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| 노선 정보 | ||||
| 분류 | 운행계통 | |||
| 기점 | 아야세역 키타센쥬역(운임 계산 시) | |||
| 종점 | 토리데역 | |||
| 역 수 | 14 | |||
| 노선기호 | JL | |||
| 개업일 | 1971년 4월 20일 | |||
| 소유자 | JR 동일본 | |||
| 운영자 | ||||
| 사용차량 | E233계 전동차 2000번대 도쿄메트로 16000계 전동차 오다큐 4000형 전동차 | |||
| 차량기지 | 마츠도 차량센터 아야세 검차구, 요요기 차고[1] 키타미 검차구[2] | |||
| 노선 제원 | ||||
| 노선연장 | 29.7km | |||
| 궤간 | 1067mm | |||
| 선로구성 | 복선 | |||
| 사용전류 | 직류 1500V 가공전차선 | |||
| 폐색방식 | 신호제어식 | |||
| 신호장비 | ATC-10[3], ATO | |||
| 최고속도 | 90km/h | |||
| |
| 실측지도 상의 조반 완행선 |
| 아비코→아야세→(오다큐 타마선)카라키다 방면 주행영상 |
[clearfix]
1. 개요
JR 동일본이 운영하는 철도 노선으로, 조반선 2복선 구간인 아야세역 - 토리데역 간의 완행선을 달리는 열차의 운행 계통이다. JR 동일본 공식 앱에서는 "조반선 각역정차"라는 명칭을 사용한다.노선기호는 차량별로 각각 K(동일본), S(도쿄메트로), E(오다큐) 이다.
1.1. 노선 데이터
- 관할: 동일본 여객철도 (제1종 철도사업자)
- 구간: 아야세~토리데 29.7km (키타센쥬~토리데 32.2km)
- 궤간: 1067mm
- 역 수: 14
- 복선구간: 전구간
- 전화구간: 전구간 (직류 1500V)
- 폐색방식: 열차간 간격을 조정하는 장치에 의한 방식 (차내 신호제어식)
- 보안장치: ATC-10
- 최고속도: 90km/h
- 운전지령소: 도쿄 종합지령소
- 준운전취급역: 마츠도, 카시와, 아비코
- 열차종합관리시스템: 도쿄권 수송관리시스템 (ATOS)
- 차량기지: 마츠도 차량센터 (마츠도)
- 수도권 근교구간: 전구간
- 전차특정구간: 전구간
- 특정도구시내
- 도쿄 도구내: (키타센쥬~)카나마치
- 교통카드 호환지역: 전구간
- 영업본부: 도쿄 지사
2. 차량
취소선은 은퇴 차량종전에는 도쿄메트로 열차만 3자 직통이 가능했고, 오다큐의 열차는 JR선 진입 불가 · JR의 열차는 오다큐선 진입 불가였으나 2016년 3월 26일부터 3사 모두 3자 직통이 가능하도록 대응되었다.
- JR 동일본
모든 열차가 도쿄메트로 치요다선과 직결한다. 지하철 입선 열차는 유사시 대피 시설을 갖추게 되어 있어, 이 노선을 주행하는 차량에는 전두부 비상문이 설치되어 있다. 이런 이유로 다른 JR선의 열차와는 다른 디자인을 가지고 있는 것이 특징. - 도쿄메트로
- 오다큐 전철
3. 노선 개설 경위
1960년대 들어 치바, 이바라키의 수도권 방향 통근 수요가 폭증하며, 노선 혼잡도가 250%에 달하는 막장같은 상황에 쳐해졌다. 이를 해소하기 위해 2복선화 계획이 세워졌는데, 아야세역에서 아비코역까지의 선로가 2복선화되었다. 아야세역 이서 구간은 1978년에 개업한 도쿄메트로 치요다선과의 직결 운행을 통해 도심 방향으로 갈 수 있도록 건설되었다. 이를 통해 조반 쾌속선의 혼잡도는 180%까지 낮아진 상태.4. 운행 계통 및 이용 현황
조반 완행선 구간만을 달리는 열차는 저녁 7시 이후의 8편을 제외하면 사실상 없으며, 대부분의 열차는 도쿄메트로 치요다선에 직결 운행한다. 더 나아가 오다큐 오다와라선의 이세하라역이나 오다큐 타마선의 카라키다역까지 가는 열차도 있다. 일반적으로 치요다선, 오다와라선과 직결하여 세이죠가쿠엔마에역, 무코가오카유엔역까지 운행한다. 일부 열차가 요요기우에하라역에서 타절하기도 한다. 이런 운행 계통 덕에 사실상 도쿄메트로 치요다선의 연장선 취급을 받기도 한다. 또한 치요다선 역사나 차내 노선도에는 항상 조반 완행선과 오다큐선이 함께 그려져 있다.[4]2018년 3월 오다큐의 시간표 개정 이전에는 오다큐선 내로 들어가는 열차는 대부분 카라키다역까지 가는 열차가 급행이나 타마급행 등급으로 운행되고 일부 혼아츠기역 방면이 급행이나 준급의 등급으로 운행되었으나 시간표가 개정된 이후로는 오다와라선으로 직통 운전한다. 개정 이후로도 타마선 직통[5]은 각역정차 등급으로 1왕복이 남아있었으나, 2019년 3월 16일 다이어 개정으로 치요다선 키타아야세역 출발로 변경되며 조반 완행선에서 사라졌다. 모든 계통은 아야세에 도착하기 전까지는 전부 각역정차 등급으로 표시되며, 오다큐선내에 운전하는 등급에 따라 아야세역부터 등급이 변경된다.[6]
출근 시간에는 아야세역[7], 마츠도역, 카시와역에서 각각 출발하는 열차가 있다. 6시 - 8시 사이에 아야세역은 시간당 7회 이상, 마츠도역은 시간당 3회, 카시와역은 총 5회로 꽤 적지 않게 운행되므로 이 열차의 시각표를 알아두면 편하게 앉아서 도심 진입이 가능하다.
낮시간대에는 요요기우에하라행과 오다큐선 직통 열차가 1:1의 비율로 운행된다. 반대로 JR 열차가 오다큐, 지하철 선내 (세이죠가쿠엔마에역/무코가오카유엔역/요요기우에하라역 - 아야세역)만을 운행하는 묘한 풍경이 벌어지기도..[8] 하행 열차는 주로 아비코역을 시종착역으로 하며, 카시와역, 마츠도역, 토리데역 시종착 열차 역시 일부 설정되어 있다.
조반선의 쾌속 열차는 우에노도쿄라인을 경유하는 시나가와행,그리고 우에노행이 적절히 섞여서 운행하지만, 같은 선로를 공유하는 우츠노미야선 열차가 워낙 많은 탓에 대부분은 우에노 종착이다. 반면 조반 완행선이 직통 운행하는 도쿄메트로 치요다선은 도심까지 한 번에 진입한다는 이점이 있기 때문에, 일부러 쾌속을 타다가도 완행으로 갈아타는 경우가 많다. 이처럼 완행 열차는 애초부터 지하철을 타려고 승차한 승객이 많은 관계로 지하철 선내로 입선할 때까지 사실상 아무도 내리지 않기 때문에 물갈이가 잘 안 되며, 직통 운행 대상인 치요다선이 상당히 알짜배기인 포인트를 많이 지나는 관계로 키타센쥬역에서의 유입 승객도 아주 많다. 카메아리역 → 아야세역간 혼잡도가 160%대로 가장 높은데, 이것은 단지 조반선이 아야세역까지이기 때문에 이 구간이 가장 혼잡하게 측정될 뿐이다. 실제로는 아야세는 고사하고 도쿄메트로 치요다선으로 진입한 후의 키타센쥬역에서조차 아무도 내리지 않기 때문에 승객이 쌓여만 가는 형국이라 실제로는 치요다선의 마치야역 → 니시닛포리역간 구간이 가장 혼잡한 구간이 된다. 해당 구간의 혼잡도는 180%를 기록하는 중.
평일과 주말을 불문하고 아비코역에서 토리데역 사이의 구간에서는 낮 시간대에는 열차가 운행하지 않는다. 그렇기 때문에 이 구간에서는 낮에는 쾌속선 열차를 타야 하며, 낮 시간대에 이 구간에서의 완행선 선로에서는 특수한 상황이 아닌 이상 영업 운전을 하지 않고, 열차 시운전이나 승무원 훈련 용도로 쓰인다고 한다. 그러나 JR 동일본 측은 2021년 3월 13일 다이어 개정으로 인해 주말과 휴일에는 아비코에서 토리데 구간 사이를 완전히 중지하기로 결정해 전 열차가 더 이상 토리데역으로 가지 않고 아비코역에서 시종착하게 되었다.
5. 운임특례
니시닛포리역 - 아야세역 구간이 도쿄메트로 관할이지만, 조반 완행선 열차가 직통운행하고 있기 때문에 JR선 이용객을 위한 특례가 설정되어 있다.
5.1. 키타센쥬역 - 아야세역 구간
이 구간은 도쿄메트로의 관할 구간이나, 해당 구간만을 이용하거나 JR선과 병행이용하는 경우 JR선의 운임으로 통합 계산한다. 키타센쥬역의 완행선 승강장이 치요다선 승강장과 통합되어있기 때문.예를 들어 이 특례가 적용되지 않을 경우 마츠도역에서 키타센쥬역까지 이동하게 되면 마츠도 ~ 아야세(JR선), 아야세 ~ 키타센쥬(도쿄메트로)를 이용한 셈이 되어 168엔 + 168엔 = 336엔을 지불해야하지만, 그냥 전 구간을 JR선으로 보아 운임이 220엔이 된다. 다만 마츠도~키타센쥬만 이동할 거라면 쾌속을 타는 게 낫다. 또한 키타센쥬 ~ 아야세 구간만을 이용하는 경우 도쿄메트로 구간만을 이용했지만 메트로 운임(168엔)이 아닌 JR 운임(136엔)이 적용된다. 단, 키타센쥬-아야세만을 이동할경우 종이승차권 이용시 메트로 발권기에서 뽑아야한다. JR 승차권 이용불가. 아예 JR 약관상으로 해당 구간 승차권은 JR에서 발권 불가하다고 못박아놨다.
이 구간은 도쿄메트로의 1일 승차권과 JR의 1일 승차권을 동시에 사용할 수 있는 유일한 구간이다. 어떤 패스로도 이용 가능.
5.2. 키타센쥬역 - 니시닛포리역 구간
조반 완행선을 타고 니시닛포리역에서 환승하는 경우 아야세역 - 니시닛포리역 구간을 도쿄메트로 치요다선으로 이동하는 셈이 된다. JR - 메트로 - JR로 타게 되는 식이라 이렇게 지나가면 기본 운임을 세 번이나 뜯기는 관계로 요금이 뻥튀기되어 버리는데, 이를 보정해주는 특례이다. (통과연락운송 특례)5.2.1. 종이 승차권의 경우
니시닛포리역을 경유하여 JR선을 이용하는 경우, 출발역부터 키타센쥬역까지, 그리고 니시닛포리역부터 도착역까지의 거리를 합산하여 그에 맞는 요금을 부과한 후, 중간에 끼어있는 키타센쥬역 ~ 니시닛포리역 간 치요다선의 운임 170엔을 합산한다.예를 들어 미나미카시와역에서 이케부쿠로역까지 이동하는 경우, 미나미카시와 ~ 키타센쥬 19.3km와 니시닛포리 ~ 이케부쿠로 6.0km를 합산한 25.3km에 해당되는 운임 470엔과, 지하철 운임 170엔을 더한 640엔이 된다. 참고로 이 특례는 실질적으로 이득을 보는 경우가 드문데, 아슬아슬하게 5km 단위 운임에 걸려 추가로 내는 경우가 아닌 이상 차이가 없게 되어있기 때문이다. 실제로 이 구간은 티켓을 따로 사더라도 미나미카시와 ~ 키타센쥬(310엔) + 키타센쥬 ~ 니시닛포리(170엔) + 니시닛포리 ~ 이케부쿠로(160엔) = 640엔이다.
종이승차권으로 JR을 이용하다가 이 구간을 지나가게 되면 괜히 도쿄메트로 운임을 지불하게 되어버리니, 번거롭더라도 닛포리역을 경유하여 지하철을 타지 않도록 돌아가야한다. (위의 예인 미나미카시와 ~ 키타센쥬 이동시 닛포리를 경유하면 560엔)
단, 모든 경우에 적용되는 것은 아니며, 아래 두 구간 사이를 상호 이동할 때만 적용된다.
- 키타센쥬 방향
- 니시닛포리 방향
5.2.2. IC 카드의 경우
이 경우 간단하게, 따로따로 계산한 운임에서 100엔을 제한다.예를 들어 미나미카시와역 ~ 이케부쿠로역 구간을 이용하는 경우 미나미카시와 ~ 키타센쥬(308엔) + 키타센쥬 ~ 니시닛포리(168엔) + 니시닛포리 ~ 이케부쿠로(157엔) = 633엔이 되지만, 이렇게 이동하는 경우 특례가 적용되어 100엔이 할인된 533엔이 적용된다. 종이 승차권에 비해 무려 107엔이나 저렴하고, 도쿄메트로를 57엔에 타는 효과가 발생한다.
단, 모든 경우에 적용되는 것은 아니며, 아래 두 구간 사이를 상호 이동할 때만 적용된다.
- 키타센쥬 방향
- 니시닛포리 방향
6. 기타
- 아야세(綾瀬) - 카나마치(金町)까지 도쿄 도구내(都区内) 구간, 전 구간이 도쿄전차특정구간(東京電車特定区間) 및 수도권 대도시근교구간(大都市近郊区間)에 속해있다.
- 현 신호 시스템은 ATC-10형을 사용 중이지만 CBTC로 갱신 예정이었다. JR 동일본 측에서 2020년까지 Thales社의 SelTrac을 구축한다고 발표했었다. 해당 신호장비는 신분당선등 한국의 일부 노선에서 이미 사용되는 중이다. 하지만 JR 히가시니혼 측에서 ATOS와의 호환성 때문에 도입을 포기한다고 발표했으며, 센세키선이나 사이쿄선에 도입 중인 ATACS를 도입할 가능성이 높다.
- 카메아리역 ~ 토리데역 구간에 뛰어들기 승차를 줄이는 유효성을 확인하기 위해, 2018년 8월 1일부터 발차 멜로디를 사용하지 않기로 했고 차량 스피커에서 나오는 멜로디로 바뀌었다.[9][10] 하지만 하필이면 희귀한 발차 멜로디가 많이 사용되었던 조반 완행선에서 시행한지라 아쉬워하는 의견이 있는 편.[11]
- 2021년 3월 13일부터 아야세역 ~ 토리데역 구간에 ATO를 실용화하여 운영한다. JR 동일본 노선으로서는 처음으로, 자동운전 실시 후에도 일단 운전사와 차장은 승무한다.관련 기사[12]
- 2021년 11월 기준 조반 완행선 전 구간의 모든 역에 스크린도어 설치를 목표로 하고 있으며 현재 카시와역, 마바시역에 홈도어 설치가 완료되었다.
- 카츠시카구 주민들은 의외로 조반 완행선의 치요다선 직통을 반기지 않았는데, 직통으로 인해 환승저항이 높아졌기 때문. JR의 정기권을 이용하여 도쿄 시내로 나가려면 키타센주역에서 환승저항이 발생한다. 치요다선을 이용해서 시내로 나가도 되기는 하나, 치요다선에 들어갈 때부터 요금이 세로 매겨지므로 요금이 훨씬 높아진다. 이에 대해서 카츠시카구 주민들이 2022년 11월 결국 소송을 제기했다.#
- 2024년 12월 13일, JR동일본은 2025년 3월 개정을 기하여 조반완행선 아야세~토리데 구간에서 원맨운행을 실시한다고 발표 했다.
7. 역 목록
| JR 동일본 조반 완행선 | ||||||||
| 노 선 | 계 통 | 번호 | 아야세 km | 닛포리 km | 역명 | 환승노선 | 위치 | |
| ↑ 직통운행 | 전 열차: 도쿄메트로 | |||||||
| 치 요 다 선 | C-18 | 2.5 | 5.2 | 키타센쥬 ( (北千住) | ¶JR 동일본 ¶도쿄메트로 ¶도부 철도 ¶수도권 신도시 철도 | 도 쿄 도 | 아다치구 | |
| C-19 | 0.0 | 7.7 | 아야세 ( (綾瀬) | ¶도쿄메트로 | ||||
| 조 반 선 | 조 반 완 행 선 | JL19 | ||||||
| JL20 | 2.2 | 9.9 | 카메아리 ( (亀有) | 카츠시카구 | ||||
| JL21 | 4.1 | 11.8 | 카나마치 ( (金町) | ¶케이세이카나마치역: 케이세이 전철 | ||||
| JL22 | 8.0 | 15.7 | 마츠도 (松戸) | ¶JR 동일본 ¶신케이세이 전철 | 치 바 현 | 마츠도시 | ||
| JL23 | 10.1 | 17.8 | 키타마츠도 (北松戸) | |||||
| JL24 | 11.4 | 19.1 | 마바시 (馬橋) | ¶류테츠 ■나가레야마선 (RN1) | ||||
| JL25 | 13.0 | 20.7 | 신마츠도 (新松戸) | ¶JR 동일본 ¶코야역: 류테츠 ■나가레야마선 (RN2) | ||||
| JL26 | 14.3 | 22.0 | 키타코가네 (北小金) | |||||
| JL27 | 16.8 | 24.5 | 미나미카시와 (南柏) | 카시와시 | ||||
| JL28 | 19.2 | 26.9 | 카시와 (柏) | ¶JR 동일본 ¶도부 철도 | ||||
| JL29 | 21.5 | 29.2 | 키타카시와 (北柏) | |||||
| JL30 | 23.6 | 31.3 | 아비코 (我孫子) | ¶JR 동일본 | 아비코시 | |||
| JL31 | 26.3 | 34.0 | 텐노다이 (天王台) | ¶JR 동일본 | ||||
| JL32 | 29.7 | 37.4 | 토리데 (取手) | ¶JR 동일본 ¶칸토 철도 ■조소선 | 이바라키현 토리데시 | |||
8. 관련 문서
[1] 둘다 치요다선 내 위치[2] 오다큐선 내 위치[3] CS-ATC와 동일하며 명칭만 다르다.[4] 그러나 이건 특별한 사례는 아니고, 보통 직통운전하는 노선까지 함께 표기하는 경우는 매우 흔하다.[5] 18년 시간표 개정으로 타마급행은 폐지되었다.[6] 주로 준급등급으로 운행되며 일부가 급행, 통근준급, 각정으로 운행된다.[7] 도쿄메트로 관리.[8] 수도권 전철 3호선에도 비슷한 운행계통이 있는데 서울교통공사 소속 차량이 대화~삼송 구간만 운행하는 열차와 한국철도공사 소속 차량이 오금~구파발 구간만 운행하는 열차가 있다.[9] 발차 멜로디가 완전히 역 방송 시스템에서 제거되진 않았다. 만약에 차량 스피커 멜로디가 고장나 송출되지 않을때, 역 발차멜로디를 대신 사용한다.[10] 단, 개정 당시에는 209계 1000번대와 치요다선 6000계가 운행중이었기 때문에 해당 차량들 한정으로만 발차멜로디를 송출했고 해당 차량들이 완전히 영업운전이 종료된 이후부터 발차멜로디 사용이 중지되었다.[11] 조반 완행선이 선정된 이유는, 지자체에서 선정한 발차 멜로디가 없는 노선이라서라는 추측이 있다.[12] 아무래도 치요다선의 이용객이 미친듯이 많기 때문인 것으로 추정되는데, 비슷한 사례로 서울 지하철 2호선 역시 ATO를 도입하여 1인승무가 가능함에도 불구하고 2인승무를 유지하고 있다[13] 우에노, 시나가와 방면[14] 츠치우라, 미토 방면