1. 개요
르노코리아의 문제점, 비판과 논란 및 사건 사고에 대해 서술한 문서.2. 브랜드 이미지
한때 르노코리아가 받았던 가장 큰 비판점이다.수많은 사람들은 사실상 쉐보레처럼 유사 수입 브랜드가 되었음에도 굳이 르노삼성자동차 시절 이미지를 그대로 안고 가려는 것을 의아해했던 것이다.
르노삼성 시절에 르노와 삼성카드가 결별한다는 이야기가 나오자 르노의 다이아몬드 로고가 국내에 정식 도입 및 르노 캉구, 르노 트래픽[1], 르노 오스트랄, 르노 마스터 섀시캡[2] 등 르노의 다양한 차종도 수입할 것이라는 기대가 있었다.
그러나 막상 삼성카드와 결별한 이후, 다양한 수입차 도입은 물론 다이아몬드 로고 정식 도입조차도 하지 않았다. 르노 클리오, 캡처, 마스터, 조에, 트위지 등 수입된 차종을 제외하면 다이아몬드 로고 부착이 되지 않았으며 수입차도 국산차도 아닌 어중간한 상태로 전락한 쉐보레의 사례를 타산지석으로 삼아 르노 로고 도입을 하지 않았다는 주장도 있었지만 이는 한국수입자동차협회에 가입해서 정식 수입차로 인정받으면 해결될 일이다.[3]
2023년 12월 19일, 기존 XM3 하이브리드의 페이스리프트로 추정되는 인증과 함께 차명을 "아르카나 하이브리드"로 표기하였으며, 이듬해인 2024년 상반기 중 태풍의 눈 로고를 버리고 다이아몬드 로고로 통일하는 것을 검토중이라는 소식이 전해졌다. # 이게 실현되면, SM×, QM×, XM× 등의 네이밍 역시 새롭게 교체되며, 곧 출시될 오로라 프로젝트의 차종 3개 역시 르노의 다이아몬드 로고와 새로운 차명으로 표기될 것으로 예상된다. 더욱이 2024년 1월 26일 스타필드 수원에 오픈한 전시장 역시 태풍의 눈 로고가 없는 것으로 보아 국내에서도 다이아몬드 로고를 도입할 것이 확실시 되었으며 # 결국 전술한 바와 같이 2024년 4월 3일을 기해 한국에서도 다이아몬드 로고로 통일함과 동시에 2025년 부터 르노 세닉 E-테크 일렉트릭과 르노 5 E-테크 일렉트릭, 르노 마스터 풀체인지, 르노 트래픽, 르노 캉구 등의 수입 모델들을 출시한다고 발표하여 본 논란은 사실상 일단락되었다.
하지만 2024년 6월 27일, 공식 유튜브 홍보채널의 남성혐오 표현 사용 논란이 터지며 브랜드 이미지가 재차 안 좋아졌다.
3. 중국 자본 유입
중국 지리자동차가 르노코리아의 지분 34.02%를 취득하고, 이후 QM6의 후속 차량 그랑 콜레오스와 SM6의 후속 차량 오로라 2(가칭)가 지리 플랫폼을 베이스로 개발 및 생산되며, 폴스타 4를 위탁생산한다는 소식이 나오자 중국차 생산기지로 전락하는 게 아니냐는 우려가 나오고 있다. 다만 지리자동차가 볼보를 인수한 이후 별 탈없이 잘 운영되고 있기 때문에 일단은 두고 봐야 될 이야기다.4. 지나친 다운사이징
사실 르노코리아는 차량 크기 및 무게 대비 작은 엔진을 많이 쓰는 업체이긴 했지만 SM6을 출시한 이후 그 행보가 더 가관이 되어가고 있다. 이는 SM6 디젤에서 절정이 되어서 중형급 차량에 소형차급 차량에나 들어갈 법한 출력의 엔진을 마구 넣는 모습을 보여주고 있다.- SM6 디젤은 SM3 dci에 들어가던 1.5L dci 엔진을 아무런 개량 없이 넣는 만행을 보여줬다. 아무리 디젤 엔진이 토크가 좋다고 하지만 대부분의 사람들은 이해하지 못하겠다는 반응을 보이고 있다. 경쟁차종인 LF 쏘나타, K5, 말리부의 디젤 모델이 136~141마력대에 34~35kgf.m 수준의 토크를 내는 반면, SM6는 최대출력 108마력, 최대토크는 25.5kgf.m로 웬만한 소형차 수준이다.
- 반면 QM6 2.0L 디젤은 중형 SUV에서는 괜찮은 스펙인데, 초기형은 177마력, 2019년형 페이스리프트 이후에는 184마력을 뽑아내고 디젤에서는 보기 드문 CVT와 맞물렸는데, 디젤 특유의 토크 덕분에 제로백 9초 초중반대를 기록한다.
- 그러나 가솔린 및 LPG 모델은 이야기가 많이 다르다. 가솔린은 144마력 GDe, LPG는 140마력 LPe 엔진이 탑재되는데, 이는 SM6에 들어가는 GDe 150 가솔린 엔진에서 살짝 디튠한 것이다.[4] 경쟁 차종으로 지목한 싼타페, 쏘렌토 가솔린 모델은 240마력 2.0L 터보/281마력 2.5L 터보 가솔린 엔진을 채용하고 있으며, QM6와 크기가 비슷하여 실질적인 경쟁 차량이나 다름없는 4세대 투싼과 5세대 스포티지의 경우 1.6L 터보가 들어가서 180마력을 발휘하며, 스포티지 LPG는 QM6 LPe보다 6마력 더 높은 146마력을 자랑하며 6단 자동변속기를 맞물려 운행하는데 큰 불편이 없는 수준이다.
- 심지어 2단계 낮은 세그먼트인 2023년 기준으로 코나, 셀토스 가솔린 모델들의 경우에도 최대 198마력을 뽑아내는 1.6L 터보 가솔린 엔진이고 트랙스 크로스오버와도 고작 1~5마력 밖에 차이가 안 나는 수준이다. 하물며 2020년 3월 13일까지 QM6와 같이 부산공장에서 생산되었고 같은 플랫폼을 공유했던 닛산 로그(P32R)도 2.5L 자연흡기 가솔린 엔진에 최대 172마력을 낸 것을 감안하면, 최대 140~144마력을 뽑아내는 QM6의 GDe 및 LPe 엔진은 QM6의 차량 크기 대비 부적합한 엔진이며, CVT가 맞물려있다보니 가속에서 절대적으로 불리하며 가솔린 모델의 경우에는 차급 대비 저조한 엔진 성능 때문에 QM6의 구입을 꺼리는 일부 소비자 층도 존재할 정도이다.
- 하물며 스포티지 QL에 달린 누우 2.0L 가솔린이 152마력이라고 답답하다는 평도 나오는 판에 144마력 GDe는 더하면 더했지 절대 덜하지는 않다.[5]
- 더 웃픈 사실은 자사 차종이자 두 단계 낮은 세그먼트 차량인 XM3 TCe 260도 최고출력이 152마력으로 QM6가 XM3에게 하극상을 당하고 있는 셈이니 차량을 주로 혼자 운용하는 사람들에게는 차라리 XM3를 구매하는 것이 현명한 선택지다.
다만 유럽 기준에서 보자면 낮은 출력의 엔진을 사용하는 것 자체는 엔진 다운사이징이라기보다 실용적인 파워트레인 선택이라고 볼 수도 있다. 사실 유럽차는 출력이 한국차보다 높은 편이라는 인식은 대부분의 사람들이 한국에 수입되는 특정 브랜드의 특정 모델들만 접하기에 생기는 일종의 착시현상이다. 실제로 유럽에서는 차량 구매 시 한국과 비교하면 깡통 수준의 옵션만 선택하고, 파워트레인 역시 운행이 불편하지 않을 정도의 엔진을 선택하는 경우가 많다. 이에 따라 일반적인 대중차 브랜드는 적당한 출력의 엔진 위주로 사용하고, 고성능 트림이 있는 차량들도 기본형은 한국인들의 기준에서는 말도 안 되는 저출력 엔진인 경우가 많다. 즉, 그랜저 급 대형차에 쏘나타 급 중형차에 들어가는 2.0L 자연흡기 엔진을 넣거나 중형차에 소형차 수준의 저배기량에 터보차저를 달고 넣을 수도 있다는 얘기다. 실제로 중형차인 폭스바겐 파사트만 보더라도 125마력 1.4L 가솔린 터보, 120마력 1.6L 디젤이 기본으로 SM6보다 별로 나을 게 없는 수준이다. 폭스바겐 골프도 보통 GTI나 GTD로 인해 생긴 고성능 이미지와는 달리 정작 기본형의 엔진은 경차인 캐스퍼 터보 모델보다도 낮은 90마력의 1.0L 터보 엔진이다.
물론 여기서 간과할 수 없는 것은 유럽, 특히 프랑스에서는 수동변속기의 비율이 매우 높으며, 프랑스차에는 일반적인 자동변속기 대신 AMT(자동화 수동변속기)도 많이 채용된다는 점이다. 수동변속기 차량은 출력 손실이 작고 직결감이 뛰어나 낮은 출력이 많이 상쇄된다. 또한 운전문화의 차이도 있다. 상당수의 한국 운전자들은 오르막이나 합류구간 가속 등 출력이 필요한 상황에서도 RPM을 높게 쓰면 무조건 거친 운전이라고 생각하거나, 소리가 커지니 차가 고장날 거라고 여기며 가속페달을 깊게 밟지 못해 차의 출력을 전부 사용하지 못한다. 반면 유럽 운전자들은 '출력을 높이려면 RPM을 높인다'가 자연스럽기에 엔진 성능을 충분히 활용하는 운전을 한다는 것이다.
그러나 한국의 사정상 유럽과 같은 방식으로 파워트레인을 구성한다면 가뜩이나 판매 가격도 낮지 않은데 수리비용까지 비싼 차가 성능은 딸린다는 부정적인 인식은 피할 수가 없다. 물론 한국 시장이 주력이 아닌 브랜드라 굳이 좀 더 높은 성능의 엔진을 개발하여 탑재하기는 어렵더라도 애초에 낮은 성능의 엔진들만 있음에도 가격은 현기차와 비슷한 수준으로 책정할 수밖에 없다면 한국 시장에서 점유율이 유의미하게 상승하는 것은 계속 요원할 것이다.
5. 소형 라인업 부재
소형차로 유명한 르노 그룹의 계열사인데, 어째서인지 소형 라인업이 전무하다. QM3가 수입되면서 소형차 수요를 어느 정도 흡수했지만 국내 소형차 시장이 크지 않은 탓[6]인지 출시 썰만 계속되었다.2015년, 연비 인증을 완료해[7] 국내 출시가 확정되었고 2018년 5월에는 르노의 베스트셀링카인 클리오를 수입하였으나 애매한 출시 일정으로 인해 판매량은 영 신통치 않았다. 이후 잘 팔리는 세그먼트인 소형 SUV 시장에 XM3(아르카나), 조에, 캡처 등을 투입했으나 이들 중 XM3 하나만 제외하고 나머지는 판매부진으로 단종되었다.
6. 괴상한 설계, 불편한 정비성, 비싼 수리비
과거 르노삼성 시절을 포함해 르노코리아 차량들 대부분이 닛산과 르노의 모델을 바로 들여온 것이다 보니 현대기아 등의 다른 국산 차종들과는 매우 다른 설계를 가지고 있는데, 대중 차량 브랜드임에도 정비성을 도외시한 특유의 구조로 인해 국산 차량보다 정비성이 매우 좋지 않은 것으로 유명하다.닛산과 르노의 공통점으로는 메이저 자동차 회사들 중에서도 설계가 유별나게 되어 있는데, 일단 일본차와 프랑스차는 좁은 골목길 주행이 많고 심각한 주차난으로 인해 차체를 작게 만드는 특징이 있고 좁은 엔진룸 안에 기계들을 쑤셔 넣으려다보니 배관과 배선이 이리저리 꼬이게 되어 나중에 수리하거나 정비할 때 분해가 무척 어려운 편이다. 닛산 모델의 경우 일본의 다른 차들도 그런 경향이 있긴 하지만 특히 공간 활용을 극대화하는 것을 중요시하다 보니 매우 특이하고 정비하기 어려운 구조로 설계된 차들이 많다.
2010년대 이전의 르노삼성자동차는 주로 일본 닛산 모델을 외관만 살짝 바꾸어 들어왔는데, 일본차 자체가 차체가 좀 작은 편이라 공간 효율성을 위해 좁은 엔진룸에 기계를 이리저리 쑤셔 넣다보니 정비 편의성이 좋지 못한 경우가 많은데, 닛산은 일본에서도 기술에 대한 실험성으로 유명한 회사이기 때문에 다른 차들과 다르게 설계가 특이한 점이 많았다. 예를 들어 엔진 미미 하나를 교체하려 해도 1세대 SM7은 미미만 핀포인트로 교체할 수 없고 앞 멤버까지 내려야 된다. 때문에 미미 세트 교체하는데만 80만원 내외의 비용이 지출된다. 이는 동급 그랜저 미미 세트 교체 비용의 세 배가 넘는 비용이다.
2010년대 이후 르노 기반으로 생산되는 차들은 더욱 기이한 설계로 욕을 먹고 있다. 때문에 카센터에서 수리를 할 때 다른 차에 비해 배 이상 많은 노력과 시간이 드는 경우가 많다고 한다. 르노삼성의 수리비가 수입차에 육박할 정도로 욕 나오게 비싼 이유는 부품이 외제라서 그런 것만이 아니라 수리에 드는 공임도 다른 국산차보다 두 배 정도 많이 들기 때문이다.
그렇다고 다른 차종이라고 더 편한 것은 아닌데, 별 것도 아닌 경정비(예를 들어 오일 교환 등)에 전용 공구가 필요한 경우를 심심치 않게 볼 수 있다. 르노 플랫폼으로 바뀐 뒤부터 오너가 DIY를 하는데 있어 접근성이 매우 떨어진다.[8]
이로 인해 전반적으로 르노삼성 시절 차량들의 중고가격이 많이 낮아져 싼맛에 산 사람들이 현대기아 등의 국산차 대비 비싼 정비 비용에 데이는 경우가 많다.
6.1. 에어컨필터
르노 기반 르노삼성 차량들 대부분이(2세대 SM3(르노 플루언스), 3세대 SM5(르노 래티튜드), 2세대 SM7, QM5, QM6) 에어컨 필터 교체하기가 어렵기로 굉장히 악명이 높다. 오죽하면 네이버에 뉴 SM3를 치면 연관 검색어로 에어컨필터가 뜰 정도이다.타 국산차 브랜드인 현대자동차/기아, KG모빌리티, 쉐보레는 물론 일본 브랜드인 토요타/렉서스나 혼다는 간단하게 공구가 필요 없이 글로브박스에 고정된 볼트나 클립을 풀고 필터를 쉽게 교환할 수 있고 숙련된 정비사는 약 1분, 일반인도 방법만 알면 10분이 채 안 걸린다.
닛산 로그와 쌍둥이 차인 QM5의 경우 에어컨 필터를 교환하려고 하면 운전석 내장재 하단을 모조리 뜯어내야 하며, SM3, SM5, SM7은 별렌치를 이용해 20여개의 나사들을 풀고[9] 글로브박스 또는 센터터널 내장재를 통째로 뜯어내고 공간부족으로 필터를 꾸겨넣은 다음 분해의 역순으로 조립해야 하기 때문에 서비스센터에서 에어컨 필터 교환을 접수하고 작업자 두 명이 달라 붙어도 경우에 따라 무려 1시간 이상 소요되는 작업이라서 수리비 및 공임비가 왕창 깨지기 때문에 접수원도 울고, 정비사도 울고, 차주도 운다고 한다(...).
구형 닛산 기반의 차량들도 르노 베이스 차량들에게 가려져서 그렇지 글로브박스가 나사로 고정이 돼어 있어 탈거하려면 공구가 있어야 하기 때문에 약간 불편한 단점이 존재한다.
그나마 SM6, QM3(캡처), XM3(아르카나)는 센터터널 내장재를 뜯지 않고도 교체하기가 수월하지만, 공간이 부족하기 때문에 필터를 약간 꾸겨넣어야 하므로 2피스 필터를 넣는 것을 권장한다.
2피스 필터 기준으로 숙련자는 1~2분 전후로 교체가 가능하다.
볼보 플랫폼을 기반으로 만들어지는 그랑 콜레오스의 경우 현대기아차처럼 비교적 에어컨필터 교체가 쉬워졌으며, 심지어 사제로 구매할 경우 같은 플랫폼을 쓰는 볼보 XC40과 호환이 가능할 것으로 보인다. # 더구나 앞으로 나올 르노코리아의 국내생산 신차들 역시 볼보 플랫폼으로 생산될 것으로 보이면서 비슷하게 에어컨필터 교체가 쉬워질 것으로 예상된다.
6.2. 열악한 연료탱크 접근성
잘못 주유해서 기름을 빼내야 할 때 타 국산차들은 배관의 일부를 탈거해서 청소하면 되지만 르노코리아(르노삼성자동차)의 경우 주유구부터 차량 앞부분까지 이어진 배관 전체를 분리해서 힘들게 기름을 빼내고 청소해야 한다. 원가절감은 되는 구조지만 정비편의성은 떨어진다. 이를 경험해 본 사람은 알겠지만 시간도 돈도 많이 드는 대형공사이기 때문에 휘발유인지 경유인지 꼼꼼하게 확인해야 한다.그렇기 때문에 주유원들이 싫어하는 차량이다. 셀프 주유를 자주 하는 차주들도 주의해야 한다. SM, QM 시리즈 가솔린 모델은 오랫동안 주유를 하지 않으면 연료통에 가스가 차서 주유구를 열 때 악취와 함께 가스가 새어나온다. 다른 차종들에서도 발견할 수 있는 현상이지만 SM 시리즈는 특히나 심하다.
또, 가스가 차면 주유를 할 때 주유기가 자주 튕기기 때문에 무조건 1단에 고정하여 천천히 주유해야 한다. 또한, SM3 구형은 주유구가 낮게 되어 있어 똑바로 선 채로는 구멍을 볼 수가 없고 뚜껑이 제대로 닫히지도 않는다. 뚜두둑 소리가 나서 제대로 잠갔다고 판단해도 비틀어져서 잘못 잠긴 경우가 있다. 게다가 처음 열 때 꽤나 빡빡하게 닫혀있는 경우가 있다.
7. 공식 유튜브 홍보채널의 남성혐오 표현 사용 논란
[1] 한국 MPV 시장은 한국 자동차 시장 점유율과 마찬가지로 스타리아, 카니발 즉, 현대자동차그룹의 독과점 시장이라서 대체재로 트래픽의 도입을 기대하는 사람들이 많았다.[2] 밴, 버스, 섀시캡 이렇게 3종류가 있는데 버스는 단종되어서 현재는 밴만 수입되고 있다.[3] 쉐보레도 수입자동차협회에 가입해서 정식 수입차로 인정받고 난 뒤 트래버스, 콜로라도, 타호 등으로 대표되는 라인업을 늘린 이후로 이쿼녹스로 대표되는 암흑기 때보다는 비교적 판매량이 나아졌다. 이후 한국GM의 대외명칭을 GM 한국사업장으로 바꾸는 등 대우자동차 시절의 색채를 없애는 작업을 계속 이어가고 있지만 대한민국 시장에선 아직까지도 대우자동차의 후신이라는 주홍글씨를 지우지 못하고 있다.[4] 더 어이없는 것은 전작 QM5보다 무려 1마력 더 늘었다는 것이었다.[5] 2016년도에 QM5 Neo 가솔린 모델이 출시되기 전에 르노삼성 측에서 르노 TCe 225(1.8 터보 가솔린) 엔진과 닛산 엑스트레일에 채용되는 닛산 4기통 2.5L 가솔린 자연흡기 엔진을 두고 고민을 했었다고 한다. 그 중 2.5L 엔진은 전작 New QM5에서도 171마력이라는 나름 쎈 파워를 자랑했다. 그러나 무슨 이유 때문인지 2.0L 4기통 143마력 엔진이 채용되었다.[6] 지속적으로 소형 세그먼트의 시장이 축소되었고 2010년대 후반에는 소형 SUV와 준중형차에 시장을 빼앗기면서 판매량이 대폭 줄었다. 2017~2019년에만 엑센트, 프라이드, 아베오가 연속적으로 단종되었다.[7] 90마력, 22.4kg•m의 QM3와 같은 디젤 엔진(1.5 dCi) 사양이다. 복합연비 17.0km/L.[8] 일부에서는 좌핸들, 우핸들 변경을 쉽게 하기 위해 주요 부품들을 가운데쪽에 몰아넣는 식으로 설계하다보니 그렇게 된 것이라는 설을 제기하기도 한다.[9] 필터가 조수석 위를 보고 볼트 3개 정도인 독일차보다 어렵다. 그나마 가로배치 MQB 플랫폼 계열의 아우디/폭스바겐은 국산차와 비슷하다.