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| 내부순환로 노선도 | ||
| 노선 번호 | ||
| 30번 서울특별시도 (안내용) | ||
| 기점 | ||
| 서울특별시 마포구 상암동 월드컵대교 북단 | ||
| 종점 | ||
| 서울특별시 성동구 성수동 성동JC | ||
| 연장 | ||
| 23km[1] | ||
| 개통 | ||
| 1995. 10. 30. | 성산대교 북단 - 홍제 | |
| 1998. 12. 15. | 홍제 - 월곡 | |
| 1999. 2. 1. | 월곡 - 성동JC | |
| 2021. 9. 1. | 성산대교 북단 - 월드컵대교 북단 | |
| 관리 | ||
| 서울시설공단 | ||
| 왕복 차로 수 | ||
| 4차로 | 상암 - 하월곡JC - 월곡 마장 - 구· | |
| 6차로 | 성산 - 하월곡JC, 월곡 - 마장 구· | |
| 주요 경유지 | ||
| 월드컵대교 북단 ↔ 성산대교 북단 ↔ 홍지문터널 ↔ 하월곡JC ↔ 성동JC | ||
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1. 개요
| 건설 당시 영상 1 |
| 건설 당시 영상 2 |
| 주행 영상 [2] (성산대교 북단 → 성동JC) |
서울특별시 마포구 월드컵대교 북단에서 시작해 홍지문터널과 정릉터널을 지나 성동구 성동교 남단까지 연결되며 다시 동부간선도로, 강변북로를 통해 서울 시내 내부를 돌아와 월드컵대교 북단에서 끝나는 총연장 40.1 km 의 자동차전용도로로 지정된 고속화도로이다.[3] 내부순환로 자체 구간은 23 km이고, 여기에 강변북로 중첩구간 18.33 km, 동부간선도로 중첩구간 2.04 km까지도 총연장에 포함된다. 내부순환로 자체 구간은 30번 서울특별시도에 지정되어 있다.[4] 어째서인지 구글 지도에서는 옛날 번호인 66번으로 나온다.[5] 또한 경기 서북부, 북서부, 북동부, 동북부에서 서울 도심으로 들어오는 교통 거점 전부인 가좌(연희), 홍제, 종암사거리(종암), 청량리(마장), 왕십리(사근) 모두를 순환해서 지나간다.
건설 목적은 도심 외곽 지역 간을 이동하는 차량이 도심 지역을 통하는 것을 최대한 억제해 도심 지역의 교통 정체를 분산하기 위한 것이었다. 건설 당시만 해도 서울의 도심(특히 사대문 내외 지역)과 외곽 지역의 분화가 명백해서 건설 초기에는 도심 지역의 교통량 분산에 큰 기여를 하였다. 하지만 서울의 도시 밀집이 심해지고, 인근 지역의 시가지역이 확대되며 건설 목적과는 달리 단순히 서울 북부권 연결 기능에 그치고 있다.
왕복 6차로로 1993년 7월 23일 내부순환선이 상정되어 도로명이 제정되었으며, 1999년 1월 완공되었다. 서울시의 순환도로로서의 역할을 하고 있으며 마포구, 서대문구, 종로구,(단, 이 도로가 지나는 평창동은 종로구 생활권이 아닌 서대문구 생활권이며, 중간에 진출입 램프도 없다.) 성북구,(미아리고개 너머인 정릉, 길음, 종암 정도만을 지나므로 성북구 중심가는 싹 빗겨가고 미아사거리 생활권 일대만 지나는 셈이다.) 동대문구, 성동구를 지난다.
강남순환로와 올림픽대로와 마찬가지로 강변북로, 동부간선도로 중첩 구간을 제외한 내부순환로 자체구간은 10톤 이상 화물차량, 가스 및 유류, 유독물, 농약 등 위험물질 운반차량, 폭발물 운반차량, 건설기계 등의 특수차량은 통행이 제한된다.(홍제천, 청계천, 정릉천 일대를 통과.)[6]
개통 당시에는 마장 램프와 사근 램프 사이에 청계램프도 있었다. 이 램프를 통해 청계고가도로와 이어진 적이 있었으나,(성산방향은 청계고가 시청방향 진입, 성동방향은 청계고가에서 진입으로 마장램프와 반대다) 완공된지 겨우 4년만인 2003년에 청계고가도로가 철거되자 이 램프도 폐쇄되었다. 그래서 이 부근을 지나다보면 성동방향은 차로가 갑자기 생기고 성산방향은 차로가 없어진다. # 원래는 해당 차로가 청계램프 진입 진출 차로 였던 것… 이 부분은 시티레이서에서 볼 수 있으나 정작 내부순환로와 청계고가로가 이 부분에서 끝난다.
월드컵대교가 완공되면서 난지 램프에서 내부순환로와 이어지게 되었다.
프랑스 파리의 순환도로인 페리페릭(périphérique)과 비슷하게 사실상 이 도로의 내부가 서울의 도심이다.[7]
여담으로 내부순환로의 내부에는 LPG 충전소가 없다. LPG 자동차를 타고 있다면 가스가 얼마 안 남은 상태에서 내부로 들어가지 않는 것이 좋다.
홍제천, 정릉천, 청계천 등 작은 하천들 및 그 복개도로 위로 건설되어 S자 급커브가 많으며, 선형이 별로 좋지 않다. 터널을 제외한 전 구간이 지상에서 떠 있는 고가도로이다.
내부순환로가 감싸고 있는 지역은 조선 초기 성저십리(혹은 성저오리)의 영역과 비슷하다.
참고로, 1990년대 초중반 기준으로 건설비가 1조원 이상의 엄청난 예산이 소요된 도로이다. 공사 구간이 40.1km인데, 1km당 약 250억 이상의 예산이 소요된 것이다. 이는 고속도로를 포함하여 대한민국에서 가장 비싼 것으로, 1km당 100억원이 소요된 수도권제1순환고속도로의 2.5배에 해당하는 금액이다. 특히, 1990년대 초중반 물가를 고려한다면, 어마어마하게 비싼 도로임을 알 수 있다.
각 도시에서 가장 안쪽을 달리는 순환도로라는 점에서 일본 도쿄의 수도고속도로 도심환상선[8]과 비교되기도 하는데 도심환상선은 완전히 도심 내에서 다니고 이 노선은 도심과 주변지역의 경계를 달리는 노선이며, 도심환상선은 각 방향으로 방사형 도시고속도로가 뻗어나가 이 도시고속도로들을 잇는 역할이 강해 성격이 다르다. 반면 도쿄에서도 내부순환로와 비슷한 역할을 할 '고속 내환상선'이 계획되었으나 무지막지한 땅값으로 백지화되었다.
2. 구간
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| 소재지 | 번호 | 이름 | 접속 도로 | 비고 | ||
| 서울특별시 | 마포구 | 상암동 | 월드컵대교 북단 | 증산로(서울) 70번 서울특별시도 (강변북로) | ||
| 성산대교 북단 | 70번 서울특별시도(강변북로) | |||||
| 성산동 | 1 | 성산램프 | 48번 국도(성산로), 월드컵로(서울) | |||
| 서대문구 | 연희동 | 2 | 연희램프 | 모래내로, 홍제천로 | ||
| 홍은동 | 3 | 홍제램프 | 연희로 | |||
| 홍제동 | 4 | 홍은램프 | 세검정로 | |||
| 성북구 | 정릉동 | 국민대입구IC | 20번 서울특별시도(정릉로) | |||
| 5 | 정릉램프 | |||||
| 하월곡동 | 6 | 길음램프 | 20번 서울특별시도(정릉로) | |||
| 7 | 하월곡JC | 북부간선도로 | ||||
| 종암동 | 8 | 월곡램프 | 월곡로 | |||
| 동대문구 | 용두동 | 9 | 마장램프 | 50번 서울특별시도 (청계천로) | ||
| 성동구 | 사근동 | 11 | 사근램프 | 살곶이길 | ||
| 성수동1가 | 12 | 성동JC | 61번 서울특별시도(동부간선도로) | |||
10번은 결번인데, 과거에 청계램프가 있었다가 청계천 복원 공사로 철거되었기 때문이다.
터널은 홍지문터널[9]과 정릉터널이 있다. 성산대교부터 성수대교와 만나는 동부간선도로 분기점까지는 고가도로이며, 나머지는 강변북로이다. 중간에 하월곡JC에서 북부간선도로와 이어진다. 따라서 중부고속도로 동서울TG를 찍은 후 수도권제1순환고속도로 구리남양주TG를 한 번 더 찍고 구리IC로 나와 북부간선도로에 진입, 내부순환로를 통해 서대문구로 직방으로 갈 수 있다. 안 밀리면 27~30분 정도. 후술하는 안전보수에 따른 교통통제 구간은 하월곡JC이다.
3. 버스
내부순환로를 경유하는 버스는 공항버스 6102 뿐이다. 도봉구, 강북구, 성북구를 거쳐 정릉에서 내부순환로를 타며, 내부순환로가 심하게 막히면 북악터널을 통해 평창동으로 우회한다. 만약 서울서부버스터미널에서 경부고속도로나 서해안고속도로 쪽으로 가는 시외버스 혹은 고속버스가 있었으면 분명 홍은IC나 홍제IC에서 이 도로를 타고 성산대교나 한남IC까지 갔을 것이며, 고속도로까지 가는 데 시간이 많이 걸렸을 것이다.도심 집회로 인한 교통통제시 272번이 이곳을 통해 우회했다가 서울특별시청에 민원이 제기되어 시청에서 제동을 걸었다. 안전벨트도 없는 버스가 고속화도로를 경유하니[10] 문제가 되는 건 당연한 것이다.
게다가 교통 체증으로 인해 고양종합터미널에서 출발하여 강원도나 경기도 동부로 가는 시외버스들은 절대로 내부순환로를 이용하지 않는다. 이들 버스는 내부순환로 ~ 북부간선도로로 가면 거리상으로는 가까울지라도 대부분 사패산터널 쪽으로 간다. 게다가 시외버스가 내부순환로를 그대로 통행하게 되면 국도 운임이 적용되어 요금이 비싸질 수 있는 문제까지 있었다. (고속화도로에 대해 고속도로 운임을 적용받는 전라북도 시외버스들은 예외)
이 도로와 서부간선도로를 잘 활용했다면 불광동 서울서부버스터미널이 어느정도 활성화될 수도 있었지만 그대로 망해버렸다. 홍은IC나 홍제IC를 빠져나올 때 30분 정도 낑낑거리면서 나와야되고, 강원도 방면, 경우에 따라 부산, 경상도 방면은 홍지문터널을 지나 월곡동을, 부산 혹은 서해안권 방향은 서부간선도로를 지나 서해안고속도로를 지나야 되는데, 모두 상습정체구간이라 경쟁력이 있을 리가 없다.
4. 구간단속 구간
https://youtu.be/QLR9Z_03-L0https://youtu.be/rL_4dferDHw
2019년 6월부터 구간단속 시스템을 운영중에 있다. 이유는 교통사고(과속) 예방[11]과 주변 주민들의 소음 민원으로 인한 것이라고 한다.
단속 구간은 양방향 모두 홍지문 터널부터 길음IC까지 무려 7.9km에 달한다. 홍제 램프와 국민대 램프에도 진출입차로의 속도를 단속하기 위한 카메라가 설치되어 있다.[12] 네비에서 속도가 정확하게 안나오는 터널 구간까지 구간단속 구간에 포함되어 있어 단속에 안걸리려면 계기판에 표시되는 속도까지 꼼꼼히 확인해야할 필요가 있다.2020년 1월 10월 부터 시범운영을 실시하여[13] 속도위반 차량에 교통법규 준수 안내문을 발송하였고 당년 4월 10일부터 과속 차량에 과태료 부과가 실시되었다.
구간단속 카메라 납품 업체는 건아정보기술이다.
5. 헬게이트
각각의 나들목들이 죄다 상습 정체 구간이다.[14] 어쩔 때 보면 자전거가 더 빠르겠다 싶은 정도의 속력이 나기도 한다.[15] 이미 도로 용량을 초과한 상태인 것. 사실 더 중요한 건 나들목의 위치가 좋지 못해서이다. 대부분의 나들목[16]이 내려가자마자 큰 교차로와 마주친다. 즉 내려가자마자 신호 대기 크리에다 교차로 통과 차량과 나들목에서 내려온 차량이 뒤엉키는 구조가 된다. 교차로와 충분한 거리를 두고 하향 램프를 만들었으면 좀 나았을 듯. 아무래도 설계 미스이거나 당시에는 이렇게 교통량이 많을지 생각 못한 것 같다.[17]대표적으로 월드컵대교 방향 홍은램프와 성산램프의 정체가 제일 심한편이다. 홍은램프는 심한 경우 홍지문터널 나오자 마자(더 심한 경우 홍지문터널 출구 진입 전부터) 막히는 경우도 있으며, 성산램프는 심한 경우 연희램프 지나자 마자 막히는 경우가 있다.
상암 방향 월곡램프 구간 정체도 매우 심한 편이다. 이 근처를 자주 다니다 보면 월곡램프를 내려가려고 기다리는 차량의 행렬이 1~3km 되는 걸 흔하게 볼 수 있다. 월곡램프를 내려가기 위해 30~40분을 기다려야 하는 셈. 운전자들의 블랙박스 신고는 물론이며 경찰의 단속도 자주 실시되므로 끼어들기 주의할 것. 북부간선도로가 성산 쪽에서 오는 내부순환로로만 직결 되어 있기 때문에 성동 쪽에서 북부간선도로를 타기 위해서는 월곡IC에서 나와서 월곡로와 화랑로를 통해 다시 북부간선도로의 하월곡IC 로 진입하여야 하기 때문이다.[18] 환승하지 않는 흐름과 뒤엉켜 만성적인 교통체증을 유발하며 북부간선도로와 삼각형 모양의 직결이 되기 전에는 해결될 기미가 보이지 않는다.
이런 월곡램프의 심한 정체 관계로 2007년경 국민대입구IC와 U턴 지하차도가 만들어졌다.[19] 특정 교차로와 무관하여 비교적 정체 없이 내려오고, 평창동 북악터널 방면은 물론 U턴 지하차도 이용, 반대 방향으로 갈 수도 있어서 길음뉴타운, 미아뉴타운 방면은 월곡램프로 내려올 필요가 없어졌다. 더불어 내부순환로를 잘 사용 안하던 성북동에서의 이용도 늘었다. 그렇게 월곡램프의 과부하를 줄였음에도 여전히 정체가 심하자 이제는 월곡동에 추가 하향램프를 건설중이다. 2024년 개통 예정이다.[20]
또한 사실상 내부순환로의 메인 구간인 홍지문터널과 정릉터널은 북한산과 북악산 자락을 끼고 상당히 고지대에 있다 보니 엄청난 경사를 가지고 있어 이로 인한 차량 지체 현상이 상당하다.
매일 오전 출근시간대 내부순환로가 막히기 시작하면 차라리 도심을 관통하는게 더 빠르다.[21]
비슷한 사례로는 부산의 동서주차장이 있다.
6. 홍지문터널
7. 2016년 일부 구간 임시 폐쇄
2016년 2월 22일 부터 1개월동안 사근램프~종암분기점 구간을 양 방향 전면 폐쇄했던 적이 있다. 17일 정릉교 고가교 해빙기 점검 중 성수 방향 월곡램프와 마장램프 중간에서 상부구조물을 받치는 대형케이블 20곳 중 1곳이 절단된 게 발견되어서 전면 폐쇄를 결정하게 된 것이다. 자세하게 따지면 성산 방향은 성수분기점에서 종암분기점 구간이, 성수 방향은 종암분기점에서 사근램프 구간이 통제되었다. 이로 인한 교통 정체는 피할 수 없게 되었다.그래도 불편해도 안전이 우선 중요하니 빨리 대처하는게 좋다는 의견이 당연히 많았다. 안전불감증으로 인한 사고들이 많이 일어나니...
이 폐쇄 조치는 2016년 3월 19일자로 해제되고, 해당 구간의 통행이 재개됐다.
8. 제한 속도
현재 최고 제한 속도는 연희램프를 기준으로 이서 구간(2.5km), 제2마장교 상단 이남 구간(1.4km)은 80km/h. 나머지 모든 구간은 70km/h로 지정되었다. 최저 제한 속도는 전 구간 30km/h[22]개통 초기에는 70km/h, 곡선이 심한 일부 구간은 60km/h로 지정되었으나 2000년 3.1절 부터 전 구간이 70km/h로 통일되었다.
개통 초기 최저 제한 속도는 정확히 알 수 없으나 개통 당시부터 최저 제한 속도 표지판이 별도로 부착되지 않았으면 당시 시행되었던 도로교통법(1986.05.01.)[23] 기준으로 40km/h, 별도로 30km/h 표지판이 부착되었으면 30km/h인 것으로 추정된다. 왕복 4차로 구간은 정황상 30km/h로 추정된다. 하지만 1999년 4월 30일 도로교통법 시행규칙 개정으로 최저 제한 속도가 30km/h로 통일되었고 현재 별도로 최저 제한 속도 표지판이 부착되지 않았기 때문에 현재 전 구간 30km/h이다.
2002년 7월 1일부터 전 구간이 70→80km/h로 상향되었으나[24] 곡선 구간에 부적합함과 설계 속도(69.5km/h)를 초과한다는 지적으로 다시 전 구간이 80→70km/h로 하향되었다가 # 직선화 구간인 연희램프 이동 구간과 신답철교 상단 이남 구간은 다시 70→80km/h로 상향되었다. 과거 로드뷰을 보면 80km/h 구간에 지워진 도로노면표시 '70'이 남아있었고 70km/h 구간에는 '80'이 지워진 흔적을 볼 수 있다. 2012년에 신답철교에서 제2마장교 상단 이남으로 80km/h 구간이 축소되었다. 연희램프 기준 홍지문터널 방면도 진입로 구간 종료 직후 70km/h 구간이 지작되었는데 그 구간도 합류 직전으로 소폭 축소되었다.
[1] 상암동 연장으로 인하여[2] 월드컵대교 북단에서 시작을 안했기 때문에 전체 구간이 아님.[3] 사실, 말이 고속화도로이지, 제한속도가 70km/h라 시내도로보다 조금 빠른 수준이다. 사실 2010년대까지만 해도 넓은 시내도로의 제한속도가 70km/h였다. 게다가 S자 급커브가 많으며, 선형이 매우 좋지 않아서 80km/h 이상 고속 주행이 힘들다. 때문에, 고속화도로라고 하기도 민망한 상황.[4] 30번 서울특별시도는 내부순환로만으로 구성[5] 과거 서울시내 4대 횡축 간선도로였던 내부순환로, 강변북로, 올림픽대로, 남부순환로의 노선 번호는 66, 77, 88, 99번이었는데, 2000년대 들어 올림픽대로만 제외하고 현재와 같이 바뀐 것이다.[6] 중간에 홍지문터널과 정릉터널 구간을 제외하고 전 구간이 고가도로이거나 교량으로 건설되어서 그렇다. 강변북로 구간은 이런 차량이 통과하다 추락사고가 나면 바로 한강행이고, 시내 구간이라고 하여도 바로 주변은 거주지역(...), 또한, 교량의 내구성 확보를 위한 문제도 있다. 꼭 그렇지 않더라도 서울 시내에 이런 차량은 일단 기본적으로 통행이 제한되어있기도 하고.[7] 사실 내부순환로를 건설할 당시 뉴스를 보면 파리를 참고하여서 만들었음을 알 수 있다.[8] 1999년에 개통한 내부순환로보다 30년 앞서 개통되었다.[9] 홍은램프와 홍지문터널 사이의 구간 중에서 성산램프 방향으로만 터널형태로 된 구조물이 설치되어 있는 구간도 있는데, 그곳이 홍제동 대공분실이 있는 곳을 지나는 구간이라서 설치되어 있다. 여담을 보면 시위대가 내부순환도로 위로 올라와서 홍제동 대공분실 쪽으로 화염병을 던질지 몰라서 그렇게 했다는 설이 있다. 실제로 터널 측면은 아예 대공분실을 볼 수 없도록 불투명 방음벽을 설치해 놓았고, 지붕은 철조망을 씌워 놓았다.[10] 규정상 고속도로나 고속화도로를 경유하는 버스노선(시내버스, 광역버스, 좌석버스 모두 포함)은 안전벨트가 설치된 버스만 도입할 수 있기 때문이다. 입석도 당연히 불가능.[11] 이 구간이 급커브, 구배 모두 있기 때문에 나름의 타당성은 있는 편. 특히 성동 방향으로 진행시 정릉터널부터 길음램프까지 기나긴 내리막까지 더해지며, 동쪽 끝부분인 하월곡JC 근처에서 반경 200m 수준의 급커브까지 있다.[12] 즉, 단속구간 사이에 있는 진출입로를 이용해도 구간단속을 피하지 못하며, 진출입로 지점 통과 시에는 램프구간 제한속도인 시속 40km/h로 통과해야 한다.[13] 2019년 10월부터 시범운영 예정이었지만 연기되었다.[14] 다른 도시 같았으면 내부순환로를 종로 대신 6번 국도의 국도대체우회도로로 지정되었을 법 하지만 국도대체우회도로가 아니다. 부산 번영로와 마찬가지.[15] 퇴근 시간 홍은사거리 나들목 줄 서는 데 심하면 2시간도 더 소요되는데, 같은 거리 지하철을 찍어보면 30분에서 1시간 소요로 나오기도 한다. 현타가 심하게 올 것이다.[16] 정릉램프(시계 방향)을 제외한 전부 다라고 할 수 있다.(...)[17] 차량이 한산하다면 이런 설계는 잘 된 설계다. 내려오자마자 원하는 곳으로 직진, 좌회전, 우회전 할 수 있기 때문이다. 하지만, 통행량이 많다면 신호 대기차량이 본선까지 밀릴 수 있다는 것이다.[18] 고가밑 화랑로에서도 하월곡IC로 올라가려는 차들이 하루종일 밀려있다.[19] 그래서 위 IC 번호에서 국민대IC의 번호가 없다.[20] 월곡램프 자체의 정체만 심하면 모를까, 그 정체가 본선을 막는 탓에 본선 정체도 심해서 도로의 효율을 떨어뜨린다. 그런 이유로 추가 램프를 만드는 것. 참고로 이 추가 램프 계획 당시 성동 쪽에서 북부간선도로를 직접 연결, 만일 양 방향이 불가능하면 성동에서 월계 쪽만이라도 연결하는 안 또한 검토했으나 여러 기술적 이유로 진행되지 못하고 추가 하향램프로 결정되었다.[21] 서울 도심(한양도성)은 대기업의 업무용 빌딩 등 업무기능과 청계천, 남대문시장 등으로 대변되는 상업기능이 혼재되는데 서울에서 최고 밀집된 지하철망으로 인해 업무 관련 출근은 주로 지하철을 이용하고 상업 관련 출근이 주로 (물류수송을 위해) 차량으로 이동하는데 이 둘의 출근시간이 좀 시차가 있다. 그런고로 오전 8시 업무 출근 러시아워때는 의외로 도심쪽 도로 소통이 좋다. 이때 쯤 출근하면 청계천쪽 상업시설들의 셔터가 대부분 내려져 있는 것을 볼 수 있다. 물론 이런 상업시설의 물류이동과 업무시설의 퇴근이 겹치는 퇴근시간에는 당연 헬게이트가 열린다.[22] 최저 제한 속도 표지판이 별도로 설치되지 않아 도로교통법 시행규칙 기준으로 30km/h이다.[23] 자동차전용도로: 최고제한속도 70 km/h, 최저제한속도 30 km/h(편도 3차로 이상인 경우 최고제한속도 80 km/h, 최저제한속도 40 km/h)[24] 2003년 6월 홍지문터널 입구