1. 개요
안양역시외버스터미널의 각종 문제에 관한 문서.나무위키는 여러 교통덕후들의 참여로 대한민국 거의 모든 도시의 교통 여건을 설명하는 문단이나 문서가 존재한다. 그러나 특정 도시의 교통 여건 중 시설 자체가 아닌 그 시설의 역사, 그것도 실패의 역사를 설명하는 문서는 찾기 힘들다.
안양시의 열악한 터미널 환경은 안양역시외버스터미널과 안양시외버스정류장 문서에 잘 설명되어 있거니와, 이런 열악한 버스 터미널 환경이 형성된 데에는 복잡한 과정이 있었고 이는 도시계획의 대표적인 실패 사례이다.
2. 비극의 시작
인구 97만명 정도되는 안양권(안양시+군포시+의왕시)에 어떻게 제대로 된 터미널 하나 없을 수 있을까? 물론 안양시청이 안양터미널에 관해 아무 생각이 없었던 것은 아니었다. 1990년에 평촌신도시 계획을 수립할 당시에는 평촌 내에 신터미널 부지를 잡아놓았다. 이것이 현 안양농수산물도매시장 서쪽에 있는 빈 땅이다.당시 국토개발연구원(현 국토연구원)과 한국토지개발공사(현 한국토지주택공사)는 평촌신도시를 설계하면서 각종 시설들의 면적과 용적률을 대단히 엄격하게 적용하였다. 안양 신터미널 부지는 터미널시설 3,000㎡ 이하, 편의시설 1,000㎡, 용적률 22%, 건폐율 %를 기준으로 잡았고, 터미널 부지는 18,000㎡(서울남부터미널과 비슷)에 불과했다. 참고로 태화강역 기존 역사의 부지가 3,494㎡, 신설 역사의 부지가 11,000㎡이고, 천안종합버스터미널 부지가 66,116㎡(...)다. 그러니까 국토개발연구원에서는 이 터미널을 복합개발한다는 생각은 전혀 안 했고, 터미널 기능만 하도록 한 것이다.
게다가 1기 신도시 계획 당시 예정된 일산(백석), 분당(야탑), 평촌, 중동(상동)[1], 산본 다섯 터미널 중에서 평촌은 유일하게 전철이 지나갈 예정이 없었고 부지도 산본(4,000여㎡)[2]을 제외하면 가장 좁았다.
결국 1995년에 안양시가 나서서 터미널 면적 제한을 폐지했고, 간신히 사업자가 선정되어 지상 6층, 지하 2층으로 시공하나 했더니, 주민반발로 1999년에 취소됐다. 당시 지역 주민들은 터미널 부지가 계획 초기부터 잡혀있던 사실은 깔끔히 무시하고 원래 농수산물도매시장 부지였던 땅이 1995년에서야 터미널 부지로 바뀌었다는 헛소리를 당당하게 늘어놓으며 건립을 반대했다. 지역 주민들의 거센 반대로 일이 제대로 될 턱이 없었고 평촌 주민들은 전철과도 연계되고 부지도 넉넉한 인덕원역 환승주차장 부지에 터미널 건립을 요구했으나 여기는 그린벨트로 묶여있어서 터미널 건립이 불가능했다.
하지만 그와 별개로 터미널 부지가 에러인 건 사실이었다. 위에서 말했듯 전철 연계도 안 되고 시내버스도 잘 안 다니는 주제에, 고속도로 입구 초입이라 길은 엄청 밀리고 부지는 엄청 좁아서 이걸로 안양권 100만 인구의 수요를 맞추려면 길가에 버스가 정차하는 사태는 피할 수가 없다. 평촌신도시 일대의 시내버스 서비스는 주요 주택가의 시세와 규모와 환경을 고려하면 놀라우리만치 거지같고, 철도 역시 안양농수산물시장역이 가까워질 예정이긴 하지만 터미널 부지를 잡을 당시에 안양농수산물시장역은 계획조차도 없었다는 사실을 상기해야 한다. 다만 '고속도로와 근접한 것' 자체는 터미널 입지로서는 장점이기도 하다. 고속/시외버스들이 복잡한 시내도로들을 거치지 않고 신속하게 고속도로를 타야 하므로. 분당, 일산, 상동의 터미널도 모두 성남IC, 일산IC, 중동IC 인근에 있다. 물론 이들은 그래도 각 IC에서 조금씩은 떨어진 곳에 있는데, 평촌의 터미널 부지는 평촌IC에 너무 딱 붙어 있는 게 문제.
3. 평촌 부지 포기와 이전 부지 물색
결국 2001년에 안양시는 평촌동 터미널 사업을 포기하고 이전부지 물색에 나섰다.2004년에서야 안양시는 관양동 922, 열병합발전소 동편 2만6천㎡ 부지를 신터미널 부지로 선정했으나 이 역시 부지가 협소하고 별 다른 상업기능 없이 교통난만 가중시킬 것이라는 주민들의 반대가 높았다. 2008년에 안양시는 다시 부지를 4만1천㎡까지 넓히고 상업 위락시설까지 갖춘 복합 터미널을 개발하기로 하였다. 2009년에는 드디어 해당 부지를 준공업지역(자동차정류장)으로 지정하였다. 이로써 드디어 터미널 건설에 돌입하나 했는데...
2009년, 이번에는 안양시가 시민단체의 소송에 휘말렸다. 원래 평촌터미널 사업 시행자로 선정되었던 업체가 평촌터미널 사업 취소와 관련해 안양시에게 손해배상을 요구하자 안양시가 손해배상을 해 주는 대신 터미널 사업권을 그대로 보장해준 것이 화근이었다. 시민단체가 이 사업권 보장에 대해 특혜 의혹을 제기했던 것. 게다가 경기도에서도 안양시에 똑같은 문제로 경고를 내렸다.
일이 지지부진해지자 2010년 1월에는 안양시의회에서 범계사거리의 평화공원이나 희망공원에 민자사업이 아닌 시비로 단순 터미널만 건설하자는 제안도 나왔지만 별 다른 반향은 얻지 못했다.. 결국 2010년 제5회 전국동시지방선거에서 시장이 교체된 이후로는 터미널 부지 자체가 부적합한 입지라는 이유로 사업의 전면 재검토에 들어갔다. 사실 관양동 부지도 평촌동보다 넓다는 것 하나 빼면 그다지 좋은 입지는 아니다. 전철역에서 멀리 떨어져 있는데다가, 진입도로는 편도 2차로로 좁고 고속도로와도 멀다. 게다가 공단 한복판이라 이런 곳에 복합상업시설을 집어넣는다고 해서 수익성이 보장될지도 의문이다.
4. 관양동 사업 취소와 환승터미널 계획 물거품
2011년, 결국 관양동 922에 대한 결정고시 유효기간 2년이 경과돼 사업이 취소되었다. 그리고 사업자 측은 70억의 손해배상을 청구했지만, 2014년 대법원은 안양시의 승소를 판결하여 사업자 측은 한 푼도 손해배상을 받지 못하게 되었다.물론 문제는 끝나지 않았다. 이제 부지를 원점에서 다시 선정해야 할 판. 부지 선정에서 개업까지 적어도 5년은 걸리니 안양시민들은 처음 안양터미널 계획이 수립된 때로부터 장장 30년 동안은 터미널 아닌 터미널을 이용하면서 터미널 없는 대도시 신세를 감내해야 하는 상황을 맞이하게 되었다.
결국 안양시는 현재의 안양역시외버스터미널 부지에 환승터미널을 짓기로 하고 주민 의견 수렴에 들어갔다. 참고로 당시 시장 이필운[3]이 2014년부터 추진할 것임을 아예 대놓고 이야기 한 상황이다.취임 100일 기자회견에서 아예 대놓고 선언한 이 시장. 시 차원에서는 지금까지 상황이 이렇게 돌아간 거 아예 환승센터 성격으로 가는 게 편할 것 같다고 본 듯. #, ##
그러나... 2016년, 안양역 앞 수암천 일원에 조성하려던 시외버스 복합터미널 건설계획은 다시 백지화되었다.링크 그냥 답이 안 나온다.
실제 고려된 적은 없지만 다음의 부지가 물망에 오르내린다.
- 안양교도소 후적지 : 전철역 개통과 맞물려 상당히 매력적인 부지다. 다만 교도소가 이전된다는 전제조건이 있어야 한다.
- 농림축산검역본부 후적지 : 행정복합타운으로 개발하는 것으로 계획이 잡혔다.
면적만 본다면 대략 57,000㎡이며, 건너편까지 합친다면 74,000㎡이다. 면적상으로는 충분하나, 터미널로서의 입지는 썩 좋은 편은 아니라는 것이다. 대도시권 터미널은 특성상 광역도로망(고속도로나 고속화도로, 대로급 광폭 시내도로 등)을 끼고 있어야 좋은데, 농림축산검역본부 일대는 비교적 폭이 좁은 안양로를 끼고 있으며 고속도로를 오가려면 산본IC나 평촌IC까지 여러 시내도로를 갈아타면서 진입해야 하는 문제가 있다. 안양일번가 부근부터 명학역을 거쳐 범계역쪽으로 넘어가는 길은 출퇴근시간 뿐만 아니라 평상시에도 어마어마하게 막힌다. - 대한전선 후적지 : 아이파크와 평촌스마트스퀘어가 들어섰다.
- 인덕원 한국농어촌공사 후적지 : 다만 이곳은 의왕시 행정구역이며, 푸르지오가 들어섰다.
인덕원역 환승터미널에 버스터미널이 포함된 계획이 있었다. 그러나 해당 부지는 사유지로서 토지소유자가 해당 부지를 시에 팔지 않기로 하여 백지화되었다.
5. 고작 198㎡ 규모의 대체시설 설치조차 어려운 실정
안양역 앞에 20년동안 흉물로 방치되었던 부도 건물을 원스퀘어에서 인수하였다. 2019년 안양시청은 이 업체와 협의해 1층을 시에서 매입하고 198㎡규모의 시외버스터미널 매표소를 겸한 대합실로 조성할 계획이라고 밝혔다. 예정대로 진행된다면, 컨테이너에서 벗어나 터미널로써의 구색은 갖출 수 있게 되었다. 관련기사다만 이렇게 되더라도 터미널이 제대로 만들어지는 것은 아니라, 그저 최악에서 조금 나아진 정도일 뿐 본질적인 해결책은 아니다. 하지만, 이마저도 제대로 진행되지 않고 지지부진한 상태이기에, 이를 정상화 하라고 요구받고 있다. #
하지만, 2021년까지 이 문제는 개선되지 않았다. 반면, 2021년 2월 '공사중단 장기방치 건축물의 정비 등에 관한 특별조치법 일부 개정안'이 국회를 통과하였고, 2022년 3월에 시행될 예정이다. 그래서 계속 폐건물인 채로 방치될 경우, 안양시청에서 이 건물을 그냥 철거할 수 있는 법적 근거가 생겼다. #
6. 평촌 버스터미널 부지 특혜 논란
2018년 7회 지선 및 2020년 20대 총선 당시 평촌 버스터미널 부지와 관련하여 논란이 된 바 있다. #해당 기사 내용을 요약하자면 해조건설은 민선 5기, 7기, 8기인 최대호 현 시장과 이해관계가 존재한다. # 그런데 해조건설은 민선 4기 및 6기인 이필운 전 시장이 취임할 당시 해당 부지를 매입하였다. 이때 해당 부지의 낙찰 예상가는 3.3㎡당 1071만원 수준이었으나 해조건설은 이를 2배나 웃돈 3.3㎡당 1977만원 수준으로 당시 인근 상업지역의 가격과 유사한 가격으로 낙찰받았다. 해조건설은 해당 부지의 도시계획시설 상 용적률이 800%로 변경될 것을 예상하고 49층의 오피스텔을 건축하려고 부지를 매입했다는 것이다.
결국 최대호 시장의 취임 이후 안양시는 2021년 5월 28일 해당 부지에 대해서 도시관리계획(여객자동차정류장) 결정을 폐지하고 일반상업용지로 변경하는 내용의 지구단위계획을 결정 고시했다. # 이에 이정국 안양시 동안을 전 더불어민주당 지역위원장은 평촌 버스터미널 부지와 관련하여 안양시장이 해당 부지를 용도변경한 것은 안양시민의 기본권인 교통권을 침해한 권한남용이자 무효라고 주장했다. # 국토계획법상 도시기반시설을 폐지 또는 변경하기 위해서는 대체부지(시설)가 필요한데 안양시가 대체부지도 없이 그 용도를 폐지한 것은 재량권 남용이라는 것이다.
6.1. 행정소송 진행 경과
6.1.1. 원고적격 요건에 대한 심리
안양시외버스종합터미널 기반시설 지킴이(대표 이정국)와 평촌신도시 버스터미널 부지 오피스텔 건립 반대 공동비상대책위원회는 안양시를 상대로 해당 부지에 대한 상업용지 변경인 행정처분을 취소할 것을 요청하는 행정소송을 제기했다. # 대체부지가 없이 용도를 폐지한 것은 재량권의 남용이라는 사유와 더불어 법상 필수적인 절차인 시의회의 의견을 청취하지 않은 등 국토계획법을 위반했다는 것이다. 또한 특정 기업이 터미널 부지에 49층짜리 오피스텔 건립을 추진하고 있는데 이는 사기업에 엄청난 금전적 이득을 주는 것이라며 시외버스터미널 건립을 촉구했다. 한편 안양시는 이는 주민설명회를 여는 등 합법적인 의견청취 절차를 거친 도시계획시설 변경이라고 설명했다. #원고가 해당 행정처분의 직접적인 상대방인 토지소유자가 아닌 인근의 주민이기 때문에 원고적격 인정이 가능한지 여부가 쟁점이 되고있다.
수원지방법원 제1행정부는 지난해 12월15일 단체는 교통권이나 일조권을 향유할 수 없기 때문에 각하하고 자연인인 안양시민에 대해서는 원고적격은 인정하되, 원고들의 청구는 이유없어 이를 모두 기각하는 판결을 내렸다. 이에 이정국 가천대학 겸임교수는 인문환경 도시계획에 있어서 원고적격을 인정한 최초의 판결을 환영한다고 하였다.
6.1.2. 재량권 일탈·남용 및 절차상 하자 등 본안에 대한 심리
한편 수원지법 1심 재판부는 판결문에서 "원고들의 제출 증거만으로는 안양시가 평촌 시외버스터미널 부지의 용도를 변경한 것이 재량권을 일탈하거나 남용한 것으로 인정하기에 부족하고, 이를 인정할 만한 증거도 없다"고 판결했다. 다만, 원고들은 "안양시장의 재량권의 일탈과 남용, 절차상의 하자 등 본안에 대해 기각한 사항에 대해서는 고등법원에서 다투어 안양시민들의 교통기본권(교통권)을 지킬 수 있도록 입증자료를 추가로 준비해 철저히 대비하겠다“고 다짐했다. 이에 따라서 원고들이 항소하여 2심에서 더 다투어 향방이 판가름날 것으로 보인다.6.2. 행정소송 판결에 따른 버스터미널 향방
안양시민에 대한 권리보호의 필요 즉, 원고적격이 인정되지 않아 소송의 제기가 부적법하게 되거나 법원이 기각판결을 내려 피고가 승소하면 안양시에 버스터미널은그러나 원고적격이 인정되었어도 수원지법이 기각판결을 내렸기 때문에 추후 2심 판결을 기다리게 되었다. 만약 법원이 인용판결을 내려 원고가 승소하면 안양시의 지구단위계획 결정 고시가 무효가 된다. 이에 따라서 평촌 부지는 다시 버스터미널 부지가 되어 평촌 부지에 버스터미널을 설치할 수 있게 된다!
7. 분석
7.1. 타 도시와의 비교
평촌신도시 터미널과 함께 계획된 분당과 일산터미널은 공히 27,000㎡의 부지에 용적율이 150%에 달했는데도 지가가 너무 비싸다는 이유로 사업자 선정에 난항을 겪고 2000년대 들어서야 개장할 수 있었다. 그런데 그보다도 좁아터진 평촌터미널 부지에 넙죽 들어올 바보가 있으면 신기한 노릇이다. 상동은 한술 더 떠서 무려 4만㎡를 준비했다.대한민국의 50만 이상 대도시들 중에 터미널 없는 도시는 남양주시[4]와 함께 총 2개 도시가 있지만, 안양시는 남양주시와는 달리 도농복합시도 아닌데 터미널 없는 도시라는 평가를 받는다.[5][6] 남양주는 도시계획이 조각조각나 발생한 파편화가 단점으로 꼽히는 지역인데, 계획도시가 면적의 절반을 차지하는 지역과 비교 대상이 된다는 점에서 안양시의 1패.[7][8]
그 사이에 상당수의 안양터미널 종착 노선들은 하나둘씩 사라져 안양시외버스정류장을 거쳐가는 인천종합터미널[9]과 부천종합버스터미널 노선들의 자비(?)에 기대고 있는 실정이며, 이제는 광명시에서마저 그나마 남아있는 안양 종착 노선들을 광명종합터미널까지 끌어오려고 군침을 흘리고 있다.
7.2. 과연 터미널이 필요한가?
안양시가 대중교통이 좋지 않은 지역도 아니고 사통팔달의 수도권 도시인 만큼, 철도가 필요하면 광명역이나 수원역으로 가면 되고, 버스가 필요하면 서울고속버스터미널이나 센트럴시티, 성남종합버스터미널, 수원버스터미널 등을 이용하면 되는데 굳이 터미널을 지어야 하는지 의문을 제기하는 경우가 있다. 하지만 결론만 말하자면 당연히 필요하다.전자의 경우는 대한민국, 아니 수도권에서도 생각보다 철도로 쉽게 접근하기 힘든 지역이 많다는 현실 앞에서 간단히 논파된다. 안성, 이천 방면 노선이 대표적.[10] 장항선 연선인 충남 서부지역이나 청주 등 전통적인 도로 강세 지역으로의 이동은 말 할 것도 없이 버스에 의존하는 상황이고, 원주[11], 안동 등 중앙선이나 영동선 방면도[12] 안양 등 수도권 서남부에서는 철도로 접근하기에는 매우 불편한 지역이다.
서울 터미널을 이용하는 경우는 첫째로 이동시간의 문제가 있고, 둘째로 저들 서울지역 터미널들이라고 공급량이 무제한이 아니라는 데 문제가 있다. 안성 방면 이동을 예로 들면 안양에서 안성까지는 1시간 20분 정도가 소요되는데 안양에 터미널이 없다면 안양역에서 고속터미널역까지 이동시간만 최소 40분 이상이 소요되니 엄청난 시간 및 비용 낭비가 발생한다. 또, 안양은 서울보다 남쪽에 있는 도시인데 서울 고터를 가는것부터가 상당히 역주행이다. 이 수요가 죄다 서울 방면 교통수단에 몰려서 발생하는 과부하는 덤이다. 수원이나 성남 터미널을 이용하는 경우 수원역까지 1호선을 타고 내려서 시내버스로 환승까지 해야 하고 성남터미널 역시 3330번 버스와 같이 요금이 비싼 광역버스를 타고 한참을 달려야 한다. 하물며 안양시는 자체 인구만 55만이고 군포 의왕을 합치면 100만에 달하며 서울 금천구나 시흥시 동부권도 이용권역에 들어간다. 무엇보다 현재 수도권 지역 시외버스의 매우 중요한 역할 중 하나가 통학임을 감안하면 접근성 문제는 절대로 허투루 넘길 사안이 아니다.
그러나 2020년대 들어서는 분위기가 다시 바뀌고 있다. 철도 서비스의 강화와 함께 COVID-19 사태를 겪으면서 시외버스 자체가 쇠퇴 일로를 걷고 있기 때문이다. 특히 현재도 광명역을 절찬리에 이용중인데다가 2024년 수원발 KTX까지 개통되면 경부/호남선 연선 수요는 멸망에 이른다고 보면 되고, 현재 안양발 시외버스 수요의 상당 부분을 차지하는 경기 동부권으로의 통학 수요는 2028년 이후 경강선 월곶-판교 구간이 개통되면 역시 철도로 이탈이 확실시된다. 성남종합버스터미널조차 수요 감소로 폐쇄된 상황에서 마지막까지 안양발 수요가 남아있을 안성, 청주, 당진, 서산, 태안 정도의 수요만으로 터미널의 정상적인 영업이 가능한지에 대한 검토가 필요하다.
[1] 먼저 개발된 중동에는 터미널 부지 계획이 없었고, 이에 부천시청 인근의 공터를 임시 터미널로 사용했다. 이후 상동지구 개발계획에 대규모 터미널 부지(현재의 부천종합터미널)가 추가되었다.[2] 다른 신도시들의 터미널 부지들에 비해 굉장히 좁은데, 같은 안양권인 평촌에 안양권 거점 터미널 부지를 잡아놓았기에 산본의 터미널은 소형(간이)급 터미널로 계획한 것으로 보인다. 여기도 평촌처럼 오랫동안 공터로 남았지만, 2015년 '롯데피트인'이라는 이름의 대형 쇼핑몰이 지어졌다.[3] 중도에 한번 최대호 전 시장에게 자리를 빼앗겼다가 다시 되찾은 적이 있다. 100층짜리 시청을 짓겠다고 했다가 욕먹은 그 당사자다.[4] 남양주시의 경우 중간 정류소이긴 하지만 장현정류소가 있긴 하다.[5] 화성시의 경우 향남환승터미널이 생겼고 이전에도 조암터미널이 존재하긴 했다. 향후 동탄역 앞에도 버스터미널이 계획되어 있는 상황. 이렇게 같은 시 안에 고만고만한 지역 터미널이 3개가 있는 화성시의 경우 터미널의 존재 자체가 문제라기보다는 도시 구조의 문제가 더 크다고 봐야 한다.[6] 인구가 20만인 오산에도 터미널이 존재하고 있다.[7] 다만 남양주는 시가지가 흩어져있지만 용인, 시흥과는 달리 각 시가지들이 구리를 구심점으로 뭉치시 때문에 적당한 위치(구리 인근인 도농)에 터미널을 만들면 시 전체를 커버할 수 있는 수요는 충분히 나올 수 있다. 근데 도농은커녕 구리에도 터미널이 없어서 문제다.[8] 참고로 현재 남양주의 시외버스 수요 대부분은 동서울터미널, 구리시외버스정류장이 처리하고 있다. 구리시 자체가 남양주의 옛 시가지에 해당하는 상태에서 도농 분리된 것이고, 남양주+구리는 서울 광진구와 바로 붙어있기 때문에 시내교통으로 남양주+구리+서울광진/중랑이 밀접하게 연결되어있어 남양주 입장에서는 이와 같이 되어 있어도 이상하지는 않은 형태다. 조금 불편하긴 하지만...[9] 라곤 하지만 춘천, 철원, 음성 노선 뿐이다.[10] 수도권 전철 경강선 판교 - 송도 구간 연장이 완공되면 안양역에서 이천역까지 50분, 여주역까지 65분 만에 갈 수 있어 이천, 여주는 문제가 해결되나 여전히 안성, 용인 등 안양에서는 철도로 접근이 어려운 지역이 많다. 안성으로 가려면 평택에서 버스로 갈아타야 하고 용인으로 가려면 수인분당선을 빙 둘러가야 한다.[11] 경강선이 원주까지 개통되면 해결된다.[12] 물론 상술했듯 경강선이 원주까지 개통되면 인덕원역에서 KTX-이음을 타고 갈 수 있기 때문에 이것 역시 시간이 해결해 줄 문제이다.