#!wiki style="display: inline; display: none;", }}}
| {{{#!wiki style="margin-top:-10px;margin-bottom:-10px;" | <tablebordercolor=#2cb431><tablealign=center><tablewidth=310><tablebgcolor=#2cb431> | }}} | |
| {{{#!wiki style="color: #2cb431; margin: -0px -10px -5px; min-height: 26px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin:-6px -2px -12px" | 신칸센 | ||
| 간선 | |||
| 지방교통선 | |||
| 폐선 | |||
| 우타시나이선 - 에사시선 - 시베츠선 - 신메이선 - 텐포쿠선 - 나요로 본선 - 호로나이선 - 마츠마에선 - 츠가루 해협선 (국철 시기(1987년 4월 이전)에 폐선된 노선은 일본 철도 정보/노선 관련 정보/홋카이도를 참고) | }}}}}}}}} |
| {{{#!wiki style="margin: -10px -10px;" | | [ruby(函館, ruby=はこだて)][ruby(本, ruby=ほん)][ruby(線, ruby=せん)] Hakodate Main Line 하코다테 본선 | }}} | |
특급 '카무이' | ||||
| 노선 정보 | ||||
| 분류 | 간선 | |||
| 기점 | 하코다테역 (본선) 오누마역 (사와라 지선) | |||
| 종점 | 아사히카와역 (본선) 모리역 (사와라 지선) | |||
| 역 수 | 84 | |||
| 역 기호 | 01 (삿포로) H (하코다테-오샤만베 / 나에보-시로이시) N (이케다엔-히가시모리) S (후타마타-소엔) A (아츠베츠-아사히카와) | |||
| 개업일 | 1880년 11월 28일 | |||
| 소유자 | JR 홋카이도 | |||
| 운영자 | JR 홋카이도 JR 화물 | |||
| 사용차량 | 721계 전동차 2000, 3000번대 731계 전동차, 735계 전동차 733계 전동차 0, 1000, 3000번대 789계 전동차 0, 1000번대 키하 40계 동차 1700번대 키하 54형 동차 500번대 키하 150형 동차 0, 100번대 키하 201계 동차, 키하 261계 동차 H100형 동차, 737계 전동차 | |||
| 차량기지 | 하코다테 운수소, 삿포로 운전소 나에보 운전소, 아사히카와 운전소 | |||
| 노선 제원 | ||||
| 노선연장 | 423.1㎞ (본선) 35.3㎞ (사와라 지선) | |||
| 궤간 | 1067mm | |||
| 선로구성 | 단선, 복선, 3선, 복복선 | |||
| 사용전류 | 교류 20000V 50Hz 가공전차선, 비전철 | |||
| 폐색방식 | 자동폐색식, 특수 자동폐색식 | |||
| 신호장비 | ATS-SN, DN | |||
| 최고속도 | 120㎞/h | |||
| | |
| 실측지도상의 하코다테 본선 |
| 임시특급 '도난사쿠라 익스프레스' 운행 영상. 하코다테선 전선을 타지않고 중간에 무로란 본선으로 우회한다. | 임시특급 '누푸리' 산선경유 운행 영상. |
| 임시특급 '왓카' 운행 영상.[1] | 아사히카와~테이네 구간 운행 영상. |
[clearfix]
1. 개요
JR 홋카이도의 간선 중 하나이다. 하코다테시에서 삿포로를 거쳐 아사히카와까지 간다. JR 홋카이도 관할 노선 중 가장 긴 노선이며, 1880년 개통한 비교적 역사가 오래 된 노선이다.이 노선을 부설한 주체는 관영 호로나이 철도, 홋카이도 석광철도, 홋카이도 관설철도, 홋카이도 철도, 관설철도 등이 있다. 이들의 노선을 전부 모아 1909년 국유화하고 '하코다테 본선'이라는 노선명을 부여하였다. 이후 1987년 민영화로 JR 홋카이도에 승계된다.
노선 중 복선 구간은 하코다테 ~ 나나에, 모리 ~ 와시노스 신호장, 야마사키 ~ 쿠로이와, 키타토요츠 신호장 ~ 오샤만베, 오타루 ~ 소엔, 시로이시 ~ 아사히카와 구간이며 3선 구간은 소엔 ~ 삿포로, 복복선 구간은 삿포로 ~ 시로이시 구간이다. 나나에 ~ 모리 구간은 단선이기는 한데 나나에 ~ 오무라 구간은 후지시로 지선이, 오누마 ~ 모리는 사와라 지선이 바이패스 역할을 하기 때문에 일종의 단선병렬 비슷한 구성이다.
하코다테 ~ 신하코다테호쿠토 구간과 오타루-아사히카와 구간에는 전철화가 되어 있다. 대체로 대도시인 삿포로와 그 근교 수요에 의존하는 경향이 강하다.
2. 홋카이도 신칸센 연장 이후 미래 예상
2030년 홋카이도 신칸센이 연장되면 하코다테-오타루 구간은 병행재래선이 되어[2] JR 홋카이도가 운영을 포기하게 된다. 이런 경우 대부분 여객열차 운영을 계속하기 위해 지자체에서 출자한 제3섹터 철도회사가 노선을 보유하고 운영하지만, 노선이 지나는 지자체들은 노선 보유 및 운영에 회의적이다. 홋카이도의 특성상 폭설로 인한 제설비용이 등골이 작살나는 수준[3]에다, 혹독한 기후와 개척 역사가 100년 밖에 되지 않는다는 점 때문에 인구밀도가 엄청 낮아서 이용객이 적으니 철도를 유지하는 것이 큰 부담이다.홋카이도 신칸센 개통 이후 하코다테 본선 운영 문제는 오샤만베 - 오타루 구간과 하코다테 - 오타루 구간을 지나는 지자체끼리 별도의 협의체를 구성해 향후 운영 여부 및 방향을 협의하고 있다. 이 중 오샤만베 - 오타루 구간은 특급열차와 화물열차가 지나지 않고 각역정차 열차만 하루 10몇편 다녀서 수익성이 매우 낮았고, 결국 전구간 폐선이 결정되었다. 우선 2022년 2월 3일 열린 지자체 간 협의회에서 오샤만베-요이치간 120.3km 구간을 지나는 지자체들이 철도 폐선 및 대체버스 노선 운행을 받아들였고, 비교적 사람이 많이 타는 요이치-오타루간 19.9km은 요이치 지역의 반발로[4] 인해 결정이 미뤄졌다가 # 결국 동년 3월 26일 협의 결과# 비용 문제로 폐선 및 대체 버스 노선 개설에 동의하였다.
하코다테 - 오샤만베 구간은 오샤만베 - 오타루 구간에 비하면 이용객이 많고 수익성도 나쁘지 않지만, 그건 하코다테와 삿포로를 잇는 특급열차가 운행하기 때문이고 신칸센 개통으로 특급열차가 없어지게 될 때의 수요는 앞서 언급한 오샤만베 - 오타루 구간과 별 다를 바 없었다. 이 구간은 앞서 언급한 오샤만베 - 오타루 구간과는 달리 홋카이도와 혼슈를 잇는 화물열차가 1일 40편~50편이나 운행하는 구간이라 함부로 폐선할 수 없지만[5] 그럼에도 불구하고 대규모 적자가 예상되어 지자체 입장에서는 철도 보유 및 운영이 꺼려지는지라 지역 내에서 존속하느냐 폐지하느냐 의견이 갈리고 있다. 참고로 JR 화물은 경영부담을 이유로 이 구간을 직접 경영하는 것에 대해서는 선을 긋고 있다.(해당영상(일본어) #1, #2) 2022년 11월에 국토교통성, 홋카이도, JR 화물, JR 홋카이도가 화물노선유지를 위한 협의를 개시했다고 한다. (하코다테 - 오샤만베 구간 관련 내용을 다룬 삿포로 테레비의 유튜브 영상(일본어) #1, #2, #3) 그리고 이연선 구간에는 모리야마, 야쿠모등 사람이 사는 도시가 있는데 이동네도 다른 홋카이도 지역과 똑같이 겨울철에 폭설내리면 도로가 폐쇄되기 때문에 여객철도는 있어야 한다. 그리고 일본은 철도로 통근,통학 하는사람이 많기 때문에 이 구간마저도 폐지되면 그냥 그 지역은 슬럼화가 되는 사회적 문제가 있고 또한 이 지역 사람도 사람이기에 폐쇄되면 연선지역을 연고를 하는 정치인 표가 다 떨어져나가는것 눈에 뻔히 보이기 때문에 그 지역 정치인도 폐지에 찬성하지는 않을 가능성도 있다.
홋카이도의 현재 유일한 제3섹터 철도회사 도난 이사리비 철도는 하코다테 ~ 오샤만베 구간 이관을 꺼리고 있는데, 이미 2019년 순이익이 0엔[6]을 기록했으며, 지금 운행중인 노선도 적자인 것을 지자체에서 보조금 받고 JR 화물에서 선로사용료 받아가면서 겨우 연명중이기 때문이다.[7] 심지어 현재도 차량 수리 및 선로 보수만 해도 빠듯하며 유류비까지 부족한 상황인데, 다른 구간까지 받아들일 여력이 없어도 너무 없다.
따라서 하코다테 - 오샤만베 구간 중 하코다테 도시권 통학/통근 수요가 많고 신칸센역 접근에 필요한 구간과 신칸센과 연계가 필요한 하코다테 - 신하코다테호쿠토 구간이 도난 이사리비 철도, 혹은 이 구간을 인계받아서 운영하게 될 제3섹터 철도회사가 아오이모리 철도처럼 열차운행과 역사업무만 하고 선로관리는 홋카이도에서 직접 관리하는 방안과 나가사키 본선 코호쿠 ~ 이사하야 구간처럼 시설 소유와 유지보수만 제3섹터가 하고 화물 운행은 JR 화물, 여객운행은 JR 홋카이도에서 할 가능성도 있다. 그리고 향후 신칸센이 삿포로까지 연장개통하면 특급열차만 다니는 후지시로 지선은 더이상 다니지 않고 신하코다테호쿠토역과 연계를 못하는 쩌리가 되는 후지시로 지선을 폐지하고 신칸센 연계에 집중하자는 주장에 더욱더 힘이 실리고 있다. 하지만 JR 화물이 현재 화물 신칸센을 긍정적으로 검토하고 있어서[8] 이 구간조차 안전하지 못하다. 그리고 주요역만 남기고 이용객이 많지 않은 역은 폐역이 될 가능성도 있으며, 아예 병행재래선의 여객업무가 폐지되고 화물 전용선이 되는 것도 가능한 시나리오로 받아들여지고 있다. 그리고 해당 구간은 연선 인구가 희박해 보통 열차는 거의 운행되지 않으며 이미 하코다테 버스가 전 구간에 병행 버스노선을[9] 굴리고 있으므로 여객영업을 폐지할 준비는 이미 되어 있다.
최근에는 저출산 고령화로 홋카이도 버스회사들이 버스기사 구인난을 겪고 있어 병행재래선 문제가 더 꼬이게 되었다. 홋카이도 최대 버스회사 홋카이도 중앙버스와 하코다테버스, 도난버스등 연선 지자체 버스회사들이 2024년에 모든 업종이 근무시간을 감축해야하는 제도가 시행되면 버스기사 구인난이 심해져 대체버스 운행이 힘들수 있다고 했다.[10] 문제는 2024년 지금도 당장 버스기사를 못구해서 전전긍긍 하는 상황인데 향후 삿포로까지 연장개통되는 2030년대가 되면 구인난은 더 심해진다는게 문제이다. 그래서 홋카이도 버스회사들은 버스 이외의 택시와 수요응답형 버스도 전환대상을 같이 넣자고 주장하고 있다고 한다.
3. 노선 데이터
- 관할, 선로보유 : 전장 458.4km (지선 포함)
- 홋카이도 여객철도 (제1종 철도사업자)
- 하코다테~오누마코엔~오타루~삿포로~아사히카와 423.1km
- 오누마~오시마사와라~모리 35.3km (사와라선)
- 나나에~오누마 (후지시로선, 거리설정x)
- 일본 화물철도 (제2종 철도사업자)
- 고료카쿠(하코다테 화물)~오샤만베 108.9km
- 나에보~아사히카와 134.9km
- 오누마~오시마사와라~모리 35.3km
- 궤간 : 1067mm
- 역수
- 여객역 : 89
- 화물역 : 6
- 나에보, 챠시나이, 타키카와, 치카부미는 여객&화물 범용
- 신호장 수 : 3
- 복선구간
- 복복선 : 삿포로~시로이시
- 3선 : 소엔~삿포로, 삿포로 화물터미널~아츠베츠
- 복선
- 하코다테~나나에
- 모리~와시노스 신호장
- 야마자키~쿠로이와
- 키타토요츠 신호장~오샤만베
- 오타루~소엔
- 아츠베츠~아사히카와
- 단선 : 복복선, 3선, 복선 구간 제외 전구간
- 전화구간 : 하코다테~신하코다테호쿠토, 오타루~아사히카와 (교류 20000V 50Hz)
- 폐색방식
- 하코다테~오샤만베, 오타루~아사히카와 : 자동폐색식
- 오샤만베~오타루 : 특수자동폐색식 (전자부호조사식)
- 보안장치
- 하코다테~오샤만베, 오타루~아사히카와 : ATS-DN
- 전구간 : ATS-SN (DN과 공용)
- 최고속도
- 하코다테~오샤만베, 오타루~아사히카와 : 120km/h
- 오누마~오시마사와라~모리, 오샤만베~오타루 : 95km/h
- 최대구배 : 22.3‰ (신하코다테호쿠토~오누마)
- 운전지령소
- 하코다테~넷푸 (지선 포함) : 하코다테 운수지령소 (하코다테 지령센터)
- 메나~타키카와 : 삿포로 종합지령소
- 에베오츠~아사히카와 : 아사히카와 운수지령소
- 열차종합지령시스템 : (명칭없음, 전구간 도입)
- 특정도구시내 삿포로 시내 : 호시미~신린코엔
- 교통카드 호환지역 : 하코다테~신하코다테호쿠토, 오타루~아사히카와
- 영업본부
- 하코다테~넷푸 (지선포함) : 하코다테 지사
- 메나~타키카와 : 본사 철도사업본부 (직할)
- 에베오츠~아사히카와 : 아사히카와 지사
4. 운행계통
하코다테 본선이라는 이름으로 묶여있기는 하지만 실질적으로 세 개 노선으로 나뉘어있다고 보면 된다. 보통 하코다테에서 삿포로로 가는 특급열차는 이 선로를 따라가다말고 오샤만베역에서부터는 방향을 틀어서 무로란 본선을 타고 올라간다. 그리고 토마코마이역에서 치토세선을 타고 올라가 삿포로까지 가는 형태로 운행하고 있다. 이렇게 된 이유는 연선인구 차이, 그리고 오샤만베 ~ 오타루 구간의 선형조건이 워낙 열악한 점이 크다. 한편, 치토세선은 원래 사철이었고 전쟁 중에 국철로 넘어갔기에 종전 직후 1954년 연합군 전용 열차에서 전환된 급행 '토야' 이전까지는 하코다테 - 삿포로 간 열차는 모두 하코다테 본선상의 쿳찬 · 오타루를 경유했다.4.1. 하코다테역 - 오샤만베역
홋카이도의 최남단 지역이며, 혼슈에서 올라오는 화물열차가 거치는 선로이다. 일반적으로 보통열차는 하코다테역에서 오샤만베역까지 운행하며, 오샤만베역을 기준으로 운행 계통이 갈린다.이 구간은 특이한 구조의 지선이 오누마역을 중심으로 8자를 그리고 있는데, 나나에역과 오누마역 사이에 있는 지선인 후지시로선(藤城線), 그리고 오누마역과 모리역 사이에 있는 지선인 사와라선(砂原線) 이다. 오누마역이 코마가타케산의 상당한 고지대에 위치하고 있기 때문에 생긴 우회 노선인데, 특히 신하코다테호쿠토역 → 오누마역 간 구간의 구배는 22.3퍼밀로 하코다테 본선 최급구배구간이다. 화물 열차는 물론이고 여객 열차조차 이 구간을 넘는데 애로사항이 많기 때문에, 하행(오샤만베 방향) 열차는 후지시로선을, 상행(하코다테 방향) 열차는 사와라선을 경유하여 운행하는 경우가 많다. 단, 사와라선은 노선 중간에 역이 있기 때문에 이 곳으로 가려는 사람들의 편의를 위해 하행 열차도 운행하고 있다.
2016년 3월에 홋카이도 신칸센이 개통하면서 오시마오노역이 신하코다테호쿠토역으로 이전되고 여기에 신칸센 열차가 들어오게 됐는데, 하필 신하코다테호쿠토역이 후지시로선 우회 구간 중간에 있는지라 후지시로선 경유 열차는 신칸센 접속역인 신하코다테호쿠토역에 정차할 수 없는 문제가 발생한다. 그래서 후지시로선을 경유하는 오샤만베행 열차 대부분은 본선을 경유하도록 바뀌었지만 여전히 하루 3편의 열차는 후지시로선을 경유하는데, 이 열차를 타면 신하코다테호쿠토역으로 갈 수 없기 때문에 주의해야한다.
신칸센 접속을 위해 신하코다테호쿠토역 - 고료카쿠역 구간을 전철화했고[11], 이 구간에는 전동차인 하코다테 라이너가 운행한다. 신하코다테호쿠토역 이후 구간은 비전화 구간이기 때문에, 하코다테 라이너를 제외하면 이 구간을 다니는 열차는 모두 디젤 동차이다.
하코다테-신하코다테호쿠토 구간은 2024년 3월부터 kitaca를 사용할 수 있다. 하코다테 시내 대중교통이 진작 nimoca를 도입하였기 때문에 JR의 교통카드 도입이 오히려 늦은 편.
4.2. 오샤만베역 - 오타루역
특급 열차가 운행하지 않는 구간이다. 모든 특급 열차는 오샤만베역에서 무로란 본선으로 진입하며, 이 구간은 보통열차만 운행한다. 삿포로까지 가는 데에는 이 노선이 좀 더 거리가 짧지만 연선 인구가 적고, 산을 타고 넘다보니 선형 조건이 나빠 특급열차와 화물열차는 이 구간 대신 무로란 본선을 경유한다. 따라서 단선 비전철 구간이다.하코다테 본선 구간 중에서 이 구간만을 별도로 부를 때는 "산선"(山線)이라고 호칭하며, 반대로 무로란 본선은 바다를 끼고 달린다고 "해선(海線)"이라고 부른다. 이 구간은 다른 시골 동네 로컬선과 비슷하게 한 칸짜리 단량 동차가 뜸하게 다니는 정도다. 니세코라이너(키하 201계)를 제외한 모든 정기 열차가 H100형 동차로 운행한다. 단, 겨울이 되면 이 구간 중간에 있는 니세코역으로 임시 특급열차가 들어오기도 하는데, 여기에 스키장이 있기 때문이다.
삿포로까지 이동할 때 특급 열차를 이용할 수 있다면 당연히 무로란 본선을 경유하는 게 빠르지만, 청춘 18 티켓 등을 이용하여 보통 열차로 간다면 생각보다 이 경로로 가도 시간 차이가 크지는 않다. 시간만 맞다면 비슷하게 삿포로역에 도착할 수 있는 수준. 선로 사정은 나쁘지만 거리가 짧기 때문이다.
위에서의 언급처럼, 홋카이도 신칸센이 삿포로역까지 연장 개통하면 이 구간은 폐선되고 버스로 전환된다.
4.3. 오타루역 - 아사히카와역
전 구간이 복선 전철화되어있으며, 특히 오타루역 - 이와미자와역 구간은 도시권이 형성되어있어 많은 인구가 집중되어있는 곳이기도 하다. 각역정차 열차 외에도 치토세선에 직통 운행하는 "쾌속 에어포트" 등의 열차도 운행 중. 열차 운행 간격도 15분 정도로 매우 짧은 편이다.삿포로역 이북 구간은 홋카이도 북부로 가는 특급 열차의 루트로 이용되고 있으며, 특급 카무이, 특급 소야, 특급 오호츠크 등의 열차가 운행하고 있다. 이와미자와역 이후부터는 보통 열차의 빈도가 급격히 줄어들며, 타키카와역 - 후카가와역 사이는 보통 열차가 하루 9왕복뿐이다.
5. 역 목록
[1] 여름이나 겨울시즌에는 하코다테선 전선을 이용하여 하코다테 - 삿포로를 다니는 특급열차들이 있다.[2] 오타루~삿포로 구간도 병행재래선이지만, 삿포로 도시권으로써 비교적 수익이 나는 구간이라 JR 홋카이도가 그대로 보유 및 운영한다.[3] 이용객이 충분한 삿포로 근교 구간도 엄청난 적설량을 감당하지 못하고 지연이나 운행 취소가 빈번하다.[4] 이전부터 요이치역의 경우 근처에 닛카의 요이치 증류소가 위치해 있어 그곳을 방문하는 관광수요가 꾸준히 있었다.[5] 일본의 화물철도가 크게 쇠퇴한 현 상황에서 홋카이도와 혼슈를 잇는 세이칸 터널, 도난 이사리비 철도선, 하코다테 본선(하코다테-오샤만베)은 비교적 화물열차 운행이 많고 홋카이도의 물류에도 매우 중요한 구간이다. 그 영향력은 홋카이도의 철도운송뿐만 아니라 해상운송, 트럭운송에도 중대한 영향을 끼치는 수준이다. 만약에 이 구간이 폐선 되면 그 부담이 해상운송과 트럭운송으로 넘어가는데 트럭운송은 현재도 풀로 돌아가는 수준인지라 이 이상 부담이 커지면 운송 불가 지역이 나올 수도 있다고 한다. 게다가 이 구간이 폐선되면 줄줄이 연결되어 있는 제3섹터 회사(도난 이사리비 철도, 아오이모리 철도, IGR 이와테 은하철도)도 화물열차 감소로 인한 수입 감소로 인해 경영이 매우 어려워진다. 문단 말미의 유튜브 영상 참고.[6] 하지만 JR 홋카이도보다는 낮은 영업계수를 기록하고 있긴 하다.[7] JR 화물이 지불하는 선로사용료가 회사 수입의 80%를 차지한다고 한다. 삿포로 테레비 방송의 관련 내용 유튜브 영상(일본어) 이정도면 화물열차 운행이 없으면 회사 경영이 이루어지지 않을 정도이다.[8] 화물 신칸센의 운영방식에 대한 특허도 출원했다. #[9] 오샤만베~하코다테 간 310번 버스. 일 4회 운행중이다. 다만 막차는 열차보다 한참 이른 편인데, 양방향 모두 막차가 3시 이전에 끊긴다. 만약 이 구간마저 폐선된다면 운행횟수와 첫막차 시간에 변동이 있을 것으로 보인다.[10] 홋카이도 자체가 철도든 버스든 장사가 안되는 동네이다. 철도보다 비용이 적게드는 버스도 장사가 안 돼서 운행 못하겠다고 할 정도면 철도는 안봐도 비디오이다. 당장 예전에 폐지된 텐포쿠선의 대체운송 버스노선이 하루 단 1회만 전구간 대체운송을 실시하다 수요부족으로 이마저도 전부 하마톤베츠까지 잘려버린 것을 보면 괜히 JR홋카이도가 실패한 민영화로 나오는게 아니다. 교통산업은 인구밀도가 받쳐줘야 유지할수 있는 산업이다.[11] 고료카쿠역부터 하코다테역까지의 구간은 이미 전철화되어 있었다. 세이칸 터널로 이어지는 도난 이사리비 철도선(구 에사시선)이 고료카쿠역에서 분기하기 때문에 세이칸 터널부터 하코다테역까지는 일찌감치 전철화가 되었고, 세이칸 터널을 건너온 열차는 하코다테역에서 디젤 기관차로 교체해서 운행한다.