최근 수정 시각 : 2020-03-16 20:19:18

츄오 본선

파일:나무위키+유도.png   도쿄역에서 타카오역까지를 잇는 JR 히가시니혼의 노선 계통에 대한 내용은 츄오 쾌속선 문서를, 오사카메트로의 노선 중 하나에 대한 내용은 오사카메트로 츄오선 문서를 참조하십시오.
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파일:나무위키+하위문서.png   하위 문서: 츄오 본선/역 목록
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中央本線
Chūō Main Line | 츄오 본선
파일:DcwcZtlVQAE8JeM.jpg
211계 전동차[1]
노선 정보
분류주간선
기점도쿄역 (본선)[2]
오카야역 (지선)
종점나고야역 (본선)
시오지리역 (지선)
역 수112
개업일1889년 4월 11일
소유자파일:JR히가시니혼(세로).png
JR 히가시니혼

파일:JRtokai_logo.png
JR 도카이
운영자파일:JR히가시니혼(세로).png
JR 히가시니혼

파일:JRtokai_logo.png
JR 도카이

파일:JRfreightlogo.png
JR 화물
노선 제원
노선연장396.9km (본선)
27.7km (타츠노 지선)
궤간1067mm
선로구성단선[3]~2복선
사용전류직류 1500V 가공전차선
폐색방식자동폐색식
신호장비ATS-P·PT·Sn·Ps
최고속도130km/h
파일:JR_Chuo_Main_Line_linemap.png
실측지도 상의 츄오 본선
1. 개요2. 상세3. 츄오토선(中央東線)
3.1. 개요3.2. 노선 정보3.3. 차량3.4. 운행 계통3.5. 이야기
3.5.1. 도쿄 도심 구간의 심각한 선로 용량 부족3.5.2. 도쿄 구간 고가화3.5.3. 노후된 차량
3.6. 역 목록3.7. 기타
4. 츄오사이선(中央西線)
4.1. 개요4.2. 노선 정보4.3. 차량4.4. 이야기4.5. 역 목록4.6. 기타

1. 개요

도쿄도 치요다구도쿄역에서부터, 아이치현 나고야시 나카무라구나고야역까지를 잇는 간선 철도 노선이다. 총 연장 424.6km.

2. 상세

도카이도 본선과 다르게, 전 구간을 운행하는 열차는 아예 존재하지 않았고(신주쿠- 나고야 간은 1960년대까지 운행), 지금도 없다.[4] 산지를 지나는 노선이기 때문에 경사가 심하며, 선형이 나쁜데다가 나가노로 크게 우회한다. 이와 더불어 시점과 종점이 모두 도카이도 본선상의 역이기 때문에 해당 역들을 오갈 때에는 도카이도 본선을 경유하는 것이 훨씬 빠르고 편리하다.[5]

이러한 이유 때문에, 도쿄(東京) - 시오지리(塩尻) 간은 츄오토선(中央東線), 시오지리(塩尻) - 나고야(名古屋) 간은 츄오사이선(中央西線)으로 나눠서 부른다. 실제로 시오지리역을 기점으로 두 노선의 성격이 크게 달라지며, 관할 회사도 달라진다.[6]

이용객들 사이에서는 츄오선(中央線), 츄오 본선(中央本線) 두 가지의 명칭으로 불린다. 주로 근거리 통근 열차를 츄오선(中央線), 타치카와(立川) 이후의 로컬선 구간을 츄오 본선(中央本線)으로 부르는 것이 일반적.

자세한 사항은 각 항목에서 서술한다.

3. 츄오토선(中央東線)

파일:JR히가시니혼(세로).png
中央本線(中央東線)
Chūō Main Line (Chūō East Line)
츄오 본선 (츄오토선)
파일:E353_series.jpg
특급 '아즈사'
노선 정보
분류간선
기점타치카와역[7]
종점시오지리역
역 수47
개업일1889년 4월 11일
소유자파일:JR히가시니혼(세로).png
JR 히가시니혼
운영자
사용차량211계 전동차, E233계 전동차,
E127계 전동차, 213계 전동차,
313계 전동차, E257계 전동차,
E259계 전동차, E353계 전동차
차량기지토요다 차량센터, 마츠모토 차량센터,
나가노 종합 차량센터
노선 제원
노선연장196.7km
궤간1067mm
선로구성단선, 복선
사용전류직류 1500V 가공전차선
폐색방식자동폐색식
신호장비ATS-P
최고속도130km/h
파일:JRE_Chuo_Main_Line_linemap.png
실측지도 상의 츄오토선 (중거리열차 운행 구간)
특급 아즈사 타치카와→시오지리→(시노노이선)마츠모토 방면 주행영상

3.1. 개요

츄오 본선의 시오지리(塩尻) 동쪽 구간. 전체 노선의 90%가 복선화되어있고, 전 구간 전철화 완료. 나가노현 남부 지역과 야마나시현도쿄와 이어주고 있는 중요 노선이며, 타카오(高尾)-도쿄(東京) 구간은 츄오 쾌속선(中央快速線)이라는 별도의 운행계통이다. 수도권 최대 과밀 노선으로 운행되고 있다.

오카야(岡谷)-시오지리(塩尻) 구간은 원래 타츠노(辰野)역을 경유하여 빙 둘러가는 노선이었으나, 1983년 7월 엔레이 터널(塩嶺トンネル) 개통으로 28km였던 동 구간을 12km로 단축시켰다. 구선은 폐선되지 않고 타츠노 지선(辰野支線)으로 별도의 운행 계통을 가지고 있다.

3.2. 노선 정보

  • 노선
    • JR 히가시니혼 관할
      • 도쿄(東京) - 미도리코(みどり湖駅) - 시오지리(塩尻) : 222.1km[8]
      • 오카야(岡谷) - 타츠노(辰野) - 시오지리(塩尻) : 27.7km (타츠노 지선)
    • JR 화물 관할
      • 신주쿠(新宿) - 미도리코(みどり湖) - 시오지리(塩尻) 211.8km
      • 오카야(岡谷) - 타츠노(辰野) - 시오지리(塩尻) : 27.7km (타츠노 지선)
  • 역 수 : 73개
  • 복선화 현황
    • 복복선
      • 오차노미즈(御茶ノ水) - 미타카(三鷹)[9]
    • 복선
      • 도쿄(東京) - 오차노미즈(御茶ノ水)
      • 미타카(三鷹) - 후몬지 신호장(普門寺信号場)[10]
      • 오카야(岡谷) - 미도리코(みどり湖) - 시오지리(塩尻)
    • 단선
      • 후몬지 신호장(普門寺信号場) - 오카야(岡谷)
      • 오카야(岡谷) - 타츠노(辰野) - 시오지리(塩尻)
  • 전화 구간 : 전 구간 직류 1,500V
  • 최고 속도
    • 도쿄(東京) - 하치오지(八王子) 100km/h
    • 하치오지(八王子) - 시오지리(塩尻) : 특급 열차 130km/h, 보통 열차 100km/h
    • 오카야(岡谷) - 타츠노(辰野) - 시오지리(塩尻) : 95km/h

3.3. 차량

츄오-소부선 각역정차의 차량은 해당 문서 참조

3.4. 운행 계통

  • 도쿄(東京)-타카오(高尾) 간을 운행하는 츄오 쾌속선(中央快速線)
  • 쾌속선 열차중 일부는 오츠키(大月)까지 연장 운행[11]
  • 쾌속선 일부열차는 출퇴근시간대에만 후지급행와 직결한다.
  • 소부 본선 혹은 도쿄메트로 도자이선에 직결하여 미타카(三鷹)-치바(千葉) 간을 운행하는 츄오-소부선 각역정차(中央・総武緩行線)
  • 타치카와(立川)-시오지리(塩尻) 간을 운행하는 츄오 본선 열차
  • 신주쿠(新宿)[12] 에서 시오지리(塩尻)를 경유하여 시노노이선 마츠모토(松本)까지 운행하는 특급 아즈사(あずさ)
  • 신주쿠(新宿)-코후(甲府) 간을 운행하는 특급 카이지(かいじ)
  • 신주쿠(新宿) 에서 시오지리(塩尻)를 경유하여 오이토선 하쿠바(白馬)까지 운행하는 임시야간쾌속 문라이트 신슈(ムーンライト信州). 편도로만 운행하는 임시열차로, 전석 지정석이다.

3.5. 이야기

3.5.1. 도쿄 도심 구간의 심각한 선로 용량 부족

나카노역, 혹은 미타카역, 심하면 니시도쿄 끄트머리인 하치오지역부터 정체가 일어난다. 이것은 츄오 쾌속선에 열차가 너무 많기 때문. 츄오 쾌속선에는 출퇴근 시간대에 2분 간격, 평시에도 4분 간격으로 통근 열차가 운행되고 있다. 그나마도 평시에는 시간당 4대가 츄오특쾌, 오메특쾌 등으로 운행되어 선행 대피 등으로 선로 용량을 갉아먹는다. 게다가 신호기가 ATS. 비슷한 배차 간격의 야마노테선ATC를 쓰고 있는 것에 비해 너무나도 열악하다. 게다가 여기에 특급 열차가 시간당 2대 더 들어가 카오스 상태가 된다. 이미 보통열차만으로도 말도 안 되는 수준의 과밀 다이어를 이루고 있는데 여기에 특급 열차가 더 들어가고 있는 셈. 한국의 중앙선과 굉장히 흡사한 경우가 아닐까. 실제로 이름조차 츄오센을 한국식 한자음으로 읽으면 중앙선이 된다!!![13] 덕분에 정시 운행은 애초부터 글러먹은 상태고, 이용객들도 그냥 그러려니 하고 이용하는 상황. 가만 냅둬도 정시를 못 지키는 판에 인신사고 발생률도 1위이니 완전 엎친데 덮친격. 특급 열차로 운행하는 E257계 전동차부터가 ATC 대응이 안 되며[14], 따로 열차선이 없는 쾌속선 선로의 신호 체계를 바꿔버리면 대다수의 특급형 열차나 화물 열차가 들어올 수 없게 되어 득보다 실이 많아지게 된다. 그 예로 도호쿠/도카이도 본선의 전차선인 야마노테선케이힌토호쿠선이 있다. 열차선은 전부 ATS 쓰는데 지들만 떡하니 ATC 쓰고 아예 따로 놀아서 우에노도쿄라인까지 만들었을 정도니.

실제로 츄오선 도심 구간에서 열차 대피가 가능한 역은, 도쿄[15], 신주쿠[16], 나카노, 미타카[17], 무사시코가네이역, 코쿠분지역, 타치카와역, 토요다역, 하치오지역, 타카오역. 미타카 이후로 늘어나는 모습이 보이지만, 문제는 다이아 과밀 현상은 미타카 이서보단 이동 구간이 심각하다는 게 문제다. 그리고 앞으로도 이 문제는 각 역의 위치 및 구조 문제로 대피선 증설이 힘들 것이다. 가장 큰 문제는 바로 옆의 각역정차선. 그러나 사실 원래 각역정차선을 병설한 이유는 타치카와역까지의 2복선화가 목표였으나 1964년 계획을 세운 이래 아직도 완료가 되지 않고 있으니 각역정차선을 탓할 수는 없다. 애초에 선로 증설 계획이 반토막난 것이 문제.

도쿄 구간이 고가화되는 과정에서 대피선이 삭제된 역이 있고, 위의 원인으로 인해 설비를 증강하기도 어려워 근본적 대책이 없다. 사람이 너무 많아서 열차는 줄일 수가 없는데 이대로는 매일매일이 지연 운행이니 이도 저도 못하는 상황. 이 때문에 JR 히가시니혼의 특급(特急)은 "특별히 빠르지 않은(がない) 열차" 라는 조롱을 받는다.

3.5.2. 도쿄 구간 고가화

타치카와(立川)역부터 미타카(三鷹)역까지의 구간이 고가화되었다. 그 이전에는 너무나도 심각한 과밀 다이어로 건널목이 도통 열리지 않았고, 남북간의 단절이 심각해 고가화가 결정된 것.

파일:attachment/2012062505.jpg
2009년 11월 7일, 도심 구간 고가화 공사가 마무리될 무렵 신주쿠역의 구내 배선을 수정하기 위해, 나카노(中野) - 신주쿠(新宿)간을 하루 동안 운휴시켰다. 쾌속 열차는 각역정차 선로를 이용하여 운행하고, 본래 신주쿠 정차인 특급 아즈사(あずさ)는 나카노역에서 정차 시켰다. 덕분에 나카노(中野)행 아즈사(あずさ)가 운영되었고, 이로 인해 그 날 하루동안 나카노역케이온! 덕후들의 성지 순례지가 되었으며, 원래 승객과 철덕후들까지 섞여서... 그야말로 혼돈의 카오스였다.

3.5.3. 노후된 차량

츄오 쾌속선이나 츄오-소부선 각역정차의 경우는 E231계 전동차E233계 전동차로 다니고 있고, 오메선 로컬 구간조차 E233계 4량 편성으로 운행되고 있는데 반하여 츄오 본선 로컬 구간은 211계 전동차이다. 무려 수도권 대도시근교구간으로 설정되어있는 구간임에도 불구하고 굉장히 신차에 인색하다.

본선 구간에 신차가 투입되지 않는 이유는, 본선 구간 자체가 도쿄 근교와는 다소 떨어져 있어서 보통열차에 대한 수요가 그다지 크지 않은 데다가[18], 본선 구간이 산악 지대인 관계로 한랭지 사양에 맞춘 차량이 필요한데, 앞서 언급한 산악 구간의 수요 문제로 JR 히가시니혼이 신차 개발에 뜨뜻미지근하기 때문이다. 한때 치바현 외곽 노선들[19]도 여기 처럼 스카색 구형차 천국이었다.[20] 타카사키선에서 구르다 쫓겨난 211계 한랭지 사양 편성이 개조되어 코신에츠 지역 운행에 투입된 것 정도를 빼면 해당 노선에 신차 도입 계획은 아직 없다.[21]

3.6. 역 목록

3.7. 기타

  • 도쿄역 - 신주쿠역 구간은 도쿄야마노테선내(東京山手線内) 구간, 니시오기쿠보(西荻窪)까지 도쿄도구내(都区内) 구간, 타카오(高尾)역까지 도쿄전차특정구간(東京電車特定区間), 니라사키(韮崎)역까지 수도권 대도시근교구간(大都市近郊区間)에 속해있다.
  • 타카오 이서 구간은 차량한계가 매우 작게 지어져 있다. 따라서 이 구간에는 차량번호 옆에 ◆표시가 붙은 차량만 입선할 수 있다. 아래 JR 도카이 구간 역시 차량한계가 작지만, JR 도카이의 거의 모든(211계 일부 제외) 재래선 열차는 차량한계가 가장 작은 미노부선에 맞춰져 있기에(...) 이쪽은 별다른 문제가 없다. JR 히가시니혼의 차량들 중 일부는 유사시또는 차돌리기 츄오 본선에 투입될 때를 대비하여 츄오 본선에 들어갈 수 있도록 만들기 때문에, 츄오 본선과 전혀 관계없는 노선에서도 ◆표시를 볼 수 있다.

4. 츄오사이선(中央西線)

파일:JRtokai_logo.png{{{#!wiki style="margin: -10px -10px"<tablealign=center>파일:JRTK-CF.png中央線(中央西線)
Chūō Line (Chūō West Line)
츄오선 (츄오사이선)
}}}
파일:external/upload.wikimedia.org/CentralJapanRailwayCompanyType383-02.jpg
특급 '시나노'
노선 정보
분류간선
기점시오지리역
종점나고야역[22]
역 수40
노선 기호CF
개업일1909년 12월 1일
소유자파일:JRtokai_logo.png
JR 도카이
운영자
사용차량211계 전동차, 313계 전동차,
383계 전동차
차량기지진료 검차구, 나가노 종합 차량센터
노선 제원
노선연장174.8km
궤간1067mm
선로구성단선, 복선
사용전류직류 1500V 가공전차선
폐색방식자동폐색식
신호장비ATS-PT
최고속도130km/h

파일:JRT_Chuo_Line_linemap.png
실측지도 상의 츄오사이선
특급 시나노 나고야→시오지리→(시노노이선)나가노 방면 주행영상

4.1. 개요

츄오 본선의 시오지리(塩尻) 서쪽 구간. 츄오토선에 비해 다소 시설이 낙후되어있지만 나카츠가와(中津川)-나고야(名古屋) 구간은 나고야 도시권에 속해있어 통근 수요가 많다.

코조지역 - 나고야역 구간은 나고야 도심부를 지나며 도카이도 본선 에 못지 않은 고밀도 시각표로 운행한다. 최대 10량 편성으로 운행하며, 오조네역을 기준으로 보면 시내를 남쪽으로 크게 돌아 카나야마역 으로 가기 때문에 운행 거리는 길지만 중간역이 대단히 적고 요금도 저렴해 지하철에 비해 우위를 점하는 구간이기도 하다.

그러나 나고야 근교 구간을 벗어나면 아직 단선인 구간이 많이 남아있어 군데군데 속도 제한이 많이 걸려 열차 소요 시간의 증가의 주범으로 작용하는 중. 이런 문제 때문에 도카이도선에 비해 지연도 잦다. 3-5분 정도의 지연은 일상일 정도.

4.2. 노선 정보

  • 노선
  • 역 수 : 39개
  • 복선화 현황
    • 복선
      • 시오지리(塩尻) - 니에카와(贄川)
      • 나라이(奈良井) - 미야노코시(宮ノ越)
      • 하라노(原野) - 쿠라모토(倉本)
      • 주니카네(十二兼) - 나고야(名古屋)
    • 단선
      • 니에카와(贄川) - 나라이(奈良井)
      • 미야노코시(宮ノ越) - 하라노(原野)
      • 쿠라모토(倉本) - 주니카네(十二兼)
  • 전화 구간 : 전 구간 직류 1,500V
  • 최고 속도
    • 시오지리(塩尻) - 나카츠가와(中津川) : 특급 열차 120km/h, 보통 열차 95km/h
    • 나카츠가와(中津川) - 나고야(名古屋) : 특급・라이너 130km/h, 보통 열차 110km/h

4.3. 차량

4.4. 이야기

JR 도카이의 재래선 사랑(?)이 묻어나는 곳.
수요에 맞게 병결을 한다고는 하는데, 2량, 4량짜리 열차를 덕지덕지 붙여서 10량(!)으로 만드는 기술을 보여준다. 게다가 같은 차량을 붙이는 것도 아니고 서로 다른 차량[24][25]홋카이도?을 병결하는 충격과 공포짬뽕편성을 보여준다. 게다가 이렇게 붙이면 차량 길이가 달라져 문 위치가 맞지 않는데다가, 병결된 차량 중 성능이 가장 낮은 것의 속도로만 달릴 수 있기 때문에 여러모로 문제가 발생하지만 그런거 없고 수송력 증강만을 노리는 듯. 그래도 하지 않는 것보다는 낫다.

나고야에서 시오지리, 시노노이선 마츠모토역을 경유하여 신에츠 본선 나가노역까지 운행하는 L특급 와이드 뷰 시나노(しなの)가 1일 13왕복 운행한다. 예전에는 일부 편성이 도카이도 본선으로 오사카역까지 운행하였으나, 2016년 3월 26일 이후 오사카역 발착 열차는 운행하지 않는다.

아게마츠역쿠라모토역 사이에 명승인 "침각의 상(寝覚の床)" 바로 위를 지나가는 구간이 있는데, 열차 다이어에 여유가 있는 경우 이 구간을 천천히 지나가 승객들이 풍경을 즐길 수 있도록 해주기도 한다.JR 도카이 답지 않다

4.5. 역 목록

4.6. 기타


[1] 츄오토선과 츄오사이선 모두 보통열차로 211계가 쓰인다.[2] 츄오 본선만을 운행하는 열차의 실질적 기점은 타치카와역이다. 도쿄~타치카와까지는 츄오 쾌속선으로 분류된다.[3] 카미스와~오카야, 지선 구간[4] 특급을 탄다면 시오지리에서 한번 갈아타면 된다.[5] 이 점은 도카이도 본선을 경부선에 대응시키면 한국의 한자 이름이 같은 노선과 비슷하다. 다만 중앙선은 일부 구간이 전철화도 안돼있고 복복선 구간도 없기 때문에 상황은 츄오 본선쪽이 더 낫다. 하지만 중앙선은 츄오 본선과달리 크게 돌아가는 선형은 아니다. 그리고 2021년 이후로 중앙선, 동해선의 복선전철화가 완료되면 준고속열차EMU-250이 부전~청량리까지 다닐 예정이고 이후 망우역까지 복복선화도 착수할 예정이기 때문에 이 쪽의 미래가 더 밝다.[6] 츄오토선은 JR 히가시니혼, 츄오사이선은 JR 도카이 관할.[7] 쾌속선 열차가 아닌 츄오선 보통열차는 타치카와/하치오지 발착이다.[8] 철도 요람상 도쿄(東京) - 칸다(神田)는 도카이도 본선, 요요기(代々木) - 신주쿠(新宿)는 야마노테선에 해당된다. 이렇게 계산할 경우 220.1km.[9] 츄오-소부선 각역정차 문서 참조[10] 도쿄역 기점 198.9km, 치노역카미스와역 사이.[11] 배차간격이 엄청 길다.[12] 일부 도쿄(東京), 치바(千葉)에서 출발[13] 일제강점기 당시 일본 본토의 츄오 본선(中央本線)과 중복이 된다는 이유로 조선의 중앙선을 경경선(京慶線)으로 바꾼 적이 있다.[14] 뭐 운전대를 LCD로 개조하고 신호 장비를 추가하면 되긴 한다만..[15] 도쿄역 츄오선 플랫폼은 1홈 2선식이다. 따로 대피선이 있는건 아니지만, 그래도 잘 조정하면 대피는 가능해지므로 일단 넣는다. 근데 어차피 그럴 일 할 이유도 별로 없고, 이미 RH시간대에는 열차를 꾸역꾸역 넣는 수준이라...[16] 도쿄역부터 신주쿠역 사이엔 대피선이 없는 관계로, 특급은 주로 신주쿠 시종착이다(도쿄역 플랫폼이 10량 편성까지만 받을 수 있기도 하지만). 그리고, 원래 신주쿠역의 대피선은 신주쿠역의 엄청난 승하차 인원 덕에 생기는 승하차 지연 현상 타개를 위한 용도이다.[17] 나카노~미타카 구간은 복복선 구간이긴 하지만 도자이선에서 들어오는 츄오-소부선 각역정차가 들어오기 때문에 완행선도 빡빡하다. 대피선 증설이 필요한 상황.[18] 예외적으로 타카오-오츠키 구간은 2000년대 이후 도쿄로의 통근 수요가 꾸준히 증가하고 있는 지역인데, 이 구간에 한해 쾌속선을 운행하는 E233계 열차 일부가 오츠키역 또는 후지급행선까지 연장 운행한다.[19] 소부 본선, 나리타선, 우치보선, 소토보선, 토가네선[20] 현재 치바현내를 오가는 보통열차는 209계 전동차로 운행한다. 그런데 이 마저도 노선에서 넘어온 차량이다.[21] 사실 죠에츠선이나 신에츠 본선등의 한랭지 노선 구간에서 115계 전동차는 흔하게 볼 수 있는 물건에 속한다. 비록 타카사키선에서 쫓겨난 211계 전동차가 한랭지 노선으로 개조되어 들어오면서 일부 115계 전동차를 대체하기는 했지만, E231계 투입 시점에서 동급 사양의 113계 대부분이 폐차된것에 비하면 115계는 특정지역에서만 아직까진 팔팔한 현역이다. 정작 신차랍시고 들어온 211계도 국철 시대에 디자인된 최소 20년 이상 나이먹은 차량이라는 게 함정[22] 운행계통 상으로는 나고야 방면이 상행이다.[23] 선로 요람상 카나야마(金山) - 나고야(名古屋) 구간은 도카이도 본선에 해당한다.[24] 이를테면 211계 뒤에 313계를 붙인다. 한국에 비유하면 4량짜리 광명셔틀을 8량 편성으로 만들기 위해 뒤에다가 분당선 전동열차를 붙이는 꼴이다![25] 참고로 VVVF 제어에다 저항제어 전동차를 붙이면 아예 제동 방식 자체가 달라서 킨테츠처럼 공기제동을 쓰되 제어는 VVVF을 쓰는 대물림 같은 현상이 아닌이상 저항제어를 무동력차로 만들고 회송의 끌고가는 방식 이외에는 안된다.