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| 2023 CB1300 SUPER FOUR/SUPER BOL D'OR 30th Anniversary |
ホンダ・CB1300
혼다 빅 네이키드의 오리지날리티
The always the on honda CB
1. 개요2. 역사
2.1. 기본형 CB1300 [SUPER FOUR]
3. 한국으로의 정식수입4. 둘러보기2.1.1. 1세대 CB1300 SUPER FOUR (1284cc, SC40)
2.2. 파생형 CB1300 [SUPER BOL D'OR]2.1.1.1. 사양
2.1.2. 2세대 CB1300 SUPER FOUR (1284cc, SC54 전기형)2.1.2.1. 사양
2.1.3. 3세대 CB1300 SUPER FOUR (1284cc, SC54 중기형)2.1.3.1. 사양
2.1.4. 4세대 CB1300 SUPER FOUR (1284cc, SC54 후기형)2.1.4.1. 사양
2.2.1. 1세대 CB1300 SUPER BOL D'OR (1284cc, SC54 전기형)
2.3. 파생형 CB11002.2.1.1. 사양
2.2.2. 2세대 CB1300 SUPER FOUR (1284cc, SC54 중기형)2.2.2.1. 사양
2.2.3. 3세대 CB1300 SUPER BOL D'OR (1284cc, SC54 후기형)2.2.3.1. 사양
1. 개요
CB400과 마찬가지로 CB1000에서 파생된 혼다의 오버리터급 빅 네이키드 개발 프로젝트 컨셉 Project BIG-1 [1]의 바이크이다.98년 이후의 CB400SF/SB은 CB1300SB/SF의 축소판이다.[2] 그런 이유로 두 모델은 전체적인 모습이 많이 닮아있다.
일본 교통경찰의 순찰 바이크로도 사용되는데, CB1300 슈퍼볼도르를 기반으로 한 CB1300P가 경찰용 바이크로 납품되고 있다.
2. 역사
엔진형식을 기준으로 크게 두 가지로 나뉜다.- SC40 (1997년 - 2002년)
- SC54 (2003년 - 현재)
2.1. 기본형 CB1300 [SUPER FOUR]
2.1.1. 1세대 CB1300 SUPER FOUR (1284cc, SC40)
| 1998 CB1300 SUPER FOUR SC40 |
| 「MAXIMUM IMPROVE」 |
CB1000SF의 후신인 2대 BIG-1 SC40이 나온 것은 CB1000SF의 발매 6년 뒤인 1998년.
넘버링에서 알 수 있듯이 배기량이 1284cc까지 대폭 향상되었다. CB1000SF의 인기로 촉발된 빅네이키드 열풍으로 CB보다 배기량이 큰 오토바이만 생겼기 때문.
변경점은
·쌍발 머플러
·6pot 캘리퍼
·전후 17인치 리어 190 타이터
등이다. SC40의 특징이라고 하면 뭐니뭐니해도 더블 프로 링크 서스펜션이다. 혼다의 시판차에서는 최초로 탑재된 기술인데, 일반적인 서스펜션 방식인 네이키드 타입에 채용되는 프레임과 서스를 직접 연결하는 스윙암 방식에서는 리어가 가라앉은 만큼 서스펜션도 비례하여 가라앉게 되어 있다. 따라서 요철이 얕을때는 때는 부드럽게 거동하고 요철이 깊을 때는 단단하게 버틸 수 있도록 이단 스프링을 사용하도록 되어 있다. 그러나 이것은 스프링에 충격에 관련한 모든 부하를 감당하게 하는 형태가 되므로, 부드러운 스프링이 완전히 수축해 단단하게 바뀌었을때 거동이 바뀌어 버리는 문제가 있다. 그래서 스트로크를 스프링으로 조정하는 것이 아니라 링크를 통해 원래의 스트로크량을 조정하자는 것이 링크식이고, 그것을 트윈 리어쇽에 응용한 것이 SC40의 더블 프로링크 서스펜션이다. 이것 덕분에 SC40은 고성능이라고 불리는 링크식 모노서스와 변함없는 프로그레시브한[3] 거동을 보여줄수 있었다.
SC40은 이미 이정도의 장비를 탑재 했기 때문에 차량 무게도 13kg 증가하여 273kg의 공차중량을 가지게 되었다.
SC40의 마지막 연식변경인 2000년 후반 모델에서는
·슈퍼 스포츠 바이크와 같은 4pot 브레이크
·머플러나 휠의 형상 변경으로 5kg 경량화
·핸들을 조금 앞포지션으로 변경
등이 변경되었다.
2.1.1.1. 사양
| 1998 CB1300 SUPER FOUR SC40 |
| 전장/전폭/전고 | 2200/780/1165mm |
| 시트고 | 790mm |
| 차량중량 (kg) | 273kg |
| 연비 | 21.6km/L |
| 연료탱크 | 21L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 1284cc |
| 최고출력 | 100ps/7500rpm |
| 최대토크 | 12.2kg-m/5000rpm |
| 앞타이어 | 130/70-17 |
| 뒷타이어 | 190/60-17 |
2.1.2. 2세대 CB1300 SUPER FOUR (1284cc, SC54 전기형)
| 2003 CB1300 SUPER FOUR SC54 전기형 |
| 「감동의 BIG-1」 |
2003년에 나온 3대째 BIG-1 CB1300SF SC54형.
유저 친화적 변한 전모델이 큰 호평을 받았지만 이번에는 "조금만 더 경량화를..." 라는 사용자 의견을 수용해 신형 BIG-1은 '20kg 감량'을 목표로 세우고 거의 풀체인지라고 할 수 있는 경량화가 이루어졌다. 우선 엔진은 인젝션화에 따라 로커암식에서 직타식으로 변경해 핀 등 쓸데없는것을 제거하고 8kg 정도의 경량화를 이루었고. 하체도 스윙암과 휠을 재설계하고 더블프로링크 서스펜션도 없애 5kg 경량화. 메인프레임의 재설계로 7kg정도 경량화했다. 그 밖에도 머플러를 쌍발에서 외발로 변경하고 리어 타이어를 190에서 180으로, 테일라이트의 재설계와 LED로의 변경 등으로 21kg이나 경량화에 성공했다.
사실 개발팀에서는 배기량을 좀더 줄이고 싶었는데, 그렇게 만들면 BIG-1이 아니게 된다는 의견이 많아서 포기했다고 한다.
결국 배기량을 낮추는 일 없이 경량화했을 뿐만 아니라 휠베이스를 짧게하고 포지션도 컴팩트하게 했기 때문에 SC54는 BIG-1 시리즈 중 가장 스포츠 친화적인 모델이 되었다.
초대 모델 (SC40) 에서 많은 변화가 일어났다. 변경점으로는
- 냉각핀의삭제, PGM-FI의 적용, 엔진경량화, 더 돋보이는 실린더 블록의 외부적인 모양, 입체점화타이밍 시스템을 적용, 로커암방식에서 직타식으로 변화하며 엔진코드 SC54로 변경
- 유압클러치 실린더 개량을 통해 클러치 작업 하중 10% 감소
- 기존의 4-2-1-2 방식의 트윈배기에서 4-2-1방식의 집합 싱글 사이드배기(오른쪽)로 변경 및 소음기 부분에 가변배기밸브를 장착
- 구동음 발생을 줄이기 위하여 체인 롤러 사이에 수지 와셔를 장착
- 타이어 폭 크기를 130, 190에서 120, 180으로 변경
- 더블크래들 프레임을 좀 더 소형화 7kg의 경량화와 휠베이스 30mm 감소
- 리어서스펜션 프로링크를 제거
- 도난방지 이모빌라이저 시스템인 HISS[4] 를 채용
키딸방지 - 시트 아래에 12L 수납공간을 설치.
2.1.2.1. 사양
| 2003 CB1300 SUPER FOUR SC54 전기형 |
| 전장/전폭/전고 | 2220/790/1120mm |
| 시트고 | 790mm |
| 차량중량 (kg) | 254kg |
| 연비 | 25km/L |
| 연료탱크 | 21L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 1284cc |
| 최고출력 | 100ps/7000rpm |
| 최대토크 | 11.9kg-m/5500rpm |
| 앞타이어 | 120/70-17 |
| 뒷타이어 | 180/55-17 |
2.1.3. 3세대 CB1300 SUPER FOUR (1284cc, SC54 중기형)
| 2008 CB1300 SUPER FOUR SC54 중기형 |
| 「유례없는 것.」 |
SC54는 수없는 마이너 체인지를 반복해왔기에 전기형과 중기형을 나누는것이 쉽지 않지만 2008년에 등장한 중기형은 새로운 배기가스 규제인 유로3이 적용된 년도로써 중기형으로 변경되었다. 이 규제에 영향을 받는것은 BIG-1도 예외가 아니라서 촉매가 들어간 머플러에 더해 IACV(Intake Air Control Valve)라는 흡기 보정 장치가 장착되었다.
* IACV는(ICV,IAC 등 다른 이름의 같은 작용을 하는 부품) 인젝터(전자 제어식 연료 분사 장치)가 채용된 거의 모든 자동차 및 바이크에 사용된다. 가장 큰 이유는, 시동 직후의 낮은 엔진온도를 최대한 빨리 상승시켜 엔진의 회전 안정성을 향상시킴과 동시에, 촉매가 활성화 되는 시간을 단축 시켜서 CO의 배출량을 감소하는데 그 1차적인 목적이 있다. 주행중, 정차중의 공회전 보정은 엔진의 열관리와, 연료 효율을 향상 시키기 위하여 엔진에 부착된 센서로 부터 입력된 정보를 기반하여 그 값을 보정한다.
따라서, 절대 쓸데가 없지 않다.
2008년 배기가스 규제부터는 배기가스 측정이 냉간시동시로 변경된다는 점에서 매우 귀찮게 되었다. 뭐가 귀찮냐면 배기가스를 깨끗하게 해주는 촉매라는것은 데워지지 않으면 효과를 발휘하지 못하기 때문이다. 냉간시동시 빨리 촉매를 데우려면 연소 직후의 뜨거운 배기가스를 촉매에 쏴주면 된다. 그러나 촉매라는 것은 벌집 모양이므로 저항이 생기고 배압이 너무 강해 RPM을 높게 올릴 수 없게 되어 버린다. 그러면 중통에서 배기가스를 모이게 한 뒤, 촉매를 데우려고 어떻게 했냐고 하면 RPM을 올리는게 아닌 배기가스 자체를 뜨겁게 하면 된다. 리터드라고 해서 점화 타이밍을 늦추면 아직 연소 중인 뜨거운 가스를 배기하게 되므로 촉매가 금방 뜨거워진다. 다만 리터드라는 것은 에너지를 버리는 것과 똑같기 때문에 토크가 줄어 버린다. 그래서 등장하는 것이 IACV(Intake Air Control Valve)라고 불리는 보조흡기장치. 리터드에 의한 저하분을 FI와 함께 증량 보정해 주어 공회전을 안정시키는 장치인것이다.
이 장치가 장착된 이듬해인 2009년 말에 두 번째 마이너 체인지가 있었다. 찔릴 것처럼 뻗어 있던 테일이 조금 억제되고, 탠덤 그립이 분리된 타입으로 변경되었다. 그리고 이때 새로 등장한 것이 CB1300 SUPER TOURING라고 불리는 모델. 대용량 사이드 패니어 케이스 & 와이드 스크린 & 컴바인드 ABS를 표준 탑재해, SF나 SB보다 한층 업 된 핸들 등으로 쾌적한 투어링을 즐길수 있는 모델도 있었다.
2.1.3.1. 사양
| 2008 CB1300 SUPER FOUR SC54 중기형 |
| 전장/전폭/전고 | 2220/790/1120mm |
| 시트고 | 790mm |
| 차량중량 (kg) | 261kg |
| 연비 | 25km/L |
| 연료탱크 | 21L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 1284cc |
| 최고출력 | 100ps/7000rpm |
| 최대토크 | 11.9kg-m/5500rpm |
| 앞타이어 | 120/70-17 |
| 뒷타이어 | 180/55-17 |
2.1.4. 4세대 CB1300 SUPER FOUR (1284cc, SC54 후기형)
| 2021 CB1300 SUPER FOUR SC54 후기형 |
| 「위풍 있는 혈통.」 |
2014년에 모델체인지되었다고 하지만 SF는 모델체인지가 좀 늦었는데 2018년 모델부터 네이키드 타입 CB1300SF도 LED 헤드라이트가 되었고 이외에도
·슬리퍼 클러치
·웨이브디스크 채용
·브레이크 캘리퍼와 피스톤의 재설계
·ABS 기본 장착
·ETC, DC소켓, 그립 히터, 메트홀더 기본 장착
·자주규제 철폐로 110마력으로 마력 향상
등의 변경이 있다. 최근에는 네이키드 열풍이 사라졌다고 할까 일본형 네이키드 홀대의 시대가 되면서 그토록 다투던 경쟁자들도 모두 없어지고 말았다. BIG-1도 걱정이 될 정도로 해마다 판매량이 떨어지고 있는데, 최근에는 판매를 촉진시키기 위해서인지 25주년을 기념해 올린즈 서스펜션과 브렘보 브레이크 시스템을 채용한 200만엔이나 하는 SP 모델을 출시했다.
21년식에서 주요 변경 및 추가 사항으로는 머플러 및 매니폴드 형상 변경(4-2-1 -> 4-1), 스로틀 바이 와이어, 라이딩 모드, 크루즈 컨트롤 등이 있다.
2023년에는 프로젝트 빅원 30주년을 기념에 유로5에 대응한 30주년 에디션을 발표했다. 유로5 규제에 의해 생산종료되어버린 CB400과는 한결 다른 행보이다.
2.1.4.1. 사양
| 2022 CB1300 SUPER FOUR SC54 후기형 |
| 전장/전폭/전고 | 2220/795/1125mm |
| 시트고 | 780mm |
| 차량중량 (kg) | 266kg |
| 연비 | 17.2km/L |
| 연료탱크 | 21L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 1284cc |
| 최고출력 | 113ps/7750rpm |
| 최대토크 | 11.4kg-m/6250rpm |
| 앞타이어 | 120/70-17 |
| 뒷타이어 | 180/55-17 |
2.2. 파생형 CB1300 [SUPER BOL D'OR]
2.2.1. 1세대 CB1300 SUPER BOL D'OR (1284cc, SC54 전기형)
| 2005 CB1300 SUPER BOL D'OR SC54 전기형 |
| 「감동의 BIG-1」 |
CB400SB와 같이 2005년에 등장해서 지금은 스테디셀러가 된 CB1300 SUPER BOLD'OR이다. ABS 사양의 추가와 사이드 커버의 형상 변경에 의한 발 착지성을 계기로 추가된 모델이며 이는 일본 고속도로의 2인승차 제한 해제로 투어링에 사용되게 된 것이 배경이다.
왜 보르도르를 정식 모델로써 출시하게 되었냐에는 배경이 있는데, 프로젝트 BIG-1팀은 SC54로의 모델 체인지와 동시에 2003년의 스즈카 8시간 내구레이스에 참전했는데,
이름하여
"CB1300SF Type-R"
오버사이즈 피스톤으로 190마력을 내고, 하체는 VTR-SP용 HRC제 부품을 사용한 레이스 머신이다. VTR1000SPW나 CBR954RR 등 강력한 머신들 사이에 섞여서 출전했는데, 무려 쟁쟁한 SS 사이에서 30위로 완주&클래스 우승이라는 네이키드에 있어서는 정말 훌륭한 성과이다. 이런 활약으로 "제발 CB1300SF Type-R을 팔아주세요" 라는 의견이 빚발쳐서 2004년에 한정 100대로 복제품을 발매했다.
·PIAA제 HID 라이트
·프레임 마운트 카울
·모리와키 풀에키조스트 머플러
·알루미늄 절삭 세퍼레이트 핸들
등을 장착한 모델로 노멀모델의 1.5배 가격인 1,428,000엔에 발매했지만 즉시 완판되었다 이 일을 계기로 카울을 붙여도 팔린다는 전례가 생겨 CB1300 SUPER BOLD'OR의 출시로 이어졌다는 것이다. 단지 8내구 레이스 참전을 결정했을 때는, 카울차의 시판화는 물론 타입 R에 카울을 장착하는 것도 개발팀에 구상에는 없었다고 한다. 하지만, "카울 없이 8내구 참전은 무리." 라는 라이더로부터 간곡한 요청이 있었기 때문에 어쩔수 없이 붙였다고 한다.
결국 이러한 선택은 프로젝트 빅원에 최고 베스트 샐러 모델을 탄생시킨 혼다의 신의 한 수가 되었다.
2.2.1.1. 사양
| 2003 CB1300 SUPER BOL D'OR SC54 전기형 |
| 전장/전폭/전고 | 2220/790/1215mm |
| 시트고 | 790mm |
| 차량중량 (kg) | 260kg |
| 연비 | 25km/L |
| 연료탱크 | 21L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 1284cc |
| 최고출력 | 100ps/7000rpm |
| 최대토크 | 11.9kg-m/5500rpm |
| 앞타이어 | 120/70-17 |
| 뒷타이어 | 180/55-17 |
2.2.2. 2세대 CB1300 SUPER FOUR (1284cc, SC54 중기형)
| 2008 CB1300 SUPER BOL D'OR SC54 중기형 |
| 「유례없는 것.」 |
변경점은 SF와 같다. 유로3에 대응했다.
2.2.2.1. 사양
| 2008 CB1300 SUPER BOL D'OR SC54 중기형 |
| 전장/전폭/전고 | 2220/970/1215mm |
| 시트고 | 790mm |
| 차량중량 (kg) | 266kg |
| 연비 | 25km/L |
| 연료탱크 | 21L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 1284cc |
| 최고출력 | 100ps/7000rpm |
| 최대토크 | 11.9kg-m/5500rpm |
| 앞타이어 | 120/70-17 |
| 뒷타이어 | 180/55-17 |
2.2.3. 3세대 CB1300 SUPER BOL D'OR (1284cc, SC54 후기형)
| 2022 CB1300 SUPER BOL D'OR SP SC54 후기형 |
| 「위풍 있는 혈통.」 |
2014년 거의 풀체인지된 CB1300SB
변경 사항을 정리하면
·SB만 헤드라이트 LED화와 어퍼카울 형상 변경
·시프트 인디케이터 등 다기능 신디자인 미터로 변경
·휠 디자인의 변경
·탱크 엠블럼 변경
·미션의 6단화
·머플러의 소형화
·핸들 포지션 변경
·발착지성의 향상
·후미등의 투명 렌즈화[5]
·ABS 표준 채용
·자율규제 철폐로 1마력 향상
·악세사리로 사이드 패이어 케이스 가이드가 장착되어 쉬운 장착이 가능해짐.
등 마이너 체인지치고는 상당히 많이 바뀌었다. SF/SB 모두 프레임에 보강이 들어가 패니어 케이스 가이드가 달림으로써 CB1300ST는 단종되었다.
SF와 SB의 구별을 위해 보르도르만 약간 포지션이 높아져서 더욱 투어링 사양이 되었다. 그런데 이번 모델 체인지에서 무엇이 가장 크게 바뀌었냐 하면 밝아진 LED 헤드라이트나 마르케지니 같아 보이는 10개 스포크 휠도 그렇지만, 제일 크게 체감되는것은 틀림없이 미션의 6단화 이것을 기대했던 사람이 많을것이다. 빅 네이키드라고 하는 것은 토크 위주 세팅이기 때문에 5단이 기본이었다. 5단인 이유는 토크가 충분하기 때문이며 시프트 체인지 횟수를 줄여 부담을 줄이는 것이 목적인 것이다. 그러나 한편으로 고속도로를 달리게 되면 5단에서는 아무래도 너무 rpm을 많이 써버리게 된다. 5단과 6단은 일장일단이 있어서 어느 쪽이 더 나쁘다는 얘기는 아니지만 1300 오너들 사이에서는 6단으로 바꿔달라고 요구하는 목소리가 꽤 있었다. 왜 지금까지 안 했냐면 물론 쉽지 않으니까. 엔진케이스가 일체형으로 되어 있는 오토바이로 한 단을 추가하면 엔진을 완전히 재설계해서 엔진째 다시 만들지 않으면 안 되기 때문이다. 그래서 이 6단미션화라는 것은 이렇게 보여도 거의 전면적으로 다시 만들어진 것이다. 일부러 CB를 위해 일부러 CB의 엔진 치수에 들어가도록 개발된 신형 변속기인 것이다. 이것은 CB1100이라는 엔진을 공유하는 새로운 모델이 탄생한 것이 큰 계기이다.
21년식에서 주요 변경 및 추가 사항으로는 머플러 및 매니폴드 형상 변경(4-2-1 -> 4-1), 스로틀 바이 와이어, 라이딩 모드, 크루즈 컨트롤 등이 있다.
2.2.3.1. 사양
| 2022 CB1300 SUPER BOL D'OR SC54 후기형 |
| 전장/전폭/전고 | 2220/825/1205mm |
| 시트고 | 780mm |
| 차량중량 (kg) | 272kg |
| 연비 | 17.2km/L |
| 연료탱크 | 21L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 1284cc |
| 최고출력 | 113ps/7750rpm |
| 최대토크 | 11.4kg-m/6250rpm |
| 앞타이어 | 120/70-17 |
| 뒷타이어 | 180/55-17 |
2.3. 파생형 CB1100
2.3.1. 1세대 CB1100 (1140cc, SC65 전기형)
| 2010 CB1100 SC65 전기형 |
| 「어른의 소유감을 충족시키는 이모셔널 공랭 직사 네이키드」 |
2010년 등장한 CB750 FOUR을 방불케 하는 공랭 엔진을 장착한 CB1100 SC65형.
·달리는 즐거움
·조종의 즐거움
·소유하는 것의 기쁨
을 구현하는것을 목표로 만들어진 모델이다. 업라이트 핸들의 type 1과 조금 앞으로 기울어지는 포지션을 가진 type 2가 있다.
시트고는 CB1300SF보다 15mm 낮은 765mm이다.
원래 이 오토바이의 기원은 어디에 있냐면, 10년 전인 1999년 도쿄모터쇼에서이다.
CB750 FOUR을 강하게 의식하게 하는 CB Four라고 불리는 컨셉 모델이 처음 나오는데, 이것은 CB1100의 디자이너가 되는 코하마[6]라는 디자인 담당이 유럽 근무에서 돌아왔을 때 그려왔던 한장의 그림이 계기가 되었다. 원래 사내에서도 공랭 CB를 만들고 싶다는 의견이 많이 있었기 때문에 코하마씨의 디자인에 동조하는 사람이 증가해 만들어 졌지만, 이때는 시대상에 맞지 않았는지 시판되지는 않았다. 그러나 포기하지 않고 다시 2007년 도쿄모터쇼에 출품했고 그것이 멋드러진 머플러를 장착한 현실적인 CB1100F라는 콘셉트 모델이다. 이 CB1100F의 반응이 좋았기 때문에 시판이 된 것이다. 그런 배경을 가진 탔에 성장 배경 자체는 BIG-1과 비슷하다.
하지만 시대는 소음규제도 배기가스 규제도 엄격해져 공랭이 멸종 위기종이 되어 버린 시대였다. 혼다로서도 무려 20년 만에 다시 만들어낸 공랭 바이크 치고는 잘 나왔다. 엔진은 CB1300을 기반으로 디튠하고 배기가스 규제를 충족시켜 공랭화 된 것 이지만, 여러가지 고충이 있었다고 한다. 공랭 엔진에서 무엇이 가장 문제냐면 열이다. 수랭과 달리 열을 일정하게 유지하기 어렵고, 그것이 결과적으로 연소온도를 불안정하게 하여 배기가스 규제를 충족하기 어려워지고, 또한 열팽창에 의한 클리어런스의 문제로 메카니컬 노이즈가 발생하여 소음이 심해진다. 그러면 CB1100은 어떻게 공랭에서 규제를 충족시켰냐 하면『오일 흐름과 에어 흐름의 최적화』이다. 매우 뜨거워지는 배기 매니폴드와 점화플러그 주위로 엔진오일을 적극 순환시킴으로써 냉각, 열을 일정하게 유지하도록 했다. 냉각수 대신 오일을 흘려 식히는 약간의 유랭 같은 시스템이라고 할 수 있다. 에어흐름도 배기 파이프 상부에서 플러그까지 이어지는 통풍구를 새로 만들었다. 이것들 덕분에 온도를 일정하게 유지하는 공랭엔진이 가능해졌다는 것인데, 그러나 가장 큰 문제가 된 것은 냉각이 아니었다.
엔진 설계 담당이 말하기를 CB1300의 엔진을 베이스로 공랭화된 엔진 제1호를 만들어 사원들에게 테스트 시켰더니 "음.. 공랭 CB1300이네."같은 목소리가 압도적이었다. 즉, 공랭다움이 없었던것이다. 거기서 도입한 기술이 대단한데, 위상 벨브 라는 기술을 도입한 것이다. 1번과 2번, 3번과 4번에서 밸브 타이밍을 일부러 늘려서 연소감을 내는 기술이다. 더 자세히는 터프한 공랭 엔진을 최신 기술로 구현하고 있는 덕에 진화 퇴화인지 알 수 없는 하이테크 디튠이라고 할 수 있다. 이 기술 덕분에 공랭 특유의 엔진질감을 구현하는데 성공했다.
물론, 공랭다움은 타는 맛뿐만 아니라 보는 맛도 높여준다. 얇고 깊게 판 냉각핀도 그렇지만 베이스가 된 1300과 비교하면 얼마나 냉각핀을 강조한 디자인을 했는지 알 수 있다.
이런 디자인에 대해서는 개발 책임자이던 후쿠나가라는 사람이
"냉각핀은 더 깊고 크게 파야 멋져" 라고 생각해 도중에 계획의 변경을 거듭한 끝에 완성된것인데, 뭘 근거로 자꾸 디자인을 바꾸냐 라는 사내에서 반대가 많았다고 하는데, "왜, 멋있으면 된거지." 하며 밀어붙인 끝에 탄생한 디자인이다. 개발담당이 왜 그렇게까지 밀어붙였냐면 "나를 포함해 50대 중년 아저씨가 타고 싶어지는 오토바이."를 만들겠다는 생각이 있었기 때문에.무슨일이 있어도 끝까지 밀어붙였다고 한다. 개발경위나 시판에 이루기까지 BIG-1과 통하는 것이 있는 CB1100이다.
그리고 이 CB1100에 들어간 철학에 공감하는 사람은 많아 2010~2011년 일본 대형 이륜차 판매량 1위를 기록하게 되었다.
2012년에 시트와 계기판이 변경되었다.
2.3.1.1. 사양
| 2010 CB1100 SC65 전기형 |
| 전장/전폭/전고 | 2205/835/1130mm |
| 시트고 | 765mm |
| 차량중량 (kg) | 243kg |
| 연비 | 27km/L |
| 연료탱크 | 14L |
| 엔진 | 공랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 1140cc |
| 최고출력 | 88ps/7500rpm |
| 최대토크 | 9.4kg-m/5000rpm |
| 앞타이어 | 110/80R18 |
| 뒷타이어 | 140/70R18 |
2.3.2. 2세대 CB1100EX/RS (1140cc, SC65 후기형)
| 2022 CB1100EX Final Edition SC65 |
| 2022 CB1100RS Final Edition SC65 |
| 「숙성 : 한층더 심화」 |
CB1300을 추월할 정도로 인기를 끌었던 CB1100이 4년 뒤인 2014년에 마이너체인지 되었다. 이번 마이너 체인지는 한마디로 CB다움을 높이는 것에 있는데, 구체적으로는 FI의 세팅과 흡배기계를 재설계해 토크감을 향상시키고, 게다가 미션도 다시 만들어 6단 미션으로. 또한 시트 프레임과 시트가 재설계되어 발착지성이 원래 나쁘지 않은데도 더욱 좋아졌다. 이외에도 연비게이지 및 트립미터 및 기어 포지션 인디케이터가 추가된 신형 미터로 변경되었다.
모델이 두가지로 나뉘었는데 먼저 CB1100EX는
·알루미늄 림 스포크 휠
·쌍발 머플러
·신설계 연료탱크
·새로운 엔진 커버 & 탑 브릿지
·크롬 도금 스틸 휀더
등 CB1100을 더욱 클래식하게 발전시킨 네오클래식 모델이다. 3년 후인 2017년부터는 EX와 RS 둘다 ABS와 슬리퍼 클러치를 기본장비 했다. EX는 실린더의 재설계와 두께가 더욱 두꺼워진 휀더, LED 헤드라이트를 기본으로 장착했다.
그와 동시에 추가된 것이 카페레이서 타입 CB1100RS이다.
·17인치 알루미늄 캐스트 휠
·레디얼 마운트 캘리퍼
·로우핸들
·리저브 탱크가 달린 리어서스
·알루미늄 스윙 암
·10핀 사양 디스크 로터
등으로 스포티하게 만든 모델이다.
2017년 모델체인지에서 가장 대단한 부분은 머플러인데, 이전모델에 비해 짧아진 것이지만 단순히 짧아진 것만은 아니다. 연소실과 매니폴더 중통 엔드까지 통째로 재설계하면서 옛날 소음규제가 없던 시절 오토바이의 소리를 재현하고, 배기가스 규제도 충족하기 위해 혼다가 노력한 결과이다. 그리고 플랜지리스 탱크가 혼다차에서 처음 채택되었다.
차체 설계 담당 이마다씨는 해당 모델을 발표하면서「공랭을 좋아하던 아저씨도, 이 시대에 부활시킨 것을 알면 분명 기뻐할 거라고 생각한다.」라는 말을 남겼다고 한다.
2022년 두모델 모두 유로5 환경규제에 대응하지 못해 파이널 에디션이 발표된 후 2022년을 끝으로 생산종료되며 역사속으로 사라진다.
2.3.2.1. 사양 (EX)
| 2022 CB1100EX SC65 |
| 전장/전폭/전고 | 2205/835/1130mm |
| 시트고 | 765mm |
| 차량중량 (kg) | 246kg |
| 연비 | 18.2km/L |
| 연료탱크 | 16L |
| 엔진 | 공랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 1140cc |
| 최고출력 | 88ps/7500rpm |
| 최대토크 | 9.5kg-m/5000rpm |
| 앞타이어 | 110/80R18 |
| 뒷타이어 | 140/70R18 |
2.3.2.2. 사양 (RS)
| 2022 CB1100RS SC65 |
| 전장/전폭/전고 | 2180/800/1100mm |
| 시트고 | 785mm |
| 차량중량 (kg) | 252kg |
| 연비 | 18.2km/L |
| 연료탱크 | 16L |
| 엔진 | 공랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 1140cc |
| 최고출력 | 88ps/7500rpm |
| 최대토크 | 9.5kg-m/5000rpm |
| 앞타이어 | 120/70R17 |
| 뒷타이어 | 180/55R17 |
3. 한국으로의 정식수입
대한민국에서는 혼다코리아가 2003년부터 수입을 하였으나 혼다코리아의 마케팅의 부재와 당시 국내와는 어울리지 않는 경쟁력[7] [8] 을 이유로 판매량이 극도로 적어 2008년을 마지막으로 CB400과 함께 볼 수 없게 되었다. 그러나 2013년 이후로 CB400과 더불어 전 세계 시장에서 판매를 중단하고 일본과 중국에서만 판매하는 걸 보면 한국 시장만의 특이점은 아니었던 모양. CB1100 시리즈도 수입되었다가 단종되었다.* CB1100EX 모델로 2014년 런칭하여, 공랭엔진을 사용 하기 때문에 2022년 부터 국제적으로 적용되는 EURO5 배출가스 기준을 만족 할 수 없어 단종되었다. 국내는 이보다 앞선 2020년 부터 해당 법규가 적용 되었기 때문에, 더 빨리 단종 될 수 밖에 없었다.
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[1] 1992년 4 월에 발매 된 CB400SF 와 동년 11월에 발매 된 CB1000SF 모델의 개발에있어 "앞으로 다가올 밀레니엄 시대에 어울리는 혼다의 로드스포츠 네이키드 모델은 어떻게 있어야 할 것인가?"라는 미래를 응시한 혼다의 프로젝트이다. 바이크의 디자인은 섹시하면서도 거친매력을 공존하여야 하며 라이더가 달릴 때 성능과 감성에 있어 감동받을 수 있는 컨셉과 수랭 4 스트로크 직렬 4 기통 4 밸브 DOHC 엔진을 탑재를 기반으로 개발되었다.[2] 이는 일본의 면허체계 때문, 배기량 1300cc의 바이크를 몰 수 있는 면허를 따는 것이 배기량 400cc 이하 바이크를 몰 수 있는 면허를 따는 것보다 훨씬 어렵다[3] 얕을 때는 부드럽고 깊을 때는 탄력있는[4] Honda Immobilizer Security System[5] 이전에는 화이트 LED에 빨간색 커버를 덮어 후미등을 구성했지만 후기형부터 빨간색 LED로 변경되었다.[6] 혼다NR, VT250F, CBR900RR 디자인 책임자[7] 이때 당시에는 대부분의 라이더들이 풀 카울링 바이크(레플리카, 슈퍼 스포츠)를 선호했다. 사회적인 관심이 적었기에 과속주행에 관대한 시절이었다. 굳이 낮은 퍼포먼스를 보이는 바이크를 구매하기엔 당시 정서와는 맞질 않았다[8] CB1300을 들여올 때 CB400을 팀킬했는데 이는 국내와는 맞지않는 면허체계와 배기량이 3배가 넘어가는데 얼마 차이나지 않는 금액이 이유였다. 일본의 면허체계와 다르게 국내엔 2종소형만 있다면 모든 배기량의 바이크를 몰 수 있는 관계로 굳이 신차로 CB400을 구매하는 것보다 돈 200만 더 얹어서 CB1300을 구매하는 것이 이유였기 때문