최근 수정 시각 : 2024-08-19 19:39:45

울진분천선

경북순환철도에서 넘어옴
이 교통 시설 또는 노선은 개통되지 않았습니다.

이 문서에는 현재 설계, 계획이나 공사 등의 이유로 개통되지 않은 교통 시설 또는 노선에 대한 정보가 서술되어 있습니다.
울진분천선
蔚珍汾川鐵道 / Uljin Buncheon Railway
파일:빈 가로 이미지.svg
소유자 미정
운영기관 미정
노선번호 미정
노선명 울진분천선 (蔚珍汾川鐵道)
종류 단선철도
영업거리 33.1km
궤간 1,435mm
역수 3개
기점 분천역
종점 울진역
전기 미정
신호
선로 수 1
개업일 미정
운영노선 미정

1. 개요2. 역사3. 특징
3.1. 노선 신설에 대한 회의론
3.1.1. 개량 및 신설 계획의 부재3.1.2. 봉화군 기준3.1.3. 울진군 기준3.1.4. 영덕군 기준
3.2. 노선 신설에 대한 옹호론
3.2.1. 4시간의 벽 앞에서 유리
3.2.1.1. 울진 지역3.2.1.2. 영덕 지역3.2.1.3. 봉화 지역
3.2.2. 자차 이용과의 경쟁에서
3.3. 정 철도건설을 하겠다면
4. 역 목록

[clearfix]

1. 개요

동해선 울진역과 영동선 분천역을 잇는 철도이다. 총연장 33.1km에 사업비 7462억원이다. 동해선과 영동선의 연계가 목적이다. 그리고 서산~울진을 잇는 중부권 동서횡단철도, 대구경북권을 순환하는 대구경북순환철도망에 포함되어 있는 노선 중 하나이다.

장기계획으로 추진 중이며, 개통 시 영주역-봉화역-춘양역-분천역-울진역-후포역-평해역-영해역-영덕역으로 직결 운행하기 위해 울진역은 읍내보다 조금 남쪽에 건설되고 있다. 그리고 울진역 맞은편에는 울진종합버스터미널이 있어서 향후 환승연계에도 용이해질 전망이다.

2. 역사

3. 특징

동해선 울진역과 영동선 분천역을 잇는 철도이다.

이 노선이 신설되고, 아울러서 영주시 도시계획대로 영동선 이설 및 영주~분천 구간의 개량이 이루어지면, 서울~원주~제천~영주~봉화~춘양~분천~울진~후포~영해~영덕 경로로 봉화, 울진, 영덕지역이 영주역, 동해역, 안동역, 포항역 등에서 환승없이 고속철도망 서비스의 직접적인 수혜지역이 될 수 있다.

또 동서횡단철도 계획에도 이 구간을 신설하는 내용이 포함되어 있다.

영동선 이설, 동서횔단철도에 대한 자세한 내용은 각각 영동선, 동서횡단철도 참고.

한편, 2020년 현재 그나마 1%의 기대를 걸어볼만한 방법은 2021년 6월 또는 상반기 중에 발표될 제4차 국가철도망 구축계획에 반영될 지 여부를 기다려 보는 것이다.

2021년 상반기에 제4차 국가철도망 구축계획에 동서횡단철도 사업으로 이 구간을 신설하는 내용이 추가검토 사업으로 분류되었다.

3.1. 노선 신설에 대한 회의론

이 구간을 신설하는 것에 대해서는 찬성과 반대의 의견이 존재한다.

3.1.1. 개량 및 신설 계획의 부재

영주~분천 구간의 개량을 비롯해 울진분천선의 신설은 2021년 현재까지도 부진하다. 그 이유는 구간의 특성상 산악지대가 많아서 터널과 교량 건설비가 많이 드는 것 대비, 연선인구가 매우 적어서 편익이 낮을 것으로 분석되었기 때문이다.

울진군에서는 내륙으로 향하는 이 노선의 신설을 위한 홍보와 세미나까지도 여는 등 노선 신설에 대한 의지가 확고하였으나, 2021년 상반기에 제4차 국가철도망 구축계획에도 추가검토 사업으로 분류되었을 뿐, 사실상 개량 및 신설에 대한 계획이 없는 것과도 마찬가지다.

이 노선이 추진되려면 예타면제를 받을 정도로 정책적으로 밀어주지 않으면, 앞으로도 영동선의 이설이나 개량은 물론, 울진분천선의 신설은 앞으로도 쉽지 않을 것으로 보인다. AHP를 0.5이상 받으면 사업의 가능성이 조금 더 올라갈 수 있으나, B/C 0.8은 넘어야 하는 전제 하에서 AHP가 0.5를 넘어야 한다고 전해지고 있다.

또한 영주~울진 간 인프라 투자를 하지 않아도 봉화군, 울진군, 영덕군에서 고속철도를 이용할 방법 자체가 영 없는 것은 아니다.

3.1.2. 봉화군 기준

이 노선의 신설 및 개량을 통해 봉화~울진 간의 철도연결은 물론, 철도노선 이설이라는 두 마리 토끼를 잡을 수 있으나, 문제는 연선인구가 매우 적고, 영동선 자체가 이용객이 적어서 영동선을 개량하고, 울진분천선을 신설하여도 여객수요 증가 수준은 미미할 것으로 판단되고 있다는 점이 이 사업의 걸림돌이다.

게다가 영주역~봉화군청 및 봉화읍내 간 거리는 약 15km 정도에 불과하여 자차 이용 시에는 넉넉하게 약 20분, 시내버스는 영주시내에서 1회 환승하여 영주역에 도달이 가능하다. 게다가 2021년 9~10월 현재 영주시내버스 노선이 중앙선 KTX 개통에 대비하여 노선 전면개편이 준비중이고, 카더라에 따르면 영주시내 모든 읍.면 노선까지도 영주역을 경유케 하는 방안이 추진중이어서 봉화군에서 영주역까지 환승없이 갈 수 있을 가능성도 생겼다.

또 열차시간대가 맞으면 석포, 분천, 춘양, 봉화역에서 영동선 열차를 타고, 영주역으로 와서 중앙선 KTX로의 환승도 가능하며, 중앙선 KTX도 서울역 연장이나 증편, 동대구/부전방면 연장운행, 수서발과 인천송도발 등의 운행도 계획되어 있기 때문에 불편함이 많지 않을 것이라고 보는 시각도 있다.

3.1.3. 울진군 기준

2023년 12월 완공을 목표로 공사중인 동해선 포항-삼척 구간이 개통되면, 동해선 구간에서 200~230km/h까지[5] 낼 수 있게 되기 때문에 굳이 영주역-울진역 간 인프라 투자 없이도 경강선-동해선 경유를 통해 동해역 환승 루트로 울진군은 간접적인 고속철도 영향권에는 들어갈 수 있다.

또는 동해역 뿐만 아니라, 36번 국도도 과거에 비해 선형이나 주행여건이 매우 좋아졌기 때문에 영주역을 통한 환승도 이용할 수 있다.

3.1.4. 영덕군 기준

영덕의 경우에는 안동터미널까지 시외버스를 이용하면, 안동에 도착해서 길 한 번만 건너면 바로 안동역을 통해 중앙선 KTX 환승이 가능하다. 특히나 영덕에서 서울로 향하는 모든 시외, 고속버스는 안동을 단 1mm라도 밟기 때문에 안동역 환승을 이용하는 것에 무리가 없다.

또 포항역을 통해서는 경부고속선 KTX, 포항경주공항을 통해 김포~포항 노선을 이용할 수도 있다. 단, 김포~포항 항공편은 1일 2회로 매우 적다.

물론 중앙선 KTX의 경우에는 아직 중앙선 복선전철화가 아직 완전히 되지 않은 관계로 배차가 적은 편이기 때문에 선호도가 낮을 수 있다. 하지만 중앙선 전 구간 정비가 완료되면, 청량리행이 지금보다 대폭으로 증편됨은 물론 서울역 연장도 추진중이며, 향후 수서발, 인천송도발 KTX도 계획되어 있기 때문에 안동 환승의 선택지가 나쁘지는 않을 것으로 보는 시각들이 많다.

안동경유와 포항경유에 대해 분석해보면,

* 안동 경유 시,
안동~영덕 간 시외버스 운행거리는 약 81km, 요금은 시외우등제의 적용으로 11,600원이나 된다. 진보를 경유하는 아성고속, 천마고속 시간은 12,800원이다. 리고 안동~청량리 간 KTX 요금은 약 2만 5천 100원. 향후 준고속요금으로 정확하게 받아도 2만 8천원 수준일테니, 안동~영덕 시외버스+안동~청량리 KTX 이용(청량리~안동 전 구간 준고속요금 기준) 시에는 약 39,600원이다. 아성천마 시간 이용시에는 40800원이다.

* 포항 경유 시,
포항~영덕 무궁화호 2,600원 + 포항~서울 KTX 53,600원 = 56,200원

3.2. 노선 신설에 대한 옹호론

3.2.1. 4시간의 벽 앞에서 유리

이 노선이 구축되면 수도권~원주~제천~영주~봉화~울진~영덕 간으로 직통 운행이 가능해지기 때문에 봉화, 울진, 영덕에서 수도권으로 향하는 교통수요 대부분을 철도로 흡수할 수 있다. 특히 울진, 영덕 지역에서는 버스나 차량으로 서울 및 수도권으로 갈 경우에는 4시간+@ 라는 4시간의 벽을 기본으로 잡을 정도로 수도권으로 가는 거리가 상당히 멀다. 따라서 철도망이 구축되면 서울을 오고 가는 주민들과 관광객은 철도로 쏠릴 가능성이 높다.

더군다나 경쟁관계에 있는 울진, 영덕지역에서 출발하는 수도권행 버스는 경유지가 더럽게 많다. 그 중에 시외버스 인천-울진 노선은 울진에서 가라는 인천으로 바로 안 가고, 영덕, 포항까지 거치는 극악의 소요시간과 경유지를 자랑하기로 악명을 떨치고 있어서 영주나 태백, 동해에서 환승하는 것이 낫고, 가장 최단거리로는 영주터미널 환승이 추천된다. 게다가 시외, 고속버스는 경유지도 많고, 또 경유하는 지역 내에서의 교통정체에 시달림에 따른 시간소모, 경유지 터미널에서 승객 승.하차를 위한 대기에 따른 시간소모가 있고, 시외우등 제도 등 운임 할증제도로 인해 요금도 상당히 비싸다.

또 자차와 시외/고속버스 모두 고속도로에 올라가서도 교통체증, 수도권 도시 내 비싼 주차비용과 유류비, 좀처럼 찾기 힘든 주차공간 찾기 등의 문제를 종합하면, 철도는 울진, 영덕지역에의 접근성이 좋고, 철도망이 구축된다면 시간 경쟁력 또한 좋아서 소수의 자차이용 수요를 제외한 대부분의 교통수요를 흡수할 가능성이 높다. 더군다나 해변을 끼고 있는 울진/영덕지역의 특성상 접근성 향상에 따른 신규수요 창출의 가능성도 높다.

게다가 연선인구가 많지 않은 지역에서는 서울과 200km 이상 먼데다가 철도의 운행편이 적절히 받쳐주면서 속도가 압도적으로 빠르고, 철도역사 접근성까지 좋을 경우, 경쟁관계에 있는 버스가 힘을 못 쓰는 경우가 대부분이다. 특히 밀양, 경산, 김천 등...

울진, 영덕지역에서는 서울까지 200km 대 후반 내지는 300km대를 형성할 정도로 거리가 멀다. 철도망 구축에 따른 접근성 향상에 따른 이용객 편의 향상, 관광객 증가 요인, 4시간의 벽 요인을 감안하면, 울진, 영덕지역에도 서울까지 직통 KTX-이음의 운행으로 서울을 오고 갈 수 있게 한다는 발상을 통한 철도망 구축은 이용객을 상당히 끌어올 가능성이 크다.
3.2.1.1. 울진 지역
일단 청량리~영주 기준으로 중앙선 KTX가 약 1시간 15~20분 가량에 주파할 예정이다. 여기에 영주역에서 영동선의 분기 위치를 현재의 북단 분기에서 남단 분기로 변경하고, 영동선 개량 및 울진분천선 신설이 수반될 경우에는 청량리역~울진역 간에서는 1시간 50분~2시간 정도에 주파가 가능할 것으로 보인다. 경쟁관계에 있는 동서울-울진, 서울경부-울진 간 시외버스가 약 4시간 가량 소요됨을 감안하면 상당히 경쟁력이 있을 것이다. 게다가 울진종합버스터미널의 맞은 편에 울진역이 신설이 진행중이므로 철도-버스 또는 철도-철도 간의 환승 편의성이 좋다.

또 똑같이 청량리역에서 출발하더라도 중앙선-경강선-동해선 루트로 동해역을 통해 울진, 영덕 지역으로 접근하는 것보다, 중앙선-영동선-울진분천선을 이용하는 경로가 청량리역-울진역 기준으로 거리를 약 70km 이상 단축시킨다.
  • 2021년 현재, 전 구간 신선 개량이 완료된 청량리 ~ 영주 간 운행거리는 188.4km. 영주~울진 82.6km[6]를 더하면 271km.
    • 지금은 폐지되었지만, 여담으로 무궁화호 청량리발 영주경유 강릉행(당시 #1635, 청량리(23:30)~영주(03:13)~분천(04:27)~강릉(07:21) 열차와 강릉발 영주경유 청량리행(당시 #1636, 강릉(22:30)~분천(??:??)~영주(02:18)~청량리(06:04)) 열차는 울진~서울 간의 심야교통을 책임졌고, 울진읍내에서 분천역까지 울진여객 소속의 환승연계용 심야 시내버스까지 운행했을 정도로 수요가 있었다. 군 단위 지역 치고는 흠좀무ㄷㄷㄷ

참고로 자차 이용 시, 서울에서 울진읍까지 가장 최단거리로 가려면, 울진에서 영주까지 국도 36호선을 타고 와서 나무고개 지하차도를 지나 가흥교차로를 통해 풍기나들목까지 가서 중앙고속도로를 타고 가는 것이 가장 빠르다.

그러나 이 경로도 최근 2020년도에 와서야 선택을 받는 루트가 되었다. 그 전까지는 7번 국도를 통해 동해고속도로, 영동고속도로를 타고 가는 것이 추천되었는데, 영주를 거치는 루트는 극악의 고갯길 운전, 영주시 관내에는 우회도로 부재[7], 영주시내의 개막장스러운 도로정비 수준에 따른 교통정체와 신호대기 등에 따른 시간소모가 커서 선택받지 못했다. 이는 대구-태백 간 이동에서도 마찬가지다.

그럼에도 울진에서 서울로 가는 길은 여전히 멀다. 가장 최단루트로 고속(화)철도를 이용할 수 있게 되면, 더더욱 이용객을 흡수할 수 있는 가능성이 높다.
3.2.1.2. 영덕 지역
영덕의 경우에는 동서울-영덕, 서울경부-영덕 간 버스운행 거리는 약 329km에 소요시간은 약 4시간 20~30분으로 안내되어 있다. 그런데 이마저도 무정차 직통으로 운행하는 것이 아닌, 안동터미널 경유로 인한 승객의 승.하차로 시간을 까먹고 있는 시간을 포함한 것이다. 자차 운행 시에는 서울시청~영덕군청 기준으로 약 325km에 달한다.

반면, 영덕지역에도 동서 간 연결을 위한 의성영덕선 개설에 대한 구상이 있다. 그러나 연선인구가 매우 지나치게 적어서 사업이 추진될 지의 여부도 상당히 불투명하며, 제4차 국가철도망 구축계획에서도 이 계획은 제외되고 말았다. 그러나 이 노선이 신설된다면, 청량리~안동~의성 간 244.5km에 의성~영덕 간 71.9km를 더하여 총 316.4km로 청량리~영덕 간을 연결해준다.

그러나 의성영덕선의 추진 전망이 울진분천선 및 영동선 개량사업에 비해 상대적으로 추진전망이 너무 심하게 낮다는 점이 걸림돌이 된다. 물론 둘 다 추진 전망 자체가 좋지는 못하지만, 그나마라도 영주~분천 구간과 영주~청량리 구간에서는 철도가 운영중이다. 그래서 그나마라도 가능성을 건져 보기 위해서는 울진분천선을 통해 영덕에서 서울방면 열차가 다니는 것이 낫다. 또 울진분천선을 통해 영덕방면으로 열차를 운행하기 위해 울진역의 위치도 울진터미널과 인접한 읍내 남쪽에 세우기로 결정된 상태다.

이에 따라 청량리~영주~울진 구간의 총 연장은 약 271km에 울진역~영덕역 간 거리는 약 65km에 달해서 청량리~영덕 간 총 연장은 약 336km로써 청량리~안동~의성~영덕 간을 연결하는 것 보다는 다소 돌아가게 되는 선형을 그리게 된다.

하지만 청량리~영주 기준으로는 청량리~서원주 180~230km/h, 서원주~영주 구간에서는 260km/h를 넘나드는 고속화 철도로의 운행이 2023년 말부터 본격적으로 시행될 예정이다. 그리고 영주~울진 구간에 대해서도 정차역을 봉화, 춘양, 분천역만 남기고, 설계속도를 많이 올려서 청량리~울진 간에서 시간단축을 꽤해준다면, 울진~영덕 간에서는 속력이 다소 늦더라도 서울~영덕 간의 교통 및 관광수요를 흡수할 수 있다. 또 철암~분천 구간은 지금처럼 관광노선으로 활용하면 된다.

더군다나 경쟁관계에 있는 시외버스는 이미 4시간 30분이나 걸리기 때문에 철도가 충분히 경쟁력을 발휘하고도 남는다.
3.2.1.3. 봉화 지역
영동선 이설과 연계하여 이 철도노선을 신설하고, 아울러서 수도권 방면으로 직통 KTX 운행이 이뤄질 경우, 역시 이용객 수요를 흡수할 수 있는 가능성이 높다.

특히나 봉화지역의 경우에도 영주역 환승에 따른 불편을 줄일 수 있고, 또 국립백두대간수목원, 분천산타마을 개장, V-TRAIN 운행 등의 요인에 따른 관광객 증가의 요인들이 있어서 나름대로 이용객 수요를 뽑아올 수 있을 것으로 보인다.

뿐만 아니라, 이들 지역으로의 KTX 운행은 서울에서 원주, 제천, 영주 이용객들의 처리도 가능하기 때문에 좌석공급의 확대로 조금 더 거리가 먼 안동, 경주, 태화강 등의 이용객들의 좌석확보에도 조금 더 나은 여건을 제공해줄 수 있다.

3.2.2. 자차 이용과의 경쟁에서

이들 지역에서 수도권으로 자차 이용 시에는 4시간 이상의 장거리 운전에 따른 피로, 유류비, 고속도로 통행료, 서울에서의 주차공간 문제는 말할 것도 없고 비싼 주차비용 문제, 경부고속도로와 중부고속도로 수도권 구간의 교통체증 요인을 감안하면, 고속화 철도망 구축에 따른 고속열차 운행은 꼭 자차를 이용해야 하는 경우를 제외하고 훌륭한 경쟁력을 가질 수 있다.

3.3. 정 철도건설을 하겠다면

이 철도노선의 신설은 예비타당성조사를 통해 본 사업의 실시를 확정받기란 앞으로도 어려울 것으로 보인다. 따라서 예타면제와 노선신설을 위한 당위성 및 논리개발, 서울로의 열차운행에 따른 편익 제공 등 여러 방면으로 적극적인 정치력이 요구될 수도 있다.

이에 따라 이해관계에 있는 지자체들은 단순히 철도가 도심을 관통함에 따르는 민원해소의 차원으로 철도노선의 이설에만 매달리는 편익을 추구하기보다는 내 지역을 오고 가는 이용객 중심으로 발생할 수 있는 편익, 즉 주민들의 편의와 관광객 유치에 따른 지역경제 활성화를 꽤 할 수 있는 방향으로 사업의 추진을 요구하는 것이 좋을 것으로 보인다.

특히 수도권~봉화, 춘양, 울진, 영덕지역을 오고 가는 것에 대한 편익은 장거리 이용객에 대한 교통편의 제공 및 교통사고 감소가 가능하다는 점도 편익 사항으로 넣을 수 있다. 또 이 구간에서도 KTX-이음의 운행이 이뤄질 경우, 서울(수서역, 청량리역/서울역)~원주~제천~영주 간에서는 KTX 운행이 더욱 늘어나게 되어 좌석공급 확대가 가능함에 따른 이용객을 분산시키고, 남는 좌석으로 서울에서 안동, 경주, 태화강, 기장 방면 승객의 좌석확보에도 도움이 될 수도 있다.

게다가 영동선 구간에서도 울진분천선과 연계하여 KTX-이음이 운행하게 될 경우, 시간경쟁력을 위해서는 영주~분천 간에 대한 철도노선의 개량이 따라주는 것이 좋은데, 이 때 급곡선 구간의 개량으로 속도 증가에 따른 열차이용객 증가로 얻는 편익, 자연재해 취약개소에 대한 개량으로 수해를 자주 입는 구간의 개량을 통한 복구비용 절감에 대한 편익을 추구할 수 있다.

또 이 노선을 통해 영덕지역으로 운행하는 열차는 운행을 마친 열차의 청소를 비롯한 정비시설를 위해 관련 시설이 갖춰진 포항역까지 연장운행 함으로써 울진~영덕~포항 간을 오고 가는 동일 생활권역의 일상 통행수요의 처리가 가능하고, 또 내륙으로는 수도권, 원주, 제천, 영주로 직통으로 이어지거나, 또는 경북도청신도시, 대구경북신공항 등을 오고 가기 위한 영주역 환승을 통해 얻는 지역주민이나 관광객이 얻는 편익 등을 최대한 고려하여 사업의 추진 요구를 할 필요가 있을 것으로 보인다.

4. 역 목록

※ 여객/화물취급
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R SRT 필수정차 r SRT 선택정차
iC ITX-청춘 필수정차 ic ITX-청춘 선택정차
iM ITX-마음 필수정차 im ITX-마음 선택정차
iS ITX-새마을/진입 시 새마을호 필수정차 is ITX-새마을/진입 시 새마을호 선택정차
S ITX-새마을 진입불가구간 새마을호 필수정차 s ITX-새마을 진입불가구간 새마을호 선택정차
M 무궁화호/누리로 필수정차 m 무궁화호/누리로 선택정차
X 동해산타열차 정차 V V-train 정차
N S-train 정차 G G-train 정차
A A-train 정차
T 광역철도 급행 정차 t 광역철도 정차
H 화물취급 ─ 여객/화물 미취급
<rowcolor=#fff> 역 등급
⊙ 관리역
○ 보통역 ◐ 운전간이역
● 배치간이역 ◑ 무배치간이역
◎ 임시승강장 ◇ 을종위탁발매소
‡ 신호장 † 신호소 }}}}}}}}}

㎞ 역명 여객 화물 등급 분기선 소재지
0.0 분　천 汾　川 mOV ─ ○ 영동선 경상북도 봉화군
33.1 울　진 蔚　珍 ─ ○ 동해선 경상북도 울진군

[1] 2020년 현재까지 아무것도 이루어지지 않았다.[2] http://www.koreajn.co.kr/news/articleView.html?idxno=39713[3] 제2차 국가철도망 구축계획에도 반영되지 못했지만, 2016년에도 제3차 국가철도망 구축계획에 반영되지 못했다.[4] http://www.kbmaeil.com/news/articleView.html?idxno=374280[5] 선로등급제 폐지('10) 전에 1급선 규격으로 고시된 사업으로써 250km/h급으로 낼 수 없다.[6] http://www.yeongju.go.kr/DownFiles/mayor/manifesto/pdf/1-7.pdf[7] 2018년 하반기에 가흥~상망 국도가 개통되면서 해결됨

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