부산광역시 시내버스/개편/2018년

1. 개요

2. 개편내역

2.1. 2018년 1월 29일

2.2. 2018년 2월 3일

• 본래 1월 29일부터 시행하기로 하였으나, 차량 출고 지연으로 인해 2월 3일부터 시행되었다.

2.3. 2018년 2월 20일

• 올림픽교차로 환승센터 개통으로 개편
• 자세한 내용은 참고

2.4. 2018년 2월 일자 미상

2.5. 2018년 5월 26일

• 관련자료
• 본래 5월 19일부터 시행하기로 하였으나, 현장답사 당시에 구평e편한세상 아파트 부근 도로의 과속방지턱 때문에 저상버스 운행에 지장이 있음이 확인되었다. 때문에 시에 개편 구간 도로 공사를 요청하여 도로 공사를 끝낸 뒤 5월 26일부터 개편이 시행되었다.

2.6. 2018년 6월 2일

• 관련자료
• 6월 1일에 정식개장한 남구실내빙상장 이용편의를 위하여 단행된 노선조정이다. 남구청에서 건의했다고 한다.

2.7. 2018년 9월 30일

2.8. 2018년 12월 29일

3. 노선개편 이후의 현황

3.1. 성공사례

• 107번 노선의 경우는 개편 초반에는 논란이 되었으나, 현재는 승객수와 운송수입금이 대폭 증가하여 성공사례로 남게 되었다.
• 2월 20일부터 올림픽교차로 환승센터 개통으로 인해 회차지점이 올림픽교차로로 변경됨과 동시에 오전 노선과 오후 노선이 통폐합 되어 통합 오후 노선으로 운행하기로 결정되었다. 이로 인해 변경 전부터 노선 변경 안내문을 읽은 107번 승객들 사이에서 논란이 발생하고 있다.[1]
• 오후 노선으로 통폐합되어 반여1동을 상시 경유토록 변경되어 의문을 제기함과 동시에 불만도 폭발하는 중이다. 허나 일각에서는 해운대로에 BRT가 만들어진 뒤부터 소요시간이 어느정도 단축되어 사실상 수영강변대로로 가는 것과 소요시간 차가 그다지 없어서 괜찮다는 의견이 있으며 실제로 논란이 예전보다 줄어든 상황이다.
• 그리고 반여1동 주민들은 해당 개편을 상당한 호재로 생각하고 있다. 오전에는 동네에서 센텀시티를 가려면 반여2.3동, 재송동으로 돌아가는 5-1번[2], 115번[3], 155번[4]만 있어서 소요시간면에서 손해를 봤고 오후에만 107번이 반여1동을 거쳐 센텀시티로 운행해서 상당히 불만이었는데 이번에 상시운행으로 바뀌기 때문에 107번으로 반여1동에서 선수촌로~해운대경찰서를 거쳐 센텀시티까지 이동이 상당히 편리해졌다. 실제로 상시 반여1동 경유로 인해 이용객 수가 증가하였고, 증차를 했음에도 운송수입금이 빠른 속도로 증가하는 현상을 보이고 있다. 2018년 3월에는 운송수입금이 대당 34만원까지 증가하였고 같은 해 6월에는 약 38만원까지 증가하고 동년 11월에는 마침내 대당 40만원을 달성하여 결국 성공사례로 남게 되었다. 승객회전율이 높아져 정관~센텀시티간 셔틀역할만 하던 이전보다 크게 개선된 상태이므로 실패사례→애매한 사례→성공사례 순으로 이동되었다. 다만 올림픽교차로 환승센터 위주의 단선순환 회차방식은 개선이 필요해보인다.
• 2021년 1월 16일자 개편으로 다시 올림픽교차로 미경유 조치 되었다.

• 2000번 노선의 경우는 이수도 지역 주민 편의 제공 및 1박 3식 프로그램의 성공적인 정착으로 성공사례로 남게 되었다.
• 시방마을 정류장에 정차하면 몇 블럭 지나서 있는 여객선터미널에서 출항하는 여객선을 통해 이수도와 연계되며, 이수도에는 식사가 해산물식으로 제공되는 1박 3식 프로그램이 진행중이다. 실제로 추가 정차 이후 이수도 방문 수요가 꽤 늘어 이수도 지역의 관광산업 및 지역경제 활성화에 기여하였다. 시방 주민들의 편의를 제공한 것과 1개 정류장 지나 있는 매미성 지역의 지역경제 활성화를 도운 건 덤이다. 이로 인해 2010년대 중반에 거제도 조선소 경기가 안좋아져서 조선소 수요가 거의 없었을 때에도 부산 시민들의 나들이 수요가 조선소 수요의 빈 자리를 메워주어 큰 폭의 수요감소가 일어나지 않았다.
• 과거 이 지역은 안그래도 교통이 불편한 어촌 지역인데 이수도 주민들 및 1박 3식 프로그램에 의해 암암리에 승하차가 이루어졌던 곳으로, 이번 노선 조정을 통해 정식 정류장으로 승격되어 승무원들도 더 이상 마음고생을 해야할 일이 없어졌다. 따라서 성공사례로 남게 되었다.

3.2. 실패사례

• 올림픽교차로 환승센터 경유 노선들의 경우는[5] 전형적인 탁상행정의 결과물이 되어 버렸다.
• 107번의 경우 센텀시티역.벡스코(09-259)>신세계센텀시티 앞 유턴(정류장 미정차)>벡스코(09-335)>올림픽교차로 환승센터>벡스코.시립미술관(09-717)>동해선 벡스코역 순의 단선순환회차로 바뀌었다. 심지어 139번의 경우 영화의전당>동해선 벡스코역>올림픽교차로 환승센터>벡스코.시립미술관(09-717)>센텀시티역.벡스코(09-259)>신세계센텀시티 앞 좌회전>해강중고교 순의 단선순환회차로 기형적이게 바뀌었다. 실제로 107번을 애용하는 정관신도시, 반여1동 주민들도 단선순환 회차 방식에 불만이 많다. 결국 2021년 1월 16일부로 107번은 올림픽교차로 환승센터에서 빠졌다.
• 1011번의 경우에도 벡스코톨게이트에서 내려온 뒤 APEC로로 돌아간다는 이유로 시민들의 불만이 빗발치고 있다. 이번 개편으로 인해 약 3~8분이 더 걸리고 교통정체가 발생하면 이보다 더 걸릴 수 있다. 또한 환승센터만 없었으면 1006번 회차지가 센텀시티역.벡스코가 되었을 가능성이 높았다는 게 중론이다.
• 이 외의 11개 노선은 해운대.기장행 한정으로 올림픽교차로에서 환승센터에 들어갔다 나온 뒤 해운대역 방향으로 우회전하여 기존 루트에 합류한다. 환승센터에 정차하는 노선들 특성상 다른 곳에서도 충분히 환승이 가능하며 사실상 광안대교와 동해선 광역전철을 연결하는 역할밖에 하지 못하기 때문에 광안대교를 위한 환승센터라는 의견이 많다. 왜 이곳에 환승센터를 지었는지 모르겠을만큼 비판이 많다.[6]
• 여기에 또 문제가 발생했는데 유턴구간의 폭이 너무 좁게 설계되어서 버스들이 한번에 돌지를 못하는 상황이 발생했다. 심지어 차선을 침범해도 한번에 돌지 못해 반드시 후진을 해야지 넘어갈 수 있었고 차를 한번에 돌리다가 개통 3시간 만에 가드레일을 들이 박는 사고도 일어났었다. 이 때문에 버스 승객은 물론 승무원마저도 불편을 호소하였다. 그런데 이는 지자체가 시공사의 조언도 무시하고 오히려 시공사의 설계 폭을 부산시가 자의적으로 바꾼 것도 모자라 완공 이후 시범운행조차 해보지 않은 채 환승센터 운영을 강행한 것이었다. 결국 다음 날에 차선도 부랴부랴 변경시키면서 유턴 문제에 대한것은 없어졌지만 여전히 후진을 하고 들어가는 차량이 몇대 존재한다. 주로 전장이 11m가 넘어가는 고급좌석들이 이랬으며 현 상태로라면 전장이 12.5m 넘어가는[7] 볼보 9700, 이리사르 i8 / PB 같은 코치 모델은 고사하고 유니버스 엘레강스, 럭셔리 같은 전장이 11m 넘어가는 준고속형 모델조차도 제대로 진입이 불가능하다.[8]
• 또한 올림픽교차로 환승센터에서 광안대교 방향으로 진입하는 신호 타이밍 때문에 시간 지연 문제 및 승객불편이 지속되어 2월 28일부터 1006번과 녹산행 1011번의 정류장을 다시 가변으로 설치하였다. 갑작스럽게 결정된 터라 홍보가 부족해 승객들만 혼선을 빚고 말았다.
• 논란이 계속 커지면서 결국 메스컴에서도 문제점을 다루고 있는 상황이다.# 따라서 올림픽교차로 환승센터 신설은 실패한 정책이란 평이 지배적이다.[9]

• 139번 노선의 경우는 노선이 계속 산으로 가고 있는 상태인데 굴곡구간이 또 추가되었다.
• 124번처럼 이 노선도 산으로 계속 가고 있는데 이번에는 올림픽교차로 환승센터까지 돌고 온다. 그것도 양방향도 아닌 회차경유로 운행한다. 특히 이 노선은 전 차량 저상버스이므로 환승센터에 진입하기 전 유턴 구간이 있기 때문에 다른 노선들보다 더 버겁게 유턴한다. 첫 날 운행 시에 가드레일을 들이박은 노선이 바로 이 노선이다. 상술된 것처럼 부산시가 시공사의 조언을 무시한 채 설계를 잘못해서 일어난 일이다. 게다가 이 노선은 전 차량이 저상버스였다.[10]
• 181번과 대변항 구간을 공유하므로 1일 대당 운송수입금과 승객 수가 늘어날 줄 알았으나 운송수입금은 2017년과 별다른 변동이 없는 상황이다.

3.2.1. 해안순환도로 노선

• 1006번 노선의 경우는[11] 뜨거운 관심과 동시에 수요지 부재 및 굴곡 구간으로 인해 논란이 되고 있는 노선이다.[12]
• 홍보가 일찍 된 지라 1011번의 승차거부 때문에 예민하던 영도 주민들이 크게 관심을 가지고 있었고 1011번의 과수요 문제를 어느정도 해결해 줄 것으로 기대되어 영도 주민들로부터 환영은 받고 있는 상황이다. 그래서 정류장에 대한 논란만 없었다면 성공 사례로 갔을 수도 있었다.
• 속을 까고보면 문제점들이 꽤 많다. 일단 정류장 선정 문제 및 노선 선형 문제로 개통 이전부터 논란이 되고 있다. 우선 태종로와 동삼로 연선 주민들이 원하는 영도구청을 경유하는 것이 아니라 절영로를 경유하는 굴곡노선이라는 점과 영선동 주민 수요가 많은 영선윗로터리를 정차하지 않고 대연동 쪽에서도 부경대학교 대연캠퍼스와 가까운 도로교통공단 정류장에 정차하지 않는 문제로 논란이 일고 있다.
• 절영로 쪽은 흰여울문화마을 등의 관광수요와 1011번 수요 분산을 위해 1011번과 선형을 일치시키기 위해 돌린 거 같은데 중리 주민들에게는 환영을 받고 있지만 하리 주민들에게는 굴곡노선이라며 상리와 청학동 주민들에게는 자기 동네에 버스가 오지 않는다고 비판을 받고 있다.
• 더군다나 폭우나 태풍 등으로 절영로의 교통이 완전히 통제되면 절영로를 경유할 수 없어서 부득이하게 태종로나 해양로로 운행해야 된다는 문제점이 발생할 수 있으며 실제 2018년 6월 26일에 폭우로 인하여 절영로 구간의 교통이 통제되어 2018년 8월 23일까지 임시로 해양로로 운행하였다.
• 영도구청을 경유한 뒤 한진중공업, 영선2동주민센터를 경유하려면 유턴구간인 영선2동주민센터까지 갔다가 다시 되돌아와야 되는데, 이러면 선형이 너저분해져서 절영로를 경유한 것 같다는 의견도 있다. 하지만 한진중공업에서 1011번을 타는 사람들 대부분은 청학동, 동삼동에서 다른 노선을 타고 와서 환승하는 사람들이며 게다가 태종로 쪽 인구가 절영로 쪽보다 훨씬 더 많다는 것 때문에 절영로 쪽은 1011번이 그대로 맡고[13], 태종로 쪽은 1006번이 맡자고 반론하는 사람도 적지 않다.
• 시에서 유엔로 쪽으로 노선을 돌린 이유가 경성대학교, 부경대학교 통학생 유입을 목적으로 돌렸다고 주장하는데 설득력이 매우 떨어지며 2017년 12월 31일에 남구2번이 노선이 통합 연장되면서 유엔조각공원 구간을 미경유하게 되어 남구10번 밖에 남지 않은 상황이었는데 그 빈 자리를 채우기 위해 이 노선을 유엔로로 돌린 것이 아니냐는 의견이 중론이다. 유엔교차로에서 남구10번으로 환승하면 경성대/부경대로 연계는 되지만, 문제는 동명대 후문에서도 탑승이 가능하다.[14] 게다가 155번으로 환승해도 충분히 갈 수 있기 때문에 유엔조각공원으로 돌아가야하는 하등의 이유가 없다. 또한 이용객이 많은 석포여중 인근을 경유하지만 정작 정차하는 정류장은 하나도 없다. 그 결과 유엔교차로 구간은 결국 과거 1010번의 서동 세웅병원 구간 꼴이 난 상태다.[15]
• 이 노선이 회차하는 벡스코 쪽에도 논란이 일고 있는데 신세계, 롯데백화점 등이 있는 센텀시티역에 경유하지 않고 애매하게 올림픽교차로 환승센터 가변차로에서 끊는 바람에 승객 유입 요인이 사라졌다는 논란이 일고 있다. 센텀시티역을 경유했더라면 1011번과의 차별화도 충분히 가능했다. 특히나 1002번를 활용한 온천장 이북 방면으로의 환승은 불가능하다.[16]
• 현재 신설된 1006번 선형 상으로는 죽도 밥도 안 되는 노선이며 평시엔 공기수송을 하고 있다. 늦은 심야 시간대에는 절영로 주변 수요가 눈 씻고 찾아봐도 없을 정도로 전무하다. 다만 개강 시즌인 3월이 되자마자 영도 - 동명대후문 통학수요가 상당히 늘었다. 그러나 그 외 지역의 수요는 여전히 저조하다. 따라서 수요만 따지면 실패사례에 포함된다.[17]
• 유엔교차로의 굴곡 구간과 애매하게 올림픽교차로 환승센터에서 끊기는지라 여전히 1011번으로 수요가 편중되는 상황이며 무엇보다도 수요가 생겼다고는 하나 그 수요 100%가 주워먹기 수요라고 봐도 과언이 아니다. 물론 태생이 1011번의 과수요 분담이라 1011번에 타지 못하는 승객들을 주워먹으라고 만든 노선이라 주워먹기 수요로 연명해야 될 운명이긴 했다.[18] 이후에도 다른 구간의 수요가 그다지 발생하지 않았고, 이 노선의 신설 의도와는 달리, 영도주민들은 이 노선에 만족하지 못하고 여전히 1011번에 의존하는 상황에 놓이면서 결국 실패사례로 옮겨지고 말았다. 이후 영도 주민들의 원성이 쏟아지자 2019년 7월 13일 개편 때 도시철도 2호선 해운대역으로 노선연장과 영도 방향에 한하여 센텀시티역을 경유하는 것으로 조정되었다. 그리고 해당 조정은 큰 성공을 거두었는데, 1006번도 만석으로 인해 자리 잡기 은근히 힘들어졌으며, 원도심 내에서만 운행하는 남부여객[19] 노선만 있었던 절영로 연선에서 유일하게 동부산으로 가는 노선이라 이쪽 수요도 서서히 확보하였다.
• 2019년 개편 이후 중동지하차도 위에서 회차한다는 걸 알게 된 북좌동 주민들이 장산역까지 연장을 요구하였으며, 이에 2020년 12월 31일 장산역 및 신해운대역까지 연장되었다.

• 1011번 노선의 경우는 청강리행 노선의 올림픽교차로 환승센터 굴곡운행으로 논란이 일고 있다.
• 그간 제기된 1011번의 과밀수요 해소 목적으로 1006번을 신설하였고 이를 위한 1006번과의 정류장 통일, 올림픽교차로 환승센터 활성화 등을 목적으로 일단 청강리행 한정으로 APEC로의 임시정류장에 정차하도록 조정되었다. 2월 20일부터는 임시정류장이 없어지고 올림픽교차로 환승센터에 양방향 정차하기 시작했다.
• 이는 올림픽교차로 환승센터 활성화와 더불어 잘못된 방향으로의 1006번 신설[20]로 인한 나비효과이긴 하지만 1006번과 1011번의 성격이 달라서[21] 이를 고려했어야 했다는 지적이 나오고 있다. 1011번은 주요 수요처는 경유하지 않지만 다른 노선 대비 소요시간이 절반으로 줄어드는 장점이 있어서 이 점을 활용하기 위해 환승저항까지 감수하고[22] 이용하는 승객들이 많았기에 1006번이 환승센터를 가더라도 1011번은 그대로 두었어야 한다는 지적과 승객 민원들이 있다. 실제 승객들 사이에서도 녹산행 추가정차는 원래부터 APEC로에서 유턴하여 광안대교로 진입하는 루트상 중간정차의 성격인데다 오히려 연산9동, 안락동, 재송동과 반여동에서 일반버스를 탄 뒤 1011번으로 환승하여 영도, 서부산으로 갈 수 있게 되어 더 편리해지는 바람에 전혀 논란이 없으나 청강리행 추가정차는 광안대교에서 내려와서 올림픽교차로 정류장을 코 앞에 두고 APEC로로까지 빙빙 돌아가기 때문에 논란이 되고 있다. 그동안 구평동 YK스틸, 영도 해동병원에 추가정차 요구 민원이 있었음에도 급행버스의 취지에서 벗어난다는 식으로 반려시켜놓고 정작 올림픽교차로 환승센터에 추가정차를 시킨 것은 앞뒤가 전혀 안맞는 행정이다.

3.2.2. 기타

• 138-1번 노선의 경우는 서부산의 131번으로, 시간이 갈수록 노선이 자꾸 고무줄처럼 늘어나고 있는 상태이다.
• 구평동 e-편한세상에서 하단 방면으로 나가는 노선 투입을 요구하였는데,[23] 이 노선이 연장되어서 하단 뿐만 아니라 사상구까지도 단번에 갈 수 있게 되었다. 그 외에 동매역을 경유하기에 사하14번을 타고 괴정역까지 가서 환승할 필요 없이 이 노선을 이용하면 도시철도 1호선과 더 빠르게 연계되고 동매역이 괴정역보다 착석률이 더 높기 때문에, 노선 선정은 꽤 탁월한 편이었다. 여기까지는 의도가 괜찮다.
• 그러나 본 개편으로 138-1번의 상황이 너무 애매해졌다. 물론 138-1번이 하단과 사상을 동시에 이어주는 노선이라 구평 e-편한세상 입주민들 입장에서는 138번보다 더할나위없이 좋은 노선이지만, 문제는 안그래도 138-1번은 초 장대노선인데다 굴곡 또한 심한 편이었는데, 본 개편으로 더 심해졌고, 운행대수도 넉넉하지 않은 상황에서 또 증차도 없이 노선을 연장시킨 거라 배차간격이 또 늘어났다. 131번 처럼 이 노선의 배차간격도 고무줄처럼 늘어나고 있으며, 이 때문에 또다른 기존 구간의 수요 이탈을 우려하는 의견들이 많은 상황이다.[24] 늘어난 배차간격으로 인하여 이제는 아예 환승대기시간을 60분으로 설정해달라는 요구까지 나올 정도다. 다만 구평동 e-편한세상에서 사하14번은 전 차량 소형 차량에 극심한 가축수송을 하고 있고, 96-1번은 배차간격이 너무 길고 그나마 탔을때도 저속운행으로 골치를 썩고 있으므로 구평동 e-편한세상 입주민들은 그나마 숨통이 트일 듯하다.
• 반대편 지역인 남구 유엔로나 우암동에서 동명대후문에서 하차하여 1011번으로 환승하는 고정수요가 존재했는데 이번 연장으로 첫차시간까지 꼬여버리면서 해당지역 주민들이 이용에 불편을 겪다가 심지어 이용을 포기하는 안타까운 사례까지 생겨났다가 항의가 발생하여 나중에 첫차시간이 조정되었다.[25] 12월 29일부터 하단교차로 구간을 포기하고 가락타운1단지 구간으로 가게 되었다. 사상하단선 공사로 정체가 심한 하단교차로를 미경유하고 하신번영로로 가로질러가게 되어서 소요시간이 다소 단축되고 2번에만 의존했던 해당지역 주민들에게 교통편의를 줄 수 있겠으나 주요 수요 구간인 하단교차로의 수요를 놓치게 되었으며 구평동 e-편한세상 아파트에서 하단으로 바로 갈 수 있던 노선이 사라진 거나 다름없으니 이용불만이 발생하고 있다.
• 초기에는 애매한 사례에 포함되었으나 운송수입금이 대당 38만원으로 최초로 30만원대로 떨어지고 말았으며 이후 운행소요시간은 왕복으로 230분으로 늘어나고 이에 따라 배차간격도 더 늘어나면서 결국 2018년 12월 29일부터 하단1동 주민센터~하단교차로~동아대 구간을 미경유토록 조치되어 현재 운행소요시간은 대략 210분대로 추정되고 있다. 하지만 배차간격은 체감상 종전과 크게 차이가 나지 않는데다, 하단교차로(하단역)을 미경유하는 바람에 일평균 승차량은 약 7천명대로 격추되었다. 일일 평균 승객수가 1만명을 돌파했던 서면 종점시절은 그야말로 과거의 영광으로 남은 셈이다.

3.3. 애매한 사례

• 20번 노선의 경우는 교통편의를 제공했으나 반응은 무덤덤하다.
• 남구실내빙상장 개장에 따른 대중교통 이용편의 증진 목적으로 차고지로 바로 들어가지 않고 남구실내빙상장을 경유하게 되었는데, 문제는 22번과 39번이 이미 경유하고 있다는 점이다. 다만 22번은 배차간격이 다소 애매한 수준이고 39번도 장거리 노선이라 배차가 벌어지는 노선인데 배차간격이 짧은 20번이 들어옴으로써 남구체육센터의 접근성이 향상되었다는 의견도 있다. 평가가 엇갈림에 따라 애매한 사례에 등재되었다.

• 300번 노선의 경우는 수요로는 크게 성공했으나, 2019년에 111-1번의 등장으로 안타깝게도 성공사례에 들지 못하였다.
• 산성터널을 통하여 금정산을 관통하는 노선으로 홍보가 꽤 잘 되어 실제로 북구 - 금정구 간의 네트워크 효과가 상당하여 개통된 지 1개월도 안되었는데도 입석승객이 발생할 정도로 많은 수요를 확보하였다. 특히 차고지행 롯데마트화명점 정류장에선 대낮에도 10명 이상 줄서서 탑승하는 모습을 어렵지 않게 볼 수 있다. 빠르면 와석교차로 정류장부터 입석승객이 발생하며, 산성터널 통과구간에선 입석승객이 10명 이상 발생할 정도이다. 이 노선의 탄생으로 화명동 주민들이 금정구 방향 이동이 유리해졌고, 금정구 남산동, 구서동, 장전1동, 부곡3동 주민들도 이 노선을 화명역까지 이용한 뒤 타 시내버스 혹은 부산 도시철도 2호선으로 환승하여 북구의 대표 번화가인 덕천동이나 사상구 서부터미널 등지로 이동하는 데에도 매우 유리하여 효자 노선으로 등극할 수 있게 되었다.[26]
• 그러나 기점(차고지)의 위치가 노포동 금정공영차고지인 바람에 금정구의 대표 번화가인 부산대학가 등의 수요지를 경유하지 못하고 그대로 비껴가버리는 문제점이 생겼다. 그래서 기존 북구 - 금정구 간 교통의 문제점이었던 환승저항이 발생하고 있으며 이에 따른 수요반감 현상도 생겨나고 있다. 또한 회차지점이 애매하게 경부선 화명역 인근이기에 교통요지인 덕천교차로나 구포시장까지 가지 않는 점에서 수요반감 현상도 있긴 한데 구포시장행 노선인 북구7번이 6분 간격으로 상당히 잘 다니고 있어서 환승을 유도한 것으로 보인다. 거기에 환승저항이 있더라도 바로 가는 노선을 타기보다는 이 노선을 타고 산성터널 지나서 다른 노선을 잡아타는 것이 훨씬 빠르기에 해당 단점이 크게 상쇄되고 있다. 2018년 하반기에는 대당 36만원의 운송수입금을 기록하였다. 그러나 2019년 1월 26일 부로 부산 버스 111-1이라는 산성터널을 통해 화명동과 부산대를 바로 이어주는 노선까지 신설됨으로 인해 수요가 많이 분산되었고 이내 이 노선은 운송수입금이 대당 28만원까지 하락, 일일 평균 승객수도 약 2,700여명에서 1,967명까지 하락하였다가 그나마 2019년 5월에는 대당 299,800원으로 늘었다. 따라서 애매한 사례에 등재되었다. 앞으로 300번은 111-1번의 서브 노선으로 운행되겠지만, 그래도 부산종합버스터미널을 필두하여 금정구청, 두실역, 범어사역 쪽 수요를 담당, 111-1번은 부산대를 필두로 하여 온천장, 동래롯데백화점, 동래역 수요를 담당하고 있어, 비교적 차별화는 잘 이루어진 셈.

3.4. 실패복구(극복) 사례