직결운행

직통운전은 여기로 연결됩니다. 중간 정차역이나 정류장 없이 운행하는 Non-Stop 운전방식에 대한 내용은 직통운행 문서 참고하십시오.

<colbgcolor=#ddd,#191919> 한국어	직결운행(直結運行)
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중국어 (중국본토)	贯通运营(관통운영)
중국어 (대만)	直通運轉(직통운전)
일본어	直通運転(직통운전)

1. 개요2. 방식

2.1. 속차(束車)2.2. 속선(束線)

3. 대한민국

3.1. 운영 노선3.2. 운영 예정 노선3.3. 직결운행 계획이 불투명한 노선3.4. 직결운행 계획 또는 구상이 취소된 노선

4. 해외

4.1. 일본

4.1.1. 도쿄4.1.2. 오사카4.1.3. 교토4.1.4. 후쿠오카4.1.5. 홋카이도

4.2. 중국

4.2.1. 베이징4.2.2. 난징4.2.3. 선전4.2.4. 쑤저우4.2.5. 쿤밍

4.3. 그리스

1. 개요

철도에서 다른 노선 사이에 동일한 열차가 운행하여 한 노선처럼 다니는 개념이다. 직통운전이나 직결운전이라고도 하며, 구글 지도에서는 "탑승한 채로 이동(자동 환승)"이라고도 한다.

한국, 일본과 같이 통행 가능한 국경이 없는 국가를 제외하고 대부분의 국가에서는 화물열차 정도는 직결운행을 자주 하는 경우가 많다. 유럽의 경우 솅겐 조약 덕분에 국내선과 국제선의 플랫폼도 구분하지 않으며, 고속열차까지 자유롭게 국경을 넘나들며 직결운행을 하고 있다. 반면 아메리카,아시아 등 다른 대륙은 공항과 마찬가지로 국제선 취급 기차역에서는 국내선 플랫폼과 국제선 플랫폼을 구분하는 경우가 많다.

교통분야의 비슷한 사례로 버스의 공동 배차와 항공의 코드셰어가 있다.

뒤틀린 사례(?)로는 후쿠오카의 니시테츠 시내버스, 영암군 농어촌버스의 시종터미널 방면 노선들이 있다. 이쪽은 운행 중간에 번호가 바뀐다.

2. 방식

2.1. 속차(束車)

승무원 계속운행 방식으로, 다른 철도회사 노선에 진입해도 원래의 승무원이 계속 운행하며, 정확히는 차량 소유주의 소속 승무원이 운행한다. 한국에서는 서울 지하철 7호선을 제외한 대부분의 노선이 쓰는 방식이며[1] 일본에서는 도큐 도요코선 - 요코하마 고속철도 미나토미라이선, 케이세이 본선 - 시바야마 철도선 구간에서만 쓰는 방식이다.

차종이 다르더라도 운전대를 같게 만들거나 교대하며 인수인계할 필요가 없고, 책임소재가 명확해진다는 장점[2]이 있지만 기관사의 피로도가 증가한다는 단점이 있다. 직결운행 자체가 운행거리를 늘리는 데다가 타 회사의 노선도 전부 이해하고 숙지해야 하기 때문이다.[3]

차량의 특성이 다양하고 회사 간 운행거리가 비슷할 때 적절하다.

2.2. 속선(束線)

경계역 승무교대 방식으로, 노선이 바뀌면 승무원도 바뀐다. 열차가 어느 회사 소속이든 상관없다. 지금 열차가 운행 중인 구간을 관할하는 회사의 승무원이 운행한다.

한국에서는 서울 지하철 7호선만 쓰고 있지만[4] 일본에서는 도큐 도요코선 - 요코하마 고속철도 미나토미라이선 구간, 나고야 시영 지하철 카미이다선 - 메이테츠 코마키선 직결운행[5] 계통을 빼면 거의 모두 쓰는 방식이다.

교대하는 역에서 특이사항 등을 알려주고 교대한다. 해당 역에서 운행을 마친 승무원은 반대방향 승강장이나 대기실로 가서 자사의 노선으로 가는 차량이 들어올 때까지 대기하고 다시 교대한다.[6]

기관사의 피로도를 줄여주고 보다 효율적인 운행이 가능하다는 장점이 있으나 열차 운전대를 통일해야 하고 책임소재 문제[7], 회사별로 UI를 탑재함에 따르는[8] 기기 오류 가능성 등이 단점이다. 차량의 특성이 비슷하고, 회사 간 운행거리 차이가 클 때 적절하다.

3. 대한민국

광역, 도시철도의 경우 현재는 수도권 전철에서만 볼 수 있다.[9] 대표적으로 서울 지하철과 광역철도의 직결계통인 수도권 전철 1호선, 수도권 전철 3호선, 수도권 전철 4호선, 수도권 전철 5호선, 수도권 전철 8호선이 있으며, 광역전철 내부에서도 수도권 전철 경의·중앙선, 수도권 전철 수인·분당선이 있다.[10] 일본과 달리 직결운행하는 노선끼리 이름도 통합하고 하나의 노선으로 취급하는 경우가 많다. 예를 들어 네 개의 노선이 직결된 수도권 전철 4호선 중 과천선 구간을 타고 있다고 치면, 철도 체계에 큰 관심이 없는 대다수의 승객들은 보통 '4호선'의 일부라고만 생각할 뿐 '과천선'이라는 존재는 모르는 경우가 대부분이다. 수도권 전철 1, 3, 4호선이 그렇듯이 서울교통공사와 한국철도공사 관할 구간이 혼재하는 노선들도 운행계통이 같다는 이유만으로 그냥 하나의 노선으로 분류된다.

자신이 타고 있는 차량과 노선의 소속이 다를 경우, 차내 불편신고를 할 때에는 자신이 타고 있는 차량이 속해 있는 운영사의 전화번호가 아닌 타고 있는 노선(쉽게말해서 앞으로 도착할 역)의 운영사의 전화번호로 연락하면 빠른 조치가 가능하다. 예를 들어 수도권 전철 1호선 한국철도공사 구간을 달리고 있는 서울교통공사 차량의 경우 서울교통공사(1577-1234)가 아닌 한국철도공사(1544-7788, 1544-7769)로 연락하면 되며 반대로 4호선 서울교통공사 구간을 달리고 있는 한국철도공사 차량의 경우 한국철도공사(1544-7788, 1544-7769)가 아닌 서울교통공사(1577-1234)로 연락하면 된다. #

전력 공급 방식이 다르다든가 하는 경우가 있어, 중간에 절연구간을 두는 경우도 있다. 대표적으로 서울 지하철 4호선과 과천선이 남태령에서 직결운행할 때 직류에서 교류로 바뀌므로 절연구간을 설치하였다.

고속철도와 일반 간선열차의 경우 직결운행이 사실상 생활이다.

호남고속철도 전 계통은 오송역이든, 대전조차장역이든 둘 중 한곳에서 경부고속선에 직결해 용산역이나 수서역까지 운행하며, 고속선 이전에 호남본선 열차들부터가 대전조차장에서 경부본선으로 접속해서 용산까지 운행한다.
중앙선 / 강릉선 KTX 계통을 제외한 모든 KTX 계통은 금천구청역에서 경부고속선 - 경부선간 직통운행을 통해 서울역 / 용산역에서 시, 종착할 수 있다.
강릉선 KTX 계통도 서원주역까지는 경원선, 중앙선을 거쳐 운행하다가, 서원주역에서 경강선에 입선하여 강릉역이나 동해역으로 운행한다.
일반열차는 중앙선, 태백선 계통을 제외하고 모든 열차가 경부선을 달리다가 천안역부터 장항선 계통을 시작하여 하나둘씩 분리해 나간다.

또 다른 명칭인 직통운전의 경우 대한민국에서 급행, 직행 등과 헷갈리는 단어인 직통과 겹치는데, 이 때문에 철도 동호인들이 한국철도공사 측에 1호선 급행열차에 ~역직통 식으로 잘못 쓴 것을 수정을 요구하여 결국 고친 적이 있다.[11] 근데 이번에는 인천국제공항철도가 급행열차를 직통으로 쓰고 있다. 진짜 서울역부터 인천국제공항까지 중간정차 없이 다이렉트로 꽂아주기에 사전적 의미로는 전혀 문제 없긴 한데, 9호선과 직결운행 예정이라서 나중에 혼란이 있을 수 있다. 더군다나 공항철도 서울역에서는 인천국제공항으로 바로 가는 열차에 일본인들을 배려(?)해서 한자도 직통(直通)이라고 써놓고 있다⋯.[12]

3.1. 운영 노선

승무원 계속운행 방식(속차)

경부본선, 경부고속선 서울-부산간 열차를 제외한 모든 일반 간선/고속열차
수도권 전철 1호선
서울교통공사는 지하서울역~지하청량리 구간을 관리하고, 한국철도공사는 그 나머지 구간, 연천역~회기역, 남영역~인천역/신창역 구간을 관리하고 있다. 한국철도공사 구간 역시 경부선, 경원선, 경인선, 장항선 등 여러 구간을 직통해서 운행하고 있다.

서울교통공사 구간은 좌측통행에 직류 전류를 사용하고, 한국철도공사 구간은 좌측통행에 교류 전류를 사용한다. 그래서 지하서울역~남영역, 지하청량리역~회기역 간에 절연구간이 있다.

과거에는 노선을 1호선(현재 서울교통공사 구간)과 국철(현재 한국철도공사 구간)로 서로 구분하기도 하였다. 이때 서울메트로 구간의 노선 색깔은 빨간색이었고, 국철 구간의 노선색은 현재의 남색이거나 회색이었다. 색깔이 따로 칠해져 있어서 서울역이나 청량리역에서는 갈아타야되나 하는 혼란이 많았고, 이후 대외 노선명을 1호선으로 통일하면서, 노선 색상도 국철이 사용하던 남색으로 통일했다. 이때 3호선+일산선, 4호선+과천선+안산선도 대외 노선명과 노선 색상을 통일했다. 일산선이니 과천선이니 하는 건 일반승객입장에서는 사소한 것들 중 하나일테니.
수도권 전철 3호선
서울교통공사는 지축역~오금역 구간을 관리하고, 한국철도공사는 대화역~지축역 구간을 관리한다(지축은 공동 관할). 한국철도공사 구간의 정식노선명은 일산선이다.

양측 노선이 모두 우측통행에 직류 전류를 사용한다. 그 이유가 바로 밑의 4호선 꽈배기굴(...) 때문으로, 여기는 과천선과 안산선의 경우와는 달리 기존 국철 노선과의 연결선도, 연결 계획도 없어서 굳이 교류, 좌측통행을 사용할 이유가 없었기 때문에 감사원이 직접 나서서 한국철도공사(당시 철도청)에 기존 3호선의 우측통행과 직류 전류 사용을 요청했다고⋯. 일단 4호선처럼 하다간 예산이 여러모로 낭비된다고(건설비용, 겸용차량 도입문제, 운행 중 발생하는 사고로 날아가는 수리비나 수습비용 각종 기회비용 등등). 여담으로 한국철도공사는 수도권 전철 3호선에서 일부분을 제외하면 외형이나 기술적인 면에서 서울교통공사 4000호대 VVVF 전동차와 완전히 동일한 차량을 사용하며, 해당 차량의 입·출고 및 경, 중정비와 같은 모든 업무를 별도 기지를 만들지 않고 서울교통공사 지축차량사업소에 위탁한다.
수도권 전철 4호선
남양주도시공사는 진접역~별내별가람역 구간을 관리하고, 서울교통공사는 불암산역~남태령역 구간을 관리하며, 한국철도공사는 선바위역~금정역~오이도역 구간을 관리한다. 선바위역~금정역 구간은 과천선이고, 금정역~오이도역 구간은 안산선이다. 경의중앙선의 사례와 같이 이 경우도 최초 개통 당시 서로 직결 계획이 없었던 두 노선이 연장을 거듭한 결과로 하나의 노선이 된 경우다 보니 기술적으로 직결을 염두에 두지 않은 관계로 서울교통공사 구간은 우측통행에 직류 전류를 사용하고, 한국철도공사 구간은 좌측통행에 교류 전류를 사용하는 형태로 건설되었다. 서울시 구간의 통행방향과 전류를 바꾸자니, 신호시스템 전면 개편 공사로 인한 운휴가 필요하고 터널 구간의 T-Bar형 가공전차선이 교류를 지원하지 않으며, 국철 구간의 통행방향과 전류를 바꾸자니, 과천선과는 달리 엄연한 일반철도로 운용되던 안산선에 전철을 제외한 다른 국철 열차가 더 이상 들어가지 못하는 사태가 발생하기 때문에 통행방향과 전류를 바꿀 수 없었다. 결국 이를 해결하기 위해 희대의 괴작, 꽈배기굴이 탄생하였다.
수도권 전철 5호선
개통초기에는 상일동 ~ 왕십리 구간만 운행하였고, 1996년엔 방화 ~ 까치산역이 개통하였다. 그러나 5호선은 같은 서울도시철도공사 관할인데도 각각 까치산행과 왕십리행으로 운행하였다. 1996년 12월 30일 여의도 연장과 함께 공덕, 종로를 거쳐 왕십리역까지 연장되어 직결되었다. 그리고 약 24년 뒤인 2020년 8월 8일자로 광역철도 구간인 하남선이 개통 및 서울 지하철 5호선 상일동 방면 본선 계통과 직결하여 운행을 시작하였으며, 2021년 3월 27일자로 하남선 구간이 완전 개통되었고 5호선 - 하남선의 직결명칭은 수도권 전철 5호선으로 확정되었다.
수도권 전철 8호선
2024년 8월 10일 별내선 암사역~별내역 구간 개통 후, 현재 서울 지하철 8호선과 별내선은 직결하여 수도권 전철 8호선이라는 하나의 계통으로 운영되고 있다. 남양주도시공사는 별내역~다산역 구간을 관리하고, 구리도시공사는 동구릉역~장자호수공원역 구간을, 서울교통공사는 암사역사공원역~모란역 구간을 관리한다.
수도권 전철 경의·중앙선
2014년 12월 27일자로 효창공원앞역을 제외한 용산선 구간이 완공됨으로 경의선과 중앙선은 경의·중앙선이라는 하나의 노선으로 운행되기 시작했다. 사실 1, 3호선은 원래 따로 있던 노선이 직결한 것이 아니라, 서울 시계 외로 연장하면서 도시철도와 광역철도의 법적 개념정의 때문에 계통이 달라진 것이다[13]. 때문에 이 경의+중앙선 계통이 철도계에서 말하는 직결에 조금 더 가깝다고 할 수 있겠다. 서로 달랐던 두 노선이 결합했기에 철도 동호인이 아닌 사람이 보기에도 '아, 이게 직결이구나' 쉽게 이해할 수 있다.[14]
수도권 전철 수인·분당선
2020년 9월 12일 수인선 수원역 ~ 한대앞역 구간이 개통되면서 수도권 전철 분당선과 수도권 전철 수인선은 직결되어 하나의 노선으로 운영되기 시작하였다.[15]
수도권 전철 경춘선
출퇴근시간대에 망우선을 거쳐 광운대역, 중앙선을 거쳐 청량리역까지 가는 운행계통이 있다.

경계역 승무교대 방식(속선)

서울 지하철 7호선
2021년 5월 22일자로 인천 도시철도 구간인 부평구청역 ~ 석남역 연장 구간이 개통되면서, 서울 지하철과 인천 도시철도 구간이 직결운행하는 형태이다. 이 노선은 대한민국 최초이자 유일하게 운행 도중 관할 구간 변경에 따른 승무교대로 운영된다.[16]

3.2. 운영 예정 노선

대구 도시철도 1호선-(안심역)-안심하양선: 안심방면 차량 중 1/2이 광역철도구간인 안심하양선의 하양역까지 직결운행할 예정이다.
서울 지하철 7호선-(장암역)-도봉산포천선
현재 공사 중인 광역철도 구간인 도봉산포천선 구간과 청라국제도시 연장선이 추가 개통되면, 청라 - 포천 전 구간에 걸쳐 직결운행하는 것과 동시에 3, 4, 5호선의 선례를 쫓아 수도권 전철 7호선으로 통합명칭이 변경될 가능성이 높다.
수서광주선-중부내륙선-남부내륙선
서울 지하철 9호선-(김포공항역)-인천국제공항철도
건설 단계부터 직결운행을 염두에 두어 연결선로까지 건설하였고 9호선의 열차 크기도 중형에서 대형으로 변경하였으며, 당초 계획으로는 2012년부터 직결운행할 예정이었으나 서울시와 인천시가 운영비 분담 갈등 등을 벌이며 무기한 연기되었다. 결국 오랜 협의 끝에 서울시와 인천시가 2023년 11월 양 노선의 직결에 합의했다. 구체적인 개통 시기는 불명이나 이르면 2020년대 말에 개통이 가능할 전망이다.
코레일 중앙선-(영주역)-(안동역)-모량역-동해선-(경주역)-부전역 대구선 (북영천역)-동대구역 : 기관차는 영주역에서 했으나 2024년 12월 중앙선 도담역에서 영천역까지 복선전철 전구간 개통으로 청량리역~부전역이나 동해역~부전역 동대구역~동해역 무궁화호 열차는 디젤기관차 부전역~영주역 구간이나 전기기관차 영주역~청량리역이나 영동선 동해역 구간의 기관차교체가 폐지될 예정이여서 대신 영주역에서 전기기관차를 직통운행 할 예정이다.

3.3. 직결운행 계획이 불투명한 노선

3.4. 직결운행 계획 또는 구상이 취소된 노선

수도권 전철 수인·분당선-(왕십리역)-서울 12호선
강남과 강북을 일직선으로 이을 목적으로 계획했으나, 3기 지하철 계획이 파기되어 12호선도 날아가며 서울 경전철 동북선으로 대체 되었다. 물론 경전철 계획이 나온 후에도 연선 주민들이 직결을 요구하긴 하는데 경전철 계획을 다시 중전철로 변경할 시에 증가하는 사업비 문제도 있지만, 동북선이 이미 경전철로 착공한데다가, 12호선이 취소된지 한참 됐기 때문에 굳이 지하로 건설할 필요가 없어 수인분당선 왕십리역은 지상으로 건설하였고 청량리역까지 연장되어버려 직결운행은 불가능하게 되었다.
인천 3호선-(까치울역)-서울 7호선 & 서울 11호선
3기 지하철 계획이 나올 당시 경인선 전철의 통행량 분산과 부천 신도시의 교통대책 목적으로 인천 3호선을 현재의 까치울에서 분기하여 온수역에서는 7호선과, 신월동에서는 11호선과 직결하려는 계획이었다. 역시 외환위기로 인해 인천 3호선과 서울 11호선 계획이 백지화되었고, 일부 구간은 7호선 인천(석남) 연장이라는 형태로 실현되었다.
신안산선-(청량리역)-수도권 전철 중앙선(현.경의·중앙선)
3기 지하철 계획이 공중분해된 이후에도 여전히 전철을 지을 필요가 있다고 생각해서인지 서울 시내를 X자로 관통하는 광역철도 노선들(신분당선, 신안산선)을 제시했는데[17], 그 중 하나가 신안산선을 중앙선과 직결시키는 '광역 A선'이었다.[18] 그러나 어느 순간 부터 신안산선이 서울역에서 끊어지며 없던 일이 되었다.[19] 게다가 원래 계획에 포함되 있었던 서울역~청량리 구간은 GTX B선으로, 중앙선 구간은 차후 경의선과 직결하여 경의·중앙선으로 편입시켜버린지라 실현은 요원해졌다.
신분당선-(용산역)-수도권 전철 경의선(현.경의·중앙선)
X자 광역철도 노선 중 '광역 B선'으로 불렸으며, 용산역에서 상호간에 직결할 계획이었고, 상술한 광역 A선과는 공덕역에서 만나 X자형을 이루게 된다. 서울 부도심인 홍대와 강남, 더 나아가 수도권 서북부와 수도권 동남부를 한번에 연결하는 황금 노선이 될 뻔했으나, 용산역 인근에 커다란 지하 지장물[20]이 있다는 감사원의 지적에 따라 신분당선은 용산에 종착, 경의선은 중앙선과 직결하는 것으로 결정되었다.
경부선-(사상역)-부산 2호선-(??)-동해선
이 기사에 따르면 사상 이북은 경부선, 부산진구 이후 구간은 동해선과 직결운행하려고 철도청과 부산교통공단 간 협의가 진행이 되었으나, 결국 완전히 별개의 노선으로 건설하는 것으로 합의 되었다.
대구 1호선-(청천역 인근 합류)-대구선
하양역 연장 계획이 처음 나올 당시 안심역 이후로 아예 대구선과 직결해서 영천역까지 가는 것도 검토했었는데, 규격과 통행방식의 차이로 인해 일단은 하양역까지만 별도의 철로로 연장되는 것으로 변경되었다.[21] 다만 하양연장구간 예타 보고서에 따르면 하양역 이후로 대구선 타고 영천으로 직결할 구상이 여전히 존재하며[22], 제4차 국가철도망 구축계획에도 포함됐다. 만일 대구선 직결이 실현 될 경우 전기방식(DC 1500V-AC 25000V), 신호방식(ATP-ATS), 통행방향(우측통행-좌측통행)이 바뀌는 건 물론이고, 자동운전과 수동운전 까지 바뀌는 수도권 4호선도 세우지 못한 기록을 달성하게 된다.
대구 1호선-(???)-대구 2호선
2008년경부터 경산시 지역 대학들이 요구했던 신규 구간. 관련기사 1/2호선의 동편 연장을 확장해 아예 서로 이어버리자는 개념이다. 2012년까지는 종종 기사화되기도 했으나, 이후 관련 언급이 별로 보이지 않는 것으로 보아 묻힌 듯 하다.
서울 3호선-(수서역)-분당선
1980년대 후반 부터 존재했던 유서깊은 구상이다. 타당성은 어느정도 인정이 되었으나 비용이 지나치게 많이드는데다가 3호선의 수송력 문제등으로 유야무야되었다. 이미 일산선이 계획돼있는 마당에 분당선과 직결을 했다면 엄청난 혼잡은 불보듯 뻔했다. 이후 3호선은 오금역을 넘어 하남까지 연장이 예정되어있고 분당선도 수인선과 직결되면서 서로 남남이 되었다.

4. 해외

4.1. 일본

일본에서는 한국과는 비교 불가 수준으로 많이 볼 수 있는데, 당장 도쿄로 가는 관문인 나리타 공항이나 하네다 공항에서 타는 공항철도인 케이세이 전철과 케이큐 전철만 봐도 아사쿠사선을 통해 서로 직결운행을 하며, JR 동일본의 사이쿄선과 도쿄 임해고속철도의 린카이선, 사가미 철도의 소테츠 본선 직결운행 같이 선로와 차량[23]을 서로 공유하기도 한다. 도큐 도요코선처럼 직통노선을 바꾸는 경우도 있다.[24] 새마을호급 열차가 지하철역에 들어오는 모습도 볼 수 있다. 덕분에 한신 전기철도의 경우 고시엔역에 비셀 고베 우승 광고가 산요 전철의 차량에 실린 채로 정차하는 모습을 볼 수 있다. ~~다만 한신 타이거즈도 2023년 시즌에 우승했기 때문에 산요 전철 본선에서 대놓고 한신 타이거즈 우승 광고를 하고 다녀서 별 상관없긴 하다~~ 2012년에는 요미우리 자이언츠 우승 광고가 킨테츠 차량에 버젓이 실린 채로 고시엔역을 통과하기도 했다.

급행 열차를 운영하는 노선끼리 직통운행을 할 경우 경계역에서 열차 등급이 바뀌기도 한다. 각 노선마다 혼잡도, 배차간격이 차이가 나서 전 구간에 걸친 급행 운전이 쉽지 않기 때문.[25] 물론 토죠 본선/세이부 이케부쿠로선 - 후쿠토신선 - 도큐 도요코선 - 미나토미라이선 전 구간에서 급행 운전을 하는 F라이너 같은 사례도 있다. 물론 구간이나 운영사가 바뀌면 등급도 바뀌며, 안내방송에서는 "□□역부터 ○○선내 F라이너 ●●(등급)열차로 운전입니다."로 송출된다.

또, 직통 노선끼리는 통합된 노선이 아닌 별개의 노선으로 봐서 각 경계역에서 기본요금을 두 번 징수한다.

부작용으로, 직결운행되는 노선 중 하나에서 자살사고나 철도건널목 사고, 기상악화가 발생하면 그 날 시간표가 다 꼬이는 건 물론, 간토 지방과 같이 직결 노선이 너무 많으면 온 동네에 운행장애가 순식간에 전염된다. 이런 경우는 운행장애가 발생한 노선의 직결을 중단해서 다른 노선들만이라도 지연을 최소화하는 조치를 취한다.

아래 리스트에서는 편의상 JR그룹 여객 6개사간의 직결운행(도카이도 신칸센과 산요 신칸센의 직결운행 등)은 제외한다.

4.1.1. 도쿄

4.1.2. 오사카

4.1.3. 교토

4.1.4. 후쿠오카

후쿠오카시 지하철 공항선 [56] - JR 큐슈 치쿠히선

4.1.5. 홋카이도

도난 이사리비 철도선-하코다테 본선 [57]

4.2. 중국

4.2.1. 베이징

[1] 예를 들면 수도권 전철 4호선의 경우 진접역 ↔ 별내별가람역 구간은 남양주도시공사(역무), 서울교통공사(승무/관제), 한국철도공사(시설 유지보수)가 공동 운영하며, 불암산역 ↔ 남태령역 구간은 서울교통공사가 운영하고, 선바위역 ↔ 오이도역 구간은 한국철도공사가 운영한다. 만약 불암산역에서 출발한 서울교통공사 소속 오이도행 열차가 남태령역-선바위역을 지나더라도 한국철도공사 소속 기관사로 교대하지 않고 서울교통공사 소속 기관사가 오이도역까지 계속 운행한다. 그 반대도 마찬가지.[2] 열차의 이상이 생기면 해당 열차를 가진 회사 쪽이 책임을 지면 되며, 그외 시설, 신호등 시스템적인 문제가 생기면 노선 소유자가 책임을 지면 된다.[3] 실제 서울 1호선의 경우 코레일 구간이 절대다수인 탓에 서울교통공사 기관사라도 사실상 코레일 기관사와 별반 차이 없는 운행환경이 될 수밖에 없다.[4] 서울 지하철 7호선은 장암역 ↔ 온수역 구간은 서울교통공사가 운영하고, 까치울역 ↔ 석남역 구간은 인천교통공사가 운영한다. 서울교통공사 소속 전동차가 장암발 석남행으로 운행하지만, 온수까지는 서울교통공사 기관사가, 온수에서 석남까지는 인천교통공사 기관사가 승무한다. 이 때문에 온수역에서는 두 회사 소속 기관사 간 승무교대가 필수적이며 인천교통공사 관할 구간인 까치울역부터 석남역까지는 열차 진입음도 바뀐다.[5] 이쪽은 아예 승무 자체를 메이테츠 측에 위탁하였다. 즉, 나고야시 교통국 소속 전동차 역시 메이테츠 소속 기관사가 운행하고, 차량 정비 및 검수 업무 역시 메이테츠 측에서 진행한다.[6] 직접 보고 싶다면 아래 문단에 나오는 역들에 가보면 된다.[7] 과거 일본에서도 JR도카이와 JR서일본이 열차 고장의 책임소재를 놓고 갈등이 일어난 적이 있었다. 직결운행의 역사가 오래된 일본마저도 이런 갈등을 겪고 있는 것이다.[8] 차내 안내기와 안내방송 체계 역시 역시 승무원이 교대하는 역마다 다음 구간부터 소속되어 있는 철도 회사의 UI로 변경된다. 예를 들어 도쿄 지하철 히비야선 직통 도부 이세사키선 열차의 경우 운영사가 바뀌는 키타센쥬역 이전까지는 LCD에 도부의 UI가 떠있다가 키타센쥬역부터는 도쿄메트로의 UI가 뜬다.[9] 부산 도시철도는 한국철도공사 운영 노선을 제외한(경전선-동해선) 현존하는 4개 노선과 향후 개통할 예정인 노선들이 2호선과 3호선(둘다 18m 4도어)을 제외하면 모두 각자 규격이 달라 직통운행이 불가한 실정이다. K-AGT로 계획된 사상하단선과 양산선은 부산 도시철도 4호선과 같다지만 이 경전철들은 서로 만날 수 없는 위치에 있다. 대구 도시철도의 경우 1호선이 대구선과 직결하여 영천역까지 가는 것도 한 때 검토되었으나 묻힌 듯하다.[10] 수도권 전철 1호선은 1974년 8월 15일 서울1호선이 개통하면서 국철구간과 직결운행이 시작되었다.[11] 아직도 나이드신 분들은 급행을 직통이라고도 한다. 또 이말년씨리즈의 한 편에서도 직통으로 나온다.[12] 근데 이게 맞긴 하다. 직통열차가 정식 명칭이기 때문.[13] 4호선이 누락되었는데, 과천선의 경우 1, 3호선과 같은 경우이지만, 과천선의 등장 이전까지 안산선은 4호선에서 동떨어지고 오히려 금정역에서만 연결된 노선이었으므로 안산선은 4호선이 아닌 국철, 즉 1호선의 지선/연장선으로 여겨졌다. 그런데 과천선 개통으로 안산선은 4호선으로 이적하였으니, 이것도 경의중앙선과 비교할 만한 개편이라 할 수 있다. 워낙 옛날 이야기고 서울 시계 외의 경기도의 노선이라 서울 사람 기준으로 일부러 일 있어서 가지 않는 이상 갈 일이 잘 없었어서 잘 인지를 못했던 것 뿐.[14] 다만 4호선도 통행방향이 바뀌기 때문에(...) 직결임을 눈치채기가 그렇게 어렵진 않다.[15] 다만 오이도역~한대앞역 구간은 4호선과 공용한다.[16] 서울교통공사 관할의 온수역에서 교대한다. 2022년 1월에 까치울역 ~ 굴포천역의 운영권이 인천교통공사로 이관되기 전까지는 부평구청역에서 교대하였다. 비상상황시 인천교통공사 승무원들은 서울교통공사 승무사업소가 있는 신풍역까지 비상 대리운행이 가능하며, 부천종합운동장역에 인천교통공사 승무사업소를 추가로 마련하였다. 온수역 대기 시, 교대 인원이 없으면 대기인원이 긴급 투입된다.[17] 출처[18] 이 때 까지만 했어도 석수동~청량리 구간은 옛 10호선과 완전히 일치했다.[19] 이와 더불어 여의도 1차 종착을 위해서 영등포구 구간의 선형 까지 변경하게 되었는데, 이로 인해서 10호선과 환승을 감안해서 설계된 역들이 죄다 삽질이 되었다.[20] 일반적인 지하철 공사할 때 같으면 심도를 깊게 파서 피하면 된다 치지만, 하필이면 지하 2층 깊이의 용산선 선로와 직결해야하기에 피해갈 방법이 없었던 것으로 보인다.[21] 1호선이 중형전동차라는 점은 역 마다 별도의 전용선을 빼서 승강장을 따로 만들면 해결이 되지만, 신호방식과 전기방식을 맞추려면 교-직류 & ATS-ATP겸용으로 개조해야 하는데, 비용이 큰데다 1호선 열차도 연식이 꽤 됐기 때문에 차량을 물갈이 하는 게 차라리 낫다. 대신 대경선 초기안처럼 대경선을 동대구역-하양역-금호역-영천역으로 연장한다면 규격 문제가 해결되지만 현재 검토되고 있지 않다.[22] 논의가 거의 안될 뿐이지, 그렇다고 백지화 된 것은 아니다.[23] 심지어 린카이선 차량의 경우에는 러시아워에는 사이쿄선만 뛰는 다이아도 있으며, 도쿄메트로 유라쿠초선/후쿠토신선과 직결운행하는 세이부 철도 차량의 경우에도 세이부 철도와는 상관없이 도쿄메트로 관할 구간만 운행하는 경우도 있다. ~~~우리 애가 집을 나가서 안돌아와요~~~[24] 이 경우는 아예 역을 하룻밤만에 지상에서 지하로 내려버렸다![25] 특히 지하철 구간에서는 선로용량 확보가 어려워서 급행운전을 잘 하지 않는다.[26] 도부 관할의 키타센쥬역에서 교대한다. 키타센쥬역은 치요다선과 달리, 히비야선의 관할이 도부이다. 따라서, 역명판 양식이나 역무원이 모두 도부 소속이다. 다만, 발차멜로디는 변형된 영단부저.[27] JR 관할의 나카노역에서 교대한다.[28] JR 관할의 니시후나바시역에서 교대한다. 니시후나바시역의 경우에는 별도로 도쿄메트로 양식의 플랫폼이 분리되어 있다. 다만, 승차집계는 별도의 게이트로 처리한다.[29] 도부 관할의 와코시역에서 교대한다. 이 역을 기준으로 2인 승무(도부철도)와 1인 승무(도쿄메트로)가 구분된다.[30] 도쿄메트로 관할의 코타케무카이하라역에서 교대한다. 이 역을 기준으로 2인 승무(세이부철도)와 1인 승무(도쿄메트로)가 구분된다.[31] 도큐 관할의 시부야역에서 교대한다.[32] 도요코선과 미나토미라이선은 모두 도큐의 승무원이 운행하며, 도큐 관할의 요코하마역에서는 교대 없이 계속 운행한다.[33] 사가미철도, 도큐 공동관할의 신요코하마역에서 교대한다. 이 역을 기준으로 2인 승무(사가미철도)와 1인 승무(도큐전철)가 구분된다.[34] 도큐 관할의 시부야역에서 교대한다.[35] 도쿄메트로 관할의 오시아게역에서 교대한다.[36] 사가미철도, 도큐 공동관할의 신요코하마역에서 교대한다. 이 역을 기준으로 2인 승무(사가미철도)와 1인 승무(도큐전철)가 구분된다.[37] 도큐 관할의 메구로역에서 교대한다. 참고로, 메구로역의 관할은 도큐전철이며 시로카네타카나와역까지는 도쿄메트로가 관리한다.[38] 도쿄메트로 관할의 아카바네이와부치역에서 교대한다.[39] 도영지하철 관할의 센가쿠지역에서 교대한다.[40] 케이세이 관할의 오시아게역에서 교대한다.[41] 인자이마키노하라역이나 인바니혼이다이역까지 운행하는 경우에는 케이세이전철 관할의 타카사고역에서 교대하며, 나리타 공항선을 경유하여 나리타 공항역까지 운행하는 경우에는 케이세이 승무원이 계속 운행한다.[42] 시바야마 철도선은 케이세이 승무원이 교대 없이 운행한다.[43] 케이오전철 관할 (신선)신주쿠역에서 교대한다. 케이오의 신주쿠역은 두 곳인데, 원래의 터미널역과 신주쿠선 역사. 신선 신주쿠역 역시 케이오 관할이며 발권 시 같은 신주쿠역으로 인식한다.[44] 오다큐전철 관할의 요요기우에하라역에서 교대한다.[45] 도쿄메트로 관할의 아야세역에서 교대한다.[46] JR 관할의 오사키역에서 교대한다.[47] 사가미철도 관할의 하자와요코하마코쿠다이역에서 교대한다.[48] 오사카메트로 관할인 에사카역에서 교대한다.[49] 오사카메트로 관할인 나가타역에서 교대한다. 이 역을 기준으로 2인 승무(오사카메트로)와 1인 승무(킨테츠)가 구분된다. 츄오선은 별다른 원맨설비가 없기 때문에, 운전사가 직접 출입문을 조작한다. 이는 센니치마에선도 마찬가지.[50] 실제로 케이한나선은 지하철 규격에 맞춰 킨테츠에서 제3궤조집전식 전동차를 새로 발주했다.[51] 오사카메트로 관할인 텐진바시스지로쿠초메역역에서 교대한다.[52] 킨테츠 관할인 오사카난바역에서 교대할 것 같지만, 실제로는 인상선 등 여러 문제로 사쿠라가와역에서 교대한다. 다만, 사쿠라가와역은 한신 소속이지만 킨테츠가 관할하는 역이나 마찬가지.[53] 산요 관할인 고소쿠고베역에서 교대한다. 다만, 한큐에서 오는 신카이치행 열차는 그대로 신카이치까지 한큐 승무원이 담당하며, 산요에서 넘어오는 한큐산노미야행 열차만 고소쿠고베역에서 산요-한큐 교대가 이루어진다.[54] 교토시 교통국 관할인 타케다역에서 교대한다.[55] 교토시 교토국 관할인 미사사기역에서 교대한다.[56] 후쿠오카시 교통국 관할인 메이노하마역에서 교대한다.[57] 이 구간은 도난 이사리비철도의 기관사가 하코다테 본선에서도 승무교대를 하지 않고 하코다테역까지 운행하는데, 이 이유는 하코다테 본선의 직통하는 구간이 고료카쿠-하코다테 구간의 3.4km밖에 안되는 짧은 구간이기 때문이다.