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| {{{#!wiki style="margin: -10px -10px;" | | [ruby(宝塚本線, ruby=たからづかほんせん)] 타카라즈카 본선 Takarazuka Main Line | }}} | |
| <nopad> 한큐 1000계 전동차 | ||||
| 노선 정보 | ||||
| 분류 | 간선 | |||
| 기점 | 오사카우메다역 | |||
| 종점 | 타카라즈카역 | |||
| 역 수 | 19 | |||
| 노선기호 | HK | |||
| 개업일 | 1910년 3월 10일 | |||
| 소유자 | 한큐 전철 | |||
| 운영자 | ||||
| 사용차량 | 한큐 5100계 전동차 한큐 6000계 전동차 한큐 7000계 전동차 한큐 8000계 전동차 한큐 9000계 전동차 한큐 1000계 전동차 | |||
| 차량기지 | 히라이 차고 | |||
| 노선 제원 | ||||
| 노선연장 | 24.5km | |||
| 궤간 | 1435mm | |||
| 선로구성 | 복선 | |||
| 사용전류 | 직류 1500V 가공전차선 | |||
| 폐색방식 | 자동폐색식 | |||
| 신호장비 | 한큐 ATS | |||
| 최고속도 | 100km/h | |||
| 전구간 주행영상 |
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1. 개요
일본 오사카와 효고현의 타카라즈카 사이를 잇는 한큐 전철의 철도노선으로 한큐의 주요 노선이자 한큐 최초의 철도 노선이자 이 회사의 정신적 지주격인 노선이다. 지선인 미노오선과 통틀어 타카라즈카선으로 불리기도 하는 노선으로, 노선색은 타카라즈카 일대의 단풍을 상징하는 주황색이다.1.1. 노선 데이터
- 관할: 한큐 전철 (제1종 철도사업자)
- 구간: 오사카우메다~타카라즈카 24.5km
- 궤간: 1435mm
- 역 수: 19
- 복선구간
- 복복선: 오사카우메다~쥬소
- 복선: 쥬소~타카라즈카
- 전화구간: 전구간 (직류 1500V)
- 폐색방식: 자동폐색식
- 보안장치: 한큐 ATS
- 최고속도: 100km/h
- 열차종합관리시스템: TTC
- 교통카드 호환지역: 전구간
2. 설명
오사카-타카라즈카 사이를 운행하는 노선으로 JR 서일본의 후쿠치야마선(JR 타카라즈카선)을 경쟁자로 두고 있다. 주로 통근수요가 많은 노선으로 한큐의 대표적인 밥줄이기도 한 노선이며, 가극단으로 유명한 타카라즈카를 찾는 여행객들이 이용하는 노선이기도 하다.한큐 전철의 주요 노선들 중 가장 먼저 부설된 노설인데 그래서인지는 몰라도 다른 노선들에 비해 곡선구간이 많다. 그나마도 꾸준한 선형개량을 통해 최고시속 100km까지는 끌어올리긴 했지만 고베 본선이나 교토 본선의 최고속도인 시속 115km에 비하면 아직도 멀었다. 오죽하면 고베 본선의 지선인 이마즈선을 거치는 열차가 그냥 타카라즈카 본선을 타고 오는 열차보다 더 빠를 지경. 이 끝도모를 구불구불한 선형 때문에 전차로 D에서 후지와라 타쿠미의 홈 스테이지가 됐다.
다른 노선과 달리 종점인 타카라즈카역까지 운행하는 특급등급의 열차가 존재하지 않는데 이는 고질적인 선형문제 탓에 특급편성이 별다른 효과를 보지 못했기 때문이다. 그렇다고 대피설비가 없다는 뜻은 아니지만... 본 노선의 일반적인 운행 패턴은 급행열차의 경우 쥬소역부터 토요나카역까지 무정차로 신나게 밟으면서 왔다면 그 이후부터는 구불구불 이어지는 커브의 연속이 이어지며 각역정차로 운행하게 된다. 우메다행은 그 반대. 이러한 운행 패턴을 보완하기 위해 중간역인 히바리가오카하나야시키역[1]에서 중간종착하는 각역정차 열차도 제법 편성되어 있다. 이런 이유로 선내 특급 열차는 없지만, 그 대신 아침저녁으로 노세 전철의 묘켄선으로 직결운행하는 '특급 닛세이 익스프레스'가 특급 등급으로 닛세이츄오역까지 운행하고 있다.
2015년 3월 21일 운행 시간표 개정에서 카와니시노세구치발 우메다행 통근특급이 신설되었다. 평일 아침 출퇴근 시간대에만 오사카우메다역방면으로만 운행되며, 10량 편성으로 약 16분간격으로 5편이 운행되고 있다. 타카라즈카선 최초의 여성전용차량이 설정되었다. 출발역은 카와니시노세구치역이며 도중에 이케다-이시바시한다이마에-토요나카-쥬소에만 정차한다. 2018년 7월 7일에 운행 시간표 개정으로 특급 닛세이 익스프레스 운행시간대를 약 10분 앞당긴다. 또한 통근특급의 운행시간대를 25분 앞당기고 운행횟수도 1회 증편되었다.[2]
2024년 여름, 타카라즈카 본선에 신형 2000계 열차가 도입될 예정이다. 차량은 현재 운행중인 신 1000계와 같은 롱 시트가 채택될 예정이다.
운행하는 열차는 다음과 같다.
* 1000계, 3000계, 3100계, 5100계, 6000계, 7000계, 8000계, 9000계
3. 역사
타카라즈카 본선은 오늘날의 후쿠치야마선의 전신격인 사철 한카쿠 철도의 오사카 진입을 위한 신노선 구상에서부터 시작했는데, 이 계획의 장래성을 눈여겨본 코바야시 이치조가 계획에 참가하여 미노오아리마 전기궤도(箕面有馬電気軌道)라는 새 회사를 설립하는 것으로 첫 출발을 한다.회사명인 미노오아리마는 각각 미노오와 아리마온천을 뜻하며 당초 구상은 타카라즈카를 너머 아리마온천까지의 노선을 구상하고 있었다. 그러나 무사히 미노오까지의 노선이 지어진것과 달리 아리마온천에서는 숙박업소들이 당일치기 손님의 증가로 투숙객이 줄어드는 것을 꺼려 철도가 들어오는 것을 반대한 탓에 타카라즈카 이후의 노선연장은 실현되지 않았다.
타카라즈카 본선의 개업 당시 연선 일대는 거의 개발이 되지 않은 상태로 수입을 기대하기 힘든 상황이었고, 심지어 일부에서는 '지렁이 열차'라고 비꼬는 반응도 존재했다. 이때 미노오아리마의 창업주인 코바야시 이치조가 내세운 대책은 바로 역 주변에 대규모 택지개발을 통해 수요를 창출하는 방법으로, 이와 동시에 미노오에 동물원을 짓고, 타카라즈카에는 온천, 유원지 그리고 다카라즈카 가극단을 설립해 일대를 발전시켜 수요를 증대시켰다. 이 정책은 대성공을 거둬 단숨에 예상수익의 배 이상을 달성하는 쾌거를 거두게 되고, 이후 다른 사철 회사들의 경영 방침에 큰 영향을 주게 되었다. 가까이는 한신부터 멀리 도쿄의 도부와 세이부도 이를 보고 따라하게 되었다.
타카라즈카 본선은 한큐의 대표적 수익 노선으로서, 한때는 250%를 넘는 살인적인 혼잡률을 기록하기도 했다. 그러나 한큐가 고베 본선을 부설한 이후 한신 전기철도와의 격렬한 경쟁을 벌인 탓에 회사의 관심은 자연히 격전지인 고베 방향으로 가 있었다. 그에 비해 딱히 위협적인 경쟁자가 존재하지 않았던 타카라즈카 본선은 상대적으로 신차의 배치가 늦어지는 등 소홀한 대우를 받았고, 자연히 이용객들의 불만이 쌓여가고 있었다.
1956년 2월 2일 아침, 타카라즈카 본선 쇼나이역 부근을 지나던 상행열차가 갑작스런 고장을 일으키자 승무원들은 차량에 타고 있던 승객들을 인근의 쇼나이역으로 대피시키고 이들을 태울 빈 열차를 차고에서 역까지 끌고 오겠다고 약속한다. 그러나 약속했던 열차는 아무리 기다려도 오지 않고 후속열차도 오는 족족 만원열차인지라 장시간 역에서 묶여 있게 된 1천 명 이상 승객들의 인내심이 기어이 폭발, 단체로 선로를 점거한 채 시위를 벌인다. 분노한 군중들은 출근이 늦어진 것에 대한 책임은 물론 물론 평소 한큐가 보여주던 타카라즈카선 푸대접에 대한 오랜 불만이 겹쳐 소동을 진정시키러 온 역무원들의 설득에 일절 응하지 않으며 대치상태를 지속했다.
이에 놀란 한큐 본사에서는 전무가 직접 현장에 나서 분노한 시민들을 다독인 후 경찰차와 자사의 버스, 뒤늦게 도착한 빈 열차를 동원해 역에 고립되어 있던 승객들을 목적지까지 보내면서 간신히 소동은 3시간 만에 마무리된다.[3] 훗날 쇼나이 사건이라고 불리게 된 이 일을 계기로 한큐 측에서는 타카라즈카선의 열차 편성을 4량에서 5량으로 늘리고 차량 수를 늘리는 등 타 노선과의 수준을 맞추기 위한 노력을 시작한다.
오랜 기간 타카라즈카 일대에서 독점적 지위를 누리던 타카라즈카 본선이었지만 국철 민영화로 인해 JR 서일본이 탄생하면서 상황이 변하게 된다. JR 서일본 어반 네트워크 정책에 의해 타카라즈카 일대를 지나던 후쿠치야마선은 JR 타카라즈카선이라는 이름으로 전구간 복선 전철화를 마치고 편성수를 대폭 늘리면서 한큐의 강력한 라이벌로 떠오르게 된다. 이로 인해 타카라즈카 본선은 과거에 비해 많은 수요를 JR에 넘겨주었지만, JR 후쿠치야마선 탈선사고가 터지면서 일부 수요를 다시 가져 오기도 했다. 그렇게 여전히 한큐의 주요 수익 노선으로서의 위치를 지킨 채 현재에 이르고 있다.
4. 등급
타카라즈카 본선의 경우에는 전 구간을 왕복하는 우등형 열차가 존재하지 않는다. 보통열차는 대부분 중간인 히바리가오카하나야시키에서 종착하며, 주로 급행이 전 구간을 왕복하고 있다. 특급 계열은 러시아워에만 운행한다. 평시에 자주 운행하는 등급은 급행, 보통이다. 특이하게 한큐는 롤지나 LED상에서 보통(普通)이라 표기하지만, 실제 안내방송에서는 각역정차라고 표기하는 것이 특징이다. 통근특급을 포함한 전 등급 '이시바시한다이마에- 타카라즈카 (특급은 닛세이츄오)' 구간에서는 모든 역에 정차한다.
타카라즈카선은 한정된 대피시설과 잦은 커브와 그로 인한 운행 제약이 많아 한큐의 타 간선 노선에 비해 선로 용량이 낮지만, 그에 비해 많은 종별의 열차가 운행되고 있어 지연에 생각보다 취약하다.
이런 문제를 해결하기 위한 시도로 2003년 다이어 개정으로 특급과 낮시간대 급행열차를 모조리 '쾌속급행' 등급으로 정리해 운행한 적이 있는데, 문제는 그게 토요나카역 ~ 야마모토역 7연속 정차 같은 막장 운행 패턴을 보이는 종별이었다는 것이다. 게다가 시간당 6편이나 되는 주제에 타카라즈카역에서는 4번선 하나만 배정돼 있었기 때문에 도착 후 2분 만에 오리카에시로 빠져나가야 해서 선로 용량 문제와 지연 취약성 문제 모두 해결하지 못했다. 결국 3년 만인 2006년에 쾌속급행 신설 이전으로 환원돼 흑역사가 되었다(...).
- 특급 닛세이 익스프레스 / 통근특급 (여기까지는 라이트를 상부와 하부 양쪽 모두 점등한다.)
- 특급 닛세이 익스프레스(特急 日生エクスプレス): 오사카우메다 - 쥬소 - 이시바시한다이마에 - 이케다 - 카와니시노세구치 - 히라노 - 우네노 - 야마시타 - 닛세이츄오에만 정차한다.
아침 시간대와 저녁 시간대에 자회사인 노세 전철의 묘켄선으로 직결운행하는 열차이다. '카와니시노세구치 - 야마시타' 구간은 묘켄선이며, '야마시타 - 닛세이츄오' 구간은 닛세이선이다. 닛세이츄오역 주변에는 한큐 닛세이 뉴타운이 조성되어 있기에, 이쪽에서 출퇴근 하는 승객들을 위해 직통운행하는 것이다. - 통근특급(通勤特急): 오사카우메다 - 쥬소 - 토요나카 - 이시바시한다이마에 - 이케다 - 카와니시노세구치에만 정차한다.
평일 아침 시간대에만 우메다 방향으로 운행하는 열차이며, 타 등급과 달리 10량 편성으로 운행한다. 카와니시노세구치역부터 운행을 시작하며, 여성전용차량이 설정되어 운행중이다. 06:57, 07:13, 07:28, 07:44, 08:01, 08:18에 카와니시노세구치역에서 총 6회 출발하며, 약 16분 간격으로 운행한다. - 급행 / 쾌속 / 준급 (여기까지는 라이트를 상부와 하부 좌측에만 점등한다.)
- 급행(急行): 오사카우메다 - 쥬소 - 토요나카 - (각역정차) - 타카라즈카에만 정차한다.
전 구간을 운행하는 등급이며, 평시에 가장 많이 다니는 등급이다. 카와니시노세구치 이후로는 선형도 좋지 않아 속도를 낼 수 없기 때문에, 토요나카역까지 모든 역을 통과하여 온 뒤, 토요나카역부터 타카라즈카역까지 각역정차하는 형태이다. 전 구간을 이용하면 약 36분 가량 소요된다. 때에 따라, 고베 본선을 이용하여 니시노미야키타구치역에서 이마즈(北)선을 이용하여 타카라즈카역으로 가는 것이 약 3분 빠른 경우도 있다. 또, 우메다로 올때도 급행을 쭉 타고 오는 것보다, 이마즈(北)선과 고베 본선을 경유하는 준급을 이용해 우메다로 가는 것이 시간 상 이득인 경우도 많다. - 준급(準急): 오사카우메다 - 나카츠 - 쥬소 - 소네 - (각역정차) - 타카라즈카에만 정차한다.
오사카우메다 방향으로만 운행하는 열차이며, 고베 본선과 타카라즈카 본선을 통틀어 속달형 열차 중 유일하게 나카츠역에 정차하는 열차이다. 나카츠역은 이 열차를 제외하면 모두 보통열차만 정차하기 때문이다. 상단 표를 보면 알겠지만 통과역이 단 3개(...)뿐이라 사실상 보통열차와 별반 차이가 없다. - 각역정차 (여기까지는 라이트를 상부만 점등한다.)
- 보통(普通): 전 역 정차한다. 대부분 '오사카우메다 - 히바리가오카하나야시키' 구간을 운행하며, 히바리가오카하나야시키역 이후로는 운행하지 않는다. 이는 급행과 준급이 이후 구간에서 각역정차의 역할을 수행하고 있기 때문이다. 다만 일부 시간대에 한하여 타카라즈카역까지 보통열차가 들어가는 경우도 있다. 평시에 운행되는 열차는 운행 중 뒤따라오는 급행열차에 추월당하지 않기 때문에 급행 정차역이어도 굳이 보통열차를 보낼 필요 없이 탑승하면 된다.
5. 노선
| 표기 | 이름 |
| 日 | 특급 '닛세이 익스프레스' |
| 通 | 통근특급[#] |
| 急 | 급행 |
| 準 | 준급[#] |
| 통과하는 열차는 연회색으로 표기되어 있다. | |
| 한큐 타카라즈카 본선 | ||||||
| 역번호 | km | 역명 | 우등 | 환승노선 | 소재지 | |
| HK01 | 0.0 | 오사카우메다 (大阪梅田) | 日 通 急 準 | ¶한신 전기철도 ¶우메다역: 오사카메트로 ¶니시우메다역: 오사카메트로 ¶히가시우메다역: 오사카메트로 ¶오사카역: JR 서일본 ¶키타신치역: JR 서일본 | 오 사 카 부 | 오사카시 키타구 |
| HK02 | 0.9 | 나카츠 (中津) | 日 通 急 準 | |||
| HK03 | 2.4 | 쥬소 (十三) | 日 通 急 準 | ¶한큐 전철 | 오사카시 요도가와구 | |
| HK41 | 4.4 | 미쿠니 (三国) | 日 通 急 準 | |||
| HK42 | 6.0 | 쇼나이 (庄内) | 日 通 急 準 | 토요나카시 | ||
| HK43 | 7.5 | 핫토리텐진 (服部天神) | 日 通 急 準 | |||
| HK44 | 8.7 | 소네 (曽根) | 日 通 急 準 | |||
| HK45 | 9.5 | 오카마치 (岡町) | 日 通 急 準 | |||
| HK46 | 10.5 | 토요나카 (豊中) | 日 通 急 準 | |||
| HK47 | 11.9 | 호타루가이케 (蛍池) | 日 通 急 準 | ¶오사카 모노레일 ■오사카 모노레일선 (12) | ||
| HK48 | 13.5 | 이시바시한다이마에 (石橋阪大前) | 日 通 急 準 | ¶한큐 전철 | 이케다시 | |
| ↙ 직통운행 | 준급/보통: | |||||
| HK49 | 15.9 | 이케다 (池田) | 日 通 急 準 | |||
| HK50 | 17.2 | 카와니시노세구치 (川西能勢口) | 日 通 急 準 | ¶노세 전철 ¶카와니시이케다역: JR 서일본 | 효 고 현 | 카와니시시 |
| ↙ 직통운행 | 닛세이 익스프레스: 노세 전철 | |||||
| HK51 | 18.2 | 히바리가오카하나야시키 (雲雀丘花屋敷) | 日 通 急 準 | 타카라즈카시 | ||
| HK52 | 19.7 | 야마모토 (히라이) (山本) (平井) | 日 通 急 準 | |||
| HK53 | 21.5 | 나카야마칸논 (中山観音) | 日 通 急 準 | |||
| HK54 | 22.4 | 메후진자 (売布神社) | 日 通 急 準 | |||
| HK55 | 23.3 | 키요시코진 (清荒神) | 日 通 急 準 | |||
| HK56 | 24.5 | 타카라즈카 (타카라즈카 대극장 앞) (宝塚) (宝塚大劇場前) | 日 通 急 準 | ¶한큐 전철 ¶JR 서일본 | ||
6. 지선
[1] 여담으로 가나/한글로 표기하면 무려 11자, 한자로 써도 6글자(...)인데 이렇게 긴 역명이 탄생한 이유는 기존의 두 역을 하나로 합친 형태로 재개업했기 때문이다. 자세한 정보는 해당 역 문서 참조.[2] 통근특급 출발 시간은 카와니시노세구치발 평일 기준 06:57, 07:13, 07:28, 07:44, 08:01, 08:18 총 6편이다.[3] 여담이지만 소동의 규모에 비해 폭행이나 재물손괴 등의 불미스러운 일은 발생하진 않았고 아게오 사건 등 다른 건에 비하면 비교적 깔끔하게 사건이 정리된 편이다. 야구로 치면 LG 트윈스 청문회 수준이고 아게오 사건은 문학구장 소요 사태급이다 시기로 따져보면 이쪽이 더 어울릴지도..[#] 오사카 방면으로만 운행[#] [6] 니시노미야키타구치, 고베산노미야, 신카이치 방면[7] 아와지, 타카츠키시, 교토카와라마치 방면