, 가덕도신공항
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1. 개요
김해공항의 포화를 해결하기 위한 신공항의 입지를 정하기 위해 2015년부터 2016년 사이에 진행된 사전타당성 검토 연구였다. 한국교통연구원(KOTI)이 주도하여 파리공항공단엔지니어링(ADPI)과 (주)에이스종합엔지니어링이 한국교통연구원의 자료를 받아서 연구를 수행하는 구조였다.용역 결과 김해공항을 확장해서 활주로 용량을 늘리는 것으로 정해졌으나, 해당 안에 대한 재검증 결과 김해공항 확장은 백지화되었고, 이 사업은 가덕도신공항으로 대체되었다.
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2. 상세
2.1. Vol 1. 배경조사
경상도의 주요 개발사업과 경제 추세, 기존에 진행되었던 동남권신공항 용역 결과, 기존 공항의 수용량 분석치가 우선 소개되어있다. 그 이후 아래 서술된 내용처럼 해외 및 인천국제공항의 입지 선정 사례에 대한 분석이 들어있다.- 노트르-담-데-랑드 신공항
- 낭트 아틀랑티크 국제공항을 타지로 이전하자는 계획이었고 노트르-담-데-랑드 지역이 선정되었으나 환경 문제로 저지
- 파리 제3공항
- 1990년대 들어 파리 샤를 드골 국제공항과 파리 오를리 공항의 수요가 증가하자 제3공항을 건설하자는 논의가 있었다. 그러나 논의되던 후보지들 모두 접근성 및 이를 개선하기 위한 막대한 접근교통망 건설비용이 문제가 되어 샤를 드골 공항에 기존에 있던 활주로 2개 옆에 활주로 2개를 추가하는 것으로 결정되었다.
- 베를린 브란덴부르크 국제공항
- 독일의 통일 이후 베를린 및 브란덴부르크 지역의 항공 수요 증가를 위해 공항을 건설한 것이다. 원래는 루켄발데 동북쪽 스페렌부르크에 신공항을 건설할 예정이었으나 주민들의 반발로 베를린 쇠네펠트 국제공항 옆에 신공항을 짓는 것으로 결정되었다.
- 홍콩 국제공항
- 기존의 카이탁 국제공항이 구조적인 문제점과 수요 포화 문제점으로 지적받아왔기에 카이탁 국제공항을 폐항하면서 신공항을 짓게 된 경우다. 당시 연구진들이 첵랍콕 섬과 라마 섬을 두고 고심했으며, 결국 홍콩 정부의 결정으로 첵랍콕 섬이 선정되었다.
- 가오슝 신공항
- 기존 가오슝 국제공항의 수요가 증가하여 논의되던 신공항으로 ADPI의 모회사인 파리공항공단이 타이난시 치구구 북쪽으로 입지까지 결정했으나, 이후 타이완 고속철도의 개통으로 타이페이 방면 국내선 수요가 감소하고 타이완 타오위안 국제공항으로의 접근성도 개선되면서 가오슝 공항 용량이 남아돌게 되면서 신공항 이야기가 줄어들었다.
- 인천국제공항(수도권신공항)
- 기존 김포공항이 포화에 도달하자 별도의 지역에 신공항을 건설하기 위해 여러 후보지가 검토되었고, 그 결과 영종도로 결정되었다.
- 웨스턴 시드니 국제공항
- 기존 시드니 국제공항이 2020년대 들어 포화될 것으로 예상됨에 따라 신공항이 공사 중에 있다.
- 런던 신공항
- 기존 런던 히스로 공항과 개트윅 공항의 수요가 늘어나자 템스강 하구에 활주로 4개의 신공항을 건설하는 것이 논의되었으나, 여러 정치적 및 비용적인 논쟁 끝에 기존 히스로 공항에 3번째 활주로를 추가 건설하는 것으로 결정되었다.
- 댈러스-포트워스 국제공항
- 텍사스 주 내 두 대도시인 댈러스와 포트워스 사이 지점에 신공항을 건설한 사례이다. 다만 댈러스 러브필드 공항은 신공항 개항 후에도 지금까지 운영중에 있다.
- 간사이 국제공항
- 기존 이타미 공항의 수요를 분산하기 위해 만들어진 공항이다.
- 기타큐슈 공항
- 후쿠오카 공항의 수요를 분산하기 위한 명분으로 만들어진 공항이나, 수요가 예상했던 것보다 적게 나오는 중이다.
- 리스본 신공항
- 리스본 국제공항의 수요를 분산하기 위해 추진되던 공항이나 경제 문제 등으로 취소되었다.
이후로는 장래 경상도의 항공수요 예측치가 삽입되어있다.
2.2. Vol 2. 입지 선정
Chapter 1에서는 신공항의 성격과 기능, 규모에 대해 다루고 있다.Chapter 2에서는 우선 35개의 후보지를 선정한 다음, 여러 단계를 거쳐 최종 후보지를 도출해냈다. 후보지 리스트들은 아래와 같았다.
- 거제시
- 장목면 대봉산(1)
- 장목면(2)
- 경주시
- 건천면(3)
- 안강읍(4)
- 김해시
- 한림면(5)
- 창원시
- 마산 구산면(6)
- 대산면(29)
- 밀양시
- 밀양 하남읍 수산리(7)
- 밀양 하남읍(8)
- 부산광역시
- 사천시
- 상주시
- 영덕군
- 영주시
- 영천시
- 예천군
- 울산광역시
- 창녕군
- 청도군
- 칠곡군
- 포항시
- 하동군
- 함안군
이후 여러 단계들을 거쳐서 8번(밀양 하남읍), 11번(김해신공항), 14번(가덕도신공항)이 세 후보지로 선정되었다.
Chapter 3에서는 최종 입지 선정을 위한 평가 방법론을 언급했으며, Chapter 4, 5에서는 입지 조사 및 입지 설명, Chapter 6에서는 항목 평가를 하였다. 이 항목 평가 결과에 가중치를 매겨서 Chapter 7에서는 11번 후보지를 신공항 후보지로 추천하였다.
2.3. Vol 3. 향후 추진방향
영남권신공항 입지 선정에 따른 전략적 영향과 기존 공항들의 영남권신공항 개항 전까지의 대응계획에 대해 논의한 자료이다.3. 용역의 지적사항
그러나 하술할 내용처럼 이 용역에는 지적할 사항들이 여럿 존재한다.3.1. 공항 용량 산정
- 현행 김해공항의 활주로 용량은 시간당 32회이나, 용역 담당자들은 김해공항의 활주로 용량을 46회로 과도하게 산정하였다.
- 용역 담당자들은 2015년 당시 대구공항의 민항기 주기장은 6면이며, 최대 8면까지만 확장 가능하기에 전체 활주로 용량 중 민간공항이 쓸 수 있는 용량은 시간당 6~7회라고 판단했으나, 이후 증가한 항공수요에 맞춰 대구공항 민항기 주기장이 10면으로 확장되면서 위 판단은 잘못된 것으로 입증되었다.
- 활주로 1본의 용량을 시간당 46회, 간격이 좁은 활주로 2본의 용량을 시간당 65회로 산정하였다. 이것이 지적사항인 이유는 FAA 및 대한민국 국토교통부는 활주로 용량을 활주로 1본 최대 40회, 간격 760m 이하 활주로 2본 최대 50회, 간격 760 ~ 1310m 활주로 2본 최대 68회, 간격 1310m 이상 활주로 2본 최대 80회로 산정하며, ADPI 자신들도 제주신공항 사전타당성 검토 연구에서 제주공항 수용능력 개선방안을 연구할 때 한국의 공항 운영 사정을 고려하여 활주로 1본의 최대 용량을 시간당 40회, 활주로 2본이 서로 교차하거나, 평행하더라도 간격이 너무 좁을 경우 시간당 50회가 최대라고 산정했기 때문이다.
- 김해 3활주로 건설 시 용량을 60회가 아닌 74회로 부풀렸다.
3.2. 11번(김해신공항) 후보지
처음 35개 후보지를 소개하고, 대략적인 장애물 제한표면을 그리는 단계까지 11번 후보지는 부산시 가락동과 김해시 화목동에 걸쳐서 자북 기준 03-21 방향으로 공항을 건설하자는 것이었다. 그러나 장애물 제한표면 및 저촉량을 산정해 1차 후보지를 결정할 때부터 언론에 잘 알려진, 14-32 방향의 김해신공항 안으로 바뀌어 평가에 들어갔다.3.3. 접근교통망
- 기존에 있던 교통망과 이를 통한 접근성 산정에 있어서 여러 도로망과 철도망이 누락되었다. 아직 예비타당성 조사가 통과되거나 면제되지 않았고 그저 계획만 잡혀있던 도로와 철도들은 반영되면서, 정작 대구 3호선과 부전마산 복선전철 노선은 배제되었다.
- 김해신공항의 대구경북 접근성 향상을 위해 대구부산고속도로에서 김해신공항 인근까지 고속도로가 요구된다고 하면서 남해고속도로제3지선을 밀양으로 연장하는 현실적인 방안이 아니라 김해 시가지를 관통하는 안으로 고속도로를 계획했다.
3.4. 자연재해
3.5. 배후도시(Support City)
- 영남권신공항 연구에서 배후도시를 공항에서 가장 가까운 인구 10만 명 이상 거주하는 시가지로 선정했다.
- 그러나 밀양 후보지에서의 배후도시를 인구 10만 명에 미치지 못하는 밀양 시가지로 선정했다. [1]
3.6. 소음피해 영역 산정
3.7. 사업비 산정
3.8. 그 외
- 김해공항 활주로의 18L/18R 방향은 돗대산과 신어산에 의해 ILS를 설치해도 저시계에서 제대로 된 착륙이 불가능하여 ILS가 설치되어있지 않다. 그러나 한국교통연구원과 ADPI, 에이스종합엔지니어링은 18L/18R 방향에도 CAT-I 등급의 계기착륙장치가 있다고 잘못 기재했다.
- 파리 제3공항이 논의되던 배경으로 기존 파리 샤를 드골 국제공항이 수요가 증가했음을 언급했는데, 이때 1991년을 19991년으로 잘못 기재했다.
- 보고서에서 한국교통연구원, ADPI, 에이스종합엔지니어링은 당시 일본 측 연구진들이 고베 및 교토에 대한 정치적인 고려를 하지 않은 지금 위치에 공항을 만들었고, 현재 간사이 국제공항과 이타미 공항이 채무 문제로 관리상태에 들어갔으며, 신공항 개항 후에도 이타미 공항이 그대로 남아있고 고베시가 자체적인 공항을 만들었다면서 애초에 현 고베공항 위치에 모든 지역을 아우르는 공항 1개만 남겨놓았어야 했다고 분석하고 있다. 그러나 이는 간사이 국제공항 후보지를 선정하던 1970년대 초 당시엔 고베시를 포함해서 대부분의 지역이 공항 유치를 반대했다는 점과 국내선 접근성을 고려해 이타미 공항을 존치했다는 점, 이후 고베공항이 과다 산정된 수요예측치를 기반으로 추진된 점을 고려하지 않은 분석이다.
4. 용역 이후
2017년에 김해신공항의 예비타당성 조사 결과 통과되었으나, 재검증 결과 여러 문제로 백지화되었다. 2024년 현재는 가덕도신공항으로 대체되었다.[1] 밀양시 전체 인구는 10만 명을 조금 넘는 정도이나, 영남권신공항 연구진이 선정한 밀양시청과 연담화된 지역만의 인구수는 10만 명보다 많이 적다. 10만 명 기준을 제대로 적용한다면, 밀양 후보지 동측에 낙동강을 건너는 접근도로를 추가 건설함을 상정할 때 실제 자가용 이동거리 기준 최단거리 20km의 김해 본시가지를 기준으로 산정해야 했다.