 마무리됨에 따라 신형 전동차에 한해 자동운전이 가능해졌다. 이 덕분에 시스템상으로는 1인 승무가 가능한 상황이지만 노조의 반발과 ATO 설비가 탑재되지 않은 구형 전동차가 여전히 다니고 있어 ATS와 ATP/ATO가 혼용되고 있다는 이유로 본선에 한해 2인 승무 체제가 유지되었고, 구형 전동차가 모두 운행이 중단된 2020년 이후에도 여전히 2인 승무를 유지하고 있다. 2024년 서울교통공사는 2호선의 ATS 차량 전량 퇴역 및 전 차량 ATO 탑재가 완료됨에 따라, 1인 승무 전환을 위해 용역에 착수했다. #
부산 도시철도 1호선의 경우 ATC/ATO 방식을 채택했음에도 1985년 개통 당시에는 2인 승무였지만, 2호선 개통 직전인 1998년 이후로는 1인 승무로 바뀌어 현재에 이르고 있다.
자동운전이 불가능한 일부 도시철도나 광역철도에서 1인 승무를 하기도 한다. 한국철도공사 광역철도 중 광명역 셔틀, 수인분당선, 경의중앙선, 경춘선, 경강선, 동해선, 서해선[1]은 자동운전이 불가능하지만 전부 1인 승무로 운행되고 있다. 분당선은 개통 초기에는 2인 승무를 채택했으나 철도청 시절인 2002년에 1인 승무로 전환되었고, 중앙선의 경우 2007년 덕소역 - 팔당역 구간이 개통과 동시에 차량이 8량 1편성으로 축소됨과 동시에 1인 승무로 전환되었다. 경의선 전철과 경춘선 전철, 경강선 전철, 수인선 전철, 서해선 전철, 동해선 광역전철은 개통 당시부터 1인 승무를 시행했다.
서울 지하철 2호선의 성수지선과 신정지선은 원래는 2인 승무였지만, 서울메트로가 한국철도공사 광역철도와 서울특별시도시철도공사의 사례를 보고 2009년부터 1인 승무로 전환했다.# 비슷한 시기 ATP/ATO로 신호 시스템 개조가 이뤄져 자동운전이 가능해진 본선과는 달리 지선의 경우 여전히 ATS를 사용하고 수동운전을 해야 했음에도 불구하고 1인 승무로 전환된 사례다. 전환 당시 노조에서는 자동운전도 불가능하고 승객 수도 만만찮다며 거세게 반발했으나, 결국 정착되었다. 성수지선과 신정지선은 구형 전동차가 2020년과 2023년에 최종적으로 운행을 중단함에 따라 더 이상 ATS를 쓰지 않게 됐고[2] ATO에 기반한 자동운전 1인 승무가 완전히 시행되고 있다.
여객열차 및 화물열차의 경우는 부기관사나 차내 승무원이 남아있으며(여객전무) 차장의 역할도 겸한다. 하지만 부기관사 동승 형태의 2인 승무는 7100~7500호대 디젤기관차에서는 필수적이지만 8200호대 전기기관차는 1인 승무 위주로 개편되어 일부를 제외하면 1인 승무가 실시중이고, 화물열차에 투입되는 8500호대 전기기관차는 운행 스케줄에 따라 1인 승무와 2인 승무를 병행 실시중이다. 7600호대 디젤기관차는 제작 당시부터 1인 승무가 가능하도록 설계되었지만 운용하는데 문제가 있어 2인 승무를 실시한다. 여객열차는 차장 역할의 여객전무가 반드시 있기 때문에 부기관사 유무로 2인 승무인지 정한다. 이는 화물열차는 여객전무는 없지만 부기관사 유무로 정하는 것이 동일하다.
무궁화호는 일정 량 수 이하의 열차는 여객전무의 1인승도 가능하다.(기관사는 별도)
2.2. 일본
일본에서는 농어촌 지역의 수송객이 적고 수익률이 떨어지는 보통열차들이 1인 승무를 시행하는 경우가 많다. 이를 원맨운전(ワンマン運転)이라 한다. 1인 승무를 시행하는 열차에는 ワンマン(원맨)이라는 표시가 되어 있으며, 역에서 안내할때도 원맨카(ワンマンカー) 라고 안내된다. 원맨카는 버스처럼 열차 안에 정리권 발매기와 정산기, 요금함 등이 설치되어 차장 없이 요금을 내는 것이 가능하게 되어 있다. 무인역 같은 경우는 운전실에서 가장 가까운 선두 칸의 맨 앞, 맨 뒤[3] 출입문만 열리며 기관사가 정산 및 출입문 취급을 하고, 개표구가 있는 역이거나 역무원이 있는 역은 그냥 내보내고 역 안에서 역무원이나 개표구를 통해 정산한다. 최근에는 차내 정리권 발매기와 열차 내 요금 수납을 생략하고 무인역에 간략한 표 판매기나 교통카드 리더기[4]만 달아두는 1인 승무도 늘어나고 있는데, 이런 역은 모든 문을 연다. 이런 방식은 제대로 된 표를 끊지 않고 타도 확인할 방법이 없어 무임승차를 조장한다는 비판이 있으나[5], 무인역에서 승하차하는 승객이 극히 적고 무임승차로 인한 손해보다 업무 간략화에 따라 절감되는 비용이 더 크다는 이유 등으로 인해 점차 채택되는 구간이 확산되고 있다.
한편 일본의 대도시권에서는 아직 차장이 존재하는 노선이 다수이나, 일부 수송객이 적거나 최근에 지어진 지하철 및 도시철도는 한국 지하철과 유사한 1인 승무를 하는데 이를 도시형 원맨운전(都市型ワンマン運転)이라 한다. 도시형 원맨운전이 이루어지는 곳은 역마다 자동개찰기가 설치되어 있으므로 역에서 요금을 지불하기 때문에 차내 정리권 발매기 등은 생략된다. 이런 노선들은 대부분 운전실에 확인용 CCTV가 있고[6], ATC 기반 ATO/TASC같은 자동장치가 장착되어 있으며 스크린도어도 깔려 있다. 하지만 사고나면 모든 책임은 기관사가 지기 때문에 부담은 좀 큰편인듯. 현재 일본 철도 회사들은 오랜 저출산으로 노동력 부족이 심각해지면서 대도시 가축수송 노선에서도 1인 승무 도입을 시도하고 있으며, 1인 승무를 반대하는 노조와 갈등을 벌이고 있다.
일본에서 대부분의 1인 승무은 보통열차 급에서 이뤄지지만 특급열차에서도 1인 승무를 하는 경우도 있는데 극심한 적자를 기록중인 JR 홋카이도가 대표적이다.[7] JR 큐슈에서도 일부 특급열차[8]를 대상으로 2017년 3월부터 1인 승무를 시작했다.
2.3. 독일
독일의 베를린 S반은 70년대에 1인 승무를 실시했다. 2014년부터는 운전실에 플랫폼을 비추는 모니터가 설치되었다.3. 버스
시내버스의 경우 서구권은 1960~70년대, 한국과 일본은 80년대 말 까지 차장[9]이 동승했다. 이들은 주로 검표, 매표나 운임 수수, 정류장 안내, 출입문 개폐 등을 맡았다.그러나 대부분의 국가에서 시내버스에 디지털 기기가 도입[10]되면서, 한국은 법의 개정으로 빠르게 사라져 선진국의 버스는 모두 1인 승무이다. 그러나 차장제가 폐지된 국가나 지역에서도 특수한 사정이 있는 경우엔 여전히 차장이 남아 있기도 하다.[11]
현재 한국은 모든 지역에서 1인 승무 중이다. 다만 안내양 문서에서 볼 수 있듯, 태안군과 보령시 일부 버스 노선에서 안내양을 운영 중이긴 하지만 차장이라 보기는 힘들다.[12]
한편, 동남아시아나 남아시아, 러시아 동부, 라틴 아메리카 등지엔 여전히 차장이 남아 있다. 여담으로, 최근 여러 국가들이 관광업을 육성하면서 이들 국가의 각 버스 회사들이 차장들에게 영어나 기타 국제 공용어에 대한 교육을 실시하고 있지만 여전히 많은 이들은 영어를 할 줄 모르니 여행 도중 이들에게 문의할 일이 있으면 현지언어를 쓰거나 그냥 번역기를 쓰는 편이 낫다.
[1] 원래는 CBTC 기반 자동운전 방식이었으나 2023년 4월 22일부터 ATP 도입 및 CBTC를 철거하면서 수동운전으로 전환되었다.[2] 다만 성수지선의 경우 1호선 전동차의 군자기지 입출고로 인해 여전히 ATS 신호기 및 설비가 철거되지 않고 남아 있다.[3] 한칸 한 쪽에 3개의 문이 있는 경우(3비차) 가운데 출입문은 열리지 않는다. 후승전강이므로 뒤쪽 문으로 타고 앞쪽 문으로 내리며, 타고 내릴때는 버튼을 눌러야한다. 홋카이도같이 추운 동네는 전승전강(앞에서 타고 앞에서 내림)을 한다.[4] 일반 자동개집표기와는 달리 리더기를 안 찍는 승객을 물리적으로 차단할 장치가 없다.[5] 2023년 JR 큐슈에서는 고쿠라역에서 가장 저렴한 170엔짜리 표로 갈 수 있는 곳이 니시코쿠라역뿐임에도 불구하고 고쿠라역에서 발매된 170엔짜리 표의 1/10만이 니시코쿠라역에서 회수되는 대규모 무임승차 의심사례가 있었다. 회수되지 않은 표 구매자 중 다수가 표 검사도 안 하는 무인역에서 내렸을 것이 의심된다. 관련 일본어 기사[6] '공간화상장치'라고 한다[7] 시코쿠는 그래도 차장은 같이 탄다.[8] 대표적인 구간이 특급 하우스텐보스의 하이키~하우스텐보스 구간. 하우스텐보스역에서 승차하는 경우 하이키역에서 차장이 탑승했을때 특급권 소지여부를 검사한다.[9] 한국에서는 주로 여성 직원이 차장을 맡아 젊은 여자에 붙이는 호칭인 '양(嬢)' 자를 붙여 안내양(案内嬢)이라 불렀다.[10] 정류장 안내는 운전수가 단말기를 조작해 송출하거나 GPS나 거리에 설치된 트리거를 이용해 현재 위치를 검출해 기기가 송출하면 되고, 출입문 개폐는 굳이 사람 손이 아니라 스위치로 작동시킬 수 있게 되었다. 승객 끼임 등의 안전 문제는 출입문 센서로 해결하였다. 운임 수수와 매표는 기계식 요금함과 (해외의 경우) 번호표 및 승차권 발권기를 설치해 대체하였고, 검표는 운전수가 하거나 별도의 직원이 중간에 잠시 정차한 틈을 타서 하도록 업무가 이관되었다. 21세기에는 교통카드가 보급되어 기존의 회수권이나 토큰으로 내던 요금도 단말기에 교통카드를 찍으면서 내는 방식으로 바뀌었고, 이에 따라 요금함 관리할 일도 줄어들었다. 서울, 대전에서는 아예 일부 노선을 대상으로 현금 없는 버스를 운영중이며, 해당 노선에는 요금함이 아예 없다.[11] 일례로 영국 런던에서 이벤트성으로 운행하는 구형 AEC 루트마스터에는 차장이 탑승하기도 하며, 여러 국가의 관광 노선을 운행하는 버스엔 차장이 탑승하기도 한다.[12] 태안군과 보령시에서 시행 중인 안내양 제도는 어디까지나 관광 보조가 목적이다. 그나마도 최근엔 잘 승차하지 않는다고 한다.