| 도쿄 지하철 | ||||
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| 도쿄도 교통국 12-600형 전동차 | ||||
| 노선도 | ||||
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| 노선 정보 | ||||
| 분류 | 지하철 | |||
| 기점 | 도초마에역 | |||
| 종점 | 히카리가오카역 | |||
| 역 수 | 38 | |||
| 노선기호 | E | |||
| 노선번호 | 12호선 | |||
| 개업일 | 1991년 12월 10일 | |||
| 소유자 | 도쿄도 교통국 | |||
| 운영자 | ||||
| 차량기지 | 키바 차량 검수장[1], 마고메 검수장[2] | |||
| 사용차량 | 도쿄도 교통국 12-000형 전동차 도쿄도 교통국 12-600형 전동차 | |||
| 노선 제원 | ||||
| 노선연장 | 40.7㎞ | |||
| 궤간 | 1435mm | |||
| 선로구성 | 전구간 복선 | |||
| 사용전류 | 직류 1500V 가공전차선 (선형유도모터) | |||
| 폐색방식 | 속도제어식 | |||
| 보안장비 | ATC, ATO | |||
| 최고속도 | 70㎞/h | |||
| 개통 연혁 | 1991. 12. 10. 네리마 ↔ 히카리가오카 1997. 12. 19. 신주쿠 ↔ 네리마 2000. 4. 20. 코쿠리츠쿄기죠 ↔ 신주쿠 2000. 12. 12. 도초마에 ↔ 코쿠리츠쿄기죠 2002. 11. 2. 시오도메 | |||
| 실측지도 상의 오에도선 | |
| 하행 전구간 주행영상 | 2000년 12월 12일 전구간 개통 당시 CM "도쿄의 어디로든 문" |
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1. 개요
도쿄도 교통국이 관리하는 도에이 지하철의 노선. 노선색은 자주색[3]으로 노선명은 메이지 유신 이전, 대도시가 되어가던 에도를 가리키던 말인 오에도(大江戸)에서 유래했다.2. 소개
변형된 순환선 구조로 건설되어 있는 지하철이다. 노선 번호는 12호선으로, 1999년까지는 도에이 지하철 12호선으로 불리다가 도쿄도에서 정식으로 '오에도선'이라는 이름을 붙여 개칭되었다. 요람 상에서는 2000년에 정식으로 '12호선 오에도선'으로 개칭되었다.1991년 12월 20일부터 히카리가오카-네리마 구간을 시작으로, 2000년 12월 12일[4]에 전 구간이 개통되었다.
오에도선 초기부터 운행하던 수 적은 구형차량 (12-000형의 1~2차차)은 오에도선 흰색 차로 불리며 일반인들 사이에 이야깃거리가 되기도 하였으나, 2016년 6월 30일부로 운행이 중지되고 당 차량이 운행되던 시간대는 신식 오에도선 전차 12-600형이 돌아다니게 되었다.
본래 도쿄도가 고려했던 명칭은 명칭 공모에서 높은 순위를 차지한 도쿄순환선(東京環状線)이었고 애칭은 '유메모구라(ゆめもぐら, 꿈의 두더지)'였다. 그러나 현실적 제약으로 완전한 순환선이 되지 못한 이 노선을 두고 당시 도쿄도지사 이시하라 신타로가 "이게 왜 순환선이냐"는 의사를 나타낸 탓에 기각. 이시하라는 '오에도선'이라는 이름을 원했고 결국 관철되었다.[5]
이 노선에 있는 일부 역들이 모에선을 맞았다.
쌍둥이 맑음에서 주인공 남매가 대관람차 타러 간답시고 타는 지하철도 이 노선이다.
유사시에 도쿄 곳곳으로 자위대를 효율적으로 보내기 위해 건설되었다는 도시전설이 있다. 도쿄메트로 유라쿠초선에도 비슷한 도시전설이 떠돈다.#
역번호에 쓰이는 로마자는 E. Oedo의 O를 따올 수도 있겠지만 숫자 0과 헷갈리는 문제로 의도적으로 O를 피했다.[6]
히카리가오카역에서 히가시토코로자와역까지 연장에 대한 검토 중이다.#1, #2
3. 차량
오에도선 차량기지에는 중검수 시설이 없다. 따라서 이 차량들은 E5000형 전기 기관차에 연결되어 아사쿠사선의 마고메 차량기지로 중검수를 받으러 간다. 아사쿠사선과 오에도선이 둘 다 표준궤라서 가능한 일.
4. 순환선?
노선 형태는 언뜻 보면 순환선으로 보이지만 옆으로 눕힌 6자형으로, 기본 운행 패턴은 히카리가오카-도초마에-코쿠리츠쿄기죠-시오도메-키요스미시라카와-료고쿠-이다바시-도초마에를 왕복하는 형태로 운행된다.[8] 따라서 신주쿠니시구치역을 지나온 도초마에행 열차는 히카리가오카로 들어가지 않고 이 역에서 종착하며, 다시 반대편 플랫폼에서 발차하여 신주쿠니시구치역 방면으로 간다. 신주쿠니시구치역[9]에서 도초마에역을 지나 신주쿠역 방면[10]으로 가려면 도초마에역에서 환승을 해야 한다. 그 반대도 마찬가지. 문제는 역 구조가 히카리가오카역 방면으로 환승할 때만 편하게 되어 있어서, 이렇게 가려면 한 층 올라가서 다른 승강장으로 내려가야 한다. 도초마에역의 배선도를 보면 신주쿠니시구치역 쪽에서 신주쿠역 방면으로 넘어갈 수 있는 건넘선이 설치되어 있으나 배차간격이 짧은 지하철에서 이것만으로 순환운행을 하기는 어렵다.
결론은 순환선처럼 보이지만 순환선이 아니다. 원래 계획은 정말 순환선으로 만들고 도초마에~히카리가오카 구간은 지선으로 분리시키는 것이었다. 그러나 이 경우 현재처럼 도초마에역에서 Y자로 분기하는 것이 아니라 신주쿠역이나 신주쿠니시구치역에서 Y자로 분기하는 구조가 되어 현재보다 역 규모가 더 커져야 하는데, 신주쿠역이나 신주쿠니시구치역 위의 공간이 좁아 역의 규모를 키울 수 없어 순환선 운행은 무산되고 현재와 같은 반(半)순환선인 6자 운행이 되었다.[11]
전 구간 개통 초기에는 도초마에역에서 열차를 기다리고 있는데 도초마에행 열차가 와서 사람들이 전부 종착열차인 줄 알고 대혼란에 빠진 적도 있어서, 지금은 '어느 역 방향' 으로 표기한다. 이용할 때 주의할 점은, 오에도선 내에서 가장 막차가 빠른 역은 중간 즈음의 역이 아니라 신주쿠니시구치역으로, 시간 놓치면 키요스미시라카와역 아래쪽으로는 아예 가는 열차가 없게 되기 때문에 신주쿠에서 오에도선 역 인근의 숙박을 잡을 때에는 반드시 오에도선의 신주쿠 어느 역인지 확인하도록 하자. 노선도 보면 알겠지만 신주쿠 구역에만 역이 다섯 개다.
- 중간종착 가능 역은 시오도메, 키요스미시라카와, 신오카치마치. 비상용 회차 선로는 네리마, 코쿠리츠쿄기죠, 아카바네바시, 우시고메카구라자카에 존재한다.
- 깊은 곳에 지어지는 바람에, 기본적으로 오에도선과 환승하는 역은 거의 100% 막장환승역이 된다. 심지어 자사 노선끼리의 환승역인 아사쿠사선의 쿠라마에역도 서로 붙어 있지 않아 한 블록 정도는 걸어야 한다.[12]
- 사이타마현 니자시에서는 히카리가오카역에서 서북쪽으로 JR 무사시노선 니자역, 궁극적으로 히가시토코로자와역까지 노선을 연장하는 방안을 추진하고 있다. 실현될 경우 무사시노선과의 직통 운전[13], 또는 도코로자와 지역과 도쿄 도심과의 직접 연결을 기대해 볼 만하다.
- 롯폰기역은 일본의 지하철역 중에서 가장 깊은 지하 42.3m에 아자부쥬반 방면 승강장이 있다. 뿐만 아니라 전체적으로 오에도선에 깊이 세워진 역이 많다. 아래 자료는 도에이 지하철 내에서 승강장이 깊은 순.
1. 롯폰기역 (1번선: 42.3m / 2번선: 32.8m)
2. 신주쿠역 (36.6m)
3. 나카이역 (35.5m)
4. 히가시나카노역 (34.2m)
5. 나카노사카우에역 (33.4m)
6. 아자부쥬반역 (32.5m)
7. 이다바시역 (32.1m)
8. 미타선 시로카네타카나와역[14] (28.7m)
9. 코쿠리츠쿄기죠역 (28.4m)
10. 미타선 시로카네다이역[15] (27.2m)
무려 8개역이나 랭킹에 포함되어 있다.
덤으로, 도쿄메트로의 역까지 포함시킨 랭킹에서도...
1. 롯폰기역 (1번선: 42.3m / 2번선: 32.8m)
2. 치요다선 콧카이기지도마에역 (37.9m)[16]
3. 난보쿠선 코라쿠엔역 (37.5m)
4. 신주쿠역 (36.6m)
5. 한조몬선 나가타초역 (36.0m)
6. 나카이역 (35.5m)
7. 후쿠토신선 히가시신주쿠역 (B선: 35.4m / A선: 29.2m)
8. 히가시나카노역 (34.2m)
9. 후쿠토신선 조시가야역 (33.8m)
10. 나카노사카우에역 (33.4m).
참고로 대한민국에서 (지표면 기준) 가장 깊은 역은 수도권 전철 서해선의 김포공항역(83m)이다. 북한의 경우 평양 지하철도 만경대선 영광역(150m)이 가장 깊다.
5. 적자?
개통까지 정말 말도 많고 탈도 많았던 노선으로, 첫 삽을 뜬 건 1986년 6월 1일 히카리가오카-네리마 구간 공사가 시작이었으니 완공까지 무려 15년 가량 걸린 대규모 공사였다. 도쿄 지하철 지도를 보면 알겠지만 이미 지하에 워낙 노선이 많다 보니 상당히 깊은 쪽에 건설되어 건설 비용도 마구마구 올라갔다. 이 비용을 아끼기 위해서 선형유도모터를 사용한 전동차를 도입하고 그에 맞춰 노선을 건설했는데[17] 그렇게 해도 총 건설 금액이 무려 1조 4천억 엔 가량이다. 도쿄도 교통국이 도에이 지하철 노선들을 도쿄메트로로 넘기려고 하는 핵심 이유 중 하나가 이 노선의 감가상각비의 부담에 따른 것이라니 말 다 했다. 물론 도쿄메트로는 같은 이유로 인수를 거절 중.물론 적자가 심한 것은 맞지만 상황이 아주 나쁜 건 아니다. 다른 노선보다 노선연장이 길다는 것은 감안해야겠지만[18], 도에이 지하철 중 이용객수 1위(1일 978,206명)이기도 하고, 2019년 나카이역-히가시나카노역 사이의 최고 혼잡률은 161%이고 이는 도쿄 지하철 가운데 6위에 해당한다.[19] 2019년에는 다행히 영업계수 102로 이전보다 크게 개선된 모습을 보이고 있다. 오에도선의 막대한 적자는 이용객이 적어서라기보단 정신나간 건설비로 인한 이자비용 문제이다.
돈은 저렇게 들여 놨지만 정작 이 노선은 도쿄의 주요 지역을 많이 지나지 않는다. 경유하는 구간 중에서 아카바네바시-츠키시마, 이다바시-히가시신주쿠, 히카리가오카-나카노사카우에 구간은 도쿄 내에서도 상당히 빈약한 교통 인프라를 가지고 있다 보니 이 지역들과 도쿄 내의 도심/부도심들을 연결시키기 위해서 만들었기 때문. 그리고 구간들 이어 보면, 중핵 도심 중에서는 신주쿠와 롯폰기, 우에노밖에 제대로 커버를 못 한다. 한마디로 그냥 갈아타는 목적으로 만들어진 노선으로, 서울의 6호선과 비슷한 역할을 한다.
6. 역 목록
도초마에역(쌍섬식), 키요스미시라카와역(2면 3선), 카치토키역(외대앞역 구조의 2면 2선), 롯폰기역(복층 단선)을 제외한 모든 승강장은 섬식 승강장이다.| 도에이 오에도선 | ||||
| 번호 | 역명 | km | 환승노선 | 소재지 |
| E-28 | 도초마에 都庁前 | 0.0 | ¶도에이 지하철 | 신주쿠구 |
| E-01 | 신주쿠니시구치 新宿西口 | 0.8 | ¶신주쿠역: 도쿄메트로 ¶신주쿠역: JR 동일본 ¶신주쿠역: 오다큐 전철 ¶신주쿠역: 케이오 전철 ¶세이부신주쿠역: 세이부 철도 ¶(신선)신주쿠역: 케이오 전철 (신주쿠니시구치에서 도에이 신주쿠선 연락환승 처리 불가) | |
| E-02 | 히가시신주쿠 東新宿 | 2.2 | ¶도쿄메트로 | |
| E-03 | 와카마츠카와다 若松河田 | 3.2 | ||
| E-04 | 우시고메야나기초 牛込柳町 | 3.8 | ||
| E-05 | 우시고메카구라자카 牛込神楽坂 | 4.8 | ||
| E-06 | 이다바시 飯田橋 | 5.8 | ¶도쿄메트로 ¶JR 동일본 | 분쿄구 |
| E-07 | 카스가 (분쿄 시빅 센터 앞) 春日 (文京シビックセンター前) | 6.8 | ¶도에이 지하철 ¶코라쿠엔역: 도쿄메트로 | |
| E-08 | 혼고산초메 本郷三丁目 | 7.6 | ¶도쿄메트로 | |
| E-09 | 우에노오카치마치 上野御徒町 | 8.7 | ¶우에노히로코지역: 도쿄메트로 ¶나카오카치마치역: ¶오카치마치역: JR 동일본 | 다이토구 |
| E-10 | 신오카치마치 新御徒町 | 9.5 | ¶수도권 신도시철도 | |
| E-11 | 쿠라마에 蔵前 | 10.5 | ¶도에이 지하철 | |
| E-12 | 료고쿠 (에도도쿄박물관 앞) 両国 (江戸東京博物館前) | 11.7 | ¶JR 동일본 | 스미다구 |
| E-13 | 모리시타 森下 | 12.7 | ¶도에이 지하철 | 고토구 |
| E-14 | 키요스미시라카와 清澄白河 | 13.3 | ¶도쿄메트로 | |
| E-15 | 몬젠나카쵸 門前仲町 | 14.5 | ¶도쿄메트로 | |
| E-16 | 츠키시마 月島 | 15.9 | ¶도쿄메트로 | 주오구 |
| E-17 | 카치도키 勝どき | 16.7 | ||
| E-18 | 츠키지시조 (아사히 신문사 앞) 築地市場 (朝日新聞社前) | 18.2 | ||
| E-19 | 시오도메 (시오사이트) 汐留 (シオサイト) | 19.1 | ¶유리카모메 | 미나토구 |
| E-20 | 다이몬 (하마마츠초) 大門 (浜松町) | 20.0 | ¶도에이 지하철 ¶하마마츠쵸역: JR 동일본 ¶모노레일 하마마츠쵸역: 도쿄 모노레일 | |
| E-21 | 아카바네바시 赤羽橋 | 21.3 | ||
| E-22 | 아자부쥬반 麻布十番 | 22.1 | ¶도쿄메트로 | |
| E-23 | 롯폰기 (도쿄 미드타운 앞) 六本木 (東京ミッドタウン前) | 23.2 | ¶도쿄메트로 | |
| E-24 | 아오야마잇초메 青山一丁目 | 24.5 | ¶도쿄메트로 | |
| E-25 | 코쿠리츠쿄기죠 (도쿄 체육관 앞) 国立競技場 (東京体育館前) | 25.7 | 신주쿠구 | |
| E-26 | 요요기 代々木 | 27.2 | ¶JR 동일본 | 시부야구 |
| E-27 | 신주쿠 新宿 | 27.8 | ¶JR 동일본 ¶오다큐 전철 ¶케이오 전철 ¶(신선)신주쿠역: 케이오 전철 ¶(신선)신주쿠역: 도에이 지하철 (세이부 신주쿠선 및 마루노우치선과의 연락환승 불가) | |
| E-28 | 도초마에 都庁前 | 28.6 | ¶도에이 지하철 | 신주쿠구 |
| E-29 | 니시신주쿠고초메 (시미즈바시) 西新宿五丁目 (清水橋) | 29.4 | ||
| E-30 | 나카노사카우에 中野坂上 | 30.6 | ¶도쿄메트로 | 나카노구 |
| E-31 | 히가시나카노 東中野 | 31.6 | ¶JR 동일본 | |
| E-32 | 나카이 中井 | 32.4 | ¶세이부 철도 | 신주쿠구 |
| E-33 | 오치아이미나미나가사키 落合南長崎 | 33.7 | ||
| E-34 | 신에고타 新江古田 | 35.3 | 나카노구 | |
| E-35 | 네리마 練馬 | 36.9 | ¶세이부 철도 | 네리마구 |
| E-36 | 토시마엔 豊島園 | 37.8 | ||
| E-37 | 네리마카스가초 練馬春日町 | 39.3 | ||
| E-38 | 히카리가오카 光が丘 | 40.7 | ||
7. 기타
디지몬 어드벤처 30화에서 히카리가오카~신주쿠 구간이 등장했다. 더빙판에서는 수도권 전철 3호선 학여울역~옥수역 구간으로 로컬라이징되었다.2013년 기준으로 도쿄 지하철 중 지연 확률이 제일 적은 노선이다.#
오에도선의 열차에는 난방이 없다. 전 구간 지하터널이고 터널의 단면이 작아 차량이 뜨거워질 수 있기 때문.
[1] 우이차량사업소처럼 지하에 위치해 있다. #, #[2] 아사쿠사선 내에 위치하며 여기서 중정비를 받는다.[3] 교통국 측은 '마젠타', 도쿄메트로에서는 '루비'로 표기한다.[4] 12호선이 헤이세이 12년 12월 12일에 전구간이 개통된 거다. 오에도선은 12라는 숫자에 엄청 신경을 썼다. 12-600형도 2012년에 운행을 시작했고 전구간 개통식 열차조차 12시 12분 12초에 도초마에역을 출발하는 열차였을 정도니 말 다했다.[5] 정작 당시 일본에서는 수도대학도쿄, 신은행도쿄 등 이시하라 신타로의 다른 작명들과 묶어서 '센스 없다'며 까였다. 대부분이 전통적인 '에도'의 영역을 벗어나 근본없다고 까이는 건 덤. 지금은 '오에도선'에 익숙해지고 이름이 바뀐 수도대학도쿄나 신은행도쿄와는 달리 잘 유지되고 있기에 그런 반응은 거의 없는 편.[6] 도에이 미타선이 쓰는 I 또한 숫자 1과 헷갈리는 문제가 있으나, 이쪽은 M은 마루노우치선, T는 도자이선, A는 아사쿠사선이 이미 쓰고 있었던 탓에 불가피하게 유일하게 남은 글자인 I를 사용한 것이다.[7] 1~3차차 전량과 4차차 일부 편성은 폐차되었다.[8] 우리나라 서울 2호선을 예시로 들자면, 신설동역을 출발한 열차가 성수역을 거쳐 운행계통 분리 없이 건대, 강남, 신림, 홍대, 시청, 왕십리를 경유해 성수역으로 온 다음 건대 쪽으로 가지 않고 다시 왕십리 쪽으로 가는 구조라고 생각하면 된다.[9] 도초마에 → 신주쿠니시구치 → 히가시신주쿠 → 와카마츠키와다 → 우시고메야나기초 → … → 히카리가오카[10] 도초마에 → 신주쿠 → 요요기 → 코쿠리츠쿄기죠 → 아오야마잇초메 → 롯폰기 → … → 신주쿠니시구치 → 도초마에[11] 함부르크 지하철 3호선도 이와 같은 형태이다.[12] 분명 같은 회사의 다른 노선끼리의 환승인데 역에서 나와서 한 블록 정도를 걸어 다른 건물의 지하로 들어가 환승을 해야 한다.[13] 궤간과 차량 규격, 구동 방식이 모두 달라서 불가능하다. 차량 규격은 JR이 직통용 차량을 뽑아주면 되기 때문에(오에도선에는 스크린도어가 설치되어서 JR이 뽑아줘야 한다) 어쩐다 해도, 궤간가변기술은 아직 검증되지 않았고 상기했듯이 선형유도모터 방식이라 JR 구간에도 전자석을 깔아야하는데 이러려면 선로를 재시공해야 한다. 직통을 위해서 무사시노선 선로를 뜯어 내보겠습니다 물론 무사시노선은 애초에 화물용 노선이었다가 여객영업을 병행하기에 안될 가능이 매우 높다.[14] 도쿄메트로 관할[15] 도쿄메트로 관할[16] 사실 여긴 무려 1972년에 지어진 승강장으로 오에도선 롯폰기역 이전까지 28년간 줄곧 지상으로부터 가장 깊은 승강장 1위 자리를 지키고 있었다.[17] 모터를 수평으로 펼친 구조라서 바닥에 있는 전자석과 지속적으로 극을 맞춰서 달리는 방식이다. 그래서 차량을 더 작게 만들 수 있고, 그러므로 터널이 더 작아질 수 있어 건설비가 저렴해진다. 하지만 리니어 모터 노선이 아닌 거의 대부분의 기존 철도와는 직통이 불가능하다.[18] 사실 그래봤자 40.7km로 부산 도시철도 1호선과 같으며 한국 수도권 도시철도보다는 짧은 편이다. 물론 일본의 지하철들이 대체로 본 노선은 짧은 대신 타사와의 직통운전 스킬로 실거리가 늘어나긴 한다만, 오에도선은 직통 노선이 없으며 수도권의 유일한 리니어 모터 방식 노선이기 때문에 다른 노선과 직통할 가능성이 제로에 가깝다.[19] 나머지는 당연히 도자이선 199%, 치요다선 179%, 한조몬선 169%다. JR은 제외한 순위다.[20] 낮시간대에 운행하는 쾌속은 주말에만 정차한다.