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| EXIGE |
1. 개요
영국의 자동차 제조사 로터스에서 2000년부터 생산하는 경량 스포츠카로, 로터스 엘리스의 고성능 버전이었다. 3세대부터는 엘리스의 파생모델이 아니라, 크기부터 엘리스랑은 아예 다른급으로 바꿔버려서 전혀 다른 상급모델로 확실하게 자리잡았다.2. 역사
2.1. 시리즈 1 (2000~2002)
2000년에 엘리스의 고성능 모델로 출시되었다. 소프트탑인 엘리스와는 다르게 하드탑으로 변경되었지만, 용접을 해 놓은 것이 아니라 그냥 지붕의 재질을 천에서 FRP로 바꾸기만 한 것이다. 때문에 당연히 오픈이 가능하긴 한데, 지붕을 떼어내거나 다시 장착하는 과정과 절차가 매우 귀찮아졌으며, 또한 돌돌 말아서 트렁크에 넣어놓으면 그만인 소프트탑과는 다르게, 오픈 에어링을 즐기고 싶어도 넣어둘 공간이 없기 때문에 떼어내고 나면 개인 차고나 집안에 두고 돌아다녀야 한다. 그런데 기분 낸답시고 뚜껑 열고 멀리 주행하러 갔다가 중간에 비라도 오면 그야말로 낭패.
특징으로는 트랙 데이를 즐기는 사람들을 겨냥해 만들어 졌는데, 공도주행에 적합하게 세팅된 엘리스와는 달리 하체가 매우 탄탄하게 조여져 있는 데다가, 경차 사이즈에 불과한 엘리스의 175mm 앞타이어를 무려 20mm나 늘려놓았다. 여기에 어우러져 늘어난 전륜 타이어의 강점을 보다 극대화 시키기 위해 브레이크 역시 로터와 캘리퍼 모두 크게 키워내어, 기존 엘리스보다 무려 10%에 가까운 제동력의 차이를 만들어냈다.
공력성능도 다운포스 생성을 위한 쪽으로 변경이 이루어져, 커다란 리어 스포일러는 물론이고 프론트 에어댐과 사이드 스커트, 무려 레이스카에나 볼법했던 루프 스쿠프도 장착되었다. 단, 이때문에 공기저항계수가 무려 고속버스와 맞먹는(...) cd 0.43[1]을 기록하게 되면서, 출력이 올라갔음에도 최고속도 자체는 엘리스와 별 차이는 없는 수준에 머물고 말았다.
엔진은 엘리스 베이스가 똑같기는 하지만, 실린더 헤드의 밸브직경을 키우고 캠샤프트 작동각과 양정을 좀더 고회전쪽으로 조정해주고, 압축비를 올려서 출력을 190마력까지 올린 로버 K1800 VHPD(Very-high-performance derivative) 엔진이 올라가게 되었다. 엘리스가 단종될때 즈음 나왔기 때문에 1세대 엑시지는 달랑 2년동안 600여대만 팔리고 단종된다.
2.2. 시리즈 2 (2004~2011)
| 2007년식 엑시지 S | 2010년식 엑시지 S |
당시 로터스의 심히 후달리는 자금조달 상황으로 인해서, 신형 엘리스와 바로 같이 출시되지는 못하였고, 2년 뒤인 2004년도에 다시 선을 보인다.
엔진은 출시 초기에 엘리스 최상위 모델인 111R에 올라가는 토요타 셀리카의 1.8리터 192마력 자연흡기 엔진만 얹었던 관계로, 동력성능 논란이 일어날뻔 하였으나, 바로 1년뒤에 슈퍼차져를 장착한 스폐셜 모델인 240R모델을 선보이며 논란을 잠재운다. 이 슈퍼차져 엔진의 대한 고객들의 반응이 워낙 좋았던지라, 바로 이듬해인 2006년에 아예 자연흡기 버젼을 단종시켜 버리고 엑시지 S라는 이름으로 바뀌며 슈퍼차져 엔진이 그냥 기본사양이 된다.
이후, 엑시지 S 240, 260, 265E(E85 바이오 에탄올 사용가능) 스쿠라 등등의 한정판 내지는 상급옵션이 꾸준히 추가되었다.
2.2.1. 파생형
미국의 자동차 튜닝 업체인 헤네시 퍼포먼스 엔지니어링에서 2세대 엑시지를 유용해 제작한 하이퍼카.
2.3. 시리즈 3 (2012~2021)
| Exige S | |
| 최초생산년도 | 2012년 |
| 이전 세대 모델 | 2세대 엑시지 S |
| 제조국가 및 제조사 | 영국, 로터스 |
| 차량가격 | 1억 2,300만원 시작 |
| 엔진 | 2GR-FE |
| 엔진형식 | V6 3.5L 슈퍼차저 |
| 배기량 | 3,456 cc |
| 연료 | 휘발유 |
| 최고 출력 | 350마력 |
| 최고 토크 | 40.8kg.m |
| 미션 형식 | 수동 6단 |
| 구동 방식 | MR |
| 전륜 타이어 | 205/45/17 |
| 후륜 타이어 | 265/45/18 |
| 전륜 서스펜션 | 더블 위시본 |
| 후륜 서스펜션 | 더블 위시본 |
| 전륜 브레이크 | V디스크 |
| 후륜 브레이크 | V디스크 |
| 0→100km/h 가속 | 3.8초 |
| 0→200km/h 가속 | 정보없음 |
| 최고속도 | 274km/h |
| 연료탱크 용량 | 정보없음 |
| 연비 | 정보없음 |
| 탄소 배출량 | 정보없음 |
| 승차인원 | 2명 |
| 전장 | 4,084mm |
| 전폭 | 1,802mm |
| 전고 | 1,153mm |
| 축거 | 2,370mm |
| 공차중량 | 1,176kg |
| 트렁크 용량 | 정보없음 |
| 생산모델 | 쿠페, 로드스터 |
엘리스와의 확실한 차별화를 위해 직렬 4기통 엔진이 없어지고, 에보라에서 먼저 선보였던 토요타제 V6 3.5L 슈퍼차져 엔진이 들어가며, 대폭적으로 늘어난 엔진파워에 걸맞은 고속주행 안정성을 확보하기 위해 덩치가 대폭적으로 커졌다. 엘리스보다 길이가 무려 26cm나 늘어났으며, 휠베이스도 만만찮게 7cm나 늘어났다. 차폭도 10cm나 커졌기 때문에, 차의 전반적인 비율이 아예 달라보일 정도의 디자인 효과까지 얻어냈다. 두 차량의 시각적인 크기는 얼핏봐도 아반떼와 그랜저의 차이정도로 확연하다. 덕분에 이 모델부터는 엘리스와 엑시지가 누가 보아도 한눈에 알 수 있을만큼 확연히 구분이 갈 정도다.
덕분에 외관이 눈꼽만한 정도의 차이였던 엘리스와 그나마 확실한 구분을 하기 위해 하드탑만 고집했던 전세대와는 달리, 이놈부터는 처음부터 소프트탑으로 출고되는 엑시지 S 로드스터 모델도 출시되었다. 단, 로드스터 모델은 너무 빨리 달리면 천이 찢기는 불상사가 발생할 수 있기 때문에, 최고속도는 233km/h(...)에서 제한된다.[2] 최고속도가 비교적 낮은 속도에서 제한되는지라, 초고속주행 안정성의 중요성이 조금 줄어든 까닭에 공기저항을 계수를 좀 더 낮춰 연비를 향상시킬 목적으로 엑시지 S 로드스터 모델에는 유일하게 엑시지 모델중에 리어 스포일러가 삭제된 채로 나온다.
다만, 로터스를 포함한 여러 스포츠카/슈퍼카 메이커가 애용하는 배스터브나 스페이스 프레임 방식의 경우는 특성상 서브 프레임의 길이조정만 가능할 뿐, 실내공간이자 주 구조체인 메인 프레임 자체의 폭이나 길이를 늘리는건 실질적으로 완전히 새로 개발하는것이 더 싸게 먹힐정도로 프레임을 손보거나 개량하기가 매우 어렵기 때문에 프레임 크기를 바꾸는건 사실상 불가능 하다. 때문에 프레임은 그대로 놔둔채 바디 패널들을 부풀려서 얻은 덩치라서, 실내 크기는 여전히 엘리스와 같은 관계로 여전히 5단이나 6단을 넣으려면 동승자의 허벅지를 손으로 밀어내야만 한다. 거기에 패널들을 부풀려서 얻어낸 덩치라서 그렇잖아도 두꺼웠던 사이드실이 한차례 더 폭이 넓어지면서 승/하차가 더더욱 어렵게 된것은 아쉬운점. 진짜 몸을 깊숙히 구겨넣는 느낌이다. 다만, 탑승 후에는 그 두꺼운 사이드실이 암레스트로 변신하며 각종 소지품들을 올려 놓을 수 있는 선반같은 존재로 바뀌기는 한다. 원래부터 수납공간이 없었던 엑시지에는 나름 쓸만한 공간. 손재주가 좋은 사람들은 여기에 휴대폰 무선충전기를 매립하기도 한다.
엔진은 이미 입증된 내구성의 V6 3.5L 엔진에, 슈퍼차져를 장착했다. 출력은 350마력으로 전 세대 대비 100마력이나 올라갔으며, 토크역시 15kg.m나 뛰어올랐다. 덕분에 스포츠카 치고는 다소 아쉬운 240km/h정도에서 놀고있던 최고속도는 단숨에 280km/h까지 크게 증대되는 등, 동력성능에 있어서는 진일보한 평가를 받았다. 런치컨트롤 기능 역시 탑재되었으며, 주행모드 선택/변경 프로그램 역시도 생겨나게 되었다. 거기에 수동 일색이었던 로터스에 드디어 자동변속기까지 옵션으로 등장했다!
그러나, 과급 엔진임에도 불구하고 인터쿨러가 없는 문제로, 과급압이 무려 1980년대의 세단용 순정 터보 엔진이나, 2000년대 볼트온 슈퍼차져 킷과 다를바가 없는 0.6바에 불과하다.[3] 때문에 배기량 대비 엔진 성능은 많이 아쉬운 편이었으며, 특히나 가장 큰 문제는 인터쿨러가 있는 엔진들 조차도 한여름이면 출력이 마구 저하되는것이 과급엔진인데, 인터쿨러가 아예 없기 때문에 서킷 풀어택 10분이면 동력성능이 구형 엑시지 S 와도 별반 차이가 없는 급까지 급격하게 떨어지는 부실한 지구력을 보여준다.
때문에 구매 고객들에게 끈임없는 지적을 받았다가, 2016년에 드디어 수랭식 인터쿨러를 적용하며 출력을 380마력으로 올렸고, 상위 그레이드인 CUP 430은 예전과 같이 다시 과급압을 1바를 넘기며 440마력까지 출력을 끌어올렸다. 다만 수랭 인터쿨러를 적용하며, 엔진의 흡기 매니폴드가 많이 높아진 관계로, 리어 해치의 글래스가 없어지고 막혀버린 패널로 바뀌어 후방시야가 안 좋아졌다.
전술했듯 차량의 크기와 엔진의 크기가 늘어났기 때문에 차량 무게는 1,170kg으로, 1톤이 넘게 되었다. 다만 단점으로 보기 어려운 것이, 출력을 생각하면 여전히 라이벌들과는 비교가 안될 정도의 초경량인 것임은 변함이 없으며, 또한 차체의 트레드가 큰폭으로 늘어났기 때문에 운동성능에서도 그다지 큰 손해는 없다. 커진 차체와 늘어난 무게로 인해 실제 승차감도 전세대와의 비교는 감히 실례에 가까울 정도로 매우 안락해진 확실한 이점도 생겼다. 단, 여전히 파워스티어링이 없기 때문에 주차는 전모델보다 오히려 더 어려워진 게 가장 큰 단점이 되었다.
국내 유명 오너로는 인터넷 매체에 가끔 시승기나 칼럼 등을 기고하기도 하는 자동차 매니아 변호사로 유명한 강상구 변호사가 있다. 그냥 엑시지도 아닌 전세계 81대 한정 생산 차량중, 한국에 단 한대가 배정된 LF1 모델을 소유중에 있다. 강상구 변호사는 블로그도 운영중에 있으니, 엑시지/LF1의 각종 정보와 자가정비등의 자료를 올려놓고 있으니 한번쯤 구경해보는 것도 괜찮다. 여담으로 한정판임에도 불구하고, 로터스 코리아에서는 적극적인 홍보 활동 따위 전혀 없이 꽤나 두터운 먼지 구덩이 속에서 커버도 뒤집어 씌운 채로 창고에 1년여간 방치해 놓았었다고 한다(...).
부품이 비싸고 즉각적인 수급이 어렵다는 것은 모든 수입차가 가지는 단점이나 복잡한 전자장비나 편의장비가 생략돼있어 후방에 배치된 파워트레인쪽만 빼면 정비성 자체는 나쁘지가 않다. 지난 세월동안 크게 바뀐게 없는 구조도 한몫하고 레이스카 기반의 차들이기 때문에 차주의 경제력만 허락한다면 그렇게 유지 정비하기에 어려운 수준이 아니라는것. 다만 차체 외판이 FRP계열이기에 작은 사고에 부분 보수는 가능하다. 전체 교환 견적이 나올 경우 상당한 금액이 청구된다. 다만 차량을 리프트에 띄울때 정교하게 접합되어있는 차대가 손상되지 않도록 정해진 포인트를 지지하여 올려야한다. 엔진 오일을 갈은정도의 경정비를 하다 작업자 부주의로 차가 쏟아지거나 손상되는 사례가 더러있다.
2021년 생산이 종료되었으며, 이 모델을 포함한 앨리스, 에보라의 통합 후속으로 에미라가 출시되었다.
3. 미디어에서
- 모바일 레이싱 게임 Assoluto Racing에서 등장한다.
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| 레이스 카 | - | 3-일레븐 · 2-일레븐 · 일레븐 · 340R · T125공도 주행 불가 |
[1] 참고로 현대 에어로버스 고속버스의 cd는 0.42로, 엑시지보다도 낮은 수치다.[2] 수동 소프트탑 스포츠카는 이런 경우가 흔하다. 포르쉐 박스터 스파이더나 람보르기니 무르시엘라고 로드스터, 또는 베이론 그랜드 스포트도 마찬가지로 탑을 올린 상태에서는 최고 속도에 한참 못 미치는 속도로 주행해야 하며, 최고 속도를 내려면 탑을 내리거나 서드파티 업체에서 만든 하드탑을 달아야 한다.[3] 현세대 가솔린 터보엔진들의 과급압은 1.2바가 넘어가며, 구형 4기통 엑시지의 슈퍼차져 엔진도 공랭식 인터쿨러를 적용하여 1바가 넘는 과급압력을 보여준다. 똑같이 인터쿨러 없던 현대 스쿠프가 0.6바였다. 그런데 스쿠프는 3세대 엑시지보다 20년이나 더 전에 나온 차이니 그것과 비교된다는 것에서 이미 이 차의 문제점이 여실히 드러난다.