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| 항공 사건 사고 요약표 | |
| <colcolor=#FFFFFF> 발생일 | 2020년 5월 22일 |
| 유형 | 조종사 과실 |
| 발생 위치 | [[파키스탄|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 카라치 진나 국제공항 인근 주택가 |
| 기종 | A320-214 |
| 항공사 | 파키스탄 국제항공 |
| 기체 등록번호 | AP-BLD |
| 출발지 | [[파키스탄|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 라호르 알라마 이크발 국제공항 |
| 도착지 | [[파키스탄|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 카라치 진나 국제공항 |
| 탑승인원 | 승객: 91명 |
| 승무원: 8명 | |
| 사망자 | 승객: 89명 |
| 승무원: 8명 | |
| 지상 인원: 1명 | |
| 생존자 | 승객: 2명 |
| 사고 3개월 전, 두바이 국제공항에서 촬영된 사고기의 모습 |
| 카라치 진나 국제공항 인근에서 촬영된 사고기의 추락 3분 전 사진.[1] |
| PIA8303편의 전체 항적, 오른쪽 끝 부분이 고 어라운드를 시도한 부분이다. |
| 사고 당시 교신내용 |
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1. 개요
2020년 5월 22일 파키스탄 펀자브주 라호르 알라마 이크발 국제공항에서 출발해서 신드주 카라치 진나 국제공항으로 향하던 파키스탄 국제항공 8303편 에어버스 A320기가 두 차례의 착륙 시도 도중 인근 주택가에 추락한 사고이다.2. 사고 기체
| ▲ 중국동방항공 소속이었던 2011년 9월 18일에 쿤밍 우자바 국제공항에서 촬영된 사고기.[2] |
3. 상세
PIA 8303편은 현지시간 13시 05분에 출발지인 라호르를 출발하여 도착지인 카라치에 14시 45분에 도착할 예정이었다. 항공기는 카라치에 접근하는 중에 관제 측에게 고도가 너무 높다는 경고를 두 차례 받는다.[3] 25L 활주로에 착륙 허가를 받은 후 접근하던 중, 5마일을 남긴 때 기체는 약 4000피트 높이에 위치하였다. 하지만 ILS 차트상 5마일 전에 항공기는 1680피트 높이에 있어야 한다.이때 접근속도가 지나치게 높고 랜딩 기어가 내려오지 않은 등 기체 상태가 착륙에 부적합하다는 경고음이 여러 차례 울리지만 조종사는 고도와 속도에 신경쓰느라 이를 무시한다. 다만 고도와 속도가 너무 높았기 때문에 관제탑에서는 선회 후 재접근을 권고하지만 비행기 기장은 이를 무시하고 착륙시도를 강행한다. 그래서 기체는 랜딩 기어를 내리지 않은 채로 활주로에 착륙을 시도했는데, 이 때 조종사는 비상선언이나 기어문제를 보고하지 않았고 관제탑에서도 기어 문제를 알아차리지 못했다. 그래서 엔진이 활주로에 세 번이나 닿게 되고 이 접촉으로 양쪽 엔진이 손상되어 불꽃이 튀는 등 이상을 보였지만 관제사는 이를 조종사에게 경고하지 않았다. 이 때 사고기의 속도는 210노트(시속 388km)로 권장속도인 140노트(시속 259km)를 훨씬 상회하고 있었다. 이 때까지도 조종사나 관제소 모두 고도와 속도 외는 이상상황을 인지하지 못했다.
조종사들은 이 때까지 랜딩 기어가 내려가지 않았다는 것을 관제 측에 보고하지 않은 상태였다. 이들이 랜딩기어 문제를 인지하고 있었는지는 아직 밝혀지지 않았으나, 파키스탄 관계자들은 경보장치가 맹렬히 울렸을 것이기 때문에 조종사들이 문제를 인지하지 못했을 가능성은 불가능에 가깝다고 보고 있다. 그러나 전일본공수 1603편 동체 착륙 사고와 LOT 16편 동체착륙사고의 사례를 보면 알 수 있듯이, 동체착륙이 예상되는 때는 보통 이를 지상에 알려 화재 등의 상황에 대비해 신속히 구조를 할 수 있도록 하고, 연료를 버려 기체를 가볍게 하는 등의 조치를 취한다. 이러한 조치 없이 갑작스레 동체착륙에 착수한 것은 특이한 점.
조종사는 14시 35분에 착륙을 포기하고 고어라운드를 통보하고 기체를 다시 상승시키며 카리치 공항의 25L 활주로의 ILS 접근을 요구했다. 마침 이 고어라운드 순간에 촬영된 사진 (페이지 제일 위 사진) 에 착륙기어가 모두 내려져 있지 않은 것과 이로인해 양쪽 엔진의 하부가 활주로에 심하게 긁힌 자국이 뚜렷하게 보인다. 관제사는 3000피트로의 상승과 해딩 110을 지시하였다. 랜딩기어 문제는 고어라운드 중에 비로소 관제측에 알려진다. 조종사는 고도를 상승시키고 유지하려 노력하였으나 기체는 2000피트까지밖에 상승하지 못하고 관제탑도 레이더로 고도가 낮음을 우려한다. 기장은 착륙을 위해 랜딩기어를 내렸고 이는 감속이 더 심해져 180노트로 활공 중이던 기체는 143노트까지 속도가 떨어진다. 결국 활주로를 앞두고 조종사는 메이데이를 선언하고 두 엔진이 모두 꺼졌음을 관제탑에 알린다. 관제탑은 동체착륙을 시도하겠나고 물어보고 모든 활주로(25L, 25R)에 착륙이 가능하다고 통보하였다. 하지만 엔진동력을 모두 상실한 비행기는 활주로에 접근을 재시도하는 중에 속도와 고도를 잃어서 이후 재착륙 시도 직전에 활주로를 1.36km(1360m) 남겨놓은 공항 인근 주택가에 실속하여 추락하고 말았다.
4. 원인
직접적인 원인은 랜딩기어를 내리지 않은 채 진행된 착륙시도로 인해 엔진이 활주로에 긁혀 손상되고, 결국 두 엔진이 모두 멈춘 상태로 활주로까지 어떻게든 도달하려 하던 중 실속에 걸려 추락한 것으로 추정된다.그러나 첫번째 시도에서 랜딩기어가 왜 내려가지 않았는지는 불명확하다. 조종사의 실수인지, 정비불량 혹은 기체결함으로 인한 것인지는 조사중이다. 링크[4]의 그래프에 따르면 사고기는 같은 활주로에 착륙하는 동일 기종의 다른 항공편과는 매우 다른 높이 변화를 보이고 있다. 특히 2시 31분부터 2시 33분까지 평균 하강속도는 약 18m/s를 기록하고 있다. 현재로서는 이 항적을 근거로 조종사가 오판하여 사고가 일어났다고 추측하고 조종사를 비난하는 목소리가 크다. 고도를 너무 높게 유지하고 있다가 착륙을 위해 급속히 하강하는 와중에, 조급한 심리에 랜딩기어를 내리는 것을 깜빡하고 경고음을 무시한 게 아닌가 하는 것이다. 그러나 이 항적이 조종사의 착오 때문인지, 기체 자체의 기술적 문제로 인한 어쩔 수 없는 항적이었는지, 혹은 사고와는 무관한 것인지의 여부는 블랙박스를 분석하기조차 전인 현재로서는 속단하기 이르다. 한편 접근관제소가 사고기를 왜 (랜딩기어가 내려왔는지 여부를 육안으로 확인할 수 있었을) 공항관제소로 넘기지 않았는지에 대한 의문도 제기되고 있다 #. 또는 조종사들이 착륙기어 레버를 내렸어도 기체의 활주로 접근 속도가 너무 높아서 착륙과 기어동작에 적합하지 않았기 때문에 착륙기어가 내려오지 않았는데 조종사들이 이를 인지하지 못했을 수 있다.
또한 고어라운드 후, 두 번째 접근시도에서 기장은 고도를 높이려고 노력하는데 엔진이 꺼진 상태에서 무리하게 상승하려는 시도로 속도를 잃어서 기체가 실속에 빠져 오히려 기체가 고도를 크게 잃었다. 속도가 줄어들자 착륙기어가 내려왔지만 기어의 공기저항으로 인해 기체 속도도 빠르게 줄어들었다. 그래서 활강으로 활주로까지 도달하지도 못하고 추락하는데 이는 조종사의 과실이나 기량부족도 있는 듯하다.
조사 결과, 조종사들이 접근 중에 비행과 무관한 잡담[5]으로 착륙에 집중하지 않았고 고도와 속도에 신경쓰느라 착륙기어 문제 경고음을 무시하고 착륙을 시도하였고 관제사도 랜딩기어나 엔진 이상 등 상황을 제대로 알리지 않는 등 규정을 제대로 지키지 않아 발생한 것으로 파악됐다고 한다.# 파키스탄의 민항기 조종면허 소지자 들의 40%가 대리시험이나 가짜 면허 등 정상적이지 않은 면허를 소지하고 있다는 의혹이 제기되었다.#
이로 인해 베트남은 파키스탄 출신 조종사의 항공기 비행을 금지하였다.# 아랍에미리트는 가짜 면허를 가진 파키스탄 조종사들을 색출해내고 있다.# 유럽, 미국은 파키스탄 국제항공의 비행을 금지하였다.#
5. 인명 피해
탑승인원 전원이 사망한 것으로 추정되었으나 생존자 2명이 발견되었다. 탑승자 중 미국 국적 한 명을 제외한 전원이 파키스탄 국적으로 확인되었다. # 대부분의 시체가 심하게 타버려 신원 확인에 어려움을 겪고 있다고 한다.이 사고로 지상에서 주민 7명이 부상을 입고 1명이 사망하였다.
5.1. 생존자
생존자는 2명으로 1열에 앉았던 펀자브 은행장 자파 마수드와 8열에 앉았던 24세의 기술자 무함마드 주바이르다. 자파 마수드는 골절상 등의 부상을 입었으나 회복했으며, 무함마드 주바이르는 화상 등 가벼운 부상만 입고 기적적으로 생존했다.무함마드 주바이르의 인터뷰. BBC와의 인터뷰에 따르면 처음 비행기가 몇번 격렬하게 흔들렸을때는 그냥 난기류인줄 알았다고 한다. 기장은 "착륙이 어려울 수도 있다"고 승객들에게 알렸고, 거의 마지막까지도 승객들은 비행기가 추락직전의 상태라는 사실을 몰랐지만 2번의 착륙시도가 실패하자 몇몇 승객들은 기도를 시작했으며 주바이르는 창문 밖을 봤다가 비행기가 너무 낮게 비행하는 것을 보고 얼굴을 가렸다고 한다.
추락 후 주바이르가 정신을 차렸을때는 사방이 연기가 자욱해 아무것도 보이지 않았고 사방에서 비명소리와 울음소리밖에 들리지 않는 상황이였다고 한다. 자신이 앉은 좌석 아래에도 불이 붙어있자 주바이르는 급히 안전벨트를 풀고 작은 불빛을 향해 나아갔고, 개구부를 통해 밖으로 나와 3m 높이에서 뛰어내린 후 불타는 사고기에서 최대한 멀리 떨어지다가 의식을 잃었다고 한다. 이후 그는 현장에 출동한 구급차에 실려가던 도중 의식을 되찾았다.
당일 그의 가족들은 말 그대로 천국과 지옥을 왔다갔다 했다. 이날 가족들은 같이 명절을 보내러 오던 주바이르를 기다리던 중 추락사고 소식을 듣게 되었고, 주바이르의 고용주에게 전화해 같은 비행기라는 사실을 확인했을 때에는 하늘이 무너지는 기분이였다고 한다. 가족들은 급히 승객들이 실려간 병원으로 향했고, 주바이르의 큰형은 추락 현장으로 가던 중 동생이 살아있다는 병원측의 전화를 받고 놀랐다고 한다. #
이후 주바이르는 인터뷰에서 두번째 삶을 주신 알라께 감사드리며, 다시는 비행기를 타고싶지 않지만 직업 특성상 자주 여기저기로 이동해야 하기 때문에 다른 방법이 없다면 비행기를 타긴 할것이라고 이야기하기도 했다.
6. 기타
이번 사고로 사망한 사람들 상당수가 라마단이 끝나는 이슬람 명절을 맞아 고향에 돌아가는 사람들로 밝혀져 안타까움을 더하고 있다.추락 직전 모습이 담긴 항공 교신 녹음본 및 CCTV 영상 #
파키스탄주재 한국 대사관은 해당 여객기에 한국인 탑승객이 없었다고 밝혔다.#
7. 외부 링크
파키스탄 국제 항공 - PIA 에어버스 A320-214 사고: 97명 사망파키스탄 국제항공 8303편이 카라치 인근에서 추락
"엔진 멈췄다" 교신 뒤 추락…2명 생존 97명 사망
파키스탄 여객기 추락 97명 사망…2명은 기적의 생존
[1] 첫번째 착륙을 시도하고 재이륙하는 모습으로, 사고 직전의 사진이 남는 경우는 대단히 드물며, 그 예로는 LOT 16편 동체착륙사고, 일본항공 123편 추락 사고, 테네리페 참사, 티웨이항공 282편 불시착 사고, 지리산 헬기 추락 사고에 해당되며, 말레이시아항공 17편 격추 사건처럼 마지막 이륙 사진이 찍힌 경우도 있지만 이 또한 매우 드문 케이스이다. 사진에서도 랜딩기어가 모두 내려져 있지 않은 상태와 그 상태로 착륙을 시도하여 양쪽 엔진 하부가 활주로에 심하게 긁혀있는 상황이 뚜렷하게 보인다.[2] 중국동방항공 소속 당시 기체 등록번호는 B-6017 이였다.[3] 카라치에서 15마일 전에는 7000피트 대신 10000피트로 운항 중이었고, 10마일 전에는 3000피트 대신 7000피트로 운항 중이었다. 두 차례 모두 기장은 고도를 즉시 낮추는 대신 고도에 만족하고 있다고 답변한다.[4] 저작권 문제로 그래프를 본문에 직접 삽입하지 않음.[5] 기장의 아내가 코로나19 검사에서 양성 판정을 받아 기장의 심리 상태는 이미 불안정했다.