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1. 개요
대한민국을 대표하는 항공사다 보니, 국가의 외교 및 국방 정책의 이해관계에 맞물려 미국을 대표하는 항공기 제작사와 유럽의 대표 항공기 제작사의 신기재를 구매한 사연을 두 차례 가지고 있다.2. 비행기 도입 일화
2.1. 비유럽권 국가 최초 에어버스 도입
영문 위키백과 참고 자료
첫 번째는 바로 에어버스 A300의 비유럽권 최초 구매에 관련된 사연이다.
'미국에서 하푼 판매를 거절당하고 대체제로 프랑스에서 엑조세를 도입하기 위한 반대급부로 A300기를 구입했다'는 통설과 달리, 조중훈 회장의 평전에선 당시 WHO 단독 가입을 두고 프랑스를 상대로 한 북한과의 외교전에서 북한이 2억 달러치 건설 장비를 구매하자 이에 당시 김종필 국무총리가 '긴급한 에어버스기 구매 요청'이라고 말하고 있다. 이와 관련된 뉴스가 몇 개 존재하는 것으로 보아 두 상황이 동시에 우연히 맞물린 것으로 추정된다.
1974년 출시된 에어버스 A300 기종은 에어버스의 첫 생산 모델로, 당시로서는 항공기 판매 경험이라곤 전혀 없는 중소기업에서 만든, 성능과 신뢰성도 아직 검증되지 않은 완전한 신생아 듣보잡 여객기였다. 때문에 에어프랑스[1]나
위의 공로를 세운 감사의 표시로 1990년 프랑스 정부는 당시 에어버스 A300 도입을 확정시킨 한진그룹 회장 조중훈 회장에게 레지옹 도뇌르 훈장 2등급인 그랑도피시에 훈장을 수여했다. 이는 국가원수 급을 제외한 외국인이 받을 수 있는 최고 등급이자 한국인이 받은 것 중 최고 등급이다. 아들인 조양호 회장은 2004년에 3등급인 코망되르 훈장을 받았고, 이후 2015년에 아버지 조중훈 회장과 동일한 2등급 그랑도피시에로 승격되었다. 에어버스의 최종 조립공장 및 본사가 있는 툴루즈에서는 조중훈이 방문하면 활주로에 레드카펫을 깐다는 소문이 있었을 정도로 대한항공은 에어버스에게 있어서 각별한 회사로 대우받는다. 사실 대한항공에는 보잉의 기체가 더 많고, 오히려 아시아나항공이 슬슬 에어버스로 돌아서는 추세이지만, 그럼에도 에어버스는 대한항공이 죽마고우이자 은인같은 존재라며 "에어버스의 빠른 성공 뒤에는 해외 업체 가운데 처음으로 항공기를 구매해 준 대한항공의 결단이 있었다"고 평가했다#. 어쩌면 시작이 반이라고, 애초에 진작에 역사 속으로 사라질 뻔한 회사를 소생시켜준 은인 항공사인만큼 현재 어디 회사의 기종을 더 많이 운용하는지 정도는 개의치 않을 것이다.
A300 이후에도 대한항공은 지속적으로 에어버스 기종을 도입했다. A300의 직접 후속기종인 A330을 거쳐 A380과 협동체기인 A321neo를 도입했으며, 비록 에어버스가 인수하기 전 주문한 것이지만 A220 또한 도입하였다. 광동체기 또한 A330 후계로 787-9를 먼저 도입하였으나 예상을 깨고 2024년 아시아나항공 합병에 맞춰 A350 XWB을 구매하는 계약을 맺고 도입을 진행하고 있다. 실제로 대한항공은 잊을 만하면 에어버스 비행기를 사간다.
이렇듯 대한항공과 에어버스와의 인연은 50년이 지난 지금까지도 계속 이어지고 있다.
2.2. 외환 위기 속 보잉 737의 대량 주문
두 번째로는, 당시 보잉 737 NG(Next Generation)의 대량구매와 관련된 사연이다.1997년 외환 위기가 터진지 얼마 안 된 1998년 6월 초, 대한항공은 미국 보잉의 당시 최신 협동체 기종인 737 NG 시리즈의 주력 모델인 보잉 737-800 및 737-900 기종을 그것도 국가부도의 위기 속 상황에서 무려 27대나 구매하는 계약을 체결한다. 그래서 2017년 말에 A220-300이 인도되기 전까지 한동안 대한항공에서 굴리는 협동체는 오직 보잉 737뿐이었다.
당시 대한항공은 구매 계약의 정부 개입설에 대해 완강히 부정했지만, 당시 1997년 외환 위기 여파로 국내의 모든 기업들, 물론 대한항공도 재무 구조 상태가 좋지 않았던 데다가[3] 노후 기종을 처분한다고 쳐도 당시 가뜩이나 국가적으로 모자라서 안달인 외화를 대량 구매로 인해 거액으로 또 다시 유출해야 함에도 대한항공이 선뜻 대량 구매를 질렀던 것, 이건 만일에 대한항공이 재무 구조가 탄탄해서 구매 계약을 독자적으로 추진하려 했다고 치더라도 당시의 국가 경제 사정이 외환 보유고가 바닥난 바람에 결정적으로 위기가 온 만큼, 대량 구매로 인한 거액의 외환 유출을 정부에서 가만히 보고 있지만은 않았을 것이다.
하지만 결정적으로 김대중 전 대통령의 방미 직전에 구매 계약이 체결되었다는 것은, 결국 새로 출범한 김대중 정부에서 IMF 구제금융을 통해 적극 지원하여 국가적 경제 위기에서 구해 준 미국 정부에 선물을 안겨 주기 위한 국가적인 차원에서의 대량 구매한 것으로 해석될 수밖에 없다. 실제 1998년 6월 김대중 전 대통령의 취임 후 첫 방미 일정 때 빌 클린턴 대통령과 정상회담 직후 가진 기자회견 자리에서 클린턴 대통령이 김대중 전 대통령에게 대한항공이 보잉 737 NG 여객기를 대량 구매한 데 대해 공식적으로 감사의 뜻을 표하기도 했다.
보잉 또한 대한항공의 대량 구매에 대한 감사의 뜻으로 당시 좋지 않은 대한민국의 외환 사정을 감안하는 서비스 차원에서, 대한항공으로부터 받아야 할 계약금을 줄여 주고 항공기 구입에 필요한 금융을 유리한 조건으로 주선해 주기도 하는 등 이 대량 구매를 계기로 관계가 대한항공과 보잉의 관계도 상당히 돈독해진다. 특히 보잉뿐 아니라 엔진을 납품할 예정인 회사였던 GE[4]도 적극적으로 금융 지원을 하였다.
결과적으로 대한항공은 양대 항공기 제작업체인 보잉과 에어버스 모두와 사이가 아주 돈독해지게 되었다. 단순히 관계가 좋아진 것을 떠나서 이 두 번의 사건들은 대한항공이 메이저급 항공사로 성장하는 데 큰 기여를 하게 되었다. 아예 에어버스는 대한항공이 있었기에 지금의 위치에 오를 수 있게 되었다고 해도 과언이 아니다.[5]더불어 대한항공은 이 대량 구매를 통해 기존에 보유하던 포커 100, MD-82 등의 기재들을 모두 처분한다. 이들 기종은 1990년대 당시 기준으로 오래된 노후 기종은 아니었음에도, 이들 기종의 제작사인 포커와 MD가 파산하거나 합병되던 상황이었기에 부품 수급이나 정비 비용 측면에서 상당히 비효율적일 것으로 예측되었던 것이다. 현재 기준으로 본다면 그 예측은 당연히 옳았다. 덤으로 포커 100을 처분하면서, 롤스로이스의 엔진을 더 이상 굴리지 않는다.
대한항공은 저효율 기재를 처분하고 효율이 높은 신 기재인 보잉 737 NG 시리즈로 물갈이하는 항공기 구조조정 작업을 단행할 수 있었다. 특히 1990년대 후반에 괌 추락 사고를 비롯한 잦은 항공 사고들로 대한항공의 신뢰도가 추락하고 있어서 내부적인 쇄신이 필요했고, 거기에 경쟁사인 아시아나항공에서 괌 추락 사고 직후 새 비행기를 타이틀로 하여 대한항공을 직접 공격하는 자극적인 마케팅이 가장 결정적인 계기가 되었다.[6] 그 이후 대한항공 쪽에서 신형 기체들이 왕창 도입하면서, 결국에는 평균 기령의 차이가 역전되었다. 새로 도입된 보잉 737 NG 시리즈는 좌석이 최대 189석으로 기존에 운영했던 포커 100이나 MD-82보다 좌석 공급력이 70% 이상 앞서고, 항속 시간이 5~6시간에 달해 태국과 괌까지 커버할 수 있는 등 앞으로 다가올 항공 수요에도 융통성 있게 대처할 수 있는 기종이라서, 당시에 얼마 남지 않았던 인천국제공항의 개항에 따른 수송량 증대에도 대처할 수 있다고 내다 보았다. 다행히도 그 전망은 완벽히 적중했고, 이를 계기로 2000년대부터 대한항공의 신 기종 투자 전략은 매우 적극적으로 변화하여 1980~1990년대와 다르게 보유 기종이 대폭으로 최신화되기 시작하고, 여객기 기재 교체 주기 또한 이전보다 상당히 줄어들게 된다. 하지만 2015년 근래 들어 당시 도입한 737 NG들이 15년이 지나는 등 상당히 노후화되고 있어서, 737-8, A321neo 등으로 대체하는 중 이다.
3. 엔진 도입 일화
프랫 & 휘트니의 VIP 고객이다. 이는 첫 제트기였던 DC-9부터 시작된 오랜 전통이고 그 뒤를 이어서 들여온 보잉 707과 보잉 727, 보잉 747로 더욱 확고히 굳혔는데 당시 위 기종들은 프랫&휘트니의 엔진만 장착이 가능한 상황이었고, 707과 747이 사세 확장에 혁혁한 공을 세운 대한항공으로서는 좋으나 싫으나 P&W의 영향을 많이 받을 수 밖에 없던 상황이었다. 그렇게 PW4000이 달린 보잉 747-400까지 운용해오다 보니 자연히 P&W 계열 엔진의 정비 기술도 보유하게 되어서 경영 효율화를 위해 타 기체의 엔진도 P&W를 선호하게 되었고, 보잉 777-200ER과 300 Non-ER에도 GE90이 아닌 PW4000이 장착되었다. 심지어 2006년에 보잉 747 클래식이 완전 퇴역하고 2009년에 보잉 777-300ER이 도입될 때까지의 짧은 시간 동안 모든 광동체 기종의 엔진이 PW4000으로 통일되기도 했고[7] 2010년대에 도입한 A330 추가도입분에도 CF6가 아닌 PW4000이 장착되어 있다. 2016년에는 영종도에 P&W와 함께 엔진 테스트 시설까지 지을 정도로, 관계 또한 돈독해지게 되었다.#다만 보잉 737과 보잉 777F/-300ER, 보잉 787, 보잉 747-8, A380 및 과거에 운항하던 A300B4, DC-10-30은 GE(GE의 합작사인 엔진 얼라이언스 및 CFM 포함)의 엔진을 이용하는데, 이들 기종에는 P&W의 엔진 옵션이 없기 때문이다. P&W가 2010년대 전반에 들어서 최신 광동체용 엔진이 새로 나오지 않거나 이제서야 개발 중인 등 하락세를 겪고 있는 상황에서 최신 기종에서는 P&W의 엔진을 선택할 수가 없는 경우가 점점 많아지고 있기 때문에 보잉 777F/-300ER은 GE90, 보잉 787, 보잉 747-8은 GEnx로 주문했다. GE 엔진은 P&W 엔진처럼 2단 스풀, 즉 2축 구조를 가지기 때문에 P&W 엔진과 구조적으로 큰 차이가 없고, RR과 다르게 자체 정비공장 이용까지 가능하기 때문에 똑같이 P&W와 GE 엔진을 선호하는 대한민국 공군 소속 기체들의 위탁 정비도 진행하며, RR을 기피하는 대한항공 특성과 잘 맞아 떨어졌던 것이다. 이외에 A380용 엔진인 GP7200은 GE와 P&W의 합작사인 엔진 얼라이언스가 공급하며, 보잉 737은 CFM56와 LEAP 단독 옵션이다.
그래도 엔진 옵션에서 P&W 옵션이 있는 항공기는 아직도 P&W 라인업으로 통합하고 있다. 예시로 위에서 언급한 A300B4와 DC-10-30이 A300-600, A330, MD-11으로 개량되면서 PW4000이 추가되자 기존에 굴리던 CF6이 버젓이 살아있는데도 무시하고 PW4000을 골랐으며 P&W의 따끈따끈한 최신형 엔진이 달리는 A321neo는 얄짤없이 P&W로 주문했다. A220-300도 PW1500G가 달려 있는데, 이쪽은 737, 747-8, 777F/-300ER처럼 단독 공급이기 때문에 다른 항공사도 좋든 싫든 엔진 변경의 여지 없이 그대로 주문해야 한다.
반면, 롤스로이스 엔진은 절대 주문하지 않았던 것으로 유명했다. 대한항공의 RR 엔진 탑재 기체는 포커 100을 마지막으로[8] 한진 계열사 VIP 수송이나 비즈니스 전세기 서비스용으로 도입한 걸프스트림 G650 단 하나 뿐이며, 이마저도 포커 100 퇴역 이후 G650 도입 이전에는 단 1대도 존재하지 않았다. A330과 보잉 787, A380 이 셋은 RR 엔진 옵션이 존재하지만, 대한항공은 다 무시해 버리고 P&W와 GE, 엔진 얼라이언스[9] 엔진으로 주문했다. 현재 대한항공에서 삼성 전용기로 운용 중인 보잉 787-8 BBJ은 전일본공수가 주문을 취소한 보잉 787에 RR제 엔진이 달려 있자 이를 몽땅 떼어내고 GEnx로 교체했을 정도다. 왜냐하면 RR은 엔진 계약을 할 때 엔진 수리는 무조건 기체 구매와 동시에 유지 보수 패키지까지 계약한 상태로 RR의 자체 정비 공장에서 받거나 델타항공처럼 합작 정비센터를 세워서 받으라는 방침을 고집하기 때문이다. 비슷하게 버스와 트럭 업계로 치자면 유니버스나 엑시언트 엔진 수리 받으러 자사 정비공장[10]이 아니라 현대자동차 전주공장까지 가거나 아예 자사 정비공장에 현대차 직원이 상주하는 전용 수리공장을 마련하라는 것과 같다. RR의 엔진은 3단 스풀, 즉 엔진에 축이 3개가 들어가기 때문에 P&W나 GE, CFM 인터내셔널 등이 생산하는 터보팬 엔진 기종들의 축 2개가 들어가는 2단 스풀 구조에 비해서 엔진 크기의 소형화,[11] 추력, 연비 상승 등의 이점이 있는 대신 구조가 훨씬 복잡해 정비성이 매우 낮기 때문에 이같은 정책을 고집하고 있다. 이는 부천시에 자체적으로 원동기 정비 공장[12]을 보유하고 있는 대한항공으로서는 달갑지 않은 조건이다. 설령 RR에서 자체 정비를 허용해 준다 하더라도 P&W, GE 엔진과는 구조가 크게 다르기 때문에 정비 기술을 익히는 비용과 효율 면에서 크게 떨어진다.[13]
20년 동안의 비RR 기조가 바뀐 것은 2024년으로, Trent XWB가 달린 A350을 확정 주문했다.# 이는 여러가지 요인이 정확한 타이밍에 맞물려 맞아떨어진 결과로 보이는데, 우선 아시아나항공의 합병을 위해서 얻어야 하는 유럽 당국의 협조 및 합병 성공 시 발생하는 기단 정리 문제가 있었고,[14] 777-300 계열기들의 후속으로 생각하고 있던 777X의 상황이 좋지 않게 돌아가고 있었다.[15] 결론적으로 A350 구매 필요성이 매우 큰 상황이었으며, 영종도로 확장 이전하는 엔진 정비 공장에 Trent XWB의 정비 권한을 획득할 수 있게 되니# 마지막 퍼즐까지 맞춰지게 돼 대한항공은 20년만에 롤스로이스 엔진을 도입하게 되었다.
결론적으로 대한항공의 엔진 선호도는 P&W > GE >>> 롤스로이스 정도로 볼 수 있다.
[1] 그것도 에어프랑스는 사실상 정부의 반강제적 요구 때문에 계약했다는 소문이 있다.[2] 물론 혼자서 모든 공로를 세운 것은 아니다. 최초로 에어버스를 운용한 곳은 에어프랑스였고, 최초로 에어버스를 운용한 비유럽 항공사는 태국의 저비용 항공사 에어 시암이었으며(다만 1년간 임차하는 수준에 그쳤다), 보잉이 평정하던 미국 시장에 대대적인 반향을 불러일으켜 양강구도를 완성시킨 곳은 이스턴 항공이었다. 다만 미국과 유럽 일부를 제외한 여타 국가들(특히 아시아권)은 모두 대한항공으로부터 영향을 받은 것이다.[3] 1997년 말 주력인 보잉 747-400 및 A300-600, MD-82 등을 매각 후 임차 재도입해 현금을 마련하고 노후기종 처분을 가속화했다. 1998년 전후로 테일 넘버가 변경된 기종들이 당시 매각 후 임차 재도입된 기체들이다.(HL7477→7407, HL7272→HL7541,HL7410→7463 등) 그럼에도 자금 사정이 심각해 당시 대부분의 신기재들은 리스로 최대한 비용을 후려쳐 들여왔으며, HL7402나 HL7526 등 보잉 인도분 4대는 인수 대금을 지불하지 못해 1998년 연말까지 모하비 공항에 묶여 있었다.[4] 보잉 737용 엔진을 만드는 CFM 인터내셔널에 GE가 출자하고 있다. 정작 대한항공이 도입할 A321-neo에는 LEAP(250)이 아닌, PW1100G(270)를 선택했다는 게 함정. 물론 보잉 737 MAX는 100% LEAP이라서, 대한항공은 두 엔진 모두 운용하게 된다. 아시아나항공이 주문한 A321-neo의 엔진은 LEAP이라고 한다.[5] 대한항공 이전의 고객이라고는 A300B2 모델을 고작 본토 메이저 항공사인 에어 프랑스와 독일의 루프트한자에 판매한 전적 뿐이었다. 이후 A300B2 모델 최초로 비유럽권 국가인 인도 항공에 총 5대가 인도됐지만, 인도 항공이 A300B2를 도입한건 1982년, 대한항공이 후속 모델인 A300B4를 도입한 것은 1974년이다. 즉 더 최신 기종을, 대한항공이 인도항공보다 먼저 도입한 것.# 물론 대한항공은 최초의 구매 항공사도 아니었고, 에어버스의 성공을 이끌어 준 유일한 항공사도 아니었지만, 에어버스의 안전성과 신뢰성을 비유럽권 지역에 적극적으로 알린 역할을 최초로 했고, 가장 영향력이 컸기에 더더욱 인정받을 수 있었다.[6] 때문에 이 당시 "새 비행기 타세요"라는 광고를 내보내기도 했다.[7] PW4000의 전신인 JT9D까지 포함하면 A300B4, DC-10이 퇴역한 1990년대 중후반부터 2009년까지 10년 정도의 기간 동안 광동체 기단의 엔진을 P&W로 통일한 셈이 된다.[8] 이마저도 롤스로이스 엔진(+동일 클래스 항공기인 MD-80의 존재) 때문에 구매를 안 할 법 했는데, 창사 시절부터 함께해왔던 포커에 대한 의리 때문에 구매했다는 게 중론이다.[9] A380에 해당. GE와 P&W의 합작회사이다.[10] KD 운송그룹이나 선진네트웍스 같은 버스 운송계의 대형기업들은 사내에 1급 정비공장을 갖추고 있어서 엔진 정비 같은 대규모의 수리도 자사 내에서 해결할 수 있다.[11] L-1011에 롤스로이스 RB211만 붙일 수 있었던 것도 이 때문이었다. 애초에 저 엔진만 쓰는 걸 전제로 설계한 것이라 롤스로이스가 부도 나도 설계 변경을 하지 못했다.[12] 2025년까지 영종도로 확장 이전 예정이다. 현재 시설을 건설 중이며 준공시 연간 정비 능력이 연 100대에서 350대로 3.5배 증가하고 자체 정비 가능 기종 수도 5종에서 10종으로 증가한다.[13] 반대로 엔진 중정비가 불가능한 아시아나항공은 RR의 엔진을 채택한 항공기들이 있다. 오히려 A380에 트렌트 엔진을 장착하는 등 RR 선호 성향으로 움직이는 중이다. 그래서 일찌감치 A350을 주문한 아시아나항공과 달리 대한항공이 A350에 관심을 보이고는 있지만 보잉 787을 뽑은 이유도 A350에 트렌트 엔진밖에 선택할 수 없다는 점 때문인 듯하다. 공식적으로는 '메리트는 있어 보이나 우리에게 이상적인 디자인이 아니다'라는 입장을 밝혔으나, 이는 최대한 완곡히 거절한 것으로, 사실상 엔진 문제 때문에 도입하지 않는 것일 가능성이 크다.[14] 기단 현대화를 원하는 항공사들은 많지만 항공기 업체들의 생산 능력이 따라오지를 못하는 현 상황에서 아시아나가 가진 A350 수십대의 가치는 엄청날 뿐더러, 이들은 계약 기간이 한참 남은 리스 항공기들이기 때문에 반납할 경우 위약금 폭탄을 맞아야 한다.[15] 최근 보잉의 신뢰성 문제도 문제이지만, 777X의 인도 일정은 감항 절차 및 개발 인력 부족으로 인해 기약 없이 늘어지고 있다.