그룹 B 이후 강력한 랠리카가 돌아왔다.
왼쪽부터 시트로엥, 현대, M-스포트, 토요타
폭스바겐이 떠난 대신 토요타가 들어오며 현대, 시트로엥, 토요타, M-스포트가 출전한다. 2017년부터 WRC 랠리카 규정이 대폭 손질되며 4기통 1.6리터 터보엔진의 에어 리스트릭터[1]의 지름이 33mm에서 36mm로 늘어남에 따라 최고출력이 300마력에서 380마력으로 늘어난다. 각종 공기역학적 장치를 붙이는 것이 허용되며 랠리카 최소중량은 1,200kg에서 1,175kg으로 줄어든다.
1. 일정
| 순서 | 날짜 | 국가 | 랠리명 | 우승(드라이버) | 우승(제조사) |
| 1전 | 2017.01.19~2017.01.22 | 모나코 | 랠리 몬테카를로(Rallye Monte-Carlo) | 세바스티앙 오지에 | M-SPORT |
| 2전 | 2017.02.09~2017.02.12 | 스웨덴 | 랠리 스웨덴(Rally Sweden) | 야리-마티 라트발라 | 토요타 가주 레이싱 |
| 3전 | 2017.03.09~2017.03.12 | 멕시코 | 랠리 과나후아토 코로나 멕시코(Rally Guanajuato Corona México) | 크리스 미크 | 시트로엥 월드 랠리 팀 |
| 4전 | 2017.04.06~2017.04.09 | 프랑스 | 체 게바라 에너지 드링크 뚜르 드 코르시카-랠리 드 프랑스(Che Guevara Energy Drink Tour de Corse-Rallye de France) | 티에리 누빌 | 현대 모터스포츠 |
| 5전 | 2017.04.27~2017.04.30 | 아르헨티나 | 랠리 아르헨티나(Rally Argentina) | 티에리 누빌 | 현대 모터스포츠 |
| 6전 | 2017.05.18~2017.05.21 | 포르투갈 | 보다폰 랠리 드 포르투갈(Vodafone Rally de Portugal) | 세바스티앙 오지에 | M-SPORT |
| 7전 | 2017.06.08~2017.06.11 | 이탈리아 | 랠리 이탈리아 사르데냐(Rally Italia Sardegna) | 오트 태나크 | M-SPORT |
| 8전 | 2017.06.29~2017.07.02 | 폴란드 | 74번째 PZM 랠리 폴란드(74th PZM Rally Poland) | 티에리 누빌 | 현대 모터스포츠 |
| 9전 | 2017.07.27~2017.07.30 | 핀란드 | 네스테 랠리 핀란드(Neste Rally Finland) | 에사페카 라피 | 토요타 가주 레이싱 |
| 10전 | 2017.08.17~2017.08.20 | 독일 | ADAC 랠리 도이칠란트(ADAC Rallye Deutschland) | 오트 태나크 | M-SPORT |
| 11전 | 2017.10.05~2017.10.08 | 스페인 | 랠리RACC 카탈루냐 - 랠리 드 에스파냐(RallyRACC Catalunya - Rally de España) | 크리스 미크 | 시트로엥 월드 랠리 팀 |
| 12전 | 2017.10.26~2017.10.29 | 영국 | 데이인슈어 웨일즈 랠리 GB(Dayinsure Wales Rally GB) | 엘핀 에반스 | M-SPORT |
| 최종전 | 2017.11.16~2017.11.19 | 오스트레일리아 | 케나즈 하이어 랠리 오스트레일리아(Kennards Hire Rally Australia) | 티에리 누빌 | 현대 모터스포츠 |
2. 팀
| 팀명 | 설립 년도 | 드라이버 |
| 시트로엥 토탈 아부 다비 월드 랠리 팀 | 2000 | 크레이그 브린, 스테판 르페브르, 크리스 미크 |
| 현대 모터스포츠 | 2012 | 티에리 누빌, 다니 소르도, 헤이든 패든, 안드레아스 미켈센[2] |
| M-Sport 월드 랠리 팀 | 2006 | 세바스티앙 오지에, 오트 태나크, 엘핀 에번스 |
| 토요타 가주 레이싱 WRC | 2016 | 유호 해니넨, 야리-마티 라트발라 에사페카 라피 |
3. 시즌 상세
3.1. 몬테카를로 랠리
개막전 몬테카를로 랠리에서는 SS1에서 헤이든 패든이 헤어핀을 돌다가 블랙 아이스를 밟고 미끄러지며 관중을 덮쳤다. 헤이든 패든과 그의 보조 드라이버 존 케너드는 무사했으나 이 사고로 관객 중 1명이 랠리카에 치어 숨졌다. 이는 1996년 핀란드 랠리에서 관중 1명이 숨진 사고 이후 21년만에 WRC에서 관중이 사망한 사고로, 성능을 큰 폭으로 업그레이드한 올해 첫 경기에서 인명 사고가 발생한 만큼 성능과 안전에 관한 문제가 다시 논쟁거리가 될 전망이다. 헤이든 패든은 사망한 스페인 관중에 대한 애도 표시로 몬테카를로 랠리를 아예 포기했다. SS1 역시 아예 스테이지가 취소되며 기존의 기록들이 모두 삭제됐다.
정식 기록이 되기 시작한 SS2에서는 티에리 누빌이 스테이지 2위 세바스티앙 오지에보다 7.8초 빠른 기록으로 스테이지 1위를 차지했다.
금요일 오전에는 SS3에서 오트 태나크가 스테이지 1위를 기록하며 종합 3위로 상승했다. 티에리 누빌은 오트 태나크보다 1.6초 느린 기록으로 스테이지 2위를 기록하며 16.5초 차이로 1위를 지켰다. 스테이지 3위를 기록한 크리스 미크가 종합 2위로 올라섰다. 반면 세바스티앙 오지에는 도랑에 빠지며 시간을 크게 잃으며 종합 8위로 추락한다.
38.94km로 장거리인 SS4에서는 티에리 누빌이 스테이지 1위를 차지하며 종합 1위를 지킨다. 세바스티앙 오지에는 티에리 누빌보다 4.9초 느린 기록으로 스테이지 2위를 하며 순식간에 종합 4위까지 점프한다. 반면 크리스 미크는 사고로 조기 탈락하고 만다. 그 덕분에 오트 태나크가 종합 2위, 토요타의 유호 해니넨이 종합 3위로 올라선다.
오전 마지막 스테이지 SS5에서는 유호 해니넨이 사고로 탈락한 가운데 티에리 누빌이 또 스테이지 1위를 하며 종합 1위를 지킨다. 유호 해니넨의 탈락 덕분에 세바스티앙 오지에는 순위가 3위까지 상승한다. 덩달아 야리-마티 라트발라는 4위, 다니 소르도는 5위까지 점프한다.
금요일 오후에는 SS6에서 티에리 누빌이 스테이지 1위를 기록하며 오트 태나크와의 차이를 31.7초에서 38.2초로 벌린다.
SS7에서는 티에리 누빌이 페이스 노트 실수로 스테이지 4위에 그쳤지만 종합 1위를 지킨다. 세바스티앙 오지에가 스테이지 1위를 하며 1위와의 간격을 1분 12초대에서 52초대로 좁힌다. 오트 태나크는 스테이지 2위를 하며 1위와의 간격을 33.5초로 좁히지만 다운쉬프팅에 문제를 호소한다. 야리-마티 라트발라는 올해 몬테카를로 랠리에서 처음으로 다른 기계적 문제 등이 아닌 순수하게 랠리에만 집중한 결과 스테이지 3위를 기록했다. 크레이그 브린이 스테이지 5위를 기록하며 다니 소르도를 제치고 종합 5위로 올라선다.
금요일 마지막 SS8은 세바스티앙 오지에가 스테이지 1위를 기록, 터보 부스트에 문제가 생긴 티에리 누빌과의 간격을 45.1초로 좁힌 동시에 다운쉬프팅 문제로 고생한 오트 태나크를 추월, 0.3초 차이로 종합 2위로 올라선다. 다니 소르도는 도랑에 잠깐 빠져 시간을 잃은 시트로엥의 크레이그 브린으로부터 종합 5위를 뺏어온다. 금요일 일정이 모두 끝났을 때 탑5는 티에리 누빌-세바스티앙 오지에-오트 태나크-야리-마티 라트발라-다니 소르도.
토요일은 올해부터 바뀐 출발순서 규정[3]에 따라 진행됐다. 그에 따른 출발순서는 엘핀 에번스-크레이그 브린-다니 소르도-야리-마티 라트발라-오트 태나크-세바스티앙 오지에-티에리 누빌-스테판 르페브르[4]-유호 해니넨-크리스 미크.
SS9에서는 티에리 누빌이 1위를 기록하며 스테이지 2위를 기록한 종합 2위 세바스티앙 오지에와의 간격을 47.7초로 벌렸다. 티에리 누빌은 시즌 첫 랠리에 랠리카가 이렇게 잘 작동한 적은 없었다며 만족감을 표시했다. 엘핀 에번스는 유리한 출발순서의 이점을 활용해 스테이지 3위에 오르는 인상적인 모습을 보여줬다. 반면 오트 태나크는 스테이지 5위에 그치며 오지에와의 간격은 더욱 벌어지게 됐다. 다니 소르도는 여전히 자신감이 떨어지는 모습을 보여주며 작년 랠리카로 출전한 시트로엥의 크레이그 브린에게 다시 종합 5위 자리를 내준다. 유호 해니넨은 도로변 벽에 부딪혀 오른쪽 뒷바퀴 부분 바디워크가 손상됐으며, 시트로엥 스테판 르페브르는 오른쪽 앞바퀴에 펑크가 났지만 둘 다 완주에 성공한다.
SS10에서 티에리 누빌은 초반에 약간의 언더스티어를 겪어 리듬을 늦췄음에도 스테이지 6위의 세바스티앙 오지에보다 13초 빠른 기록으로 스테이지 2위를 하며 간격을 1분 이상으로 벌린다. 오트 태나크는 스테이지 5위를 기록하며 오지에와의 간격을 11.3초로 줄이지만 어제처럼 다운쉬프팅에 문제를 호소했다. 다니 소르도가 스테이지 3위로 드디어 괜찮은 기록이 나왔으며 그 덕분에 인터컴 문제로 코드라이버와 교신을 할 수 없었던 크레이그 브린을 추월해 다시 종합 5위로 올라선다. 스테이지 4위의 야리-마티 라트발라는 느낌이 좋았음에도 기록이 좋지 못했다며 분통을 터뜨렸다. 스테판 르페브르는 스테이지 초반에 파워스티어링이 고장나 고생했으며 크리스 미크는 기계적 문제가 발생해 이를 고치느라 24분 이상을 허비하는 등 여러모로 시트로엥에게는 힘들었던 스테이지였다. 엘핀 에번스는 또 유리한 출발순서를 활용, 스테이지 1위를 기록한다.
결국 스멀스멀 올라와 역전극을 펼친 세바스티안 오지에가 팀을 바꾸고도 몬테카를로 랠리 우승을 지켜냈다. 총평으론 겨울 사이 피에스타가 완전히 다른 차가 되버렸다는 평 (...)
3.2. 스웨덴 랠리
스웨덴 랠리 또한 티에리 누빌이 랠리 리드를 이어갔다. 세바스티앙 오지에가 별 힘을 못쓰며 토요타의 야리-마티 라트발라가 누빌과 경합을 벌이기 시작했다. 경합이라 해도 누빌은 쭉쭉 차이를 벌려 치고 나갔으며 엠스포트에선 오지에보다 오트 타낙이 몇차례 스테이지 우승을 차지하곤 했다. 티에리 누빌은 대부분의 스테이지에서 우승하며 압도적인 스피드를 선보였다.
몬테카를로 랠리를 다 우승해놓고 마지막 날 불운한 사고로 놓쳤기 때문에 팬들은 이번에도 그러지 않을까 노심초사했었다. 그러나 누빌은 거의 1분 가까이 되는 차이로 라트발라를 압도했고 그렇게 마지막 날 마지막 슈퍼 스페셜 스테이지만 남겨두고 시즌 첫 승을 거두나 싶었다.
정말 무슨 운명의 장난인지 이번에도 누빌은 리타이어 하고 말았다 그것도 스웨덴 랠리에서 가장 유명한 스테이지인 칼스타드 스테이지였다.
누빌은 라트발라를 큰 차이로 리드하며 SSS를 시작했다. 이 스테이지만 끝나면 시즌 첫 승을 할 수 있었으나 너무나 초보적인 실수로 타이어 시케인에 부딛히며 조향축이 부러지고 말았다. 결국 차는 주행불능으로 리타이어. 선두는 라트발라가 차지하고 말았다. 누빌은 차에 내리며 굉장히 화난 듯했다. 그도 그럴 게 몬테카를로는 원래 그런 일이 항상 일어나는 예측 불허의 랠리라 그래도 스웨덴 랠리의 칼스타드 스테이지에서 실수를 했다는 건 너무나 초보적이었기 때문이다. 결국 누빌은 막판에 포인트 몇 개 얻는 걸 빼곤 또 포디움도 없이 랠리를 마감했다. 만약 누빌이 몬테카를로와 스웨덴을 우승했으면 지금쯤 드라이버 포인트 선두를 달리고 있었을 것이다. 시즌 초반부터 큰 차이를 만들 수 있었지만 지금 누빌의 드라이버 스탠딩은 8위에 불과하다 (...) 랠리만 시작하면 엄청난 포스를 보여주는 누빌-질술 듀오는 이렇게 시즌 초반 스노우 랠리 두 개를 말아 먹었다. 게다가 헤이든 패든과 다니 소르도또한 무슨 문제인지 영 좋지 않은 성적을 보여주고 있어서 사실상 현대팀에 비상이 걸렸다고 볼 수 있다. 물론 현대의 i20은 지금까지 보기에 모든 랠리카중에 가장 빠른 것 같지만 그렇다고 토요타의 야리스나 피에스타가 그렇게 느린 것도 아니며 오지에와 라트발라는 베테랑 답게 우승은 못해도 포디움에는 착실하게 오르고 있다. 차가 아무리 빨라도 드라이버가 이런 식이면 올 해 챔피언은 힘들 거란 얘기가 나오고 있다.[5] 랠리 우승은 라트발라가 차지해 48점으로 스탠딩 선두에 올랐다. 2위로 44점에 오지에 3위에 오트 타낙이 순위를 이었다.
스웨덴 랠리에서 몇몇의 스페셜 스테이지를 취소하는 일이 있었다. 이 일에 대한 FIA의 해명이 가관인데 한마디로 "랠리카가 너무 빨라서 취소했다"는 것이었다.
3.3. 멕시코 랠리
캘린더 첫 랠리인 멕시코 랠리는 모든 팀들이 예의주시하는 랠리이다. 왜냐하면 이전에 몬테카를로, 스웨덴은 거진 스노우 랠리의 성격이 강했기 때문에 그래벌 셋업을 시험할 수 없었기 때문. 그런 점에서 시즌 규정이 바뀐 지금 멕시코 랠리에서 셋업을 훌륭하게 잡아야만 차후 시즌이 잘 풀릴 수 있었다. 멕시코 랠리는 전통적으로 과나후이토에서 성대하게 시작했지만 여러 사정초반부터 시트로엥의 크리스 미크가 빠르게 치고 나왔다. 앞선 두 라운드에서 존재감이 없었던 시트로엥은 멕시코부터 심기일전한다는 인터뷰를 했었는데 말을 하자마자 SS4부터 7초씩 벌리기 시작하더니 누구도 크리스 미크를 앞지를 수 없었다.
몬테카를로와 스웨덴에서 불운과 어이없는 실수를 범했던 티에리 누빌은 이번엔 안정적으로 경기를 운용했다. 크리스 미크와 더불어 스테이지를 주고 받으며 격차를 좁혀갔다. 그러나 크리스 미크와 너무나 빠른 나머지 선두를 뒤집기에는 역부족이었다. SS6에선 누빌과 소르도가 원투 피니쉬를 기록하기도 했다.
SS7과 SS8에선 시트로엥이 원투 피니쉬를 하였다. 누빌은 엔진에 오버히팅 문제를 겪었으며 소르도는 스튜어트에게 타임패널티를 받아 15분이 누적되어 3위에서 15위로 추락했다. 크리스 미크는 이 시점에서 남들보다 20초 정도 앞섰기 때문에 큰 실수만 저지르지 않으면 페이스 유지로 랠리 우승이 가능하다. 현대는 크리스 미크의 리타이어가 있어야만 우승이 가능하다. 다행히도 이후 SS9부터 SS11까지 현대 드라이버들이 모두 선두로 들어왔다.
SS12에서 오지에가 우승을 했으나 이후는 없었고 결국 차이는 30.9초까지 벌어져 추격은 사실상 불가능한 상황이었다. 마지막 남은 스테이지가 합쳐 50km가 넘기에 무슨 상황
결국 우승은 크리스 미크의 차지였다. 그러나 재밌는 것은 크리스 미크는 또 한 번 막판에 우승을 날릴 뻔 했다.
마지막 파워 스테이지에서 급격히 꺾이는 우측 코너를 위해 차를 튼채로 범프를 통과했는데 그만 오버스피드 때문에 코너를 지나쳐 도랑으로 빠지고 만 것이다.
도랑 너머에는 주차장이 있었기 때문에 그대로 부딛히면 차는 개박살. 그리고 랠리 끝 (...) 이런 짓이 주특기인 크리스 미크이기 때문에 시트로엥 팀 베이스는 크리스 미크가 카메라에서 사라지자 전부 탄성을 내질렀지만 다행히도 크리스미크는 그 좁은 주차장을 현란하게 통과해 랠리 코스로 복귀했고[6] 선두 누빌보다 20초 늦게 체커를 받았다. 당연히 시트로엥 팀 베이스는 수초간 지옥과 천당을 왔다갔다. 어쨎거나 그보단 격차가 더 컸기 때문에 랠리 우승을 확정 지을 수 있었다.
멕시코 랠리까지 드라이버 포인트는 여전히 세바스티안 오지에가 선두이다. 몬테카를로 우승이후 어지간하면 포인트를 착실히 벌어오기 때문에 66점으로 선두, 야리 마티 라트발라가 58점으로 2위, 오트 타낙이 48점으로 3위를 달리고 있다. 크리스 미크는 우승으로 25점 획득, 6위로 점프하였으며 티에리 누빌 또한 안전하게 포디움을 지켰고 파워 스테이지 우승으로 5점을 더 얻어 28점으로 5위에 랭크되어 있다. 멕시코 랠리까지 총평으론 각 팀마다 전력의 차이는 비슷비슷한 듯하며 스테이지별 기록을 봤을 때도 랠리카 사이에 극명한 차이는 아직 없는 것으로 보인다. 현대는 아직 랠리 우승이 없지만 스테이지 우승만 따지고 본다면 절대 세팀과 뒤쳐지지 않는 퍼포먼스를 내고 있다고 볼 수 있다.
3.4. 프랑스 랠리
일만개의 코너를 가졌다고 일컬어지는 코르시카 랠리는 일찍이 크리스 믹이 선두에 나섰다. 스페셜 스테이지 원 투를 우승하였고 오지에가 쫒아 우승하면서 첫 날 오지에를 10초 따돌리며 일찍이 격차를 벌렸다. 코르시카 랠리는 전통적인 타막 랠리로 그래벌은 거의 없다고 볼 수 있다. 스노우와 그래벌에서 별로 좋지 않은 퍼포먼스를 냈던 시트로엥 C3를 놀랍게도 타막에 강한 면모를 보였다. 토요타의 유호 한니넨이 SS1에서 다리와 충돌로 리타이어했다. 뒤이어 누빌이 첫 날 오버롤 3위를 달렸으나 다른 현대 드라이버들은 비교적 부진했다.
코르시카 랠리 두번째 날 유호 한니넨이 랠리2 규정으로 랠리에 복귀했다. SS5에 누빌이 첫 스테이지 윈을 기록했다. 경쟁자들보다 4초 이상 빠른 기록이였다.
SS6도 우승했다! 이번엔 다니 소르도가 2위로 원투 피니쉬. 패든도 4위에 올랐으나 오지에 미크와 같은 경쟁자들은 죄다 나가리하고 말았다. 오지에와 같은 경우는 ECU, 코일팩 교체와 연관이 있을 거라 추측된다. 첫째날 크리스 미크는 남들보다 10초 이상 격차를 벌려놨었으나 연속된 누빌의 스테이지 윈, 오지에의 부진으로 누빌에게 1.5초차 까지 따라잡혔다. 사실 누빌의 우승은 긴가민가한 상황이었으나 셋째 날의 장거리 스테이지를 잘 달린다면 역전 우승이 가능한 상황이다.
SS6에서 크리스 미크가 리타이어하고 말았다!
이후 초장거리 스테이지 SS9을 누빌이 우승하고 SS10을 안전히 마침으로 길고긴 기다림 끝에 이번 시즌 첫 우승 을 달성했다. 오지에가 2위. 지난 몬테카를로와 스웨덴에서 어이 없는 리타이어를 생각하면 늦어도 너무 늦은 편. 그러나 이번 랠리에서 누빌이 보여준 페이스와 기록 단축은 분명 의미가 있다 할 수 있겠다. 전체적으로 포드 피에스타의 문제가 부각되고 현대의 퍼포먼스가 결코 우연이 아님을 증명한 경기였다.
드라이버 챔피언쉽은 여전히 꾸준히 포인트를 쌓고 있는 오지에가 부동의 1위. 이어서 라트발라가 2위 누빌이 3위로 뛰어 올랐다. 그러나 누빌은 54포인트로 88포인트의 오지에를 따라 잡으려면 한참 남았다... 이번 랠리에서 보여준 누빌의 페이스를 고려하면 금방 따라잡을지도 모르는 일. 매뉴팩처러 챔피언쉽은 엠스포트 포드가 129포인트로 선두, 현대 모터스포츠가 105포인트로 2위를 기록 중이다. 챔피언쉽 타이틀 역전을 위해선 누빌도 누빌이지만 소르도나 패든의 기량회복이 절실한 시점.
코르시카 랠리 이후 엠스포트는 랠리 내내 터진 피에스타의 트러블에 대해 오지에와 다른 드라이버들에게 사과의 뜻을 전했다. 크리스 미크가 리타이어한 이후 누빌과 경합도 해보지 못하고 트러블로 우승을 놓쳤으니 당연한 일이었다. 오지에의 탁월한 능력 덕분에 양대 타이틀에서 선두를 유지하고 있지만 이런 식이면 그것도 언제까지일지는 모르는 일. 앞으로 엠스포트의 트러블 해결 능력을 지켜볼 필요가 생겼다.
3.5. 아르헨티나 랠리
아르헨티나 랠리 이전에 빅 뉴스가 등장했으니 바로 안드레이스 미켈센과 현대의 접촉이었다. 안드레이스 미켈센은 이전까지 폭스바겐에서 오지에와 함께 무쌍을 찍던 정상급 랠리스트로 갑자기 폭스바겐이 철수하는 바람에 어찌저찌하다 자리도 못구하고 어부지리로 WRC2를 타며 본의 아니게 WRC2를 학살 중이었다 (...) 그런데 현대가 드라이버 라인업에 보강이 필요함을 느꼈는지 안드레이스 미켈센과 접촉했다는 루머의 기사가 등장한 것이다. 물론 현재 i20은 4대의 랠리카중 가장 빠르다는 평가를 받고 있음으로 미켈센이 이를 거절할리 만무한 상황. 이에 따라 상대팀들은 이러다 현대가 폭스바겐처럼 WRC 다 해먹는 거 아니냐는그래블 랠리인 아르헨티나에선 시작부터 이변이 발생했다. 바로 엘핀 에반스의 선두 등극이었다. 그래블 랠리 특성상 랠리 오더가 뒤에 있는 사람들이 유리[7]한데 이번엔 에반스가 그러했다. 둘째날 에반스는 스페셜 스테이지 대부분을 휩쓸며 돌풍을 불러 일으켰다. 지금까지 변변찮은 커리어조차 없던 신예의 갑작스런 등장에 모두가 당황하는 중. 그 외에도 대부분의 스테이지에서 선두권이 전부 포드 피에스타로 이번 랠리에서 피에스타의 퍼포먼스는 무시무시하다. 그에 비해 시트로엥과 현대는 뒤로 밀려나 경쟁이 힘든 상태
이번에도 크리스 미크는 리타이어했다. 심지어 한 번 굴러서 랠리2로 복귀했는데 또 굴렀다 (...)
심지어 이전까지 오버롤 2위로 성적도 괜찮은 편이었다.
둘째 날에도 에반스는 선두를 이어갔다. 크리스 미크는 나가 떨어졌고 그 자리를 누빌이 스테이지 윈으로 조금씩 채워갔다. SS6과 SS7에서 우승하며 선두 격차를 유지했다. SS8에선 오랜만에 헤이든 패든이 스테이지 윈을 기록했다. 둘째날 이후 오버롤은 여전히 엘핀 에반스가 선두 뒤이어 오스트버그와 누빌이 2위와 3위를 기억했다. 누빌은 이미 에반스와 1분이 넘게 격차가 벌어져서 이대로 3위를 유지하거나 5초 차이인 오스트버그를 추월하는 걸 목표로 잡는 듯 했다
셋째 날부터 랠리오더가 뒤집혀 누빌도 이점을 얻게 되었다. 그리고 이 때부터 놀라운 일이 벌어지기 시작했으니 누빌이 미친듯한 속도로 1분의 차이를 따라잡기 시작했다 !!!! 이 때부터 에반스의 스테이지 윈이 뜸해지고 오히려 순위권 밖으로 밀려나기 시작했다. 이유는 스테이지를 달리던 도중 물웅덩이를 통과하면서 디퓨저가 부서져 버린 탓이었다. 올 해처럼 랠리카의 에어로 다이내믹이 중요한 시즌에 디퓨저가 없다는 것은 치명적이었다. 이것은 바로 기록에 영향을 주어 스테이지를 하나 두개씩 지날 때마다 거진 10초에서 5초를 따라잡히는 기현상이 일어나고 말았다. 이 와중에 크리스 믹은 SS14에서 또 굴러 리타이어 (...)
그결과 랠리 셋째 날 오버롤은 누빌이 2위로 에반스를 11.5초 차까지 따라잡을 수 있었다. 뒤에 오트 타낙이 15초 차로 딱 붙어 있긴 하지만. 관건은 마지막 날 장거리 스테이지에서의 기록이었다.
SS16 16키로짜리 코피나 스테이지에서 오트 타낙-누빌-에반스가 나란히 1,2,3위로 피니쉬를 했다. 에반스도 누빌을 견제하기 위해 전력을 다했으나 물이 오른 누빌과 i20의 조합을 막기란 이제는 역부족이었다. 디퓨져도 망가졌고 타이어도 그립을 꾸준히 잃고 있었다.
다음 스테이지인 22키로짜리 SS17에선 누빌이 무려 에반스보다 8.4초 빠른 기록으로 스테이지 윈을 하고야 말았다!!! 이로써 에반스와 누빌 사이 격차는 불과 0.6초 차이!!! 남은 스테이지는 16키로짜리 파워 스테이지 단 하나. 단 한 번의 실수로 랠리 위너가 갈리는 긴박한 상황이었다.
티에리 누빌은 SS18에서 에반스보다 먼저 달려 가장 빠른 기록을 내었으며 뒤이어 달린 에반스가 다리에 살짝 충돌하는 실수로 누빌에 이어 2위로 피니쉬, 0.7초라는 말도 안되는 격차로 누빌이 역전하여 프랑스 랠리에 이어 2연승을 기록하였다
랠리 2연승은 현대 랠리팀 창단 이후 처음으로 세간의 평가는 드디어 현대가 월드 타이틀을 바라보고 있다는 듯. 실제로도 셋째 날 이후부터 보여준 누빌의 폭발적인 페이스는 현 시점에서 가장 강력할 랠리카가 i20임을 증명해주고 있다. 또 프랑스 랠리와 더불어 이번 아르헨티나 랠리도 오지에, 오트 타낙, 에반스 등에서 피에스타의 고질적인 유압문제가 또 일어나고 말았다. 누빌의 퍼포먼스도 있었지만 이러한 문제가 누빌에게 역전의 발판을 만들어준 셈. 누빌에겐 짜릿한 역전승이었지만 엘핀 에반스는 오트 타낙에 이어 안타깝게 첫 랠리 우승을 놓치고 말았다. 그것도 역대 세번째로 작은 차이로 말이다 (...) 여러모로 절대 잊지 못할 랠리가 되었을듯. 하지만 엘핀 에반스는 자신의 커리어에서 아르헨티나 랠리 하나동안 대부분의 스테이지 윈을 기록하는 실력을 보여주었다.
드라이버 챔피언쉽 포인트는 여전히 오지에가 102포인트로 1위, 라트발라가 88포인트로 2위, 티에리 누빌이 3위지만 84포인트로 또 한 번 껑충 뛰어올랐다. 이로써 라트발라는 눈 앞에, 오지에는 역전의 사정권 위에 두었다. 이런 페이스라면 월드 챔피언도 결코 허언이 아니라 할 수 있다. 매뉴팩처러 챔피언쉽은 엠스포트 포드가 162포인트로 1위, 현대 모터스포츠가 140포인트로 2위, 토요타 가주 레이싱이 99포인트로 3위, 웃기게도 시트로엥이 71포인트로 꼴찌를 기록중이다.
[1] 터보 엔진에 공기를 불어넣는 장치[2] 폭스바겐 이탈 후 시즌 초반 WRC2에서 달리다가 시트로엥에서 잠깐 달리고 완전이적. 19시즌까지 계약이 확정되었다.[3] 2016년까지는 토요일까지는 지난 경기 혹은 지난 시즌 드라이버 성적 순으로 출발한 뒤 일요일만 전날까지의 해당 랠리 순위의 역순으로 출발했지만 2017년부터는 금요일까지만 지난 경기 혹은 지난 시즌 드라이버 성적 순으로 출발한 뒤 토요일부터 전날까지의 해당 랠리 순위의 역순으로 출발하는 것으로 달라졌다.[4] 여기서부터 랠리2 규정에 따른 재출발자들이다.[5] 경기 종료 후 공식 인터뷰상에서 현대 모터스포츠의 미쉘 난단 감독이 공개적으로 중요한 부분이 어떤 것인지 모르고 있는 것 같다며 누빌에 대한 쓴소리를 퍼부어댈 정도로 분위기가 좋지 않았다. 감독 대 선수로서도 직접 많은 지적과 호통을 쳤다고.[6] 사고를 치기는 쳤다. 주차장으로 튕겨나가면서 코스 근처에 주차되어 있던 폭스바겐 CC의 후미를 쳐서 차를 한 대 망가뜨린 것. 그래도 이 덕분에 차가 멀리 튕겨나가는 불상사는 막을 수 있었다. 경기 종료 후 미크 본인이 차주를 찾아가 사과와 함께 본인의 사인을 한 굿즈를 안겨주며 용서를 구했고, 팀도 차량 보상을 하기로 했다고.[7] 빠른 오더를 받는 차량들이 코스를 주행하면서 노면이 정리되어 뒷 순번이 빠르게 주행하기에 유리해진다