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| AMI |
1. 개요
시트로엥에서 1961년부터 1979년까지 생산한 소형차. Ami는 프랑스어로 친구라는 의미를 가지고 있다.톡톡 튀는 시트로엥답게 상당히 실험적인 디자인을 하고 있었고, 때문에 못생긴, 아무리 좋게 말해줘도 '개성 넘치는' 외모임에도 불구하고 높은 실용성 덕분에 높은 판매고를 올린 장수 차종이 되었다.
2. 역사
2.1. 디자인
| 1962년식 시트로엥 아미 6 베를리네(Berline). 전면 유리와 동일한 방향으로 누운 뒷창문이 매우 뚜렷하다. | |
1959년에 "프로젝트 M"이라는 이름 하에 새로운 시트로엥 소형차를 기획한 피에르 베르소(Pierre Bercot)는, 당시 시트로엥의 디자이너였던 플라미니오 베르토니(Flaminio Bertoni)[1]에게 "4미터 이상의 전장을 지니면서도 해치백 차체가 아닌, 그러면서도 용량이 큰 트렁크와 5명이 탈 수 있는 실내공간을 지닌 소형차"를 디자인하라고 했고, 베르토니는 포드 앵글리아와, 미국 본토에서 판매되는 포드 및 머큐리 대형차에서 쓰던, 역으로 꺾인 뒷창문을 적용해 실내공간을 넓히고자 했다.
엔진 개발 과정에서도 다양한 엔진들이 사용되었으며, 시트로엥 2CV의 엔진을 2개 연결한 950cc짜리 4기통 공랭식 복서엔진이나 파나르(Panhard)에서 개발한 610cc짜리 2기통 복서엔진, 혹은 2CV의 엔진의 배기량을 늘린 2기통 공랭식 복서엔진 등이 적용되었다. 그 중에서 파나르 엔진은, 당시 시트로엥이 파나르 사를 소유하고 있었던데다가, 비슷한 급의 파나르 24가 개발중이었기 때문에 집안싸움으로 번질 가능성이 있었고, 결국은 2CV의 엔진을 개량해서 쓰되 파나르 24도 2도어 세단만 만드는 것으로 결정이 났다. 게다가 예산 문제도 있었기 때문에, 시트로엥에서는 2CV 엔진을 602cc로 확장해 2CV의 차대에다가 적용하고, 서스펜션도 2CV의 것을 그대로 사용했다.
또한 재미있는 점이 있다면, 이 차에는 최초로 직사각형 헤드램프[2]가 장착되었다는 점이다. 본래는 헤드램프를 낮춰서 그릴과 같은 줄에 두면서 매우 현대적인 앞모습을 장착하려고 했으나, 당시 프랑스의 자동차 규제기관(Service des Mines)에서 "헤드램프가 길을 잘 비추어야 되므로 높이를 높일 것"이라고 지시함에 따라 앞모습을 크게 뜯어고침으로서 지금과 같은 앞모습이 되었고, 보닛도 과감한 곡선을 가미해서 새로 디자인해 개성이 매우 강해졌다. 이후 이 차가 출시되고 나서, 디자인을 담당했던 베르토니는 자신이 가장 좋아하는 디자인의 차였다고 말한 바가 있다.링크
2.2. 생산 및 판매
2.2.1. 아미 6 (1962~1968년)
| 시트로엥 아미 6 브레이크 | 시트로엥 아미 6 베를리네 클럽 |
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하지만 처음에는 2CV에 비해 판매 성적이 별로인지라 처음으로 한 해를 모두 채웠던 1962년에는 144,759대의 2CV가 판매되는 동안 85,358대의 아미가 판매되는데 그쳤다. 1948년에 처음 등장해 상당히 낙후했던 시트로엥 2CV에다 새 껍데기만 씌운 차의 한계이기도 했고, 더군다나 가격도 2CV보다 35% 더 비싼 탓에 판매가 예상보다 부진했다. 때문에 시트로엥에서는 아미의 판매량을 끌어올리기 위해 1963년에는 엔진 출력을 22마력에서 26마력으로 높이고 유압 댐퍼를 장착했으며, 브레이크와 클러치 페달도 다른 형식으로 바꾸었다.
또한 1964년 11월에는 웨건 버전인 "브레이크(Break)"[4]도 추가하고 후미등 형상을 바꾸었고, 1967년 10월에는 4점식 헤드램프를 장착하고 고급스러운 마감이 들어간 "클럽(Club)"을 추가했다. 1968년 5월에는 앞창문 구조를 손봐 슬라이드 방식의 창문 2조각이 모두 앞뒤로 움직일 수 있게 되었고, 후미등도 사다리꼴 형상으로 바꾸었다.엔진도 꾸준히 개량되어 1968년에는 같은 602cc 엔진으로 28마력, 이듬해에는 32마력까지 출력이 개선되었고, 최고시속도 처음의 105km/h에서 122km/h까지 올라갔다. 이러한 노력 덕분에 판매량도 꾸준히 개선되어 1963년에는106,224대가 판매되었으며, 1966년에는 180,085대의 아미가 판매되어 정점을 찍었다.
여담으로 미국 수출 사양이 1963년에 만들어진 적이 있는데, 4점식 원형 헤드램프와 원형 방향지시 등, 추가적인 크롬 범퍼와 그릴, 스테인리스 스틸로 된 번호판 주변 장식이 적용되어 있었다. 영국의 "모터(Motor)" 지에서 1962년에 아미 6을 시승한 내용에 의하면 최고시속 약 65.3mph(105.1km/h)에다가 80km/h까지 가속하는데 30.3초가 걸리고, 연비는 리터당 약 18.9km/l를 기록했으며 세금을 포함한 시승차의 가격은 823파운드였다고 한다.
2.2.2. 아미 8 & 슈퍼 (1969~1978년)
| 시트로엥 아미 8 베를리네. 뒷모습이 아미 6과의 가장 큰 차이점이다. | |
같은 해 9월에는 아미 8 브레이크와 함께 이를 기반으로 만들이진 2도어 밴 버전인 "아미 서비스(Service)"를 같이 출시했다. 또한 1960년대에 NSU에 의해 시작된 로터리 엔진 열풍을 타서 개발된 또다른 라인업으로서, 2로터 엔진을 장착한 "시트로엥 M35"라는 2도어 패스트백 쿠페의 베이스가 되기도 했다. 율리에즈가 아미 8과 함께 M35의 디자인을 같이 담당했으며, 1969년부터 1971년 사이의 짧은 기간동안 로터리 엔진 차량에 대한 평가를 위해 시트로엥의 단골 고객들에게 비공식적으로 판매되었다.
| 1973년식 시트로엥 아미 수퍼 브레이크 | |
아미 슈퍼에는 선택 사양으로 할로젠 안개등과 열선이 내장된 뒷창문 등이 제공되었고, 속도계도 눈금이 훨씬 많은 게 적용되었으며 변속기 레버는 대시보드 대신 바닥에 설치되어 있었다. 사양별 트림에 있어서는 아미 8과 똑같이 럭스(Luxe), 컴포트(Comfort), 클럽(Club)의 3개 트림이 제공되었으며 브레이크 버전에는 컴포트와 클럽 트림이 제공되었다. 럭스 트림에는 앞뒤 벤치시트에 비닐로 바닥을 마감했고, 컴포트 트림에는 등받이가 뒤로 젖혀지는 앞좌석이 제공되었으며, 클럽 트림에는 바닥과 엔진 칸막이(벌크헤드)에 방음제를 설치하고 트렁크에 카펫을 깔았으며, 유리창에는 스테인리스 스틸로 마감하는 동시에 문에는 사이드몰딩이 깔려 있었다.
반면 영국에서는 세금 제도가 프랑스와 전혀 달랐던 탓에, 당시 흔했던 부식 문제에도 불구하고 아미 슈퍼가 상당한 인기를 끌었다. 1976년 1월까지 세단과 브레이크를 전부 합쳐 약 4만 2천대에 달하는 아미 슈퍼가 생산되었고, 기존의 아미 8은 1979년 초까지 72만 2천대에 이르는 생산 대수를 기록했다. 아미 8로 변경된 이후에도 판매 호조가 한동안 이어졌으며, 단종 때까지 1,840,396대의 아미 시리즈가 생산되었다. 후속 차종으로는 시트로엥 비자와 시트로엥 악셀/올트시트 클럽이 도입되었다.
3. 기타
- 아미 6의 특이한 디자인은 "못생긴 차"를 선정할 때마다 아미 시리즈가 후보로 선정되는 데 적잖은 영향을 끼치기도 했으며, 2004년 출시된 시트로엥 C4 쿠페의 루프라인 디자인에 영향을 끼친 바도 있다.
4. 미디어
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[1] 이탈리아 출신의 건축 및 산업디자이너로, 시트로엥 DS와 2CV, 트락숑 아방을 비롯한 여러 시트로엥 차량들을 디자인했다.[2] 포드 타너스 P3과 공동으로 따낸 타이틀로, 아미의 헤드램프는 시비(Cibie)에서 헤드램프를 생산했다. 하지만 당시에는 "왜 굳이 해드렘프가 둥글지 않으면 안 되나"와 같은 인식도 있었고, 미국은 1975년까지 아예 법으로 원형 헤드램프만 쓰도록 규제하고 있었기에 사각형 헤드램프가 널리 쓰이기까지는 긴 시간이 걸렸다.[3] 프랑스에서는 전통적으로 엔진 최고출력을 자동차 과세기준으로 포함시켰으며, 이를 계산하는 단위가 CV이다. 이 마력세는 현대까지도 환경세와 함께 프랑스의 주요 자동차 과세기준으로 자리잡고 있다.[4] 본래는 1963년에 코치빌더 회사 율리에즈(Heuliez)가 먼저 디자인해서 제안했으나, 시트로엥 측에서 먼저 거절했다.