| | <tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#191919> JR 홋카이도 721계 전동차 JR 北海道 721系 電車 JR Hokkaido 721 Series (EMU) | }}} | |||
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| 외형 | |||||
| 차량 정보 | |||||
| 열차 형식 | 광역철도 입선용 근교형 전동차 | ||||
| 구동방식 | 전기 동력분산식 열차 | ||||
| 편성대수 | 6량, 3량 | ||||
| 운행 노선 | 하코다테 본선, 치토세선, 삿쇼선 | ||||
| 도입년도 | 1988년 ~ 2003년 | ||||
| 제작회사 | 도큐차량제조 히타치 제작소 카사도 사업소 가와사키 차량 | ||||
| 소유기관 | JR 홋카이도 | ||||
| 운영기관 | |||||
| 차량 제원 | |||||
| {{{#!wiki style="margin: -0px -11px -5px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin-top: -5px; margin-bottom: -11px; word-break: keep-all" | 궤간 | 1,067㎜ | |||
| 전장 | 21,670㎜(선두차) 21,300㎜(중간차) | ||||
| 전폭 | 2,900㎜ | ||||
| 전고 | 4,090㎜ | ||||
| 사용전압 | 교류 20000V 50Hz 가공전차선 방식 | ||||
| 신호장비 | ATS-Sn, ATS-Dn | ||||
| 제어방식 | 사이리스터 위상제어 방식[5차] VVVF-GTO | ||||
| 동력장치 | 직류직권전동기 교류 3상 농형 유도전동기 | ||||
| 동력전달 장치 | 중공축 평행카르단[5차] TD 평행카르단 | ||||
| 제동방식 | 회생제동 병용 전기지령식 공기제동[3] | ||||
| 최고속도 | 설계 | 130㎞/h | |||
| 영업 | 130㎞/h 120km/h(14편성까지) | ||||
| 기동 가속도 | 2.4㎞/h/s | ||||
| 전동차 비 | 6량 편성 | 2M 4T | |||
| 3량 편성 | 1M 2T | }}}}}}}}} | |||
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1. 개요
늘어나는 수요와 더불어 버스 회사와의 경쟁에서 보다 유리한 고지를 차지하고, 711계 등 구형 차량의 퇴출과 더불어 근교 통근권의 운행 패턴에 대응하기 위해 JR 홋카이도에서 1988년부터 2003년까지 총 8차에 걸쳐 도입한 스테인리스 재질의 근교형 전동차이다. 총 135량이 생산되었으며 전량이 삿포로 근교권의 통근열차 및 에어포트 쾌속, 하코다테 본선 이와미자와 - 아사히카와 간 보통열차에 투입되고 있다.삿포로 특성상 동시기에 도입된 동급 차량들에 비해 초기 모습과 운행 패턴을 가장 잘 간직하고 있다. 타 지방에서는 이미 동년배 동급 차량들이 일선에서 물러나지만, 아직 도입 당시 운행 목적인 쾌속 용도로 건재하기 때문이다.
2000년대 초반에 도입된 차량[4] 이 있는 만큼, 동년배 중에서 가장 성능[5]이 좋았다. 후기형은 아랫지방의 신쾌속 차량과 비교해도 손색이 없었으며, 오히려 제작 비용은 이 쪽이 더 비싸다. 또한 각 JR의 동급 수도권 쾌속 차량 중 몇 안 되는 지정석이 있다.
2. 특징
비슷한 시기 도입된 다른 회사의 근교형 전동차와 마찬가지로 방향전환이 가능한 크로스시트 방식의 좌석을 채용하였다. 좌석 배열은 u-seat를 포함해서 모두 2x2 배열이지만, 일반실 출입문 근처의 좌석만 1인석으로 되어 있다. 그만큼 꿀자리라고 생각할 수도 있겠지만, 이 자리는 어지간해서는 배려석 개념으로 운용하기 때문에 간혹 앉아 있는 사람이 젊은 사람인 경우 순회중인 차장에게 주의를 받는 경우도 볼 수 있다. 그리고 u-seat가 달려있는 6량 편성은 u-seat칸에 간단한 수하물 적재공간이 마련되어 있다.또한 본 차량의 실내 구조는 다른 근교형 전동차와는 다르게 설계되어 있는데, 출입문 공간과 객실을 격벽으로 분리해 놓았다. 즉, 실내에 2개의 방이 설치되어 있는 꼴로 되어 있는데 이는 내한구조의 일부로써 홋카이도의 강추위에 대비한 것이다. 그러나 후속작인 731계부터는 일반적인 통근형 전동차의 구조를 채용하면서, 이는 721계에서만 찾아볼 수 있는 특유의 구조가 되고 말았다. 실제로 타 본 사람은 알겠지만, 이 구조는 추위를 막는 데에는 어느 정도의 효율성을 보일 지 몰라도, 출퇴근 시간대에는 혼잡도를 올리는 주된 원인이 되고 말았다.
속도 면에서는 원래 120km/h 운행 대응으로 생산하였으나, 쾌속 에어포트 등급의 운용 개시에 따라 일부 편성은 130km/h 운행에 대응하도록 개조가 이루어졌다. 이때 개조를 받은 차량들은 원 번대에 3000을 더한 계통번호를 부여받아 운행하게 된다. 추진제어장치로는 5차차까지는 사이리스터 위상제어 제어방식을, 6차차부터 8차차까지는 GTO 방식을 채용하였다. 5차차까지는 초퍼제어의 구동음이 나고, 6차차부터는 GTO 특유의 급격한 단꺾임이 아주 희미하게 들린다. 자세히 듣지 않으면 전혀 들리지 않을 정도.[6] 그리고 6차차에 탑재된 추진제어장치는 785계의 것을 기반으로 설계하였으며, 이후 도입된 7~8차차는 껍데기만 721계이지 전장품 등 각종 기술적인 파츠는 731계.
전두부는 키하 183계 중 관통문형 차량[7]을 기반으로 설계하였는데, 곡면 디자인을 많이 사용한 탓인지 거칠고 투박한 인상의 731계와 그 후계차량들에 비하면 부드러운 인상을 주는 것이 특징. 회사마다 각자의 아이덴티티가 강하게 드러나는 운전대 부분은, JR 내에서는 최초로 원핸들 왼손잡이 T자형 마스콘을 채용했다. 비슷한 시기에 제작된 221계나 211계 등 다른 회사의 근교형 차량이 투핸들 마스콘을 사용했던 것과는 매우 대조되는 부분. 그리고 이 운전대 구조는 이후 제작되는 JR 홋카이도의 다른 차량으로도 이어지게 된다. 3량 편성의 경우 731계・733계・735계와 마찬가지로 상호간 병결도 지원하기 때문에, 수요에 맞게 유연한 대응이 가능하다.
행선판은 롤지 형식을 이용하고 있는데, 후계차인 731계와 마찬가지로 아직까지 LED 행선판으로의 개수는 이루어지지 않았다.
현재 F-1편성이 폐차되었으며, 이후 다른 편성들도 점점 퇴역 및 폐차해체가 진행중이다. 733계 4000번대나 737계가 80년대말 90년대 초반 제작분의 사실상 대차분이다.