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| 1995~1999년식 로버 400 5도어. | |
| 400 Series | |
Rover 400 Series (414, 416, 418, 420)
Rover 45 / MG ZS
1. 개요
1990년부터 2005년까지 생산된 로버 그룹과 MG로버 그룹의 준중형차 라인업이다. 2세대 로버 400은 혼다와의 마지막 합작으로 개발된 차량이라는 역사적 의의를 가지고 있다.2. 1세대 이전
본래 “로버 400“이란 이름은 1990년에 공식적으로 쓰이기 전에 오스틴 몬테고의 업데이트판에 사용할 이름으로 고려된 적이 있었으며, 실제로 워윅셔 주에서 “로버 413i/416i/420/420i“라는 이름으로 만들어진 사전생산차들을 목격했다는 경험담도 있었다. 하지만 몬테고는 내수시장에서 여전히 1987년 이후로 사라진 오스틴 브랜드를 대신할 새 브랜드 하나 없이 모델명으로만 계속 판매되었으며, 페이스리프트 버전은 1980년대 후반 당시의 로버에서 판매하던 차들과 디자인이 유사했지만 로버의 엠블럼과 비스무리한 새 로고 역시 영자로 “MONTEGO“라고 적혀 있을 뿐이였다.(사진은 1989년식 로버 416i 비테스.)
단, 페이스리프트 이후의 몬테고 에스테이트는 네덜란드, 일본, 프랑스 등의 일부 수출 시장 한정으로 로버 브랜드를 달고 판매되었으며 호주에서는 혼다 인테그라 5도어 버전의 뱃지 엔지니어링 버전이 로버 416i라는 이름으로 판매되기도 했다.[1] 로버 416i는 기본형만 판매되다가 나중에 SE와 비테스(Vitesse)의 2개 트림이 준비되었고, 처음 출시된 기본형은 알로이 휠이 적용되었다. SE는 은색으로 도장된 스틸 휠, 무도장 범퍼가 적용되었으며, 비테스는 알로이 휠, 차체 색상으로 도장된 범퍼가 적용되어 기본형과 비슷한 사양을 갖추었다. 1988년에 페이스리프트가 이루어지면서 다른 형상의 범퍼 흡기구와 더 커진 안개등 및 주행등이 적용되는 새 디자인의 범퍼를 장착했으며, 비테스 트림에는 새 디자인의 알로이 휠이 적용되었다. 1989년까지 로버 800과 같이 판매되었다.
3. 1세대 (R8, 1990~1995)
1992년식 로버 416GTi
Class Without the Struggle
- 출시 당시 지면광고. #
엔진 라인업 및 변속기를 비롯한 기본적인 설계와 디자인은 2세대 로버 200 시리즈(R8), 그리고 형제차 혼다 콘체르토와 공유하고 있다. 마찬가지로 혼다와 공동 개발한 차종이며, 다만 해치백 버전이 오스틴 마에스트로를 대신해 1989년에 출시된 것과 달리 이쪽은 세단 단독이였던 1세대 로버 200을 대체하는 형태로 1990년에 출시되었다. 당시 로버 그룹의 디자이너였던 리처드 울리(Richard Woolley)에 따르면 본래는 로버 200 시리즈와 보다 큰 사이즈에 문을 제외한 외장 패널을 교체한 육중한 외양의 세단 모델도 R9라는 코드명으로 기획했으나, 협력 파트너인 혼다에서 준비하던 4도어 세단 기획을 수용하여 로버 200 시리즈의 4도어 세단 모델로 통합되었다고 2002년 AROnline과의 이메일 인터뷰에서 밝혔다.- 출시 당시 지면광고. #
기존의 1.4리터 K-시리즈 로버 엔진과 1.6리터 혼다 엔진은 물론, 1991년에 로버 800으로부터 도입한 2리터 M-시리즈 로버 엔진과 2리터 혼다 엔진, 2리터 T-시리즈 197마력 로버 터보엔진, 오스틴 마에스트로와 오스틴 몬테고의 퍼킨스제 디젤 엔진을 대신하는 푸조-시트로엥에서 가져온 전자 간접분사식 1.8리터와 1.9리터 디젤엔진 등이 도입되었다. 1.6L 혼다 엔진이 들어간 라인업으로는 기함급 고성능 트림인 로버 416GTi도 포함되어 있었고, 모든 선택장비를 기본장착하여 BMW 3시리즈와 가격이 겹칠 덩도였다. 로버의 2.0L M-시리즈 가솔린 엔진이 적용되는 420GTi는 좀 더 나중에 합류했다.
일본시장형 1994~1998년식 로버 416SLi 투어러(Tourer)
1993년에 페이스트리프트 버전이 도입되어 로버의 패밀리룩 크롬 그릴을 적용했고, GTi 트림을 기존의 고급 트림명인 GSi로 통합하여 GSi에 2.0L 자연흡기 및 터보 가솔린 엔진과 드레스업을 더하는 변화를 가했다. 일본에서 혼다 콘체르토가 단종된 시기에 맞춰 형제차 200 시리즈와 함께 일본 시장에 진출한 것도 이 시기부터였으며, 당시 수입차로서는 합리적인 가격대를 설정해 인기를 모았다.#
400 시리즈의 세단 라인업은 200 시리즈보다 몇 달 앞서서 단종되었으나, 로버 그룹의 틈새시장 라인업 전문 부서인 "로버 스페셜 프로덕트(Rover Special Products)"를 통해 개발하여 1994년부터 주문생산한 400 투어러는 1998년까지 후술할 2세대 400과 같이 생산되었다.
4. 2세대 (HHR, 1995~1999)
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1991년에 "포트폴리오 레인지(Portpolio Range: 3세대 로버 200 시리즈와 MG F, 2세대 로버 400 시리즈)"의 일환으로 혼다 시빅을 기반으로 한 프로젝트 HHR이 자리잡혔고, K-시리즈 엔진으로 혼다 엔진을 대신하도록 계획을 잡는 동시에 로버 600의 수려한 디자인을 뽑아낸 고든 스케드(Gorden Sked)의 팀이 외관 디자인을 담당하기로 계획이 잡혔다. 이때 고든 스케드의 디자인 팀이 잡은 디자인 테마는 "세타(Theta)"로, 로버 600의 축소판같은 디자인으로서 해치백이되 세단의 모습을 갖춘 유려한 패키징을 지향했다.[3] 그러나 혼다 측에서는 차세대 시빅의 베이스 모델로 혼다 도마니[4]를 낙점해 로버의 디자인 팀이 합류하기 전에 미리 만들어놓았으며, 그나마도 부품 공용화율을 전보다 키운다는 결정이 내려져서 로버 측의 디자이너였던 리처드 울리(Richard Woolley)를 비롯한 인원들의 실망을 자아냈다.
이 일로 로버와 혼다 사이의 관계는 예전과 달리 불쾌감과 갈등으로 가득했으며, 고위급 협상의 분위기조차 험악했다고 할 정도였다. 1991년 12월에 협상을 중단했다가 다음해 1월에 다시 재개하는 사이, 개발진들이 당시 로버 그룹의 모회사인 브리티시 에어로스페이스의 고위급 인사들을 로비하여 HHR을 포기하자고 설득했음에도 혼다와 협업하지 않으면 회사를 폐쇄하겠다는 답변만 돌아오는 등, 개발진들은 당시 로버 그룹 최고의 히트작이었던 2세대 로버 200/1세대 400을 대신할 만한 수준의 차를 만들기에 충분한 여유를 얻어낼 수가 없었다. 결국은 촉박해지는 기한 속에서 1992년 1월부터 디자인 작업이 재개되었다. 협상을 이어간 끝에 "세타"의 일부 요소들을 반영할 수는 있었으나 혼다의 기본 방침은 그대로였다. 외양상으로도 도마니의 앞문과 인테리어 레이아웃[5]을 그대로 사용해 베이스 모델의 티가 눈에 띄었다.
기본적인 설계는 이미 혼다 측에서 다 완성한 탓에 앞뒤로 더블 위시본 암을 두르고 휠씬 정교한 설계구성을 보여주는 등 순수 혼다차의 전형을 보여주었고, 기본 섀시에 손을 댈 수 없다는 점을 보충하고자 준중형차에서 보기 드믄 수준으로 서스펜션의 세팅을 매우 부드럽게 짰다. 이전 세대가 핸들링 및 코너링을 포함해 전반적으로 밸런스가 잡힌 운전역학으로 호평을 받았고, 혼다 시빅을 비롯한 당대 유럽의 준중형차 라인들이 운전자 위주로 만든 "오너 드리븐" 성격의 차임을 감안하자면 리스크가 큰 결정이였지만, 회사에서는 지난 세대 라인업들과 브랜드 전략의 상업적 성공으로 자신감이 넘쳐나는 상황이라 고급화 정책과 함께 이를 밀어붙이게 된다.[6]
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그나마 로버 브랜드 전용의 세단 버전은 사정이 나았다. 혼다에서는 다른 유럽 국가 대비 세단의 선호도가 높은 영국에 세단형 시빅을 출시할 계획이 없었기 때문이였다. 1993년 7월에 리처드 울리의 디자인 팀이 세단 버전의 디자인을 작업하기 시작했으며, 트렁크를 완전히 새로 만들어 해치백 대비 보다 자연스럽고 로버 브랜드의 지향점에 걸맞는 디자인 큐를 만들어냈다.
1994년 1월에는 자신들의 브랜드 이미지를 유지하면서도 생산 규모를 늘리고자 하던 BMW가 로버 그룹을 인수하면서 혼다와의 기술제휴 관계가 끊어졌다. 그러나 당시 BMW의 회장이였던 베른트 피셰츠리더는 진행이 거의 다 끝난 이 프로젝트에 더 손을 델 수가 없다고 판단했고, 무엇보다도 로버 그룹의 자율성을 보장하려는 성향이 매우 강했다. 따라서 피셰츠리더로 대표되는 BMW 측이 혼다를 찾아가 로버 그룹의 로열티 지불 부담을 줄이고, HHR의 생산 기간동안 부품 수급을 해달라고 부탁해가면서 HHR 프로젝트의 진행을 승인했다.
1995년 3월 29일, 이 차가 2세대 로버 400 시리즈로 출시되었을 때는 지난 세대와는 전혀 다른 분위기였다. 디자인으로나 기술적으로나 혼다와의 첫 합작이였던 트라이엄프 어클레임 못지않은 수준으로 거의 일본차에 가까운 차, 그것도 전작만 못한 차를 출시해놓고도 가격만 비싸게 받아먹는다는 것이 그 이유였다. 그나마 1.6리터 자동변속기 엔진을 제외하면 모든 엔진 라인업이 로버에서 개발한 엔진들로 구성되어 있었다는 점[7]과 무른 서스펜션 세팅이 동시대의 혼다 시빅과 차이를 만들어주었지만 런칭 광고에서부터 세일즈 포인트로 내세웠던 서스펜션 세팅은 평이 좋지 못했고, 16밸브+알루미늄 엔진 블럭+린번 시스템으로 연비와 성능을 다 잡았다는 K-시리즈 엔진만 하더라도 1990년대 중반부터 경쟁사에게 따라잡히기 시작하던 참이였다. 더군다나 좀 더 로버 그룹의 인풋이 들어간 디자인의 세단 버전은 1년 늦게 출시되기로 되어 있었다.
판매량은 몬테고나 이전 세대의 로버 400에 비하면 나은 수준이었으나 혼다에 로열티를 지불하느라 수익은 별로 없었으며, 그나마도 생산 전의 재협상 과정에서 로열티 값이 크게 뛰어오른데다가 영국에 불리해진 환율을 비롯한 온갖 악재들이 1990년대 말에 찾아오면서 로버 그룹과 BMW가 막대한 재앙을 맞이하고 만다. 결국 로버 그룹 인수에 대한 책임이 있었던 피셰츠리더 회장이 1999년 초를 기점으로 회사에서 쫓겨나가다시피 하는 상황에 이르렀으며, BMW에서는 로버 그룹을 어떻게든 살리려던 피셰츠리더의 기본 방침을 철회하고 이를 정리할 준비에 돌입하게 된다.
4.1. 로버 45 (Oyster, 1999~2005)
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1999년에는 오이스터(Oyster)라는 코드명 하에 2002년에 출시될 후속차가 나올 때까지의 기간 동안 상품성 유지를 위해 로버 75를 닮은 얼굴을 이식한 페이스리프트를 해 로버 45로 개명했다.# 또한 가격 정책도 실질적인 체급에 맞춰 준중형급을 겨냥하는 식으로 손보았으며 한동안 계획으로만 머물던 T16 2리터 V6 엔진을 마침내 라인업에 추가했지만 딱히 상황은 나아지지 못했다. 특히 로버 브랜드의 기대주인 로버 75가 상업적으로 실패하는 바람에, 결국 BMW 그룹은 로버 그룹을 단돈 10파운드라는 헐값에 매각하면서 랜드로버를 포드 모터 컴퍼니로 넘기고, 미니와 일부 공장을 자신들이 가져갔으며 MG와 로버, 그리고 롱브릿지 공장을 비롯한 나머지를 매물로 내놓는 데 이르고 만다.
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피닉스 컨소시엄이 로버를 인수한 뒤, MG로버 그룹으로 새로 개편됨에 따라 MG 버전인 MG ZS가 라인업에 추가되었고 2004년 4월에는 적은 비용으로 나름대로의 페이스리프트를 했다. 심지어 로버 25와의 통합 후속차인 RDX60 프로젝트도 준비되었지만 다른 라인업에 비하면 그다지 많이 신경써주지는 못했으며, MG로버가 2005년 4월에 폐업하면서 단종되었고, 로버 25와 75가 상하이자동차라는 새 주인을 맞이한 것과 달리 이쪽은 인수해 줄 주인조차 없었고, 대신 혼다가 400/45의 생산 설비를 도로 인수해갔다. 다만 2010년부터 SAIC 산하에서 기존의 로버 400/45와 같은 세그먼트의 차로 생산중인 MG 6이 실질적인 후속차라고 할 수는 있을 것이다.
4.2. MG ZS
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X20이라는 코드네임이 붙은 이 차는 로버 45를 기반으로, 롭 올드에어커(Rob Oldaker)가 서스펜션 세팅을 손보고 피터 스티븐스(Peter Stevens)가 드레스업 파트(범퍼, 스커트 등)를 디자인해 2001년 1월부터 판매에 돌입했다. 다른 MG 차들과 함께, 향후 5년간 MG로버 그룹의 대표 퍼포먼스카로써 판매되었으며, 특이한 점이 있다면 L-시리즈 2리터 터보디젤 엔진이 제공되었으며, 한때 로버 45에서 기함급으로 쓰던 KV6 엔진이 2.5리터 버전으로서 MG 한정으로 판매되었다. 2004년 4월에 로버 45와 같이 페이스리프트 작업이 이루어졌다.
2017년에는 새로 공개된 동명의 차종을 통해 이름이 다시 부활했는데, 2017년 버전은 준중형 세단/해치백이 아닌 SUV 차종이다.
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[1] 때문에 혼다 인테그라는 호주에서 3도어 버전으로만 판매되었다.[2] 1996년부터 적용된 로버 브랜드 차종들의 공식 슬로건이기도 했다. 1995년 초 런칭 광고에서는 기존의 "Above All, It's a Rover"를 사용했다.[3] 로버 600 시리즈, 400 시리즈, 75의 디자인 과정에 참여한 디자이너 리처드 울리는 세타에 대하여 일부 요소가 인터뷰 당시 판매중이었던 아우디 A4와 비교할만했다고 2002년 당시 인터뷰를 통해 회고했다.(#)[4] 캐빈을 극대화해 일본 실정에 맞는 체급에 가족을 제대로 태운다는 발상으로 만들어진 차종이라 캐빈이 극단적으로 크고 각이 두드러지는 프로포션을 갖추었다. 로버 그룹이 잡은 디자인 테마의 모티프였던 로버 600 시리즈가 유려한 쿠페라인을 엄두하고 디자인되었던 점과 정 반대에 가까운 접근방식이라 "기능주의"에 충실했던 도마니의 지향성부터 "세타"의 방향성과 이질감이 컸다.[5] 도마니의 인테리어에서 대시보드와 앞뒤 도어 카드, 스티어링 휠을 수정한 수준으로, 센터 콘솔과 앞뒤 시트의 형상은 그대로였다.[6] 고급화 정책으로 인해 2세대 로버 400의 가격은 동 시기 유럽의 중형차 수준으로 높아졌으나, 차량의 질은 높아진 가격 수준에 미치지 못했다. 당시 로버 그룹의 신차 프레젠테이션에 참여한 한 직원이 "승차감이 이전 세대보다 좋았지만 갑갑한 싸구려 인테리어를 비롯해 전반적으로 실망스운 차였고, 이전 세대를 대신할 만큼의 첫인상(원문은 Showroom appeal)을 보여주지 못했다"고 평가했다.[7] 로버 K-시리즈 1.4와 1.6리터, L-시리즈 디젤 2리터, T-시리즈 휘발유 2리터 등.