| CRH | |
| <colbgcolor=#fff> 허셰호 푸싱호 | |
| 1. UIC 기준에 따른 고속철도 열차는 아님. 단, CRH6A형은 예외. 2. 혹한기후, 사막기후 대비 설비 구축 열차. 주로 동북지역이나 서북지역에 투입.(AF 한정) 3. 전기/디젤 하이브리드 열차.(CJ5, Cj6 한정) |
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사진속 열차는 CRH2A이다.
1. 개요
CRH2는 중국철로고속에서 운행하는 고속철도 차량 중 하나이다. 기본이 되는 모델은 가와사키 중공업에서 제작한 신칸센 E2계 전동차이며 이를 쓰팡(Sifang)이라는 현지 업체[1]에서 라이선스 제작하였다. 현재 이를 운영하는 철로국은 베이징 철로국, 상하이 철로국, 난창 철로국, 시안 철로국, 우한 철로국, 선양 철로국 총 6곳이다. CRH2는 타이완 고속철도에 이어 일본 고속철도 기술의 두번째 수출이다.CRH2계열에는 CRH2A, CRH2B, CRH2C, CRH2E, CRH2G의 5가지 파생형이 존재한다.
CRH2계열은 총 190편성이다.
2. 사양
모든 형식이 동력분산식이다. CRH2A와 C는 8량 1편성이며 나머지 B와 E는 16량 1편성이다. CRH2A의 경우 동력객차 4량 일반객차 4량으로 이루어져 있다. CRH2B와 E는 동력객차 8량 무동력객차 8량이다.3. 형식
3.1. CRH2A
CRH2A는 중국에서 운영된 최초의 CRH2계열 차량이다. 총 60편성이며 CRH1와 함께 중국에 반입되었다. 차량은 8량 1편성이며, 최초 3편성 2001, 2002, 2003은 일본에서 제작된후 2006년 3월 8일 칭다오 항구를 통해 중국내로 반입되었다. 이후 6편성 2004 - 2009 편성들은 조립만 중국 내에서 이루어졌다. 남은 51편성은 중국 쓰팡의 공장에서 라이선스 생산되었다.
복합열차로 운행중인 CRH2A 현재는 CRH2-039A에서 CRH2A-2039편성 번호가 변경되었다.
영업 최고속도는 CRH1과 같은 250km/h이다. 2007년 1월 28일부터 상하이-항저우 그리고 상하이-난닝 노선에서 시운전을 진행했으며 이후 2007년 4월 18일에 최초로 상업운전을 시작하였다.
중국철로국에서 2011년경 이 차량을 40편성 추가 주문하였다. 이들은 2014년부터 투입되었다.
좌석은 2등석이 3+2배열, 1등석이 2+2배열이다. 식당칸은 5, 13호차, 1등석은 7, 15호차.
8량 편성 기준으로 1호차 55석, 2호차 100석, 3호차 85석, 4호차 100석, 5호차 55석, 6호차 100석, 7호차 51석[2], 8호차 64석으로 총 610석. 복합열차의 9~16호차의 경우 8량기준 칸 번호에 +7을 하면 된다. 이는 CRH2E 계열이 공유.
베이징 철도국, 청두 철도국, 난닝 철도국, 난창 철도국, 상하이 철도국, 선양 철도국, 우한 철도국, 시안 철도국, 쿤밍 철도국, 타이위안 철도국, 지난 철도국, 정저우 철도국, 광저우 철도공사에 재적되어 있다.
3.2. CRH2B
CRH2B는 CRH2A와 동일한 사양을 지닌 차량이다. 다른 점이 있다면 CRH2A는 8량 1편성인데 반해 CRH2B는 16량 1편성이다. 16량중 8량은 동력객차이다. 2008년 6월 29일 최초로 반입된 이후 허페이-난징 간 노선에서 2008년 8월 1일 상업운행을 시작하였다.
1호차는 1등석 9열 36석, 2호차는 1등석 17열 68석, 3호차는 2A형 7호차와 동일, 4, 6, 10, 12, 14호차는 2A형 2, 4, 6호차와 동일, 5, 7, 9, 11, 13, 15호차는 2A형 3호차와 동일하다. 16호차는 2등석 13열 65석.[3]
그리고 CRH2B-2111부터 CRH2B-2120까지만 전두부에 헤드라이트가 추가 되어있고 CRH2B-2466부터 CRH2B-2472, CRH2B-4096 CRH2B-4105까지는 전두부에 헤드라이트가 없다.
상하이 철도국, 우한 철도국에서 운영한다.
3.3. CRH2C
CRH2C는 일본의 신칸센 E2계 전동차를 라이선스 생산했던 쓰팡에서 자체적으로 개발한 파생형이다. 종전의 A와 B와는 다르게 최고속도 350km/h를 지녔고 2008년에 징진도시간철도가 개통되자 350km/h로 영업했지만 안전주행 가능한 설계 상의 한계 속도를 넘었다고 기술협력원인 JR동일본과 가와사키 중공업이 항의해 책임면제 각서를 받았으며, 2009년 2월까지 모든 CRH2가 350km/h로 운행하지 않는 노선으로 전속 운행되었다.
CRH2C는 지멘스 벨라로와함께 중국철로총공사에서 2005년 경에 경쟁입찰에 붙인 300km/h급 고속철도사업의 결과물이다. CRH2C의 개발을 위해서 15억 위안이 소요되었고 개발과정에 50개의 각기다른 분야의 150,000명에 달하는 인원이 참가하였다.
CRH2C는 다른 형식보다 쉽게 구분할수있는데, 차량 양옆에 그어진 파란줄이 CRH2C의 경우에는 선두부에서 끝나지 않고 쭉 이어지며, 전두부에 헤드라이트가 추가되어 있다.
1, 9호차는 2등석 11열 55석, 2, 4, 6, 10, 12, 14호차는 2등석 20열 100석, 3, 11호차는 2등석 17열 85석, 5, 13호차는 1차분이 1~11열 2등석 55석, 12~15열 1등석 16석이나 2차분에서는 3호차와 동일하게 풀 2등석으로 개수했다. 7, 15호차는 1등석 12열 51석[4], 8, 16호차는 2등석 13열 65석[5]이다.
상하이 철도국, 시안 철도국에 소속되어 있다.
3.3.1. CRH2C 1차분
CRH2C 1차 도입분은 CRH2A의 개량형이다. A형에 존재하던 4량의 일반 객차 중 2량을 동력객차로 개조함으로서 속도를 300km/h까지 끌어올렸다. 당시기술로는 최첨단의 기술이 대거 적용되었는데, 알루미늄 차체를 적용해 경량화를 꾀했다. 기존의 팬터그래프는 고속에서 주행이 더 용이한 팬터그래프로 교체되었으며, 차내 시스템연결에는 광섬유가 사용되었다.1차 도입분으로는 총 30편성이 도입되었으며 2007년 12월 22일에 최초로 인도되었다.
2008년 4월 22일에는 베이징과 톈진을 잇는 고속선에서 시험주행중에 370km/h를 달성하였다.
2009년 12월 11일에는 정저우와 시안을 잇는 고속선에서 394km/h를 달성했다.
3.3.2. CRH2C 2차분
CRH2C 2차도입분은 CRH2를 재설계한 버전이다. 1차 도입분의 개량형이기도 하다. 먼저 축중이 증가했는데 기존 차량의 축중이 14톤이었던것에 반해 2차도입분의 축중은 15톤으로 재설계되었다. 기어비도 3.036에서 2.379로 조정되었으며 중국철로국에서 주장하기를 550km/h까지는 문제가 없다고 한다. 더불어 보기대차의 열내성이 증가했으며 350km/h에서의 지속주행이 가능하게 되었다. 차체 재설계로 소음과 진동을 줄였다. 또한 고속주행에서의 승객 안전을 위해 창문과 문의 차폐성이 높아졌다.2차 도입분은 총 30편성이 도입되었다. 2010년 1월에 공개되었고 같은해 2월 정저우-시안 간 고속선에서 상업운행을 시작하였다.
3.4. CRH2E
CRH2E는 CRH2의 침대열차이다. 2007년 12월에 중국철로공사에서 16량 1편성 총 20편성을 발주하였다. 차량 자체는 CRH2B의 개량형이다. 1등침실 13량, 2등석 객실 2량, 식당객차 1량으로 구성되어있다. 2008년 12월 21일 베이징-상하이간 고속선인 징후고속선에서 상업운행을 시작했다.원저우 고속열차 추락 사고에서 앞에 멈춰있던 CRH1-046B 편성을 뒤에 들이받은 열차가 이 계열인 CRH2-139E 편성이었다.
2015년에 CRH2E-2461부터 CRH2E-2465까지 5대가 순차적으로 도입 되었다.
베이징 철도국, 상하이 철도국, 광저우 철도공사에 소속되어 있다.
3.5. CRH2G
2016년부터 투입되기 시작한 편성으로 란저우 - 우루무치 고속철도 및 산시성 일대 고속철도에 투입하기 위해 제작되었다. 총 28편성 224량이 존재한다. 기존 형식과 달리 외관이 크게 달라졌는데, 이는 춥고 모래바람 부는 위구르 지역에서 운행하기 위해 모래바람과 추위에 대한 대비 시설을 강화하는 과정에서 함께 개량하기로 결정된 것이다.
시안 철도국, 란저우 철도국, 우루무치 철도국에 소속되어 있다.
3.6. CRH2J
4. 기타
신칸센 차량 제작에는 제조사뿐만 아니라 발주사인 JR그룹도 큰 영향을 미치는데, 본래 중국에서는 신칸센 700계 전동차를 눈독들이고 있었지만 차량 제조에 참여한 JR 도카이가 기술 이전을 거절하여 700계 수출은 무산되었다. 중국에 대해 신칸센 기술을 이전하면 향후 세계 고속철도 시장의 강력한 경쟁자가 되리라 예상했기 때문이다.그 대안으로 중국은 가와사키 중공업 및 JR 동일본과 협력해 신칸센 E2계 전동차를 수입했다. JR 도카이는 가와사키 중공업에 신칸센을 수출하지 말 것을 요구했으나 묵살되었다. 가와사키 중공업도 중국에 기술 이전을 해주면 세계 고속철도 시장의 강력한 경쟁자로 등극할 것을 모르지 않았지만 수주금액이 많고(1400억엔), 수출 안 해도 봉바르디에와 지멘스, 알스톰의 기술을 이전받아 경쟁자가 될 것이 뻔했으니 차라리 돈이라도 많이 받는게 이득이라 수출했다고. JR 도카이는 이에 깊게 빡쳐서 신칸센 N700S계 전동차 개발에 가와사키 중공업을 배제했다.관련 기사(일본어)