주의. 사건·사고 관련 내용을 설명합니다.
이 문서는 실제로 일어난 사건·사고의 자세한 내용과 설명을 포함하고 있습니다.
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1. 개요
2. 상세
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1심 재판에서 인천지방법원 형사1단독 판사 박희근은 전문기관인 도로교통공단의 사고 회피 가능성이 없다는 분석 결과를 멋대로 무시하고 택시와의 충돌을 피하면서도 행인을 치지 않고 사고 자체를 회피할 가능성이 있었으나 운전 미숙으로 그러지 못했다[1]는 이유로 레이 차량 운전자가 주장한 긴급피난을 인정하지 않았다. 결국 피해자가 사망했다는 점 때문에 균형성과 보충성의 요건을 충족하지 못했다는 이유로 레이 차량 운전자 A씨(28세, 여성)에게 교통사고처리특례법상 치사 혐의를 인정해 10%의 과실이 있다고 보고 벌금 1,200만원을 선고했다. # 사고의 1차 원인을 유발한 택시 기사(69세)에게는 뺑소니 혐의를 적용해 징역 2년 6개월, 집행유예 4년을 선고했다.
검사와 레이 차량 운전자 둘 다 판사의 1심 판결이 부당하다고 주장하며 항소했다. 2심에서는 1심 판결에 사실을 오인한 잘못이 있다고 비판하며 레이 차량 운전자에게 무죄 판결을 내렸다. 2심에서는 이전의 판례를 인용하여 택시의 비정상적인 차선 변경과 같은 이례적인 상황에 대한 주의 의무는 운전자에게 없다고 하였으며 도로교통공단의 분석 결과를 인정하여 사고 회피 가능성이 없었으므로 범죄사실의 증명이 없는 경우라고 판단하였다.항소심 판결문 방송
대법원에서 무죄가 확정되었다.#
AI에 기반한 자율주행 자동차에게서 발생할 수 있는 트롤리 딜레마의 사례로 볼 수 있다. 차량 탑승자의 부상 가능성과 보도에 있는 행인의 중상 또는 사망 가능성이 대립한다.
3. 레이 차량 운전자에 대한 관점
레이 차량 운전자에 비판적인 사람들은 레이 차량 운전자는 브레이크를 밟기보다는 핸들을 틀어 차도에서 차량을 이탈시켜 인도를 향하게 해서 연석을 넘어서 보행로를 침범해서 멈춰 크지 않은 접촉사고 정도로 끝났을 사고를 고속도로도 아니고 길가에 행인이 있을 가능성이 매우 높은 일반 도로에서 핸들을 틀어 사망 사고로 이어지게 했다고 주장했으며 해당 도로는 오르막길이어서 가속이 더디며 시속 37km/h의 속도로 기아 레이 차량이 주행 중이었기 때문에 택시와 충돌한다고 해도 대형 사고로 이어지기 힘들었다고 주장했다.그러나 도로교통공단의 분석 자료에 따르면 택시가 3차로 진입을 시도하는 시점에서 기아 레이 차량의 속력은 시속 37.5km/h 가량으로 측정되었는데 이 속도에서 급정거를 시도할 시 최소 14m에서 최대 17m 가량의 거리가 필요하다. 그러니 택시와의 거리가 약 3.3m이고 보행자와의 거리가 약 9.8m 가량인 상황에서 핸들을 꺾지 않고 급정거를 시도하든 핸들을 꺾으며 회피를 시도하든 사고를 멈출 수 있는 방법이 없다. 택시를 치느냐 행인을 치느냐의 문제일 뿐. 운전석에 가까운 왼쪽에서 택시가 들어오는데 핸들을 꺾지 않고 운전석 쪽으로 택시를 그대로 받는 것이 모범답안이었을 수는 있겠으나 그랬다가는 자신이 크게 다칠지도 모르는 상황에서 그렇게 하는 것은 실제로는 쉽지 않은 일이다. 택시와 레이 차량은 결과적으로 직접 접촉이 전혀 발생하지 않았으며 차량 파손을 피하려고 인도로 돌진해 사망 사고를 일으킨 레이 차량 운전자에게 과실이 결코 가볍다고 볼 수 없다고 레이 차량 운전자를 비난하지만 사고를 회피하고자 하는 것은 인간의 본능이므로 본능적으로 밀고 들어오는 차를 피해서 핸들을 꺾은 것이 '미필적 고의로 인도 쪽으로 차를 꺾었다'는 말과 동일시되어선 안 된다.
한문철 변호사의 분석에 따르면 ABS가 장착된 차량인 만큼 선명한 스키드마크가 생기지 않을 확률이 있으며 끼어드는 택시를 눈으로 확인하고 급제동을 시도하는 사이에 일반적으로 걸리는 시간, 그리고 그에 따른 공주거리를 생각하면 겨우 9미터 정도의 거리에서 스키드마크가 생기지 않는 것이 오히려 자연스럽다. 사실 '그럴 땐 그냥 핸들 붙잡고 브레이크 밟는 게 정답이다'라고 말로 하는 것은 쉬운 일이지만 실제 상황에서 택시가 2차로로 차선변경을 시도하는지, 3차로로 들어올지 눈으로 보고 판단한 후 손발을 사용해 급제동과 충돌 회피를 동시에 시도하는 것은 숙련된 운전자에게도 쉽지 않은 일이다. 실제로 이 상황에서는 어느 쪽이든 사고가 나지 않는 경우의 수가 아예 없었다.
레이 차량 운전자에 비판적인 사람들은 시속 37km/h에 오르막 상태인점 영상을 보았을때 보행자와 충돌하기 전까지 충분한 시야와 감소한 시간이 있었음에도 브레이크를 뒤늦게 밟은 점에 대해 전방주시 태만이라고 주장하는데 이 부분에서 실제로 영상을 보면 방향을 틀고 뒤늦게 제동을 하는 것처럼 보인다. 이 부분은 보는 사람에 따라 논란의 여지가있다. 그 부분에 대해 만약 조금 감속이 되었다면 행인과 레이 차량이 충돌했다고 하더라도 충격량이 크지 않아 사망까지는 이어지지 않았을 확률이 매우 높다고 주장했다.
그러나 전방 주시 태만이라는 주장에 대해서는 다음과 같이 말할 수 있다. 전방 주시를 아무리 열심히 했어도 채 1초도 되지 않는 시간에 최선의 판단을 내리기를 바라는 것은 쉬운 일이 아니다. 물론 하필 그 직전에 음악 소리가 줄어든다는 점을 생각해 볼 때 카 스테레오를 조작하다 전방 주시를 제대로 하지 못했다고 예상하는 것은 무리한 예상은 아니지만 '그럴 가능성이 있다'는 것과 '아마 그럴 것이다'는 전혀 다르다. 이 점에 대해서 추측하는 것은 가능하겠지만 그렇다고 "레이 차량 운전자가 방어운전에 소홀했다거나 전방 주시에 태만했다는 증거"가 될 수는 없다. 참고로 1심에서는 운전자의 전방 주시 태만으로 판단하였으나 2심에서는 레이 차량이 진행하던 방향에서는 피해자와 전봇대 및 보도 분리대까지 모두 일직선상에 위치하여 운전자가 피해자를 발견하기가 쉽지 않았을 것이라고 판단하였다.
1심의 판결문에 적시된 여러 대안들 가운데는 '핸들을 90도로 꺾어 골목으로 진입하는 등 충돌을 피할 수 있었다'는 안이 있는데 이는 생각할 것도 없이 말도 안 되는 소리다. 저 상황에서 핸들을 90도로 꺾었다면 레이 차량은 전복되며 운전자가 더 큰 피해를 입었을 것이다. 절대로 전복되지 않는다는 확신이 있는 상황에서도 시속 37km에서 90도로 핸들을 돌리며 골목에 진입하는 것은 물리적으로 거의 불가능에 가깝다.
레이 차량 운전자에 비판적인 사람들은 결과적으로 유족과 합의도 하지 못했다고 레이 차량 운전자를 비난했지만 이것은 편향된 주장이다. 이 부분은 사법부의 사고 상황 판단과는 전혀 별개로 취급되어야 한다. 합의를 한 택시기사는 덜 괘씸하고 정작 사람을 쳐놓고 합의할 시도도 하지 않은 레이 운전자가 더 괘씸해서 이것이 양형에 영향을 끼치는 거라고 주장하는데 택시기사가 합의를 해 형량이 줄어든 것은 택시기사의 일이다. 택시기사의 합의 여부가 레이 운전자에 대한 법적 판단에 영향을 끼쳐서는 안 된다. 레이 운전자도 자신이 또 다른 뺑소니 피해자이고 1심 판결이 부당하다며 항소한 상태임을 잘 생각해 보자.
후속 대처에 대한 지적은 사실이 아닌 추측만으로 지나친 비난이 가해진 부분이 있다. 부정적인 시각으로 본다면 증거 인멸을 시도했다고 추측할 수도 있겠지만 피해자가 차량 밑에 깔렸다고 생각했을 수도 있고 이외에도 다양한 해석이 가능할 것이다. 물론 진실은 운전자 당사자가 밝히지 않는 한 알 수는 없다. 적어도 운전자 본인도 사고 앞뒤의 모든 상황이 블랙박스로 녹화되고 있는 것을 잘 알고 있었을 텐데 차량을 보도블럭에서 내리는 것으로 증거를 없앨 수 있다고 생각했을 가능성은 매우 적다. 운전자가 직접 119에 연락하지 않고 주변에 도움을 요청하는 행동이 시간을 지연시킨 것은 사실이지만 이것과 레이 운전자의 주행 방향 조정에 관한 논란은 관계가 없다.
4. 택시 운전자의 시점
택시 운전사를 옹호하는 사람들은 레이 차량 운전자의 전방 주시 태만 및 운전미숙, 부주의, 과잉대응, 부적절한 대응 등이 복합적으로 겹쳐서 사망 사고로 연결된 것뿐이며 사망한 행인에 대한 직접적인 형사 책임은 전적으로 직접 충돌한 레이 차량 운전자에게 있는 것이라고 주장했다. 핸들을 틀라고 택시 운전사가 레이 차량 운전자에게 강요하거나 명령, 지시한 것도 아니며 행인을 치냐 안치냐의 선택은 전적으로 기아 레이 차량 운전자의 손에 달린 것이라는 게 이들의 주장이다. 그래서 이들은 가벼운 접촉 사고 정도를 유발할만한 제한적 행동을 했을 뿐인 택시 운전자에게 사망 사고의 모든 책임을 전가하는 것은 택시 운전자 입장에서 매우 억울하다는 주장을 펼쳤다.하지만 접촉사고 시 과실이 나올 만큼의 비율이 비접촉사고 시에도 똑같이 적용된다. 단지 1mm의 접촉도 없었다고 해서 그 책임이 블랙박스 운전자에게 전가되는 것이 아니다. 브레이크를 밟았으면 가벼운 접촉 사고로 끝났을 사고가 핸들을 틀어 인명 사고로 커졌다고 해도 마찬가지다. 택시와의 거리가 3.3m밖에 안 되는 상황에서 끼어들기를 하는데 블랙박스 운전자의 전방 주시 태만이 사고의 원인이라고 할 수는 없다. 오히려 택시운전자가 백미러의 인형이 떨어져서 그것을 줍느라 차선변경이 되었으며 사고를 인지하지도 못하였다고 주장했다고 한다. 즉, 전방 주시 태만은 택시 운전자가 한 것이다.[2] 100:0이던 90:10이던 접촉사고가 났을 때를 가정한 과실만큼 택시운전자에게 책임을 묻는 것은 부당한 결부가 아니다.
택시 운전사를 옹호하는 이들은 끼어들기를 시도한 것은 사실이지만 그 행위가 사망 사고의 전적인 원인이 되었다는 부분에 부당하다고 주장했다. 무리한 차선변경으로 사고 자체는 피할 수 없었지만 그 부분이 사망사고로 이어진 부분은 레이의 대응도 원인제공이 있었다고 주장하는 부류와 동일선상이다. 앞서 말한 레이의 대응이란 전방 주시 태만이고 이 부분은 운전면허에서 돌발상황 항목이 있을 정도로 중요한 부분이지만 사실 기준이 모호하다. 사건마다 주변환경을 모두 고려하여 다르게 판단된다. 다면 스쿨존 사고와 동일하게 그 모호한 부분에서 감정적인 부분이 들어가지 않았나라는 의견이 있다. 택시에 대한 이미지에 맞게 경악할 만한 차선이동으로 사실 사고 자체는 택시의 실책에 이목이 집중되넜지만 이 부분으로 인해 사고의 경중 책임 모두 전적으로 택시에게 적용되었다는 주장이다. 즉, 택시가 1차로에서 3차로로 2개 차로를 한번에 넘어오는 것도 레이 운전자가 예측해야 한다는 주장이다.
하지만 차로변경은 1개씩 하게 되어 있으므로 2개 차로를 한번에 넘어오는 것은 불법행위이며 교통법규를 지키며 진행하던 정상적인 운전자인 레이 운전자는 신뢰의 원칙에 따라서 택시의 불법행위를 예측할 의무가 없다. 레이 운전자는 택시의 불법행위로 인해서 자신과 충돌할 위협을 인지한 후에 회피하는 것에만 최선을 다하면 되고 택시와의 거리가 3.3m 밖에 안되는 상황에서 이걸 피하는 건 물리적으로 불가능하다.
사고의 과실 유무에 있어서 가장 중요한 것은 그 사고의 원인 제공이다. 직접적이냐 간접적이냐는 2차적인 문제고 가장 먼저 짚어야 할 문제는 '그 사람의 행동으로 인해 사고가 일어났느냐'는 부분이다. 해당 사고의 블랙박스 영상을 보면 택시가 무리한 끼어들기를 한 것이 명백하므로 레이 차량 운전자는 그런 택시의 행위로 사고를 피할 수 없었다.
5. 관련 보도
끼어든 택시 피하려다 행인 사망…"긴급피난 아니다"끼어든 택시 피하다 행인 사망사고…운전자·택시기사 처벌은
끼어든 택시 피하려다 사망사고 운전자‧기사 모두 유죄
6. 둘러보기
[1] 우측의 골목으로 급회전해서 들어가서 사고를 회피할 수 있다고 판결문에 언급했는데, 물리적으로 불가능하다. 사고 당시 주행 속력이 37 km/h(약 10m/s)이고 골목으로 들어가는 코너의 곡률반지름을 넉넉잡아 10m 정도로 잡으면 구심력이 약 1G가 필요하다. 일반적인 올시즌 사계절 타이어를 낀 차량이 마른노면에서 만들 수 있는 구심력은 0.7 ~ 0.8G 정도이기 때문에 차량 성능의 한계를 벗어난다. 일반적인 코너라면 과진입으로 인한 언더스티어로 코너 바깥으로 밀려날 테지만 이 사건에서 골목으로 들어가는 코너는 역뱅크고 차가 무게중심이 높고 윤거가 좁은 레이인 점을 감안하면 높은 확률로 전복될 것이다. 운전자라면, 혹은 고등학교 물리에도 나오는 등속원운동만 배웠다면 누구나 말이 안 된다는 걸 금세 알 수 있는 이 판결문이 공개되자마자 대부분의 자동차 커뮤니티에서는 판사에 대한 비판이라기 보다는 쌍욕이 도배됐다. 똑같은 상황에서 네가 운전해서 피해봐라, 판사 너는 인제 서킷 랩타임 몇초나 나오냐는 등등.[2] 이 말이 거짓이라면 택시 운전자는 자신으로 인한 사고를 인지하고도 아무 조치 없이 현장을 이탈했기 때문에 뺑소니죄가 적용된다.