| 역대 사망자별 항공사고 | |||||||
| {{{#!wiki style="margin: 0 -10px -5px; min-height: 26px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -6px -1px -11px" | 참고: 9.11 테러와 아프리칸 항공 추락 사고는 사고/테러의 중심 대상이 항공기가 아니었으며 항공기의 탑승자 수보다 건물과 지상의 사망자 수가 더 많았으므로 틀에서 제외함. | ||||||
| <rowcolor=#ffffff> 순위 | 이름 | 사고 기종 | 사망자 수 | 사고 분류/원인 | 발생일 및 위치 | 비고 | |
| <colbgcolor=#000000><colcolor=#ffffff> 1 | 테네리페 참사 | 보잉 747-121팬암 보잉 747-206BKLM | 583명 | 지상 충돌 / 조종사 과실 | 1977년 3월 27일 [[스페인| | 항공기 사고 사망자 수 1위 | |
| 2 | 일본항공 123편 추락 사고 | 보잉 747SR-46 | 520명 | 벌크헤드 폭발 / 정비 불량 | 1985년 8월 12일 [[일본| | 단일 항공기 사고 사망자 수 1위 | |
| 3 | 차르키다드리 상공 공중 충돌 사고 | 보잉 747-168B사우디아 일류신 Il-76TD카자흐스탄 | 349명 | 공중 충돌 / 조종사 과실 | 1996년 11월 12일 [[인도| | 공중충돌 사고 사망자수 1위 | |
| 4 | 터키항공 981편 추락 사고 | 맥도넬 더글라스 DC-10-10 | 346명 | 화물칸 도어 폭발 / 기체 결함 | 1974년 3월 3일 [[프랑스| | ||
| 5 | 에어 인디아 182편 폭파 사건 | 보잉 747-237B | 329명 | 폭탄 테러 | 1985년 6월 23일 [[아일랜드| | ||
| 6 | 사우디아 항공 163편 화재 사고 | 록히드 L-1011-200 | 301명 | 기내 화재 | 1980년 8월 19일 [[사우디아라비아| | 불시착 후 항공기 전소 | |
| 7 | 말레이시아 항공 17편 격추 사건 | 보잉 777-2H6/ER | 298명 | 민항기 오인 격추 | 2014년 7월 17일 [[우크라이나| | ||
| 8 | 이란항공 655편 격추 사건 | 에어버스 A300B2-203 | 290명 | 민항기 오인 격추 | 1988년 7월 3일 [[이란| | ||
| 9 | 이란 일류신 Il-76 추락 사고 | 일류신 Il-76MD | 275명 | 불명 | 2003년 2월 19일 [[이란| | 사고 원인이 규명되지 않음 | |
| 10 | 아메리칸 항공 191편 추락 사고 | 맥도넬 더글라스 DC-10-10 | 271명탑승객 2명지상 | 엔진 이탈 / 정비 불량 | 1979년 5월 25일 [[미국| | ||
| 11 | 팬 아메리칸 항공 103편 폭파 사건 | 보잉 747-121 | 259명탑승객 11명지상 | 폭탄 테러 | 1988년 12월 21일 [[영국| | ||
| 12 | 대한항공 007편 격추 사건 | 보잉 747-230B | 269명 | 격추 / 조종사 과실 | 1983년 9월 1일 [[소련| | 대한민국 항공사고 사망자 수 1위 | |
| 13 | 아메리칸 항공 587편 추락 사고 | 에어버스 A300-605R | 260명탑승객 5명지상 | 수직꼬리날개 이탈 / 비행규정 미비, 조종사 과실, 기체 결함 | 2001년 11월 12일 [[미국| | ||
| 14 | 중화항공 140편 추락 사고 | 에어버스 A300B4-622R | 264명 | 실속 / 조종사 과실 | 1994년 4월 26일 [[일본| | ||
| 15 | 나이지리아 항공 2120편 추락 사고 | 맥도넬 더글라스 DC-8-61 | 261명 | 공중 폭발 / 정비 불량 | 1991년 7월 11일 [[사우디아라비아| | ||
| 16(공동) | 에어 뉴질랜드 901편 추락 사고 | 맥도넬 더글라스 DC-10-30 | 257명 | CFIT / 조종사 과실 | 1979년 11월 28일 [[남극| | 화이트아웃으로 인한 추락 | |
| 16(공동) | 2018년 알제리 공군 IL-76 추락 사고 | Il-76 | 257명 | 이륙 직후 추락 | 2018년 4월 11일 알제리 국제공항 인근 | ||
| 17 | 애로우 항공 1285편 추락 사고 | 맥도넬 더글라스 DC-8-63 | 256명 | 실속 / 날개 결빙, 과적, 조종사 과실 | 1985년 12월 12일 [[캐나다| | ||
| 18 | 말레이시아 항공 370편 실종 사건 | 보잉 777-2H6/ER | 239명 | 불명 | 2014년 3월 8일 인도양 해상(추정) | 항공기 실종으로 사고 원인이 규명되지 않음 | |
| 19 | 가루다 인도네시아 항공 152편 추락 사고 | 에어버스 A300B4-220 | 234명 | CFIT / 조종사 과실 | 1997년 9월 26일 [[인도네시아| | ||
| 20 | 트랜스 월드 항공 800편 추락 사고 | 보잉 747-131 | 230명 | 공중 폭발 / 기체 결함 | 1996년 7월 17일 [[미국| | ||
| 21 | 스위스에어 111편 추락 사고 | 맥도넬 더글라스 MD-11 | 229명 | 기내 화재 / 기체 결함 | 1998년 9월 2일 [[캐나다| | ||
| 22(공동) | 대한항공 801편 추락 사고 | 보잉 747-3B5 | 228명 | CFIT / 악천후, 조종사 과실, 공항 시설 낙후 | 1997년 8월 6일 [[괌| | ||
| 22(공동) | 에어 프랑스 447편 추락 사고 | 에어버스 A330-203 | 228명 | 실속 / 조종사 과실, 기체 결함 | 2009년 6월 1일 [[브라질| | ||
| 23 | 중화항공 611편 공중분해 사고 | 보잉 747-209B | 225명 | 공중분해 / 정비 불량 | 2002년 5월 25일 [[대만| | ||
| 24 | 코갈림아비아 항공 9268편 테러 사건 | 에어버스 A321-231 | 224명 | 폭탄 테러 | 2015년 10월 31일 [[이집트| | ||
| 25 | 라우다 항공 004편 추락 사고 | 보잉 767-3Z9(ER) | 223명 | 실속 / 기체 결함 | 1991년 5월 26일 [[태국| | ||
| 26 | 이집트 항공 990편 추락 사고 | 보잉 767-366/ER | 217명 | 자살 비행 | 1999년 10월 31일 [[미국| | 부기장의 고의 추락 | |
| 27 | 에어 인디아 855편 추락 사고 | 보잉 747-237B | 213명 | 실속 / 기체 결함, 조종사 과실 | 1978년 1월 1일 [[인도| | ||
| 28 | 중화항공 676편 추락 사고 | 에어버스 A300B4-622R | 196명탑승객 7명지상 | CFIT / 조종사 과실 | 1998년 2월 16일 [[대만| | ||
| 29 | 아에로플로트 7425편 추락 사고 | 투폴레프 Tu-154B-2 | 200명 | 실속 / 조종사 과실 | 1985년 7월 10일 [[소련| | ||
| 30 | TAM 3054편 활주로 이탈 사고 | 에어버스 A320-233 | 187명탑승객 12명지상 | 활주로 이탈 / 조종사 과실, 활주로 배수 문제 | 2007년 7월 17일 [[브라질| | 활주로 오버런으로 인해 건물과 충돌 | |
| 31(공동) | 라이온 에어 610편 추락 사고 | 보잉 737 MAX 8 | 189명 | 설계 결함, 운항 매뉴얼 교육부족, 정비불량 | 2018년 10월 29일 [[인도네시아| | ||
| 31(공동) | 버겐에어 301편 추락 사고 | 보잉 757-225 | 189명 | 조종사 과실, 정비 실수 | 1996년 2월 3일 [[도미니카 공화국| 북동쪽 16km 지점 부근 | ||
| 32 | 1975년 로얄 에어 모로코 보잉 707-321C 추락 사고 | 보잉 707-321C | 188명 | CFIT, 조종사 과실 | 아간다 | ||
| 33 | LOT 5055편 추락 사고 | Il-62M | 183명 | 제조 결함으로 인한 엔진 고장 | 바르샤바 카바티 숲 | ||
| 34 | 아비앙카 항공 011편 추락 사고 | 보잉 747-283B | 181명 | 조종사 과실 | 마드리드 메호라다 델 캄포 | ||
| 35 | 드니프로제르진시크 상공 공중충돌 사고 | Tu-134A아에로플로트 몰도바 Tu-134AK아에로플로트 | 178명 | 공중충돌 | 우즈베크 SSR 드니프로제르진스크 인근 상공 | ||
| 36(공동) | 우크라이나 국제항공 752편 격추 사건 | 보잉 737-8KV(WL) | 176명 | 민항기 격추 | 테헤란 상공 | ||
| 36(공동) | 수리남 항공 764편 추락 사고 | 맥도넬 더글라스 DC-8-62 | 176명 | 조종사 과실 | 요한 아돌프 펜겔 국제공항 부근 | ||
| 36(공동) | 자그레브 상공 공중충돌 사고 | 호커 시들리 트라이던트 3B영국항공 맥도넬 더글라스 DC-9-32이넥스 아드리아 항공 | 176명 | 공중충돌 | 자그레브 | ||
| 36(공동) | 나이지리아 항공 보잉 707-3D3C 추락 사고 | 보잉 707-3D3C | 176명 | 기어 탈락/악천후 | 카노 국제공항 | ||
| 37(공동) | 풀코보 항공 612편 추락 사고 | Tu-154M | 170명 | 조종사 과실, 실속 | 도네츠크주 수카 발카 | ||
| 37(공동) | UTA 772편 폭파 사건 | 맥도넬 더글라스 DC-10-30 | 170명 | 폭탄 테러 | 은자메나 테레네 사막 | ||
| 38 | 케냐항공 431편 추락 사고 | 에어버스 A310-304 | 169명 | 조종사 과실 | 아비장 앞 대서양 | ||
| 39(공동) | 파키스탄 국제항공 268편 추락 사고 | 에어버스 A300B4-203 | 167명 | CFIT | 카트만두 트리부반 국제공항 부근 | ||
| 39(공동) | 멕시카나 항공 940편 추락 사고 | 보잉 727-264 | 167명 | 기내 화재 | 시에라 마드레 옥시덴탈 산 | ||
| 40 | 인도네시아 에어아시아 8501편 추락 사고 | 에어버스 A320-216 | 162명 | 조종사 과실, 기체 결함 | 탄정 판단 인근 자바해 해상 | }}}}}}}}} | |
| 항공 사건 사고 요약표 | |
| 발생일 | 2014년 12월 28일 |
| 유형 | 기체 결함, 조종사 과실[1] |
| 발생 위치 | [[인도네시아|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 탄정 판단 인근 자바해 해상 |
| 탑승인원 | 승객: 155명 |
| 승무원: 7명 | |
| 사망자 | 탑승객 162명 전원 사망 |
| 기종 | Airbus A320-216 |
| 항공사 | 인도네시아 에어아시아[2] |
| 기체 등록번호 | PK-AXC |
| 출발지 | [[인도네시아|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 수라바야 주안다 국제공항 |
| 도착지 | [[싱가포르|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 창이 국제공항 |
| 사고 9일 전, 제네랄 아마드 야니 공항에서 찍힌 사진 |
[clearfix]
1. 개요
| 다큐9분 영상. |
2014년 12월 28일 현지 시각 오전 6시 17분 (한국시각 기준 8시 17분), 에어아시아 인도네시아가 소유한 QZ[3]8501편이 실종되었다. 연락 두절 지점은 인도네시아 칼리만탄과 수마트라 섬 중간 지점이다.
에어아시아의 페이스북 페이지에 따르면 이 여객기에는 승객 155명과 승무원 7명 등 총 162명이 탑승해 있었다. 승객의 국적은 인도네시아인 149명, 한국인 3명[4], 싱가포르인 1명, 영국인 1명, 말레이시아인 1명이고 승무원은 인도네시아인 6명, 프랑스인 1명이다.
사고 비행기는 인도네시아 주안다 국제공항에서 5시 35분 출발, 싱가포르 창이 공항에 8시 30분 도착 예정이었다. 기장은 6,100시간의 비행경험을 했던 베테랑이며 부기장 또한 2,275시간의 비행경험이 있다. 또한 전문가들은 이 기체가 에어버스 A320-200 기종으로 안정성이 검증된 만큼 기체 결함의 가능성은 적다고 보고 있다.
미국 ABC 방송은 이 항공기가 교신이 끊기기 전 악천후로 인해 비정상적인 항로 변경을 요청했다고 보도했다. 항공기는 실제 교신이 끊기기 전 폭풍 지대를 통과하였다는 보고가 나왔다. 이로 인해 기상악화로 인한 추락이 거론되는 상황이다.
기장이 이 지대를 통과하기 전 적란운이 발견되어 고도상승을 하겠다고 요청했으나, 관제탑이 주변의 항공 트래픽[5] 때문에 요청한 고도가 아닌 다른 고도로 상승할 것을 제안했다. 하지만 관제탑은 해당 항공기의 응답을 듣지 못했고 결국 항공기는 추락한다.
항공 사고 수사대에서도 소개되었다.
2. 사고 일지
사고 비행기의 경로. 검은색 점선이 시작하는 곳 부터가 실종 장소이다.
시각은 인도네시아 현지시각으로 통일 표시.
- 2014년 1월 10일 방향타 제한장치 결함 사건
- 2014년 2월 18일 방항타 제한장치 결함 사건
- 2014년 12월 1일 방항타 제한장치 결함 사건
- 2014년 12월 19일 방항타 제한장치 결함 사건
- 2014년 12월 25일 방항타 제한장치 결함 사건
- 2014년 12월 27일 방항타 제한장치 결함 사건
- 2014년 12월 28일 05시 26분 푸시백 요청
- 2014년 12월 28일 05시 29분 유도로 주행 시작
- 2014년 12월 28일 오전 5시 35분 QZ8501편 이륙
- 2014년 12월 28일 05시 57분 방빙장치 가동
- 2014년 12월 28일 06시 00분 방항타 제한장치 결함 사건
- 2014년 12월 28일 06시 01분 방항타 제한장치 결함 사건
- 2014년 12월 28일 06시 06분 순항비행 브리핑
- 2014년 12월 28일 06시 09분 방항타 제한장치 결함 사건
- 2014년 12월 28일 06시 13분 방항타 제한장치 결함 사건
- 2014년 12월 28일 6시 15분 방항타 제한장치 결함 사건
- 2014년 12월 28일 6시 16분 기장이 비행컴퓨터 끔
- 2014년 12월 28일 6시 17분 왼쪽으로 기울기 시작
- 2014년 12월 28일 6시 17분 QZ8501편이 인도네시아 칼리만탄과 수마트라 섬 중간의 자와 해 해상서 교신 두절
- 2014년 12월 28일 6시 17분 실속 경보음
- 2014년 12월 28일 6시 17분 부기장이 기수 올림
- 2014년 12월 28일 6시 17분 기수가 40도로 올라감
- 2014년 12월 28일 6시 17분 출력이 떨어지기 시작
- 2014년 12월 28일 6시 17분 급강하 시작
- 2014년 12월 28일 6시 18분 순항고도 이탈
- 2014년 12월 28일 6시 18분 출력 올렸다가 다시 내림
- 2014년 12월 28일 6시 18분 속도계 정지
- 2014년 12월 28일 6시 18분 레이더서 실종
- 2014년 12월 28일 6시 19분 기수 올림(고도 19,000피트)
- 2014년 12월 28일 6시 19분 출력 내렸다가 다시 올림
- 2014년 12월 28일 6시 20분 기수 올림
- 2014년 12월 28일 6시 20분 전파고도계 켜짐(고도 3,000피트)
- 2014년 12월 28일 6시 20분 248km/h의 속도로 자바해에 추락
- 2014년 12월 28일 14시 30분 : 현재 인도네시아 민간항공국 중심으로 구조팀을 결성중
- 2014년 12월 28일 17시 30분 : 주변이 어두워 져서 수색 중단 상태. 내일 아침 7시 쯤에 다시 수색하겠다고 발표. 기상 상황이 나으면 더 일찍 수색할 수도 있다고 전해짐.
- 2014년 12월 29일 16시 38분 : 호주 당국발 수색현장서 에어아시아기 잔해 발견 소식이 전해졌다. 하지만 인도네시아 정부에서 해당 잔해는 에어아시아기와는 관련 없는 물체라고 발표했다.[6]
- 2014년 12월 30일 : 실종기가 마지막으로 포착된 장소에서 불과 10km 떨어진 곳에서 잔해로 추정되는 물체를 다수 발견했으며, 실종기 탑승자로 추정되는 시신이 다수 발견됐다. 관련기사1 관련기사2 관련기사3 인도네시아 당국은 해당 물체가 에어 아시아기의 잔해가 맞다고 인정했다. 관련기사
- 2014년 12월 31일 : 수습된 시신들이 구명조끼조차 제대로 입지 않은 상태로 발견되어 항공기가 비상상황을 선포할 틈도 없이 급격히 추락한 것으로 추정하고 있다. 관련기사 그리고 수중음파탐색을 통해 자바해 해저에서 사고기 동체로 추정되는 물체를 탐지했다. 관련기사
- 2015년 1월 1일 9시 : 현재까지 인도네시아 국가 수색구조청은 7구의 시신을 수습해 보르네오 팡칼란 분에 위치한 군부대에 안치했으며, 7구 중 2구의 시신은 수라바야의 바양카라 병원에서 인도네시아 경찰청 산하 재난희생자 식별부서(DVI POLRI)에 의해 신원확인 중에 있다.
- 2015년 1월 2일 : 당초 동체를 발견했다는 보도에 대해서 인도네시아 국가수색구조청에서 공식적으로 부인했다. 기상악화로 인해 수색이 지연되고 있어 파악에는 다소 시간이 걸릴 예정. 관련기사 그리고 당초 추측과는 달리 사고기의 비상구와 비상 탈출용 슬라이드가 먼저 발견됐고, 충돌로 인한 충격으로 훼손된 시신들이 아직 발견되지 않았다는 점에서 사고기는 무사히 비상착수하여 탈출을 시도한 것으로 보이나, 당시 몰아치던 폭풍우와 높은 파도로 인해서 동체가 침수되는 바람에 탈출에 실패하고 침몰한 것으로 보인다는 추측이 나왔다. 다만 조종사가 왜 조난신호를 발송하지 않았는지는 여전히 미스테리. 관련기사
- 2015년 1월 3일 : 기름이 유출된 현상과 기체의 일부로 추정되는 물체를 발견했으며 22구의 시신을 추가로 수습했다. 관련기사 인도네시아 교통부의 발표에 따르면 동절기 축소운항을 지시하여 월, 화, 목, 토요일에만 운항시간을 부여했으나 에어아시아가 이를 어기고 비승인 노선을 운항했다는 주장이 나왔다. 한편 에어아시아는 일요일 운항시간도 부여받았기에 승인없는 운항은 하지 않았다며 이를 부인했다. 관련기사
- 2015년 1월 11일 : 사고기의 블랙박스가 발견됐다. 신호음은 9일에 포착했는데 잠수부 투입을 통해 정확한 위치를 파악한 것은 11일로 동체 잔해 밑에 깔려있는 상황이라 바로 수거할 수는 없고 약간의 시간이 필요하다고 밝혔다. 총 48구의 시신이 수습됐으며 한국인 2명의 신원이 확인됐다. 관련기사
- 2015년 12월 1일 : 사고기의 사고 원인 최종 분석 결과가 나왔다. 관련 문서 관련 뉴스(영문) 인도네시아 교통국에서 발표한 조사 보고서(영문)
3. 탑승객
해당 사고기에는 승객 155명[7], 승무원 7명이 탑승하고 있었고, 탑승객은 모두 6개의 국적으로 이루어졌다.| 국적 | 인원 수 | 비고 |
| [[인도네시아|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] | 155명 | 승객 149명,승무원 6명 |
| [[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] | 3명 | 유아 1명 |
| [[영국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] | 1명 | |
| [[말레이시아|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] | 1명 | |
| [[싱가포르|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] | 1명 | |
| [[프랑스|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] | 1명 | 승무원 1명 |
| 총 인원 | 162명 |
4. 사고 원인
보고서에 따르면 사고기의 방향타 제한장치(RTLU)[8]의 내부 회로 용접 부위에 균열이 발생(냉납)했고,[9] 이로 인해 비행중에 잘못된 신호를 보내 4차례나 RTLU 경고가 울렸다. 그러자 조종사는 이를 해결하려고 운항제어컴퓨터(FAC)를 껐다 켰다. 이 행동은 지극히 정상적인 프로토콜로 사고기도 계속 이 프로토콜로 대응했고 이때까지는 문제가 없었다.하지만 부기장이 조종을 맡고 있는 상황에서 계속 FAC를 껐다 켜는 것을 반복하는 것에 짜증이 난 기장은 얼마전 지상 엔지니어가 가르쳐준 방법을 사용한다. 그것은 FAC의 서킷 브레이커를 내리는 것이었는데 지상에서는 별 문제없이 RTLU 경고를 없앨 수 있었다. 기장은 지상 엔지니어에게 이 방법을 나도 사용해도 되냐고 물어봤고 지상 엔지니어는 긍정적으로 모호하게 답변했다.[10] 하지만 기장은 지상 엔지니어에게 구체적으로 항공기 운항 중 서킷 브레이커를 꺼도 되는지에 대해 물어보지 않은 채 그의 답변이 조종 중에도 서킷 브레이커로 전원을 내려서 RTLU 경고를 없앨 수 있는 것으로 이해했다.
실제 기장은 RTLU 경고가 4차례나 울리자 4번째 상황에서는 서킷 브레이커를 내려 운항제어컴퓨터(FAC)를 끄는 것으로 대응했다. 그는 2개의 운항제어컴퓨터(FAC) 중 FAC1의 차단기를 내렸다가 올리고, 이어 10초 후 FAC2의 차단기를 내렸다가 올렸다. 안전을 위해 2대가 동시에 작동 중이므로 하나씩 껐다 켜면 될 것이라고 생각했던 것이다.
하지만 차단기를 내렸다가 올리는 것만으로는 FAC가 다시 켜지지 않기 때문에[11] FAC1, 2가 모두 꺼졌고 오토 스로틀과 오토 파일럿 또한 꺼지면서 항공기가 왼쪽으로 급격히 기울어졌다. 당황한 부기장은 매우 급격하게[12] 조종스틱을 조종해서 수평을 되찾았다. 약 2초 만에 55도가량 기울어진 항공기를 수평이 되도록 조작한 것인데 이 과정에서 부기장의 전정기관은 이상반응을 보이게 된다.[13] 이런 문제로 부기장은 급격하게 항공기를 상승시켰고 이를 막기 위해 기장은 급한 나머지 "pull down" 하라고 외친다.
하지만 모순된 표현인 pull down을[14] 빠르게 이해하지 못한 부기장[15]은 당황한 상태에서 PULL 이라는 지시에만 집중해 계속 항공기를 상승시키려 스틱을 당겼고, 이것이 계속되자 비행기는 기수를 든 채 실속에 빠져 나선형으로 추락하기 시작했다. 기장은 FAC1,2가 꺼졌다는 것도 어떻게 다시 켜는 지도 몰랐고, 부기장에게 계속 pull down을 외쳤으며, 자기의 의도와는 달리 부기장이 계속 기수를 들자 조종권을 빼앗아 자신이 조종하려고 했다. 그러나 기장도 당황한 나머지 항공기 조종권을 가져오는 버튼을 충분한 시간동안 누르지 않았고[16] 부기장에게 자신이 조종하겠다는 선언도 하지 않아서, 결국 두 명이 함께 조종하는 상황에 이르게 된다. A320 시스템은 "더 중요한" 스톨 경고 메세지를 내보내느라 동시조작 중이라는 경고는 내보내지 않았고, 에어버스가 사용하는 사이드스틱의 특성상 상대방이 조작 중인지 알 수 없기 때문에 둘은 동시조작이 일어나는지 끝까지 알지 못했다. 기장과 부기장은 각자 기수를 내리고 올리는 상반되는 입력을 동시에 수행해 비행기는 정상적인 조종이 되지 않았고 에어아시아 8501편은 깊은 스톨상태에 빠져 급격하게 추락하다 해수면에 충돌했다.
결국 사고의 원인은 항공정비에 대한 경각심 부재, 기장과 부기장의 총체적 무능[17], 에어버스의 동시조작 경고 시스템의 문제, 사이드스틱 조종간의 고질적인 문제[18] 등이 합쳐져 일어난 사고이다.
NTSC는 조종사들에게 순항 중 고장에 대처하는 교육을 강화하라고 권고했다.
5. 사고기의 사고 전 모습
운항하던 시절의 사진이다.| 2008년 9월 25일, 툴루즈 블라냐크 국제공항에서 찍힌 사진. |
| 2009년 2월 21일, 수카르노 하타 국제공항에서 찍힌 사진. |
| 신도장 적용 후, 2014년 3월 31일, 수카르노 하타 국제공항에서 찍힌 사진. |
| 2014년 8월 28일, 수카르노 하타 국제공항에서 찍힌 사진. |
| 2014년 12월 5일, 제네랄 아마드 야니 공항에서 찍힌 사진. |
| 사고 9일 전인 2014년 12월 19일, 제네랄 아마드 야니 공항에서 찍힌 사진. |
| 사고 9일 전인 2014년 12월 19일, 제네랄 아마드 야니 공항에서 찍힌 사진. |
6. 유사 사고
[1] 항공기 조종 시스템도 정상은 아니었지만 조종사들이 이런 상황에 대한 훈련이 제대로 안 되어있어 사태를 악화시켰다.[2] 에어아시아의 인도네시아 법인 항공사이다.[3] 자회사의 IATA 코드와 모회사의 IATA 코드가 다르다. 모 회사는 AK.[4] 30대 남녀 각 1명, 영아 1명으로, 이들은 여수제일교회 소속 선교사 박씨의 가족들임이 확인되었다. 그들은 비자를 갱신하기 위해 싱가포르로 떠났다가 참변을 당한 것이다. #관련기사[5] 관제사가 해당 항공기 위에 6대의 다른 항공기가 운행중이기 때문에 불가했다고 전해진다.[6] 해당 잔해는 2차대전 함선들의 잔해일 가능성도 배제할수가 없는게 사고 해상은 2차 대전 당시 대규모 해전이 벌어졌던 해역이었다. 관련기사 특히나 사고기 수색마저 차질을 빚을 만큼 많은 함정 잔해들이 널려 있다며 고충을 토로하기도 했다.[7] 성인 137명, 어린이 17명, 유아 1명[8] Rudder Travel Limiiter Unit: 비행 속도가 빨라질수록 방향타의 작동각도를 줄여주는 보호장치[9] 이 문제는 사고 11개월 이전부터 발생하고 있었지만, 에어아시아 정비사는 회로 차단기를 리셋시키는 것으로 끝내는 등 제대로 정비점검이나 조치를 취하지 않았다. 조종사들에게 이러한 상황에 대한 대처법도 교육시키지 않았다.[10] "화면에 나오는대로 하면 된다"라는 것은, 에어버스 항공기 내의 ECAM 장치가 제시하는 고장 조치법을 의미한다. 그러나 기장은 이를 알아차리지 못했다.[11] 데스크탑을 예시로 들면, 파워 스위치를 내려서 전원을 차단한 후, PC를 다시 부팅하려면 전원 버튼을 눌러줘야 하는 것처럼, 차단기를 내렸다가 올린 후에 FAC 버튼을 눌러줘야 FAC가 작동된다.[12] 에어버스에서 제작된 항공기는 조종사의 조작을 우선 컴퓨터에 입력시킨 뒤, 그 입력값을 컴퓨터가 계산하여 비행기를 움직인다. 즉 에어버스에서 실제로 비행기를 조종하는 주체는 컴퓨터에 가깝다. 원래 이 비행 컴퓨터는 이러한 급격한 조작을 감지할 경우, 허용 범위 바깥으로 벗어나는 조작을 하지 못하도록 막지만 이때는 기장이 비행 컴퓨터를 꺼 버리는 바람에 이러한 보호 기능이 작동하지 않은 것이다.[13] 실제로는 왼쪽으로 선회만 했지만, 부기장은 이를 왼쪽으로 선회하며 급강하 중이라고 잘못 인식했을 것이라고 한다. 비행착각(Vertigo)에 빠졌던 것이다. 전투기 조종사였던 기장과 달리 늦은 나이에 민항기 조종사를 시작한 부기장은 이런 경험이나 지식이 없었을 것이다.[14] push down이나 pull up이 맞는 표현이다. 이런 상황에서는 nose down이 명쾌하고 적절한 표현이다.[15] 기장은 인도네시아 공군출신 53세의 인도네시아인, 부기장은 평생 프랑스에 살다 2년전 인도네시아에 온 46세의 프랑스인으로 둘은 제한된 항공용어 외의 영어 의사소통이 어려웠다.[16] 오래 누르면 부기장의 조종이 무시되고 기장의 조종기에만 반응한다. 짧게 누르면 기장과 부기장 양쪽의 조종입력이 동시에 활성화된다.[17] 의사소통 능력 및 항공기 조종 능력 부족, 위기대처능력 부족, 자신들이 수천시간을 비행한 A320 항공기와 에어버스의 Fly-by-wire 비행 시스템에 대한 이해 부족 등[18] 조종사가 서로 육안으로 조종간을 확인할 수 없는 문제. 에어 프랑스 447편 추락 사고의 원인 중 하나이기도 하다.[19] 항공기에 이상이 생긴 상황에서 똑같이 부기장이 기수를 올리는 조작을 반복해 사태를 악화시켰다.