1. 개요
대한민국 철도의 문제점 중 하나인 선로용량 포화와 열차 지연에 대해서 다루는 문서이다.2. 상세
수요보다 부족한 선로 용량의 문제는 오래 전부터 내려왔으며 전국적으로 발생하였거나 발생 중인 문제이지만, 특히 서울 및 수도권에서 심각하게 발생한다. 이는 정치, 경제, 사회적인 모든 분야가 서울로 집중되어 있는 특성상 어느 지방이나 서울로의 이동 수요가 많아 그 부담이 서울과 그 주변에 집중되기 때문이다.대한민국의 간선 철도망은 빠르면 구한말부터 늦어도 3공화국 초중반에 대부분 형성되었기에 역 주변에 시가지가 제대로 자리 잡지 않거나 여유가 있을 때 건설된 것이라 이후 역과 선로 주변으로 시가지가 완전히 형성되면서 복선화 및 그 이상의 선로 용량 확장에 걸림돌이 되었다. 왜냐하면 주변을 밀고 개량을 하려면 주민 반발도 심한 데다 건설 비용이 폭증하기 때문이다. 그나마 중소도시는 선로 개량을 하면서 용지 수용이 쉬운 외곽으로 이설하는 방법을 쓰고 있지만 광역시급의 대도시에서는 수요 문제로 이조차 어려우며 지하화 등 다른 대안도 너무 많은 비용을 요구하여 쉽게 결정을 내리기 어렵다. 광명역은 경부고속철도의 시발역으로 상정하여 주변 수요 대비 매우 크게 역을 건설했지만 결국 서울시의 철도 수요자들의 반대로 서울역과 용산역이 그대로 유지된 바 있다.
이 문제로 경부선 서울역-금천구청역, 경원선/중앙선/경춘선 용산역-망우역 구간은 임시 열차의 투입조차 쉽지 않을 정도로 선로 용량이 포화되어 지연 문제가 발생할 때 연쇄적으로 후속 열차도 지연되는 문제를 일으키며, 수요가 늘어나는 구간에 열차 편성을 추가로 투입하지도 못하고 있다. 수서평택고속선이 건설된 주요한 이유 중 하나도 기존 경부선 서울역-금천구청역 구간의 선로 용량 포화 때문이다.
3. 경부선
서울 도심구간 선로용량이 부족하여 수도권 전철 1호선과 무궁화호 등 최하등급 여객열차의 대피 문제로 지연이 심한 편이다.2022년 철도통계연보에 따르면, 경부선을 경유하는 정기열차의 운행 빈도는 다음과 같다(단위 : 회/일, 작성기준 : 편도, 주중).
| 2022년 경부선 운행구간별 열차운행빈도 | |||||||||
| 운행구간 | 선로용량 | 고속열차 | 일반여객 | 전동차 | 컨테이너 | 일반화물 | 운행총계 | ||
| 서울역 - 금천구청 | 222 | 112 | 66 | 1 | 0 | 5 | 184 | ||
| 금천구청 - 의왕 | 184 | 4 | 66 | 1 | 0 | 5 | 76 | ||
| 의왕 - 천안 | 186 | 4 | 66 | 1 | 15 | 19 | 105 | ||
| 천안 - 조치원 | 184 | 4 | 51 | 0 | 19 | 21 | 95 | ||
| 조치원 - 대전조차장 | 206 | 4 | 60 | 0 | 21 | 13 | 98 | ||
| 대전조차장 - 대전 | 180 | 4 | 38 | 0 | 20 | 3 | 65 | ||
| 대전 - 옥천 | 180 | 0 | 29 | 0 | 20 | 3 | 52 | ||
| 옥천 - 동대구 | 202 | 18 | 29 | 0 | 22 | 4 | 73 | ||
| 동대구 - 삼랑진 | 186 | 20 | 36 | 0 | 22 | 1 | 79 | ||
| 삼랑진 - 부산역 | 188 | 6 | 33 | 0 | 8 | 1 | 48 | ||
3.1. 근본적 원인
서울 도심구간의 병목현상이 가장 큰 원인이며 경부고속철도의 서울구간 지하신선 계획이 무산되어 심화되었다. 이로 인해 선로를 같이 쓰는 타 노선에 연쇄적으로 지연을 일으키기도 한다.3.2. 현황
경부2선이 존재하는 수도권 전철 1호선도 통과 우선순위가 가장 낮아 운행할수록 지연이 심해져 주요 역에서의 환승연계가 어려워지거나 심한 경우 다음 다이어까지 영향을 미친다.천안역 이남은 장항선 계통이 분리되고 대전(정확히는 대전조차장)에서 호남/전라선 계통이 갈라져 비교적 여유가 있는 편이다. 부산 시내 구간의 경우 KTX의 운행횟수가 상대적으로 적고, 고속선과 일반선이 분리되어 있는 데다가 북항의 물동량 감소 및 컨테이너 화물열차의 상당수가 미전선을 통해 부산신항선으로 빠져서 선로 용량은 상대적으로 여유가 있다.
3.3. 문제 해결을 위한 다양한 접근
고속철도의 경우 지하 전용선을 건설하여 선로용량을 분산시키기로 했다. 자세한 내용은 수색-광명 고속철도 항목에 기술되어 있다. 또한 KTX-청룡 같은 동력분산식 고속열차를 도입하여 표정속도를 올리는 방법도 제시되었다. 준고속선의 경우 틸팅열차를 이용하는 방법도 있으나 실용화되지는 않고 있다. 마지막으로 경부고속선은 곡선반경이 7000m으로 더 높은 속도로 운행할 여유가 있어 신호 및 도상개량으로도 400km/h 항속주행이 가능할 수 있다.4. 용산~상봉 구간의 포화 문제
이 지도에 따르면, 왕십리~청량리 구간은 분당선까지 포함해서 하루 135회의 열차가, 청량리~상봉 구간은 하루에 160회의 열차가 운행되고 있다. 그리고 해당 구간의 선로 용량은 163회로 여유분이 사실상 없다.
그래서 이 근본적 문제점을 한 단어로 요약하면 병목현상이라 할 수 있다.
4.1. 문제의 개요
비효율적인 배선과 다양한 계통의 열차 투입이 수도권 전철 경의·중앙선 운용에 문제가 되고 있다. 특히 최하등급인 일반 전동열차의 지연이 심한 편이다.4.2. 원인
크게 네 가지로 정리해볼 수 있다.- 미비한 선로 인프라: 인프라 자체의 부족이다. 90년대부터 용산~망우간 2복선화의 필요성이 요구되어 타당성 조사까지 마쳤으나 아직 착공도 못하고 있으며 수도권 광역급행철도 B노선과 연계하여 추진 중이지만 이마저도 진행이 지지부진한 상황이다. 이는 복복선화 비용이 굉장히 비싸다는 점이 큰 영향을 미치는 것으로 보인다. 그래서 아직도 복선이다.
- 지나치게 다양한 계통의 운행: 경강선 KTX, 수도권 전철 경의·중앙선, 청량리행 분당선, 중앙선 무궁화호, 경춘선 ITX-청춘, 그리고 화물열차까지 한 노선에 다니다 보니 지연 문제 등이 복잡하게 얽혀있지만 용산~청량리 사이 대피선은 서빙고역밖에 없다.
- 확장 여력의 부족: 용산선은 상권과 급구배가, 경원선은 강변북로가, 청량리~망우 구간은 운행계통이 문제가 되어 노선을 확장하기가 불가능에 가깝다.
- 예산 절감에 따른 근시안적 정책: 위 사항 모두 장점에 비례하는 단점을 무시한 결과로 일어났다. KTX나 ITX-청춘의 도심 진입, 경춘선과 분당선의 청량리역 연장으로 수요는 촉발시켜 놓고 구내 배선이나 입체교차 문제는 해결하지 못한 것이 사례이다.
4.3. 수도권 전철 경의·중앙선 직결 직후의 상황
- 구 수도권 전철 경의선 구간
본래 이 구간은 평면교차 지점도 없다 보니 광역전철 중 가장 정시성이 높았다. 그러나 서울~수색 구간의 선로용량 확충을 하지 않다가 회송열차로 인한 선로용량 문제로 서울역행 열차의 증편이 어려운 문제와 용산선 지하 구간에 대피선을 설치하지 못하여 발생하는 문제가 있기는 했다.
- 구 수도권 전철 중앙선 구간
청량리~덕소 구간의 개통과 경춘선 상봉 단축으로 어느 정도의 여유는 있었으나 청량리역과 망우역의 배선을 손보지도 않고 ITX-청춘이 운행을 개시하여 청량리역에서 평면교차가 발생하게 되었다. 하지만 청량리역의 경우 시설물이 많아 배선 수정이 어렵기 때문에 이 방법이 그나마 나은 방책이었다고 볼 수 있다.
4.4. 중앙선 KTX 개통 이후의 상황
- 강릉선 KTX
총 3군데에서 평면교차를 한다. 용산역에서 전철 하행과, 청량리역 진/출입시에 모두 전철 상행과, 상봉역 정차 하행열차는 망우선, 상행열차는 하행 본선과 평면교차를 한다. KTX-이음이 투입 이후 고상홈 이용이 필요하기에, 청량리역의 배선 변화를 주목할 필요가 있다.
- 중앙선·태백선 일반열차
청량리부터 용문까지의 구간을 수도권 전철 경의·중앙선과 선로를 공유한다. 일반열차는 7, 8번 저상홈을 이용하므로 전철 상행열차와 평면교차를 한다. 하지만 입환과 수송 편의 등을 고려할 때 평면교차는 불가피하다. 평일 18왕복(32회), 주말 19왕복(34회)으로 구성되어 있다. - 수도권 전철 경의·중앙선
왕십리역 기준, 급행을 포함하여 평일 89왕복(178회), 주말 기준 72왕복(144회)이 운행되고 있다.
- 수도권 전철 경춘선
ITX-청춘과 마찬가지로 상봉역에서 평면교차가 이루어진다. 급행을 포함하여 평일 기준 13왕복(26회), 주말 기준 10왕복(20회)가 청량리역으로 운행되고 있다. 청량리역 남쪽의 회차선을 이용하여 회차 시에 큰 제한은 없다.
- 수도권 전철 분당선 청량리역 연장
2018년 12월 31일부터 분당선 전철이 청량리역으로 일부 연장되어 일 9왕복(18회) 운행되고, 왕십리역 북쪽에서 경의·중앙선과 선로를 공유하면서 평면교차가 발생하게 되고, 청량리역의 1번 승강장을 이용하여 회차한다.
4.5. 문제 해결을 위한 다양한 접근
현재 청량리 이남은 편도 150회, 청량리 이북은 155~160회 내외가 매일 운행된다. 이는 실질적으로 투입할 수 있는 1일 최대 선로용량과 6회 가량밖에 차이나지 않는 숫자이며, 강릉선 KTX가 증편되었던 올림픽 기간 중에는 선로용량을 확보하기 위해 수도권 전철 경춘선 열차와 정선아리랑열차를 각각 상봉역과 만종역에서 임시로 종착시켰고, ITX-새마을의 운행을 일시적으로 중단시키기도 하였다.4.5.1. 핵심적인 대안
선로용량 확충에 가장 좋은 방법은 용산~망우간 복복선화나 대피선 부설, 입체교차 등 평면교차 해소라 할 수 있다. 하지만 현실적으로 많은 비용과 지장물 등으로 공사가 어렵다는 한계가 있다.하위단계의 담론으로는 왕십리~용산 간 대피선 부설, 왕십리~청량리 간 복복선화, 청량리~망우 간 복복선화가 있었다. 이 중 가장 핵심인 용산~망우간 복복선화와 대피선 부설은 2016년 제3차 국가철도망 구축계획에 포함되기도 하였다. 그러다가 타당성 조사에 난항을 겪던 GTX-B와 연계하여 Y자형 분기로 경춘선과 중앙선의 연결선로를 부설하는 쪽으로 반영되었다.
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| GTX-B의 도심구간, 빨간 선으로 채택됨[1] |
한편으로는 서울~금천구청 간의 선로 용량 포화를 해소할 목적으로 개통된 수서평택고속선처럼, 경강선과 합류할 수서광주선이 개통되면 강릉선 KTX의 수요를 분산할 수 있을 것이다.
4.5.2. 그 외의 대안
일반열차를 상봉이나 양평역에서 시종착하고 경의·중앙선 전동열차를 증편하는 방법도 있으나 수요와 입환 등의 문제로 현실성은 없다. 그나마 현실적인 계획으로는 경강선 여주~서원주 구간 개통 시 EMU-150의 병결 운행으로 부담을 줄이는 방법이 있다.왕십리~상봉 구간은 혼잡도가 높은 구간이라 추가적인 열차 투입의 필요성이 있다. 그래서 분당선과 경춘선이 청량리까지 연장되었으나 선로용량이 포화된 상태이므로 제4차 국가철도망 구축계획에서 왕십리~청량리 구간의 수인분당선 전용 선로 신설이 포함되었다. 또한 경춘선과 분당선을 직결시키는 방안도 있지만 연선 수요와 운행 횟수 차이 등의 문제로 사실상 불가능에 가깝다. 게다가 왕십리~회기 구간을 제외한 연선은 정시성을 더 잃은 경의·중앙선으로 피해를 볼 수밖에 없어 앞으로도 정시운행 문제로 난항이 지속될 것이다.
물론 경의·중앙선의 문제는 선로 용량이다 보니 위 해결책들도 임시방편에 불과하다는 점은 고려해야 한다. 결국 열차를 줄이거나, 선로를 늘리거나, 전동열차 정차시간을 늘려야 하며 이 중 가장 수익성이 낮은 전동열차를 줄일 가능성이 높다. 그렇다면 경의·중앙선의 정차시간은 더 길어지고 정시성은 더 낮아질 것이다.
위의 담론들은 모두 정답은 아니다. 좋은 효과를 내는 방법은 비용의 단점이 뒤따르며, 비용이 상대적으로 적은 방법은 그 효과 정도가 작다. 현재 경의·중앙선의 지연문제나 이의 원인이 된 중앙선 선로용량 문제 모두 확실한 해결 방안이 정해져 있는 것이 아니라는 점에서 촉발된 측면이 강하다.
5. 경부고속선
21세기에 건설한 경부고속선 역시 호남고속선으로의 분기 및 수서평택고속선 합류 지점인 오송역-SR분기 구간은 시간당 11회의 열차가 다님으로써 선로용량이 포화 상태이다. 하지만 이 구간의 2복선화 사업이 최근 예비타당성조사에서 면제되면서 문제 해결 가능성은 높아진 상황이다.[1] 전략환경영양평가 보고서에 따르면 '여의도에서는 9호선과 병행, 용산은 1호선 하부구간, 청량리 수평배치, 구리역 전방진입'인 대안2가 채택되었다. 문제는 그런 설명과 다르게 지도에서 이것에 해당하는 선형은 '대안1로 표기되어 있다. 이 외에 용산구간을 4호선 하부로 통과하는 대안3은 지도에서 대안2로 표기되어 있다.