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1. 개요
원주시 시내버스의 문제점에 대해 서술하였다. 불편한 시내버스 노선은 원주시의 고질적인 민원 사항 중 하나이며 원주 시민들이 생각하는 가장 불편한 점으로 시내버스 문제가 뽑히기도 했다. #2. 엉망인 노선 체계
2.1. 부족한 노선
시가지 확장과 원주역, 만종역, 서원주역 등 KTX 역 신설에 따라 새로운 버스 노선의 수요는 늘어나고 있지만 공급이 이를 전혀 따라가지 못하고 있다.원주혁신도시 및 원주기업도시에서 원주역을 직통하는 111번은 원주역이 이설되고 2년 반이 지난 2023년에 신설되었으며 우산동, 태장동 일대에서 만종역을 잇는 50번은 장양리 차고지가 근처에 위치함에도 만종역 개업 후 6년 반이 지난 2024년에야 신설되었다.
원주역과 근거리의 단구동, 관설동 및 혁신도시 일대의 연계 또한 부실하다. 우선 단구동 아파트 단지를 경유하는 노선은 존재하지 않으며 혁신도시는 직통 노선이 있지만 혁신도시 내부에서 급행으로 운행함에 따라 음영 지역이 상당하다. 관설동은 차고지가 있음에도 직통하는 노선이 없어 버스를 이용하면 1시간 이상 소요된다. 관설동에서 단구동을 거쳐 원주역이나 연세대 혹은 한라대를 종점으로 삼는 노선을 짠다면 쉽게 해결될 공백이지만 무너진 버스 체계로 인해 해결되지 못하고 있다.
서원주역의 경우 시 외곽에 위치한 것을 감안하더라도 인근 지역과의 연계가 전혀 되지 않고 있다. 문막 방면 노선은 단 3회, 간현 방면으로는 9.5회 운행되고 있으며 기업도시행 노선은 코로나19 기간 대량 감차로 인해 4.5회만 운행 중이다.
만종역과 무실동은 근거리에 있으면서도 연계가 거의 되지 않고 있다. 무실동을 훑고 만종역 인근을 지나는 노선은 정작 중요한 만종역을 경유하지 않고 반대로 만종역을 경유하는 노선은 시청 일대만 경유하고 무실동 아파트 단지 일대는 경유하지 않고 있다.
기업도시에서 문막을 잇는 노선은 존재하지 않으며 구도심인 원주 중앙시장을 바로 잇던 100-1번은 폐선되었다. 원주역과 만종역으로는 2023년부터 급행버스 111번이 운행 중이지만 기업도시 내부 구간 또한 급행으로 운행함에 따라 노선을 이용하지 힘든 아파트 단지가 다수 존재한다.
신규 택지지구의 노선 공급도 제대로 이루어지지 않고 있다. 대표적으로 우미린아파트, 봉화산2지구, 태장이안아파트를 예시로 들 수 있는데, 우미린 아파트를 경유하는 노선은 시내방향으로만 단 5회 운행 중이며 봉화산2지구와 태장이안의 경우 입주가 다 되고 버스정류소 또한 지어놓았지만 노선이 만들어지지 않고있다.
구도심이라고 다를 것 없다. 태장1동, 우두산마을, 두산아파트가 그 예로 노선은 하나 밖에 없지만 굴곡이 매우 심해 시내와 자동차로 10분 거리임에도 버스를 타면 25분 이상 걸린다. 특히 태장1동의 경우 2019년 7번이 변경되기 전까지 터미널로 향하는 노선이 전무한 상황이었으며 7번의 배차간격 또한 길어 여전히 불편한 상황이다.
원주시청의 접근성 또한 떨어진다. 경유하는 노선이 6, 7, 8, 50, 90번 5개 뿐이고 각 노선의 배차간격 또한 30분 이상으로 굉장히 길다.
원주시청의 위치 특성 상 무실주공 인근 아파트 단지를 훑고 터미널로 향하는 노선이 시청까지 경유한다면 6, 7, 8, 90번 처럼 상당한 굴곡을 갖게 된다. 굴곡을 줄이기 위해 최근에 신설된 5-2, 13, 18번 등은 시청을 지나치는 식으로 노선이 짜여졌는데 이 점 역시 시청의 접근성을 떨어뜨리는 데 한몫하고 있다. 상술한 무실동과 만종역 간 연계 부실 문제, 후술할 차고지 부족 문제와 엮는다면 시청의 낮은 대중교통 접근성은 해결하기 쉬운 문제점이지만 부족한 차량과 미뤄지는 개편으로 인해 해결은 요원해보인다.
코로나19로 버스 체계가 무너진 이후 노선 버스 자체가 사라진 구간이 다수있다. 호저면 일대를 운행하는 70번대 시내버스의 운행이 중단된 후 노선 공백 해결을 위해 누리버스를 투입하였는데, 적은 대수로 시내버스를 대체하려다 보니 5년이 지난 현재까지도 영서고삼거리~치악교사거리로 이어지는 강변로 구간엔 시내버스가 운행되지 않고있다.
마찬가지 이유로 호저면 샘골, 영산마을, 선바위, 대덕마을 에도 시내버스가 운행되지 않고있으며 소초면 상초구마을도 코로나19 이후 시내버스가 사라졌다.
2.2. 지나친 노선 굴곡
| | |
| 3, 4번 | 6번 |
| | |
| 7번 | 8번 |
시내 구간을 담당하는 노선들 중 대부분이 상당한 굴곡을 가지고 있다. 원주의 한 자릿수 번호 노선들은 시내 구간을 위주로 운행하는 노선들인데 이들 중 2, 2-1번을 제외한 모든 노선들의 굴곡도가 2 이상이다. 노선 굴곡도란 노선의 휘어진 정도를 나타내는 척도로 1에 가까울수록 직선화된 노선이라 볼 수 있다. 원주 시내버스 굴곡도 출처
노선 간 역할 분담이 제대로 되지 않아 6, 7, 8번의 경우 무실주공과 시청을 동시에 경유하느라 무실동 안에서 빙빙 돈다. 심지어 90번은 한라대에서 올라온 차량이 세영리첼과 무실주공, 원주시청을 모두 경유하여 시간을 크게 잡아먹는다.
가장 심각한 건 3,4번으로 위 지도에서 보이듯이 운전을 해야 하는 기사도 상당한 시간의 노선 숙지가 필요해 보일 정도로 굴곡이 심하다. 이렇게까지 심한 굴곡을 갖게 된 이유는 원주 시내 안의 노선이 부족한 지역들에 다양한 노선을 넣지 않고 이 노선 하나만을 집어넣었기 때문이다. 노선의 대부분이 단독구간이므로 굴곡 해소를 위해서는 시내버스 체계를 전반적으로 갈아엎는 대개편이 필요하다.
2004년 개편 이후로 버스 노선 체계가 뒤바뀐 적이 없기에 시가지 확장과 원주역 이전 등에 제대로 대응하지 못하고 기존 노선의 굴곡만 늘리고 있다. 이러한 굴곡은 기·종점 간 운행 소요 시간을 증가시켜 배차간격을 늘리는 원인이 된다.
2.3. 차고지의 편중
북쪽 외곽의 장양리, 동남쪽 외곽의 관설동 두 곳에만 시내버스 차고지가 있다 보니 외곽 지역 노선의 운행이 비효율적이다. 새벽과 심야에 사람을 태우지 않고 읍면 지역이나 차고지로 이동하는 '공차회송'이 운송 비용을 높이고, 버스 배차의 비효율성을 높이는 요인으로 작용하고 있다. 대표적인 사례가 34, 34-1번으로 원주에서 가장 자주 다니는 노선이지만 차고지에서 종점까지 거리가 있다보니 막차가 21시대이며 그마저도 23시 이전에 운행이 종료된다.차고지가 있는 장양리에서 터미널, 중앙시장에서 관설동으로 이어지는 남북축에만 버스 노선이 집중되어 있고 동서축(만종역~무실동~단구동~반곡관설동~혁신도시)을 잇는 버스 노선은 부실하다. 동서축 노선은 남북축 노선처럼 진행하다가 방향을 트는 방식인데, 이러한 형태를 보여주는 노선들은 다음과 같다.
- 원주 버스 13: 남북축 노선처럼 우산동에서 터미널과 무실동을 잇는데 여기서 그치지 않고 단구동과 혁신도시를 간다.
- 원주 버스 8: 동서축 노선 2개를 합친 형태. 단구동/무실동에서 시내를 잇는 역할, 시내와 행구동을 잇는 역할을 동시에 수행한다.
- 원주 버스 6, 원주 버스 7: 남북축인 태장주공~시내를 잇는 역할, 동서축인 혁신도시~무실동을 잇는 역할을 동시에 수행한다.
차고지를 북쪽의 장양리, 동남쪽의 관설동에만 의존하지 말고 가령 서남부 지역을 커버할 차고지를 연세대 미래캠퍼스 또는 원주역에, 서부 지역을 담당할 차고지를 문막이나 서원주역 혹은 만종역 쪽에 설치하면 버스 운행횟수는 유지하면서 효과적으로 서비스를 제공할 수 있게 되고, 철도와의 환승 연계도 구축할 수 있다. 대학 캠퍼스 내에 버스 차고지를 설치하여 버스회사는 버스 운행의 효율을 높이고, 대학은 좋은 통학수단을 확보하는 사례는 KD 운송그룹이 잘 보여주고 있으며, 환승 연계 구축은 동대구역복합환승센터나 서울 잠실, 경기 수원역, 오산역 환승센터, 안동시 시내버스 등의 사례가 있다.
원주시 버스노선의 개편이 지연된 이유도 차고지의 부족이 컸다. 권역별 차고지가 더 필요한데 예산이 많이 들기 때문. #
사실 이 문제는 2004년도에 원주의료원 옆 개운동 차고지를 없애버리면서 대체 차고지를 따로 안 만들고 기존 장양리와 관설동으로 분산시키기만 한 탓이 크다.
2.4. 늦은 첫차, 이른 막차
2019년 주 52시간제와 2020년 코로나19를 거친 현재 시내버스 운행시간대가 대폭 축소되었다. 2018년과 비교하였을 때 첫차는 30분 가량 늦춰지고 막차는 1시간 이상 당겨졌다. 혁신도시 방향의 100번과 문막 방향의 51번을 제외하면 22시 40분 정도에 거의 모든 노선의 운행이 종료된다. 인구가 비슷하거나 적지만 23시가 넘어도 운행하는 순천시, 진주시, 여수시, 목포시 시내버스와는 크게 대조되는 부분.연세대와 시내, 터미널을 모두 이어주어 수요가 많은 34번의 경우 원주에서 가장 많은 차량을 투입하여 운행하지만 막차가 양방향 모두 21시 초반에 끊긴다. 주 52시간제 이전과 비교하였을 때 막차가 1시간 이상 빨라졌는데 이에 대해 언급한 뉴스 기사도 존재한다. #
첫차의 경우 주 52시간제 이후 전체적으로 30분 정도 늦춰진 상태이다. 50번과 55번의 첫차 시간이 5시 30분으로 가장 빠르며 5시대 첫차가 운행하는 노선은 21, 31, 32, 50, 55번 5개 뿐이다. 5시 이전 혹은 5시 정각부터 첫차가 운행하는 통영, 진주, 여수 등 다른 중소도시들에 비해 30분 이상 늦다.
첫·막차와 배차간격 문제의 경우 주 52시간제 이후부터 발생한 문제라 코로나19 탓을 하기도 어렵다. 2023년 111번의 개통과 16번[1]의 시간표 개정으로 막차가 어느 정도는 늦춰졌지만 이 두 노선 뿐이고 나머지 지역들은 여전히 막차가 일찍 끊기는 불편함을 감수하고 있다.
다행히 2024년 50번 신설과 2025년 2월 대학 연계 심야버스 사업(대학N버스)으로 인해 30번과 90번도 시간표가 개정되어 막차가 23시로 늦춰졌다. #
2.5. 너무 긴 배차간격
| 원주시 주요 노선별 배차간격 | |||
| 노선 | 배차간격 | 첫차 | 막차 |
| 31 34 34-1 | 15~20분, 79.5회 | 0550[2] 0632[3] | 2105[4] 2118[5] |
| 16 | 10~20분, 56회 | 0600 | 2235 |
| 2 | 20~30분, 38회 | 0600 0705 | 2045 2125 |
| 13 | 20~30분, 34.5회 | 0620 0645 | 2055 2125 |
| 2-1 | 20~35분, 33.5회 | 0620 0700 | 2120 2200 |
| 52-1 | 35분, 25회 | 0605 0715 | 2030 2145 |
| 90 | 25~40분, 32회 | 0600 0710 | 2255 2255 |
| 111 | 30~80분, 19회 | 0730 0740 | 2300 2320 |
흥업 방면 31, 34번과 혁신도시 방면 16번을 제외하면 시내버스의 운행 횟수가 대부분 적다. 10분 안쪽으로 오는 노선은 존재하지 않으며 대다수 노선의 배차간격이 30분 이상이다.
순환 노선임에도 한 쪽 방향의 배차만 좋은 경우도 있다. 16번은 15분 간격에 22시 35분까지 운행되지만 역방향 노선인 16-1번은 20~25분 간격으로 21시 까지만 운행된다.
원주 시내버스의 배차간격은 다른 강원도 3대 도시인 강릉, 춘천과 비교해도 독보적으로 긴 편으로 코로나19로 시내버스가 감축된 이후 현재까지도 배차가 회복되지 않고 있다. 코로나19 이전에 비해 크게 감축된 노선들은 다음과 같다.
- 2번: 60회 → 38회
- 5-1번: 16회 → 10번으로 변경, 6회
- 5-2번: 28회 → 6회
- 6,7번: 34회 → 23회
- 41번: 28.5회 → 15.5회
- 51, 51-1번: 52회 → 29.5회
- 52번: 14.5회 → 3회 → 노선 폐지
- 81번: 22회 → 7회(휴일 미운행)
- 100번: 29회 → 6회
이렇게까지 운행 횟수가 크게 줄고 현재까지 복구되지 않는 이유는 코로나19 기간 차령이 오래된 차량들을 새로운 차량으로 바꾸지 않고 폐차만 시킨 탓이 크다. 수요 감소로 폐차시킨 노후 차량이 수십 대 이상이라 상당한 자금을 필요로 하며, 이는 후술할 차량 부족 문제와 긴 배차 간격 문제를 일으켰다.
코로나19의 영향을 어느 정도 벗어난 비교적 최근에 신설된 111번과 50번 조차도 주요 거점을 연결함에도 불구하고 농어촌버스에서 볼 법한 1시간 가까이 되는 배차간격을 가지고있다.
2.6. 비효율적인 시간표 운용
종점은 다르지만 시내 구간이 비슷하거나 반대로 시내 구간이 다르지만 종점이 같은 노선들에 한해 통합 시간표를 운용한다면 단일 노선의 배차는 좋지 못하더라도 통합된 배차는 좋게 만들 수 있다. 실제로 신림 방면의 20번대나 흥업 방면 30번대 노선들의 경우 개별 노선의 배차는 길지만 권역별 통합 시간표를 본다면 각각 35분, 15분 정도의 배차간격을 갖고있다.이러한 통합 시간표 작성은 코로나19 이전만 하더라도 원주시에서 잘 운용되고 있었다. 5번대는 10~20분 간격, 6, 7번(주공)은 25분 간격, 51, 55번(문막)은 15분 정도의 간격을 가졌다.
문제는 코로나 유행 기간에 업체 별로 노선을 재분배하는 과정에서 통합시간표가 작성되지 않았다는 점이다. 문막 방면 51, 55번이 각기 다른 회사로 쪼개지며 시간표 또한 통합 시간표가 아닌 별개의 시간표를 운용하도록 바뀌었는데, 관설동~문막까지의 구간이 거의 동일함에도 같은 시간에 출발하거나 배차간격이 크게 널뛰는 등 매우 비효율적인 운행을 하고 있다.
| 20, 50번대 통합 시간표 비교 | |||
| 신림 방면 20번대 | 문막 방면 50번대 | ||
| 번호 | 장양리발 | 번호 | 관설동발 |
| 21 | 11:05 | 51 | 11:20 |
| 22 | 11:35 | 51-1 | 11:45 |
| 23 | 12:10 | 55 | 11:55 |
| 21 | 12:50 | 51 | 12:05 |
| 24 | 13:30 | 51-1 | 12:45 |
| 21 | 14:00 | 51 | 13:15 |
| 23 | 14:25 | 55 | 13:25 |
| 22 | 15:00 | 51-1 | 14:15 |
| 25 | 15:30 | 55-1 | 14:20 |
20번대와 50번대 노선들의 통합 시간표 비교. 20번대는 장양리에서 신림까지의 경로가 동일하며 50번대는 관설동에서 터미널까지의 경로가 동일하다. 25~40분 간격으로 고르지는 않지만 어느정도의 간격을 가지는 20번대와는 달리 문막 방면 노선은 5~50분 간격으로 배차간격의 널뛰기가 심하다.
기업도시 방면 또한 마찬가지다. 기업도시의 경우 혁신도시와 달리 통과하는 노선들의 선형이 모두 동일[6]하므로 시내까지 통합시간표를 작성한다면 효율적인 배차간격을 뽑아낼 수 있으나, 전혀 그런 방식으로 운용되지 않고 있다. 모두 터미널~중앙시장을 향하는 52-1번과 100-2번의 시간이 거의 붙거나 동시에 출발하는 경우도 있으며 100번과 52, 56, 57번 또한 서로 조화를 이루지 못하고 있다.
| 기업도시 출발 시내버스 시간표 | ||
| 번호 | 기업도시 출발 | 주요 경유지 |
| 100-2 | 12:50 | 무실, 터미널, 중앙시장 |
| 52-1 | 13:00 | 단계, 터미널, 중앙시장 |
| 57 | 13:10 | AK, 터미널, 중앙시장 |
| 52-1 | 13:35 | 단계, 터미널, 중앙시장 |
| 100-2 | 13:35 | 무실, 터미널, 중앙시장 |
| 52-1 | 14:15 | 단계, 터미널, 중앙시장 |
| 100-2 | 14:20 | 무실, 터미널, 중앙시장 |
중앙시장행 기업도시 출발 시내버스 시간표. 57번은 통과 예상 시간이다. 상술했듯 52-1번과 100-2번이 동시에 출발하는 경우가 있으며 배차간격 또한 10~40분으로 문막 방면과 같이 널뛰기가 심하다.
시내버스 차량 대수가 절대적으로 부족한 상황에서 시간표 또한 비효율적으로 운용 중이니 시민들이 체감하는 배차간격은 매우 길고 불합리할 수 밖에 없다.
2.7. 불친절한 시간표
| | |
| 55번 | 공영 1번 |
일부 노선들의 시간표가 알아보기 어려울 정도로 복잡하다. 55, 55-1번의 경우 시간표에 시간보다 글이 더 많을 지경이며 공영 1번의 경우 일부 시간대에 종점 출발 시간이 정해져 있지 않아 승객으로 하여금 종점 도착 시간을 예측해야 하는 불편함을 초래한다.
31번 또한 마찬가지로 운남, 용암, 단강행 지선을 모두 하나의 번호로 운행하다보니 시간표가 복잡하다.
신림, 귀래, 문막 등 외곽 거점의 통과 시간 또한 안내되지 않고 있다. 20번대(신림)와 31번(귀래), 50번대(문막)은 종점에서 시내 방향으로 운행 시 신림삼거리와 귀래면사무소에서 각각 중간 시간을 맞춘 후 출발한다. 이 중간 시간이 공식적으로 안내되지 않기에 승객들은 공영1번과 비슷하게 각 종점에서 출발한 버스의 거점 통과 시간을 예측하여 승차해야 한다.
예를 들어 51, 51-1번의 종점은 문막읍내나 경동대학교로 시간대별로 다르다. 회차지가 다른데 종점에서의 출발 시간만 안내하고 있기에 문막읍내에서 승차하는 승객 입장에서는 경동대학교에서 출발한 버스가 문막읍내를 통과하는 시간을 예측해야 하는 상황이 펼쳐진다.
3. 열악한 운행 여건
3.1. 업체의 재정 상태
코로나19로 인해 전국에서 최초로 시내버스 회사가 휴업에 돌입할 만큼 재정 상태가 좋지 않다. 호저면과 부론면의 경우 마을로 들어가는 시내버스가 사라졌으며 기업도시에서 시내를 직통하는 노선도 경영악화와 운행사원 부족을 이유로 폐지되었다.코로나19 유행 이후 원주 버스 3사 모두 감축 운행에 들어갔고 현재까지 회복되지 않고 있다. 말이 감축운행이지 실제로는 차령이 오래된 차량들을 폐차한 것이나 다름없는데, 이렇게 30대에 달하는 차량들이 말소되었다. 160대 가량 운행하던 것이 120대 정도로 줄어들었으며 노선 변경과 폐지가 반복되어 시민 혼란만 가중되고 있다. # 여기에 원주역 이전까지 더해진 상황이라 정상화 및 증차가 가능할지는 미지수.
2022년 9월 14일부터 20일까지 일주일 동안 연료비 관련 문제로 대도여객의 운행이 중단됐었다. 시내버스 3사에 55억원 가량의 재정 지원을 했음에도[7] 운행 중단되는 상황까지 발생했기에 시에서도 대중교통 체계 개선을 위한 논의에 착수했다. #
태창운수는 2018년 이후 5년째 신차는 커녕 중고차조차 1대도 출고하지 못하고 있다. 심지어 2023년 5월에는 차령이 만료되는 2012년식 저상버스들[8]을 대차하지 못할 경우, 시내버스 운송사업 면허 기준의 최소 대수에 미달되게 돼 운송사업 면허가 취소될 위기에 놓였다는 뉴스까지 나왔다. 그나마 2023년 12월 말 경남여객 출신 2018년 미개선형 10대로 5년만에 차량 도입을 했다.
일단 회사 에서는 여러 자구책을 찾는 중이고, 원주시에서는 지출허가가 나게 될 경우, 차량 대폐차 비용 일부를 지원할 계획이 있다고 한다. #
3.2. 부족한 차량
| 도시별 시내버스 보유 대수 | |||
| 지자체명 | 인구 | 시내버스 대수 | 대당 인구수[9] |
| 원주시 | 362996 | 151 | 2404 |
| 안동시 | 153131 | 138 | 1110 |
| 진주시 | 336784 | 269 | 1252 |
| 목포시 | 203987 | 145 | 1407 |
| 경주시 | 244345 | 166 | 1472 |
| 여수시 | 263999 | 182 | 1451 |
| 순천시 | 275473 | 169 | 1630 |
| 익산시 | 267346 | 164 | 1630 |
| 천안시 | 663858 | 411 | 1615 |
| 전주시 | 627953 | 410 | 1532 |
| 원주 시내버스 보유 대수 추이 | |||
| 시기 | 당시 인구 | 보유 대수 | 대당 인구수 |
| 2020년 2월 | 350897 | 168 | 2089 |
| 2023년 1월 | 360809 | 153 | 2358 |
| 2024년 1월 | 361498 | 143 | 2528 |
| 2025년 1월 | 362164 | 151 | 2398 |
원주시의 시내버스 대수는 인구가 2배이상 적은 안동시 시내버스와 비슷한 수준이며 인구가 더 적은 진주보다 버스 대수는 2배 가량 차이난다. 대당 인구수는 악명 높은 천안 시내버스, 전주 시내버스보다 비교가 안될 정도로 높다. 적은 버스 대수로도 노선을 합리적으로 짜고 효율적으로 운행하는 사례도 충분히 존재하기에 단순 시내버스의 대수로만 대중교통 인프라를 평가하는 것은 무리일 수 있다. 그러나 원주시의 시내버스가 적은 대수로도 효율적으로 운행되었다면 원주 시민이 시내버스를 가장 불편한 문제로 뽑지도 않았을 것이다.
코로나 이전에도 대당 인구수는 2천명 이상이었으며 현재는 2천명대 중반까지 치솟은 상태이다. 인구가 비슷하거나 시내버스가 악명 높은 도시들과 비교하여도 압도적인 수준.
2004년 대개편 이후로 원주 시내버스의 전체 운행 대수는 30대 가량 감소하였다. #
코로나19 이전 원주 시내버스의 총 운행 대수는 160대 정도이다. 시 전체의 인구를 버스 대수로 나눠 대당 인구수를 구할 수 있는데, 2017년 기준 2132명으로 같은 도의 춘천시, 강릉시보다 높고 전국 평균인 1455명을 훨씬 상회한다. #
현재 원주시내버스의 차량 부족 문제는 코로나 기간 대량 감차 때문이다. 2020년 2월 기준 170대 가량 운행되던 것이 2023년 1월 기준 139대로 30대 가까이 감축되었다. 170대가 운행되던 시절에도 배차간격과 노선에 대한 불만이 끊이지 않았는데 30대 가까이 버스가 줄어든 것. 신차 투입을 해야하지만 법원의 관리를 받는 자본 잠식과 가스비를 미납해 버스 운행이 중단이 겹친 두 회사의 상황 때문에 동신운수만 버스 교체를 한 두 대 씩 하다보니까 회복이 느린 편이다.
3.3. 미뤄지는 개편
원래 2015년 7월에 시내 권역을 5개로 나누고 간선, 지선, 순환노선 체계를 도입해 불합리한 노선 체계를 개선할 예정이었으나 업체의 경영악화 등을 이유로 현재까지 개편이 이루어지지 않고 있다.예정되었던 개편 내용과 연기된 일정은 다음과 같다.
- 노선 단순화, 급행 노선 2개 신설, 혁신•기업도시 노선 8개로 증설 등 #
- 남북축 노선에 동서축 노선 포함, 마을버스 도입 #
- 2015년 9월로 한차례 연기되었고[10] 추가로 더 연기되어[11] 2016년으로 미뤄졌다.
이후 2017년 11월과 2019년 1월에 시내버스 개편이 있었지만 근로시간 단축과 주 52시간제에 대한 대응책이었을 뿐이지 시내버스 체계의 전반적인 개편은 아니었다.
2022년에는 대도여객에서 심야 노선과 동서축 노선, 급행 노선 등을 신설하는 회사 자체 개편안을 마련하였다. #
2023년부터 진행 중인 시내버스 준공영제에 대한 연구가 진행됨에 따라 원주시가 동년 12월에 시내버스 개편을 위한 연구 용역을 실시한 상태이며 2024년 12월에 결과가 나오는데로 버스 개편을 추진할 계획이다. #
이후 시의회 정례회 3차 본회의에서 대중교통 개편 관련 용역 수행이 2025년 연말로 1년 연기되었음이 확인됐다. #
늦어지는 개편에 대한 칼럼 #
3.4. 난폭운전과 불친절
일부 운전기사들의 난폭운전과 불친절, 과속이 심하여 원주시에서 2018년 7월 20일 원주시 해피버스사업단을 발족하여 단원들과 함께 2년 동안 시내버스 운행에 대한 정기적인 모니터링을 진행했다. 시내버스를 이용하면서 느낀 불편사항이나 개선사항에 대한 의견교환 등의 활동을 통해 난폭운전, 불친절, 정류장 미정차 등 고질적이고 반복적인 민원사항을 개선할 계획이라고 밝혔지만[12] 2020년 이후에도 몇몇 시내 노선들을 제외하면 크게 개선되지는 않았다.[13][14]최근에도 난폭운전은 개선되지 않아 2024년 11월에는 운행 중이던 시내버스 기사가 승용차를 상대로 보복운전 하는 사건도 일어났다. #
4. 운행 외적인 문제
4.1. 부실한 노선 홍보
노선 조정을 할 예정이라면 최소 며칠전에 공지하는게 상식적이지만 원주역, 서원주역을 경유하는 노선 조정은 하루 전에야 공지되었다.100-1번은 한술 더 떠 폐선 전날에 공지가 올라왔다. 2021년 1월 1일로 폐지되었으나 폐선 공지는 12월 31일에 올라왔다. 노선을 잘 이용하던 입장에서는 하루 아침에 버스 노선이 사라진 셈. 원주시 공지사항
4.2. 코로나19 기간 잦은 노선 변경
코로나19 기간 동안 노선 변경이 굉장히 잦았다. 5-2번의 경우 2020년 후반 ~ 2021년 초반 한 달에 한 번 꼴로 노선이 변경되었으며 2020년 6월 9~15분 간격, 72회 운행으로 개통된 18, 19번의 경우 신설 3주만에 절반 수준으로 대폭 감차되기도 했다.이렇게 승객 감소에 따른 운수 업체의 자구책이었던 노선 폐지와 변경은 승객 혼란만 가중시켰다는 지적이다. #
5. 준공영제 도입 논의
23년 7월 원주 시내버스의 준공영제 도입이 사실상 확정되었다는 뉴스 기사가 나왔다. # 이미 원주시에서는 시 직영으로 누리버스를 운행하고 있으며 원주시 최초의 한정면허 노선인 111번을 개통한 바 있다. 이후 50번과 30, 90번 심야노선도 한정면허 방식으로 개통하였다.시에서는 용역 결과가 나오는 2024년 12월 이후 버스 노선 개편을 할 예정이다. #
5.1. 타임라인
- 2018년 08월 14일 파업시위에서 예정언급
- 2020년 04월 27일 재언급
- 2022년 05월 14일 도입 검토
- 2022년 06월 27일 도입검토
- 2022년 09월 20일 파업협정
- 2022년 12월 06일 12월05일 브리핑언급
- 2023년 04월 05일 한정면허로 추진
- 2023년 06월 08일 시내버스용역관련 사전보고회 사진 21세기산업연구소에서 참여하였다
- 2023년 07월 26일 원주시 사이트 최초 업로드 뉴스기사
- 2023년 11월 08일 노선 신설때 언급
- 2023년 12월 22일 보고회2(?)
- 2023년 12월 26일 보고회1
- 2024년 01월 04일 브리핑 언급
- 2024년 02월 15일 자문위원회 설립
- 2024년 09월 27일 자문위원회 정기회의
- 2024년 10월 08일 추진 중간보고회
- 2024년 10월 09일 연구용역 중간보고회
[1] 막차 운행을 위해 20시 35분 이후 운행이 없다 22시와 22시 35분에 2차례 운행하며 역방향 노선인 16-1번은 막차 연장 및 증차가 이루어지지 않고있다.[2] 31번[3] 34번[4] 34번[5] 34-1번[6] 모든 노선이 반도유보라~롯데캐슬골드파크~라온프라이빗~롯데캐슬더퍼스트 순으로 운행한다.[7] #[8] 해당 차량 대수는 총 10대이다.[9] 도시별 인구 출처는 행정안전부의 25년 10월 기준 통계이며, 버스 대수의 출처는 전국버스운송사업조합연합회의 25년 4월 기준 통계 및 원주시청 사전정보공표이다. 대당 인구수는 소수점 뒤에서 반올림하였다.[10] #[11] #[12] #[13] 오히려 자가용을 운영하는 사람들이 이를 갈 정도로 난폭운전을 일삼는데, 시외버스터미널 정류장처럼 차량 통행량이 많은 대로에서 정류장 승하차 후 바로 1차선으로 들어가 좌회전을 해야하는 구간처럼 좀 불합리한 구간들에서 이런 경향이 심하다.[14] 보통 태창운수 기사들이 가장 말썽이고 난폭운전을 가장 심하게 일삼으며, 대도여객과 동신운수는 그나마 무난하게 운행하고 친절하게 고객을 맞이하는 편이다.