| 역대 사망자별 항공사고 | |||||||
| {{{#!wiki style="margin: 0 -10px -5px; min-height: 26px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -6px -1px -11px" | 참고: 9.11 테러와 아프리칸 항공 추락 사고는 사고/테러의 중심 대상이 항공기가 아니었으며 항공기의 탑승자 수보다 건물과 지상의 사망자 수가 더 많았으므로 틀에서 제외함. | ||||||
| <rowcolor=#ffffff> 순위 | 이름 | 사고 기종 | 사망자 수 | 사고 분류/원인 | 발생일 및 위치 | 비고 | |
| <colbgcolor=#000000><colcolor=#ffffff> 1 | 테네리페 참사 | 보잉 747-121팬암 보잉 747-206BKLM | 583명 | 지상 충돌 / 조종사 과실 | 1977년 3월 27일 [[스페인| | 항공기 사고 사망자 수 1위 | |
| 2 | 일본항공 123편 추락 사고 | 보잉 747SR-46 | 520명 | 벌크헤드 폭발 / 정비 불량 | 1985년 8월 12일 [[일본| | 단일 항공기 사고 사망자 수 1위 | |
| 3 | 차르키다드리 상공 공중 충돌 사고 | 보잉 747-168B사우디아 일류신 Il-76TD카자흐스탄 | 349명 | 공중 충돌 / 조종사 과실 | 1996년 11월 12일 [[인도| | 공중충돌 사고 사망자수 1위 | |
| 4 | 터키항공 981편 추락 사고 | 맥도넬 더글라스 DC-10-10 | 346명 | 화물칸 도어 폭발 / 기체 결함 | 1974년 3월 3일 [[프랑스| | ||
| 5 | 에어 인디아 182편 폭파 사건 | 보잉 747-237B | 329명 | 폭탄 테러 | 1985년 6월 23일 [[아일랜드| | ||
| 6 | 사우디아 항공 163편 화재 사고 | 록히드 L-1011-200 | 301명 | 기내 화재 | 1980년 8월 19일 [[사우디아라비아| | 불시착 후 항공기 전소 | |
| 7 | 말레이시아 항공 17편 격추 사건 | 보잉 777-2H6/ER | 298명 | 민항기 오인 격추 | 2014년 7월 17일 [[우크라이나| | ||
| 8 | 이란항공 655편 격추 사건 | 에어버스 A300B2-203 | 290명 | 민항기 오인 격추 | 1988년 7월 3일 [[이란| | ||
| 9 | 이란 일류신 Il-76 추락 사고 | 일류신 Il-76MD | 275명 | 불명 | 2003년 2월 19일 [[이란| | 사고 원인이 규명되지 않음 | |
| 10 | 아메리칸 항공 191편 추락 사고 | 맥도넬 더글라스 DC-10-10 | 271명탑승객 2명지상 | 엔진 이탈 / 정비 불량 | 1979년 5월 25일 [[미국| | ||
| 11 | 팬 아메리칸 항공 103편 폭파 사건 | 보잉 747-121 | 259명탑승객 11명지상 | 폭탄 테러 | 1988년 12월 21일 [[영국| | ||
| 12 | 대한항공 007편 격추 사건 | 보잉 747-230B | 269명 | 격추 / 조종사 과실 | 1983년 9월 1일 [[소련| | 대한민국 항공사고 사망자 수 1위 | |
| 13 | 아메리칸 항공 587편 추락 사고 | 에어버스 A300-605R | 260명탑승객 5명지상 | 수직꼬리날개 이탈 / 비행규정 미비, 조종사 과실, 기체 결함 | 2001년 11월 12일 [[미국| | ||
| 14 | 중화항공 140편 추락 사고 | 에어버스 A300B4-622R | 264명 | 실속 / 조종사 과실 | 1994년 4월 26일 [[일본| | ||
| 15 | 나이지리아 항공 2120편 추락 사고 | 맥도넬 더글라스 DC-8-61 | 261명 | 공중 폭발 / 정비 불량 | 1991년 7월 11일 [[사우디아라비아| | ||
| 16(공동) | 에어 뉴질랜드 901편 추락 사고 | 맥도넬 더글라스 DC-10-30 | 257명 | CFIT / 조종사 과실 | 1979년 11월 28일 [[남극| | 화이트아웃으로 인한 추락 | |
| 16(공동) | 2018년 알제리 공군 IL-76 추락 사고 | Il-76 | 257명 | 이륙 직후 추락 | 2018년 4월 11일 알제리 국제공항 인근 | ||
| 17 | 애로우 항공 1285편 추락 사고 | 맥도넬 더글라스 DC-8-63 | 256명 | 실속 / 날개 결빙, 과적, 조종사 과실 | 1985년 12월 12일 [[캐나다| | ||
| 18 | 말레이시아 항공 370편 실종 사건 | 보잉 777-2H6/ER | 239명 | 불명 | 2014년 3월 8일 인도양 해상(추정) | 항공기 실종으로 사고 원인이 규명되지 않음 | |
| 19 | 가루다 인도네시아 항공 152편 추락 사고 | 에어버스 A300B4-220 | 234명 | CFIT / 조종사 과실 | 1997년 9월 26일 [[인도네시아| | ||
| 20 | 트랜스 월드 항공 800편 추락 사고 | 보잉 747-131 | 230명 | 공중 폭발 / 기체 결함 | 1996년 7월 17일 [[미국| | ||
| 21 | 스위스에어 111편 추락 사고 | 맥도넬 더글라스 MD-11 | 229명 | 기내 화재 / 기체 결함 | 1998년 9월 2일 [[캐나다| | ||
| 22(공동) | 대한항공 801편 추락 사고 | 보잉 747-3B5 | 228명 | CFIT / 악천후, 조종사 과실, 공항 시설 낙후 | 1997년 8월 6일 [[괌| | ||
| 22(공동) | 에어 프랑스 447편 추락 사고 | 에어버스 A330-203 | 228명 | 실속 / 조종사 과실, 기체 결함 | 2009년 6월 1일 [[브라질| | ||
| 23 | 중화항공 611편 공중분해 사고 | 보잉 747-209B | 225명 | 공중분해 / 정비 불량 | 2002년 5월 25일 [[대만| | ||
| 24 | 코갈림아비아 항공 9268편 테러 사건 | 에어버스 A321-231 | 224명 | 폭탄 테러 | 2015년 10월 31일 [[이집트| | ||
| 25 | 라우다 항공 004편 추락 사고 | 보잉 767-3Z9(ER) | 223명 | 실속 / 기체 결함 | 1991년 5월 26일 [[태국| | ||
| 26 | 이집트 항공 990편 추락 사고 | 보잉 767-366/ER | 217명 | 자살 비행 | 1999년 10월 31일 [[미국| | 부기장의 고의 추락 | |
| 27 | 에어 인디아 855편 추락 사고 | 보잉 747-237B | 213명 | 실속 / 기체 결함, 조종사 과실 | 1978년 1월 1일 [[인도| | ||
| 28 | 중화항공 676편 추락 사고 | 에어버스 A300B4-622R | 196명탑승객 7명지상 | CFIT / 조종사 과실 | 1998년 2월 16일 [[대만| | ||
| 29 | 아에로플로트 7425편 추락 사고 | 투폴레프 Tu-154B-2 | 200명 | 실속 / 조종사 과실 | 1985년 7월 10일 [[소련| | ||
| 30 | TAM 3054편 활주로 이탈 사고 | 에어버스 A320-233 | 187명탑승객 12명지상 | 활주로 이탈 / 조종사 과실, 활주로 배수 문제 | 2007년 7월 17일 [[브라질| | 활주로 오버런으로 인해 건물과 충돌 | |
| 31(공동) | 라이온 에어 610편 추락 사고 | 보잉 737 MAX 8 | 189명 | 설계 결함, 운항 매뉴얼 교육부족, 정비불량 | 2018년 10월 29일 [[인도네시아| | ||
| 31(공동) | 버겐에어 301편 추락 사고 | 보잉 757-225 | 189명 | 조종사 과실, 정비 실수 | 1996년 2월 3일 [[도미니카 공화국| 북동쪽 16km 지점 부근 | ||
| 32 | 1975년 로얄 에어 모로코 보잉 707-321C 추락 사고 | 보잉 707-321C | 188명 | CFIT, 조종사 과실 | 아간다 | ||
| 33 | LOT 5055편 추락 사고 | Il-62M | 183명 | 제조 결함으로 인한 엔진 고장 | 바르샤바 카바티 숲 | ||
| 34 | 아비앙카 항공 011편 추락 사고 | 보잉 747-283B | 181명 | 조종사 과실 | 마드리드 메호라다 델 캄포 | ||
| 35 | 드니프로제르진시크 상공 공중충돌 사고 | Tu-134A아에로플로트 몰도바 Tu-134AK아에로플로트 | 178명 | 공중충돌 | 우즈베크 SSR 드니프로제르진스크 인근 상공 | ||
| 36(공동) | 우크라이나 국제항공 752편 격추 사건 | 보잉 737-8KV(WL) | 176명 | 민항기 격추 | 테헤란 상공 | ||
| 36(공동) | 수리남 항공 764편 추락 사고 | 맥도넬 더글라스 DC-8-62 | 176명 | 조종사 과실 | 요한 아돌프 펜겔 국제공항 부근 | ||
| 36(공동) | 자그레브 상공 공중충돌 사고 | 호커 시들리 트라이던트 3B영국항공 맥도넬 더글라스 DC-9-32이넥스 아드리아 항공 | 176명 | 공중충돌 | 자그레브 | ||
| 36(공동) | 나이지리아 항공 보잉 707-3D3C 추락 사고 | 보잉 707-3D3C | 176명 | 기어 탈락/악천후 | 카노 국제공항 | ||
| 37(공동) | 풀코보 항공 612편 추락 사고 | Tu-154M | 170명 | 조종사 과실, 실속 | 도네츠크주 수카 발카 | ||
| 37(공동) | UTA 772편 폭파 사건 | 맥도넬 더글라스 DC-10-30 | 170명 | 폭탄 테러 | 은자메나 테레네 사막 | ||
| 38 | 케냐항공 431편 추락 사고 | 에어버스 A310-304 | 169명 | 조종사 과실 | 아비장 앞 대서양 | ||
| 39(공동) | 파키스탄 국제항공 268편 추락 사고 | 에어버스 A300B4-203 | 167명 | CFIT | 카트만두 트리부반 국제공항 부근 | ||
| 39(공동) | 멕시카나 항공 940편 추락 사고 | 보잉 727-264 | 167명 | 기내 화재 | 시에라 마드레 옥시덴탈 산 | ||
| 40 | 인도네시아 에어아시아 8501편 추락 사고 | 에어버스 A320-216 | 162명 | 조종사 과실, 기체 결함 | 탄정 판단 인근 자바해 해상 | }}}}}}}}} | |
| 항공 사건 사고 요약표 | |
| 발생일 | 1991년 5월 26일 |
| 유형 | 기체 결함[1] |
| 발생 위치 | [[태국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 수판부리 주 단창 구 푸 토이 국립공원 |
| 탑승인원 | 승객: 213명 |
| 승무원: 10명 | |
| 사망자 | 탑승객 223명 전원 사망 |
| 기종 | Boeing 767-3Z9(ER) |
| 항공사 | 라우다 항공 |
| 기체 등록번호 | OE-LAV |
| 출발지 | [[영국령 홍콩|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 카이탁 국제공항 |
| 경유지 | [[태국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 방콕 돈므앙 국제공항 |
| 도착지 | [[오스트리아|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 빈 국제공항 |
| 사고 7개월 전, 팔마 데 마요르카 국제공항에서 촬영된 사진 |
เลาดาแอร์ เที่ยวบินที่ 004
Lauda Air Flight 004 crash
[clearfix]
1. 개요
1991년 5월 26일 태국 수판부리 주 푸 토이 국립공원에서 일어난 여객기 추락사고로, 오스트리아의 저가 항공사인 라우다 항공[2]이 영국령 홍콩을 출발하여 태국 방콕을 경유, 오스트리아 빈으로 향하던 장거리 정기 항공편으로 운항하던 보잉 767-300ER NG004편이 방콕을 이륙하여 상승 중 갑작스러운 엔진의 역추진 장치 작동으로 실속, 공중 분해되어 태국 정글 지대에 추락한 사고이다. 이 사고로 223명이 모두 사망했다.이 사고는 보잉 767의 3번째 동체손실 사고이자 사망자 수로만 따지자면 현재까지 일어난 보잉 767의 사고 중 최악의 사고이며[3] 태국에서 일어난 항공 사고중 가장 많은 사망자가 발생한 사고이기도 하다.
2. 사고기
| 사고 11개월 전 촬영된 사고기.[4] |
사고기는 보잉 767 계열 중에서도 동체 길이와 항속거리가 길어진 기종인 B767-300ER 형식의 기종이었다. 사고기에는 프랫&휘트니사의 PW4060 터보팬 엔진 2기(추력 60,000 파운드)가 장착되어 있었다. 사고 당시 기령은 1년 8개월밖에 되지 않은 새 비행기였다.
3. 사고 과정
사고기는 홍콩 카이탁 국제공항을 이륙하여 방콕 돈므앙 국제공항에 중간 기착 할 때까지는 전혀 문제없는 비행을 하고 있었다. 사고 당시 사고기에는 미국인 기장 토머스 웰치(Thomas.J Welch), 오스트리아인 부기장 조세프 터너(Josef Thurner)가 조종을 맡고 있었다.3.1. 재앙의 시작
사고기는 11시 02분, 승객 213명과 승무원 10명을 태우고 중간 기착지인 태국 방콕 돈므앙 국제공항을 출발하여, 최종 목적지인 빈 국제공항으로 가기 위해 이륙 후 순항고도를 향해 상승 절차를 수행하던 중이었다. 그러나 이륙한 지 5분 45초가 지난 11시 7분 경, 비행 시스템의 고장으로 1번 엔진[6]의 역추진 장치가 작동될 가능성이 있다는 노란 표시등의 경고(REV lSLN)가 나오기 시작한다.조종사들은 계기 오작동을 의심하고 보잉 767기의 항공기 매뉴얼을 조사했다. 조종사들은 위 문제에 대해 4분 30초 동안 의논하였으며, 항공기의 오동작 체크리스트에서는 이런 상황에 대해 어떤 대응을 해야 하는지 전혀 쓰여있지도 않았다. 즉 보잉이 B767을 설계할때부터 생각도 못하고 당시까지 사례가 한번도 없었던 웬 듣도보도못한 오류코드가 뜬금없이 나온 것이었다.
결국 조종사들은 목적지에 착륙한 후 정상적으로 역추진장치가 작동될 것이라 결정짓고,[7] 시스템이 울린 경고에 대해 아무런 조치도 취하지 않았다.
3.2. 제멋대로 작동한 역추진 장치
그러나 그 경고는 그냥 울린 경고가 아니었다. 시스템이 경고했던 대로, 정말로 1번 엔진의 역추진 장치가 제멋대로 작동되었고,[8] 역분사된 공기가 왼쪽 주 날개의 공기흐름을 완전히 망가뜨려 놓으며 양 날개의 양력 불균형[9]을 야기시켰고, [10] 기체는 순식간에 양력을 잃어버려 실속하고 통제 불능의 급강하를 시작하게 된다. 또한 엔진 역추진 장치가 오작동될 당시 조종실 음성 녹음장치에는 "아, 역추진 장치가 가동되었어...(Ah, reverser's deployed.)"라는 부기장의 마지막 음성과 역추진장치의 작동음, 동시에 기장의 "주여!(Jesus christ!)"[11] 음성이 녹음되었다. 이때의 사고기의 고도는 24700피트(7528.6 m). 엔진은 역분사 장치 작동 직전까지 상승 출력을 내고 있었다.완전히 실속하여 제멋대로 회전하며 거의 음속에 가까운 속도로 추락하던 사고기는 조종사들의 대처[12]에도 불구하고 하중을 견디지 못하고 수직꼬리날개, 엘리베이터 등이 떨어져나가며 결국 10000피트(3048 m) 이하의 상공에서 공중분해되었다. 같은 시각 블랙박스에서도 기체가 급강하하며 온갖 진동음이 함께 녹음되다가 기체가 완전히 분해되는 것으로 추정되는 굉음을 마지막으로 녹음이 중지되었다.[13] 공중분해된 사고기의 동체와 잔해들은 태국-미얀마 국경지대 정글로 광범위하게 흩뿌려졌으며, 형체도 없이 파괴되었다. 탑승했던 승객, 승무원 223명은 전원 사망했다.[14]
3.3. 사고 원인
| 사고 직후 태국으로 가서 사고현장 조사에 참여했었던 니키 라우다와의 인터뷰. |
당초 보잉은 설계 결함으로 일어난 사고가 아닐 것이라 주장했지만, 조종석 음성 녹음 장치 조사를 통해서 멀쩡히 날아가던 항공기가 제멋대로 작동한 엔진 역추진장치 오작동에 의해 순식간에 급강하를 시작했다는 사실 또한 밝혀짐에 따라, 보잉사의 설계 결함쪽으로 의견이 기울어졌다.
두 기의 블랙박스 중에서, 조종석 음성 녹음장치(CVR)는 수습에 성공했고, 내용 추출도 이루어졌다. 그러나 비행기록장치(FDR)는 추락 현장에 발생한 격렬한 화재로 인하여 내부 기록 테이프가 파괴되어 내용 추출을 할 수는 없었다. 그나마 엔진의 전기적 제어장치[17]나 EICAS[18]같은 항공 전자장비를 수습하여 이 전자장비들 속에 들어있던 비휘발성 메모리 부품을 통하여 사고 당시 사고기의 여러 상태에 대한 파편화된 정보를 뽑아낼 수는 있었다.
그러나 여러 전자장비들을 통해서 모은 정보를 종합했음에도 불구하고 정말 중요한 자료인 FDR이 소실되어 버렸기에 결국 역추진장치가 스스로 작동한 원인에 대해서는 구체적으로 확실하게 알아내지 못했다. 태국 정부의 사고조사위원회는 가능한 원인을 비행 경로 제어의 산실로 이어진 좌측 엔진 역추진장치의 기내 전개 불량으로 판단하였다.
반면 보잉사 엔지니어들은 수많은 가능성을 열어놓고 온갖 실험을 해 본 결과[19] 밸브 스위치에 연결된 전선 2개가 동시에 합선되었을 때 역추진장치가 멋대로 동작할 수 있음을 확인하였다. 또한, 조종사들이 REV ISLN 경고가 점멸하듯이 나타나는 상황을 논의했고, 이는 합선이 일어났을 때의 증상과 일치하므로 사고 원인은 밸브 스위치의 전선 합선으로 결론을 내렸다. 그러나 추락사고로 인해 모든 전선이 불타버렸기 때문에 합선이 일어난 이유까지는 밝혀내지 못했다.
4. 사고 이후
| 당시 사고기가 추락했던 현장의 오늘날 모습.[20] |
전선의 합선으로 의도치 않게 역추진장치가 동작한 것은 보잉의 명백한 설계결함으로 볼 수 밖에 없는 사고였고, 이후 비행기들은 기계식 장치를 추가하여 비행중에 역추진 장치가 작동되지 않도록 수정하였다. 참조영상 이러한 배경으로 인해 보잉 737 MAX 결함사태때 해외에서는 과거 보잉 737 러더 듀얼서보벨브 결함사태와 같이 간간히 회자되기도 했다. 설계결함 때문에 일어난 사고들인데다 권고사항을 발표할 때 보잉이 발악하며 결함을 인정 안하다가 결국 관계당국들이 협박에 가깝게 얘기를 하고 나서야 인정한 것까지 똑같았기 때문이다. 또한 NGC 항공 사고 수사대에서 이 사고를 방영할때 생전 니키 라우다 본인이 직접 출연하기도 했다. 그는 조사때 보잉의 비협조적인 태도와 조사결과를 인정하지 않는 모습 때문에 크게 분노하기도 했다.
223명이 사망하는 대참사를 겪은 라우다 항공은 잠시 큰 어려움을 겪었다. 직원들을 포함해 많은 사람이 희생되었을뿐만 아니라 보잉의 과실이 인정될때까지 짧지 않은 시간이 걸렸고 이는 항공사 이미지 하락으로 이어졌다. 또한 당시엔 광동체기를 많이 보유하지 않았기 때문에 767 한대를 잃는것으로 회사 물동량의 1/4을 상실했다. 하지만 결국 사세를 회복하는 데에는 성공하였다. 이후로도 주력 중장거리 기재로서 767을 꾸준히 운용했으며, 이후로는 장거리 대형기인 보잉 777 까지 보유, 운용하기도 하였다.[23] 이후 라우다 항공은 2000년 12월 오스트리아 항공에 인수되었고 한동안 에어캐나다 재즈나 콘도르항공같은 오스트리아항공 예하 레져항공사로 운영되다가 2012년 완전히 오스트리아 항공 소속으로 합병되었다.[24]
이후 니키 라우다는 ‘니키 항공’(Niki Airlines)이라는 저가 항공사를 설립하여 A320으로만 유럽 내 운항을 이어갔지만 에어 베를린에 인수되어 자회사가 되었고 에어 베를린이 파산하자 영국항공 그룹(IAG)에 매각될 뻔했다. 이를 보다 못한 니키 라우다가 직접 라우다모션 항공을 새로 창업하고 니키 항공 소속 기체들을[25] 인수했다. 2018년 3월에 라이언에어 홀딩스에 인수되어 자회사가 되었고, 회사이름을 라우다로 바꾸었다. 라우다 항공사는 2020년 10월까지 운항하다가 종료했다. 이후 2020년 9월에 라우다 항공을 대체할 새로운 항공사, 몰타에 허브를 둔 라우다 유럽을 창설하여 2023년 현재까지 라이언에어와 코드쉐어까지 걸어놓고 잘 운항하고 있다.
여담으로 라우다 항공은 당초 1991년 6월부터 서울(김포국제공항) 노선 취항을 앞두고 있었다. 사고 수습과 기재 문제로 취항을 1년간 연기한 뒤 92년 6월에 운항을 개시했으나 저조한 탑승률로 단 3개월만에 단항되었다.[26]
[1] 명령되지 않은 엔진 역추진 기능 작동으로 인한 기체 실속 및 양력 불균형[2] 레이싱 계에서는 유명한 불사조인 니키 라우다(1949~2019)가 CEO로 있었던 회사. 항공사 광고에 본인이 자주 출연할 정도로 애착이 깊었었다. 현재는 오스트리아 항공에 합병됨.[3] 단 이는 아메리칸 항공 11편 테러 사건, 유나이티드 항공 175편 테러 사건을 제외한 수치다.[4] 썸네일과 영상 30초 경에 이 참사를 불러 일으킨 원인인 첫번째 엔진이 클로즈업이 되어 보인다. 영상은 오스트리아 빈 국제공항에서부터 그리스 크레타 섬 이라클리온 국제공항까지의 비행을 담고 있다.[5] 시리얼 넘버 24628/283. 사고기의 총 비행시간은 7429시간이었으며, 총 이착륙 횟수는 1132회였다.[6] 정면에서 봤을 때 우측에 위치한 엔진.[7] 조종석 음성 녹음장치에서는 조종사들이 항공기 경고 계기판에 습기가 차 있을 수도 있다고 말한 내용이 녹음되었다. 이 기체는 몇달전 비슷한 오류 코드가 나왔었고 라우다 항공의 정비사들이 원인을 찾기 위해 노력했었으나 특별히 고장난 부품이 없어 몇개의 소모품 정도만 교체했던 기록이 있었다. 사고 당시 조종사들은 이같은 전적이 있던 항공기였기에 같은 오류로만 치부하였던 것으로 추정된다.[8] 역추진 장치는 항공기가 활주로에 착륙할 때 지면에서 공기를 역분사시켜 기체의 속도를 줄이기 위해 사용되는 장치이다. DC-8같은 특이한 감속 방식을 사용하는 항공기가 아니라면 절대로 공중에서는 작동되어서는 안되는 장치이다.[9] 항공기에서의 좌우 양 날개 간의 양력 불균형은 생각보다 심각한 결과를 야기한다. 회복가능 자세 이상으로 뒤틀리는 순간, 항공기의 자세가 무너지며 공기역학적 흐름이 끊기고, 스톨과 매우 유사한 상황을 야기한다. 암스테르담에서 추락한 엘알 1862편도 오른쪽 날개의 손상으로 플랩이 한쪽만 전개되는 바람에 추락하였다.[10] 사고 조사에서는 제1엔진의 역분사가 가동됐을시에, 제1엔진이 달려있는 날개의 양력은 대략 25% 정도 감소했을 것이라 추정되었다. 보잉사에서는 이전의 풍동실험을 통해서 동일 상황에서의 양력 감소는 10%일 것이라 추정했지만...[11] 영미권에서 감탄사로 사용되는 표현 중 하나다. 욕설보다는 온건한 표현.[12] 기장은 제멋대로 역분사를 하고 있는 제1엔진에 연료 공급을 끊어버렸다. 문제는 이미 실속한 상태라서 소용이 없었다는 것.[13] 당시의 기체가 분해되는 소리는 약 220 db에 이르렀다.[14] 토머스 웰치 기장의 시신은 공중분해된 조종석 잔해 속에서 여전히 조종석에 착석해 있는 채로 발견되었다.[15] 값이 제법 나가는 항공기 탑재용 부품들, 탑승객들의 지갑 등의 유류품.[16] 불과 약 2년 전에 리비아에 의한 팬암 103편 폭파 사건, UTA 772편 폭파 사건 등의 민항기 폭탄 테러가 발생했었다. 물론 니키 라우다는 이런 테러설을 당초부터 신뢰하지 않았다. 이 추측의 연장선으로, 사고기에 태국의 마약 단속에 협력한 UN소속 직원이 탑승중이었으며, 태국의 마약왕이 보복조치로 항공기를 테러했을 것이라는 헛소리 추측이 나오기도 하였다.[17] Electronic Engine Control. EEC[18] Engine Indications and Crew Alerting System. 조종사들에게 엔진의 종합적인 정보(엔진 내부 회전수, 연료량, 내부 온도 등), 다른 시스템의 경고 상태를 총망라하여 화면에 띄워 알려주는 시스템이다.[19] 767기의 역추진장치 관련 모듈 전체를 가져다놓고 의도적으로 특정 부위에 이물질을 넣거나 망가뜨리는 등 노가다성 작업을 반복했다.[20] 추락현장의 모습은 1분 37초경부터 보여지는데, 항공기의 문짝 등 항공기에서 나온 잔해물들이 완전히 치워지지 않은 것을 볼 수 있다.[21] 과거 역추진 장치는 엔진 뒤쪽에 설치된 장치로 역추진하는 방식이었으나, 신형 장비는 엔진 중간 부분이 열리는 형태로 역추진을 하다보니 작용 방식이나 영향특성이 완전히 달랐다.[22] NASA에서 DC-8 기종을 동원하여 엔진 4개 중에 하나의 역추진장치를 고의로 작동시키는 형태로 실험해 본 결과 무려 25%의 양력손실이 계측되었다. 해당 기종은 본래 역추진 장치가 엔진 후방에 달린 구형 JT3D 터보제트 엔진이 탑재되어 비행 중 감속을 위해 역추진 장치를 사용 가능하도록 설계되었지만, 실험에 사용된 NASA의 DC-8은 보다 더 신형인 CFM56 터보 팬 엔진으로 엔진이 교체된 사양이었기에 전술했듯 역추진이 엔진 중간 부분에서 이루어지는 방식이다. 역추진 방식의 변화가 지대한 영향을 끼친다는 것을 알 수 있는 부분. 영상[23] 이외엔 보잉 737, A320, CRJ100을 사용했었다.[24] 2007년 까지 모든 광동체기가 오스트리아 항공으로 자리를 옮기거나 매각/퇴역했고 완전히 합병되기 직전까지는 B737만 운항했다.[25] 이 중에는 에어 베를린 소속 기체들도 있었다. 정확히는 유로윙스 등에 팔려가지 않은 기체들을 물려받아 측면 에어베를린 로고만 지우고 운항했다.[26] 대한항공이 이미 모스크바 경유로 비엔나에 취항중(최종 종착지는 취리히)이었다. 더군다나 지금이야 국적기가 너무 비싸거나 국적기가 가지 않는 곳으로 갈 경우의 지상 서비스 (가령 미국에서의 ITI 서비스) 및 연계노선 문제로 인해 외항사 타고 다니지 저 당시엔 자유화 되었더라도 해외여행가면 좀 사는 사람이였고 서비스 문제로 국적기를 더 선호했을 것이다.