1. 개요
2010년 10월 거가대교 개통 직전부터 2014년 1월까지 이어진 부산 ~ 거가대교 ~ 거제 간을 운행하는 시내버스 운행을 두고 발생한 논란.2. 과정
2.1. 부산광역시의 시도
2010년 10월 부산광역시가 경부고속철도 2단계 구간 개통을 전후로 하여 부산역 이용 승객의 편의를 위해 부산역 환승센터 조성 등의 각종 대책 마련을 추진키로 하였다. 이때 마침 12월 9일에 거가대교가 개통되는 것이 확정되면서 부산광역시는 거제시 지역의 KTX 이용객을 끌어모으기 위하여 부산역과 거제도 고현에 있는 거제시청을 잇는 직행좌석버스 운행을 계획하게 된다. 또 김해공항에서 거가대교를 거쳐 장승포로 향하는 직행좌석버스 노선의 개설도 추진하게 된다. 둘 다 한정면허로 운행할 계획이었다.거기다가 부산시뿐만 아니라 거제 시내버스를 운행하는 양대 업체인 삼화여객과 세일교통은 부산역까지는 여객자동차 운수사업법 제8조(국토교통부령)의 시경계 30km 운행 제한에 걸려서 못 가더라도 하단역까지 가는 시내버스 노선이라도 만들어달라고 요청했다.
2.2. 경상남도의 거부
경상남도가 거부권을 때려버렸다.그 이유는 경상남도 시외버스 업체의 영업에 피해가 간다는 것인데[1] 그러면서 경상남도는 시내버스 대신 부산역과 고현버스터미널을 잇는 시외버스 노선을 신설해달라고 부산광역시에 요청하였다.
그러면서 2010년 12월 14일에는 경상남도가 기존의 고성군을 경유하여 둘러가던 사상-통영/고현, 장승포 간 시외버스 노선을 거가대교 및 신평역 경유 노선으로 변경하였으며 운행 횟수도 일 111회로 대폭 늘렸다.
거기다가 거제시 또한 거가대교 개통 이후 침체된 거제 상권, 경상남도의 압박 등을 근거로 부산역/김해공항-고현/장승포 간 시내버스 운행을 불허하였다.
하지만 부산 시내버스 업계가 당연히 이를 용인할 리가 없었고 결국 부산시 버스운송사업조합 소속의 동진여객 등 4개 업체가 사상-거제 간 시외버스의 신평역 정차에 대해 경남도에 소송을 걸어버렸다.
부산업체 4개사가 승소하였고 신평역 정류소는 폐지하기로 결정이 났다. 그러나 부산교통을 비롯한 경남 시외버스 업체들은 쉽사리 이행하지 않고 한동안 더 불법으로 승객을 취급하였고 신문기사까지 뜨자 부산시의 강력한 단속으로 국토교통부의 인가를 얻은 편도 일 12회의 정차를 제외한 정차는 폐지되었다.
부산시에서 계속해서 협의를 도출하였으나 경상남도에서 강력한 반대와 무시로 진전을 보이지 않았다.
2.3. 경과
결국 520번은 배차간격이 25분에서 1시간 ~ 1시간 10분으로 늘어난데다 가덕도 주민들의 셔틀버스로 전락하더니 결국 용원 ~ 가덕도 ~ 배고개 ~ 신평시장 노선으로 단축되었고, 126-1번은 급행으로 전환하였지만 녹산이노밸리 노동자의 셔틀버스로 전락하였다.지역 주민들의 민원 및 부산시의 끈질긴 노력 끝에 국토교통부에서 중재에 나서게 되었고, 결국 2013년 10월에 중재안이 발표되었다. 당시 중재안은 고현을 못 간 연초에서 출발하여 옥포를 경유하지 않고 바로 거가대교 타고 하단까지 가는 것.
어차피 시내버스를 운행해야 하는 거제시 입장에서는 실무협의 과정에서 옥포 경유와 고현 연장까지 부산시에 요청하였다. 그리고 중간정류소 추가도 요청하였다. 거제시, 부산시와 국토부와의 협의 결과 옥포 경유 등 거제시의 요청사항은 대부분 받아들여졌지만 고현 연장은 여객자동차 운송사업법 시행규칙 제8조의 시계외거리(30km) 한계 때문에 반려되었다. 그러나 고현 직전인 임전마을까지는 연장되었다.
2.4. 시외업체의 반발대응
그리고 개통1달남짓 넘은 시점인 3월 부산~거제간 시외노선 운행하는 경원·대한·부산교통 3개업체가 여객자동차 사업계획변경 인가 취소처분 소송을 부산지방법원에 신청하였다. 즉 부산시를 상대로 부산~거제간 시내버스 노선운행 취소를 요구한 것이다. 시내버스노선으로 인해 시외버스 업체의 손실 즉 노선 수요가 떨어졌다는 이유.2015년 3월 시외버스업계가 또 2000번 버스의 운행 취소 소송을 걸었다. 링크
시외버스 업체들이 시내버스의 시외노선 운행은 무효라는 행정소송을 제기하였으나, 1심에서 패소 판결을 받았다.
하지만 항소하여서 항소심 재판에서 시외버스 업체의 주장을 인정해 이번에 조정권고안을 내놓은 것이다. 조정안대로라면 앞으로 시내버스는 옥포를 경유할 수 없게 된다. 법원이 중요 경유지를 제외한 조정안을 내놨기 때문이다.링크1 링크2
재판부가 제시한 '조정권고안'이 패자의 불이익을 최소화할 수 있는 마지노선이라는 점을 감안할 때 소송 패소 시 노선이 아예 사라질 수도 있다는 지적이다. 시외버스 업체 3곳이 조정안에 동의한 것과 달리 부산시는 “수용할 수 없다”며 변론 재개를 신청했는데, 법원이 이를 받아들여 재판을 계속하기로 했다.링크 1 링크 2
2015년 6월 경원여객, 대한여객, 신흥여객이 부산광역시장을 상대로 낸 ‘(부산~거제 시내직행버스) 여객자동차 사업계획 변경 인가처분 취소 청구’ 소송 항소심 선고가 6월 12일 부산고등법원에서 열린다. 링크 하지만 신중한 결정이 필요하다는 판단에 따라 항소심 선고가 7월로 연기되었다.
2015년 8월 21일 부산시의 행정처분이 정당하다는 법원의 판단이 다시 나왔다. 법원은 거가대교 개통에 따른 부산과 거제시민의 요구 충족 등 공익이 시외버스 업체의 요구보다 우선한다는 취지로 판결했다. 부산고법은 경남 시외버스 3개 업체가 부산시를 상대로 제기한 '여객자동차 사업계획변경 인가처분 취소 청구' 항소심에서 원고의 항소를 기각했다. 부산-거제 시내버스는 노선과 기존 경유지를 그대로 유지할 가능성이 더욱 커졌다. 링크1링크22014누21387 판결문
2015년 12월 31일 대법원으로부터 '부산∼거제 간 시내버스 인가처분 취소소송'에 대해 심리불속행 기각 판결을 받아 부산시가 최종 승소했다.링크
이번 판결로 부산∼거제 간 최초의 광역 시내버스 노선의 인가와 운행 등 절차가 제도적, 법적 근거를 확보하게 됐다. 부산시는 이 노선의 이용객이 늘어날 것에 대비해 차량증차와 노선분리 등 후속조치를 준비중이다.
하지만 허가기관인 경남도가 단호하게 불허하고 있어, 2000번 버스의 증차 및 노선분리는 벽에 가로막히고 말았다.
3. 결과
부산시가 경상남도과 한판 붙으면서 작정하고 만든 노선이지만 생각보다 실적이 좋지 않다. 거가대교 통행료 부담이 가장 큰 원인으로 지목되고 있으나, 거가대교 통행료를 제외하고도 손익분기점이 60만원이고, 평일 평균 수익은 1대당 40만 원, 주말 60만 원 선에 불과하기 때문에 시내버스, 시외버스 양쪽 모두 손해를 보는 상황이다. 게다가 거제도의 조선업에 위기가 온데다 이 노선이 지나는 장목면 일대에 콜레라가 발생하면서[2] 교통수요 자체가 많이 죽어버렸다.2016년 들어 부산, 거제 양쪽에서 버스정보시스템 제공을 시작했으며, 2016년 중반 들어 양 도시간 광역버스정보시스템 구축을 할거라는 이야기가 나돌고 있다. 만약 이게 정상적으로 실행된다면 2017년 12월에는 거제도에서 부산시내버스 도착정보를, 부산광역시에서 거제시 버스 도착정보를 볼 수 있게 된다.
요약하자면 시간대별 수요차이가 극과 극을 달린다. 가축수송(교통)/사례/버스/부산광역시와 공기수송(교통)/사례/버스에 동시에 올라온 예시.[3]
3.1. 조정 계획
2014년 11월 경남도의원 3명이 2000번 노선의 현재 거제지역 구간의 불편성을 인지하고 이와 같은 불합리함과 노선조정을 경남도에 강력히 요구하여 2000번 노선을 부산 ~ 고현, 부산 ~ 장승포로 노선 분리를 계획중이며, 이르면 개편 1주년이 되는 내년 1월22일 이후로 6대 증차를 하여 노선을 분리할 예정에 있다고 한다. #2015년 2월 거제시에서 2000번 노선의 분리안을 적극적으로 추진하고 있다. 부산시측은 분리안에 찬성하는것으로 협의되었고 경남도의 허가를 기다리는 상황이다. 링크
2015년 2월15일 자로 2000번 노선의 고현~연초~하단역 및 장승포~옥포~하단역간(2001번) 노선 분리를 3월말로 계획하며 경남도와의 협의와 노선변경인가등의 행정절차를 밟고있다. 링크 경남도에서 아직 허가를 계속 반려중인지라 노선 분리는 장기화될듯하다.
2015년 4월 노선 분리는 커녕 시외버스 업체들 때문에 아예 노선이 고자가 되어서 사라질 상황에 처하게 생겼다가 8월 21일에 그 위기를 넘겼다. 이유는 항소심 재판부가 시외버스 업체의 주장을 인정, 이들의 입장이 반영된 조정권고안[4]을 냈고 이에 부산시와 거제시는 권고안 수용불가하여 항소심을 낸 상태였는데, 다행스럽게도 8월 21일 시외버스 업계에 대해 패소 판결이 나왔다.판결 문서 링크
2015년 12월 31일 대법원으로부터 '부산∼거제 간 시내버스 인가처분 취소소송'에 대해 심리불속행 기각 판결을 받아 부산시가 최종 승소했다.뉴스 링크
이번 판결로 부산∼거제 간 최초의 광역 시내버스 노선의 인가와 운행 등 절차가 제도적, 법적 근거를 확보하게 됐다. 부산시는 이 노선의 이용객이 늘어날 것에 대비해 차량증차와 노선분리 등 후속조치를 준비중이다.
하지만, 시외버스업체의 반발은 일단락 되었지만, 최종허가기관인 경남도에서 단호하게 반대하고, 허가를 내리고 있지않아 현 상황이 계속 진행되고 있다.
경남도에서는 절충하여, 노선조정 안을 내놨는데, 2000번은 거제중앙고등학교까지 운행, 2001번은 아주동 대우조선해양남문까지로 언급했다. 버스업체측은 현행이랑 별반차이가 없고, 핵심지역인 거제고현과 장승포[5]를 가지 못하여 적자가 우려된다하여 완강히 반발하는 입장이다. 링크
경남도가 거제시의 고현터미널, 장승포 노선연장 요청을 거부했다. 노선 조정 때 경쟁이 불가피한 시외버스 업계와의 사전 협의도 없었다, 노선 분리에 따른 기존 이용자들의 불편 해소방안이 미흡하고, 시외버스 업계와의 협의가 부족하다는 이유이다. 링크
2018년 현재 부산시와 거제시는 계속해서 2000번 노선의 사업계획 변경 건에 대해서 공문을 주고 받으며 의견조회, 노선조정협의 등을 하고 있으나 최종협상대상자인 경남도 쪽에서 오만가지 이유를 대가면서 반려시키고 있는 듯 보인다.관련자료1, 관련자료2
4. 쟁점
4.1. 거제시 시외버스 부족
정작 시외버스 업체들은 시내버스 개통에 대비해서 과연 무엇을 했는지 짚어볼 필요가 있다. 지금도 거제시에서 김해, 양산, 언양, 경주, 포항 등 경남 동부지역과 경북 동해안지역으로 가는 교통편이 불편한데, 울산 삼산동과 신복로타리 쪽은 고현에서 바로가는 노선이 있지만, 양산은 사상터미널에서 하차한 후 도시철도 2호선을 이용해야하고, 김해방향은 경전철, 통도사와 언양은 노포동행 버스를 타고 부산시내로 들어와서 다시 시외버스로 갈아타야된다. 부산신항배후도로, 중앙고속도로와 중앙고속도로지선를 이용하여 거가대교 ~ 가락 ~ 초정IC ~ 대동 루트로 부산시내를 거치지 않고 가는 지름길이 있고, 자가용 이용자들은 이 루트를 이용하는 반면 대중교통 이용자들은 부산시내로 빙 둘러서 자가용 이용자와 비교할 경우 1 ~ 3시간 더 걸리게 하는 것도 시민을 우롱한 처사다.경북 방면은 동대구, 구미 등의 노선신설이 이루어져 교통여건이 많이 개선되긴 했지만 역부족이다. 특히 경북도청이 있는 안동 노선이 없는 것이 매우 아쉽다. 게다가 창원종합터미널 방면의 경우 거가대교를 이용하는 것이 빠른데 고성을 경유하게 해서 승객들의 불만이 많다.[6](그러나 진해구 방면은 동아여객에서 거가대교를 이용하여 시외버스를 운행하고 있다.)
4.1.1. 반론
그러나 위에서 서술한 김해, 양산, 언양, 경주, 포항쪽 노선이 없어서 불편하다고 시외버스 업체의 노력이 부족한 것을 탓하는 의견은 논점 일탈의 논리적 오류이다. 설렁 없다고 하더라도 위 주제와는 상관없는, 아예 다른 주제에 관한 의견이라고 봐야될 듯. 위에서 말한 노선들은 부산노선과는 아무 상관도 없거니와 해당지역 시외버스 터미널은 신규노선을 들이기에는 터미널이 비좁거나 수요가 영 좋지 않은 터미널이다. 심지어 울산은 광역시이고 거제도보다 가까운데도 불구하고 포항 이북으로는 경북 동해안 노선이 거의 없어서 포항에서 환승하는 일이 많다.(정확히는 울진, 영덕노선들이 대규모 감차) 더 북쪽으로 가는 노선이 있긴 하지만 그쪽은 강원도. 게다가 위에서 주장한 노선이 과연 얼마나 현실성이 있는지도 생각해야 한다. 수도권으로 치면 환승이 불편하다고 인천에서 광주(경기도)노선을 뚫어달라는 요구와 비슷.4.2. 빨대 효과
4.2.1. 거제시
사실 거제시의 입장에서 보면 부산으로 가는 시내버스가 존재하는 것이 그리 좋은 것만은 아니다. 빨대효과로 인해서 지역이 죽어버릴 수도 있기 때문. 실제로 거가대교 개통 이후 거제도 상권이 많이 죽어버렸다. 실제 시골이나 중소도시의 인구가 많이 줄어든 이유 중 하나가 빨대효과이기도 하다.거제지역 조선소 사람들의 경우 임금은 다른 공장 노동자에 비해 높은 편이며 생활수준도 높은 편이다. 그런데 거제시 항목을 보면 알 수 있겠지만 물가는 서울 수준으로 엄청 비싸서 거제 주민들은 주민대로, 관광객은 관광객대로 불만이 많다.
주말만 되면 부산 ↔ 거제 버스에 헬게이트가 열리는 이유가 부산이 상대적으로 물가가 싸기 때문인데, 거제시민들은 부산에 여가활동을, 관광객들은 부산까지 싸그리 관광하고 부산에 있는 싼 숙소에서 묵는 경우가 생겼다. 게다가 시내버스의 특성상 흑자를 내기도 힘든데다가 지역 지자체의 보조금을 많이 받는데, 이렇게 되면 재주는(세금은) 경상남도와 거제시가 부리고[7] 이익은 부산이 챙기는 결과가 나올수도 있기 때문.
4.2.2. 울산과 경남
그래서 경상남도 입장에서는 세금 퍼주어서 남 좋은일 해주느니 시내버스가 들어오는것을 막는 것이 나은 상황. 실제로 부산 중심부와 거리가 있는 창원이나 울산의 경우도 부산과의 광역교통망에 소극적이다. 특히 울산의 경우는 동해선 복선전철화 공사에 예산지원을 보이콧해서 결국 전액 국비지원으로 바뀌는 결과를 낳았다.4.2.3. 경상남도 시외버스 업체
또한 시외버스 입장에서 보면 2000번이 고현까지 연장될 경우 통영 방면으로의 환승저항이 줄어들어 부산 ~ 충무 구간의 소요시간이 엇비슷해져서 부산 ~ 통영 시외버스 수요에 영향이 갈 수 있다. 부산 시내에서 통영까지 갈 경우 부산서부시외버스터미널까지 가는 시내버스 혹은 도시철도를 이용한 뒤, 통영종합버스터미널까지 가는 시외버스를 타고 또 다시 통영시내버스를 이용해서 충무 지역으로 가야한다. 부산 버스 1011이 지나는 지역에서 통영으로 갈 경우, 명지신도시에서 2000번을 타고 연초에서 고현행 버스를 타고 고현버스터미널에서 무전동행 시외버스를 타거나 시내버스를 통해 계속 이동해야하는데, 만약 2000번이 고현까지 연장되었다면 1011번 연선에서는 시외버스와 시내버스 환승 소요시간이 얼추 비슷해져버리는데다 환승저항이 줄어들기 때문에 일부 지역에서는 시내버스로 가는 게 더 유리한 경우도 있다. 또한 요금까지 인하되는 효과가 있으니 같은 환승저항에 비슷한 소요시간이면 당연히 저렴한 쪽으로 빠져버리니 부산 ~ 통영 시외버스 수요에 영향을 받는 것이다. 그러나 통영-거제간 환승할인이 시행되면서 좀 더 지켜봐야 할듯 하다.4.2.3.1. 초기 투자비용 문제
사실 시외업체 입장에서는 부산-거제 시내버스 신설 과정이 기존의 광역버스 노선 신설의 룰을 깨뜨린 상도덕에 어긋나는 행동으로 보일수도 있다.대한민국 광역버스의 대부분은 기존에 운행하고 있던 시외버스 or 시내버스 노선[8]들이 형간전환을 하는 방식[9]으로 기존 업체들이 보조금을 받고 참여했는데,[10] 이 노선의 경우는 기존의 룰을 깨고 외부업체가 들어온 상황이기 때문이다.
참고로 수도권의 경우 시외버스 700 등의 노선이 기존업체가 형간전환을 해주지 않아서 계속 시외노선으로 운영중이다. 시외버스 8155의 경우 화성 버스 8155로 형간전환 되었는데, 기존업체의 기득권이 인정되었다. 지금은 폐선된 시외버스 32번의 경우 수도권 통합요금 도입이후로 기존업체인 평안운수가 오히려 형간전환을 원했는데 신성교통의 반대로 형간전환을 못하고 결국 대원고속으로 넘겼다가 폐선되었다. 이렇게 기존 시외노선의 기득권을 인정해 주는 제일 큰 이유는, 시외버스 노선은 시내버스 노선보다 각종 보조금이 적기 때문에 노선을 만든 초창기의 적자도 시외버스 회사가 감수하는 구조이기 때문이다. 일종의 권리금과 비슷한 것이라고 보면 된다.
엄밀히 따지면 부울경 내에서도 상도덕을 깬 행동이다. 같은 부울경에서도 부산~울산간 광역버스들은 각각 기존면허가 따로 있었다. 울산 면허의 울산 버스 1127는 일반시내버스 27번, 양산 면허의 양산 버스 2100, 2300는 시외버스 부산-울산이 전신이다. 심지어 이 두 노선은 법적으로 전혀 문제가 없었는데도 세부 경유지 때문에 소송전이 벌어진 이력이 있다.
4.2.3.2. 환승저항 관련
경상남도와 시외버스 업체들이 시내버스 신설을 반대한 이유 중 하나가 환승저항으로 인해 시외버스의 수요가 뺏길 수 있기 때문이기도 하다. 특히 서부산, 동부산 (1011번 연선) ~ 거제시, 통영시 구간의 환승저항 문제가 쟁점인데, 현재 노선만으로도 장목면, 옥포동과 구조라해수욕장을 가는 데 1011번 + 2000번 조합으로 이용하는 것이 더 유리하기 때문이다.일단 시외버스를 이용하게 되면 무슨 수를 써서라도 부산서부시외버스터미널까지 가야되는데, 1011번의 연선에 해당되는 해운대, 용당동, 영도구, 송도 지역에서 출발해서 거제도 장목면, 옥포동, 구조라해수욕장으로 가려면 1011번을 타고 명지오션시티에서 2000번으로 갈아타는 것이 더 유리하다. 시외버스를 이용하게 되면 고현버스터미널까지 간 뒤 일반버스로 갈아타거나, 옥포에서 내리더라도 목적지에 따라 걸어가거나 일반버스로 다시 갈아타야 되는 문제가 있다. 구조라해수욕장으로 간다고 해도 요금 면에서 불리해지기에 시내버스를 이용한 뒤 22번, 23번으로 갈아타는 게 더 유리하다.
서부산 지역도 마찬가지로, 사하구, 강서구 지역에서 거제도로 넘어가기 위해서는 2000번을 타고 넘어가는 것이 더 유리하다.
현재 노선으로 동부면, 남부면으로 가기 위해서는 맑은샘병원에서 고현터미널행 버스를 타고 이동한 뒤 고현에서 다시 환승을 해야되는데, 2000번이 고현까지 연장되었다면 이러한 환승저항이 줄어들게 되어 시외버스들의 수요를 뺏을 수 있기에 반대를 하는 측면이 크다.
이 말은 통영행 노선들도 영향을 받는다는 말로, 1011번, 2000번 연선에서 옛 충무시 (현 통영시내) 지역으로 시외버스를 타고 가게 되면 광도면에 있는 통영종합버스터미널로 간 뒤 다시 시내버스를 타고 가야돼서 환승저항에 일조한다는 측면이 있는데, 2000번이 고현터미널로 연장되었다고 가정한다면 부산에서 고현까지는 2000번으로 이동한 뒤, 고현터미널에서 통영 무전동까지 운행하는 시외버스를 타고 가면 광도면으로 갈 필요 없이 바로 통영시내인데다 부산에서 통영까지 시외버스와 비슷하거나 더 적은 소요시간에 저렴한 요금으로 이동이 가능한지라 부산발 통영행 수요에도 영향을 받을 수 있다. 여러모로 수요에 영향을 받으므로 시외버스 업체들이 필사적으로 반대를 하는 것.
4.3. 부산광역시의 잘못은 과연 없는가?
이 항목을 포함해서 부산-거제 시내버스 운행 관련글이 부산 중심적인 서술로 되어 있는 경우가 많은데,[11] 사실 다른 관점에서 보면 부산광역시의 행동에도 문제는 존재한다.첫 번째로, 부산시가 여객자동차운수사업법을 이용해서 부산시에 매우 유리한 꼼수를 쓰려고 했다는 의혹이다. 시내버스가 시·도를 넘나들 때 행정구역 경계에서부터 30㎞를 초과하지 못하도록 규정한 여객자동차운수사업법 시행규칙에 따르면 시내버스로 운행하게 되면 부산지역 시내버스는 거제시 전역을 운행할 수 있지만 거제지역 시내버스의 경우 면적이 넓은 부산시에서는 부산역까지도 운행할 수 없는 결과를 초래할 수도 있다는 것이다.
이론적으로는 부산면허 시내버스는 노포동~동래~강변대로~녹산~거제라든지 정관~도시고속도로~부산역~거제 노선도 운행가능하지만 거제면허 시내버스는 부산 시내 중심부도 못가게 되어서 부산시만 유리하게 되는 것. 거제시 차량도 50km 장관고시를 받을 경우 부산시내 (괴정 ~ 남포동을 경유할 경우 경성대까지, 가락IC ~ 동서고가를 경유할 경우 금정구 서동까지)까지는 들어갈 수 있고, 부산시 차량도 50km 장관고시를 받을 경우 하청-고현-연담 루트를 이용하면 해금강 바람의언덕까지[12], 옥포시내-일운터널-구조라 루트를 탈 경우 학동흑진주몽돌해변까지[13], 고현-사곡-거제면 루트를 탈 경우 동부면 쌍근까지[14] 갈 수 있기는 한데, 50km 장관고시가 잘 나지는 않는다고 한다.[15] 결국 이런 문제로 인해 칼럼 등에서는 거제시 차량에 우선권을 주고 부산시 차량은 거제시 차량을 보조하는 방향으로 가야된다는 등의 칼럼이 나오기도 하였으며[16], 일단은 부산과 거제가 공통으로 부산시내에서는 하단역까지만 운행하기로 결정되었다.
두 번째로, 이 노선을 개통하면서 이익은 주로 부산광역시가 보는데, 손해는 거제시와 같이 부담해야 한다는 입장을 가지고 있다는 점이다. 기사에 따르면 노선계획 초안에는 환승할인 보조금도 거제시와 같이 부담한다는 계획이 있었는데, 결국 거제시에서 난색을 표한 관계로 환승할인 계획은 무산되었다.
실제로 개통 1년이 지난 2015년 2월 8일 기사에 따르면 부산 면허 버스회사는 준공영제 시행으로 적자를 버티고 있으나, 거제 면허 버스회사는 적자 보전이 사실상 불가능한 구조라고 한다. 이게 왜 문제가 되냐면 거제쪽 업체가 적자 때문에 운행을 중단하게 된다면 부산지역 업체가 노선을 독점할 수 있기 때문이다. 그 이후 앞 문단에서 언급한 것처럼 부산 면허 노선이 부산시 중심부로 노선을 연장하면...[17] 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.
다만 이는 지나친 의혹 제기인 것이, 먼저 시계외 규정으로 손해를 보는 것은 부산도 마찬가지여서, 거제시의 요구를 들어주는 과정에서 시계외 30km를 초과하게 돼 거제시청이 있는 등 거제의 중심지인 고현에 진입할 수 없는 상황이다. 게다가 부산 주요 지점들이 30km대를 벗어나지 않는데다가 교통거점인 부산역과 관광지역인 거제를 이어주는 역할이기 때문에 장관 허가도 충분히 기대해볼 수 있는 상황이기도 하다. 또한, 시내버스 노선이 신설된 덕분에 부산도 이득을 봤지만 거제 일대에 널린 펜션들을 이어주는[18] 본 노선으로 인해 거제시가 더 큰 이득을 본 상황이기 때문에[19] 손해도 거제시가 같이 보는 것이 맞기도 하다. 게다가 매미성이 핫 플레이스로 떠오른 이후에는 이 노선을 이용하는 승객 수가 늘었다. 이 노선이 장관고시를 받는다면 무슨 이유로 장관 고시를 받으며, 어디로 연장될지는 뻔하기 때문. 더군다나 출발하는 시도의 운행거리를 따지지 않는 여객운수사업법의 근본적인 문제점이기 때문에, 애초에 부산과 거제시가 공동배차를 하는 이유이다. 만약 부산과 거제시 차적이 전술한 내용으로 서로에게 유이하게 다른 노선으로 짠다고 하면 오히려 둘 다 손해이다. 이미 거가대교 통과 자체만으로 만차로 태워도 적자인 마당에 입석금지에 어차피 승객은 거제도/부산이 목적이기에 출발시도 구간은 구간수요가 정말 극히 없는 수준이기 때문이다. 기존 하단역에서 타고내리는 승객만 만차로 못타고 오히려 기점에서 기다려야 하는 불편함으로 증차요구를 할 게 뻔하고, 증차요구를 하면 거가대교 통과로 인한 적자폭 상승은 불보듯 뻥하다. 그나마 부산시가 타 경남 지자체에 비해 재정 총액이 높으니 상황이 나은편이지 수도권을 비롯한 전국과 비교해 놓으면 상당히 재정상태가 불량한 상태이다.
2019년에는 조선소 경기가 나빴음에도 불구하고 보란 듯이 2018년 대비 수요가 많이 늘었는데, 나빠진 거제도 조선소 경기를 감안한다면 매미성이 유명해져서 빠져나간 거제시민 수요를 거제도로 놀러가는 부산시민 수요가 메웠다는 것과 무관하지 않을 수 없다.[20]
과거에는 장관고시를 받아도 50 km 한계에 걸려서 남부면으로 들어가기는 어려워서 남부면으로 가려면 거제 차적으로만 가능했지만[21], 필요한 경우 50 km 이상 되는 지점까지 운행할 수 있도록 하는 여객자동차 운수사업법 시행규칙 제8조제2항제3호 단서조항을 개정하여 부산 차적으로도 거제시, 경상남도와 협의만 있으면 거제해금강이라던지 소매물도와 연계되는 저구 등 남부면으로 갈 수 있게 되었다.#[22] 장관고시를 받아야하는 기존 조항에다가 "자동차전용도로를 이용하여 운행시간을 단축"이라는 조항까지 만족해야해서 거가대교를 건너야 하므로, 남부면까지 부산시내버스가 들어갈 수 있게 된 것이다.[23] 역으로 말하면 한려해상국립공원에서 벗어나 있는 가배, 쌍근, 그리고 고현 서쪽인 사등면 (사곡[24], 성포 등), 둔덕면 (대교, 옥동 등), 거제면 쪽으로는 50 km 이상 운행은 고사하고 장관고시조차도 받기 어려워 부산시내버스가 들어갈 수 없다는 이야기다. 결과적으로는 부산시 - 거제시와의 이해관계 및 부산시 내부사정으로 인해 부산시민들이 놀러가기 좋은 곳 위주로 운행해야 할 것이므로 거제시 쪽빛바다버스의 편법 증차 정도 역할밖에 할 수 없을 것이다. 하지만 국토교통부에서 50km초과운행이 가능하도록 법이 개정되어서 이야기가 달라질수 있다.
5. 관련 문서
[1] 정작 거제시에 시외버스 업체가 없다. 경원여객과 부산교통은 진주, 신흥여객은 창원 소속. 노포동 ↔ 거제 구간을 운행하는 경남고속은 부산 소속인데, 사상 노선은 운행하지 않아 여기서 깽판은 부리지 않았다. 어차피 동래에서 거제도까지는 운행거리 제한에 걸려 시내버스로 갈 수 없다.[2] 이 지역에서 생산된 해산물들이 거제도에 있는 주요 횟집에 유통되어 콜레라를 전염시켰다.[3] 다른 예시로는 1006번이 있는데, 이는 1011번의 수요분담을 위해 의도적으로 일정 부분 공기수송을 조장한 부분이 크다. 그럼에도 불구하고 러시 아워에는 1006번 또한 가축수송을 하여 문제가 될 때가 있다.[4] 부산 하단에서 출발해 경남 거제 연초면을 잇는 노선의 총 22개 경유지 중 중간 경유지를 명지 신도시, 신호, 부울 중기청, 녹산 산단, 관포, 외포, 송정 등 7곳으로 제한한다는 것[5] 장승포는 시 경계 30km 제한에 아슬아슬하게 걸린다. 인가 노선에 따라서는 장승포 진입을 못할수도 있다.[6] 현재 고현 출발은 직행이 있으나, 장승포 출발은 지금도 1일 2회 전회 완행으로 운행되고 있다.[7] 물론 부산광역시도 보조금을 부담하긴 한다.[8] 좌석 입석 모두 해당된다.[9] 대표적인 사례가 서울남부터미널에서 출발하던 시외노선을 전신으로 했던 광역버스 노선과 삼화고속 서울-인천간 시외노선을 전신으로 했던 광역버스 노선.[10] 노선 인허가를 내줄때 보통은 기존의 시외업체에게 보조금을 주고 형간전환을 유도하는것이 관례였다. 버스 회사 항목에서 알수 있듯이 일반적인 시장과는 다르게, 버스업계는 어느정도의 독점이 인정되는 시장이다. 법원에서도 기존 버스회사의 기득권(독점)을 인정하고 있다.[11] 특히 자주 인용되는 기사인 국제신문은 대표적인 친 부산광역시 신문이다.[12] 바람의 언덕까지는 49.7km, 해금강종점까지는 51.3km이나 나와서 장관고시 받아도 못 간다.[13] 47.2km. 일운터널 개통 전에는 장승포안동네를 경유해야 했기 때문에 학동까지 가게 되면 50km를 넘어버렸다.[14] 50.5km[15] 그럴수 밖에 없는게 50km 장관고시 규정 자체가 동탄과 영통구의 민원 폭탄 때문에 어거지로 만든 규정이었다. 이런 초 장거리 시내버스 노선들이 늘어나면 핌피현상에 세금을 투입하는 나쁜 선례를 남길 수 있으므로 국토부에서 웬만해서는 승인을 해주지 않는다. 실제 규정에도 국제공항·관광단지·신도시 등 지역의 특수성을 고려하여 국토교통부장관이 고시하는 지역에만 50km를 승인해준다. 이 규정을 적용받는 노선으로 광역급행버스 M4108, 광역급행버스 M5107, 오산 버스 5300, 오산 버스 1311이 있다. 부산-거제는 대부분 50km 장관고시 규정에 미달된다. 외도 보타니아 등 한려해상국립공원과 거제시가 자랑하는 해수욕장을 내세워서 (관광단지) 장관고시를 받도록 신청할 수 있으나, 거제해금강을 비롯 대부분의 명소들은 시경계 50km 밖에 있는 남부면에 있기 때문에 상대적으로 적은 동부면까지만 갈 경우 장관고시를 받기 어렵다. 장관고시를 받아도 남부면에는 들어갈 수 없다. 거제시내에서 50km 장관고시를 안정적으로 받을 수 있는 지역은 한려해상국립공원 거제지구 정도밖에 없으며, 그것도 구조라해수욕장 ~ 망치몽돌해수욕장 ~ 양화펜션촌 ~ 학동흑진주몽돌해변 정도로 구성할 수 있다. 범위를 좀 더 넓게 본다면 외도보타니아, 거제해금강, 통영 매물도까지 확대해서 볼 수도 있지만, 50km를 넘어가거나 그렇지 않더라도 중간에서 유람선으로 갈아타야 갈 수 있는 곳이다. 쌍근/가배 등지는 어촌체험마을이 있다고는 하나 관광단지를 이루고 있지 않으므로 50km 안에 들어도 장관고시 규정에 미달되며, 거제면이나 사등면 일대는 그냥 한적한 어촌마을이므로 당연히 고시대상 미달이다. 다른 조건으로는 국제공항과 신도시 등인데 국제공항 조건을 내세울 경우 김해국제공항 정도밖에 없고, 고현/장승포에 아파트단지가 조성되어있고 아주동에 신도시가 조성되고 있다고는 하나 장관고시 자격이 충분한지는 의심스럽다. 실제로 기존 시외버스 수요가 넘치는 안성 공도시외버스터미널-양재역 버스는 시계외 50km 거리제한으로 심의에서 탈락되었다.[16] 다양한 의견들이 있었다. 거제 소속 차량이 물량공세로 밀어붙이고, 부산 차량은 적은 댓수로 운행하되 준공영제의 잇점을 살린다던지, 부산 소속 노선은 장관고시를 받아 아예 일운면이나 동부면 등 부산 시민들이 많이 찾는 거제도 내 관광지로 간다던지 등. 지금은 50 km 장관고시를 받을 경우 국도우회1로 경유 조건으로 구조라를 경유하든, 구천 쪽으로 경유하든 상관없이 부산 차적은 일단 학동까지는 갈 수 있으며, 남부면 쪽은 남부면 마을버스를 이 노선과 연계되도록 시간표를 조정하면 된다.[17] 그런데 이게 현실적으로 운수업체를 넘기지 않는 이상은 매우 어렵다. 현 2000번의 운행 회사가 사하구와 강서구를 기반으로 하고 있기 때문. 부산시내로 연장하려 한다면 우선 남부여객, 신한여객 혹은 유한여객 등 영도구 회사로 넘겨야 한다. 그럼에도 우려할 수 있는 이유는 동남여객과 신한여객은 친인척으로 얽혀 있어서 동남여객 측이 신한여객에 노선을 넘기거나 동남여객이 계속해서 운행한다고 해도 태종대를 포함한 동삼동 지역에 영업소를 만들면 그만이다.[18] 시방 정류장에 추가 정차하는 이유가 이 펜션들 때문이다.[19] 실제로 주말에는 거제도로 놀러가는 부산시민들을 태우고 떠난 뒤 조선소 사람들을 태우고 돌아온다. 이수도 쪽이 1박 3식으로 유명해지자 운전기사들이 시방마을에 몰래 승하차시켜주기도 했다. 시방마을에서 배타고 이수도로 간다. 지금은 정식 정류장으로 승격되어 추가 정차한다.[20] 실제로 2019년 일평균 승차량은 909명으로, 2018년의 783.85명보다 125.15명이나 늘었다. 매미성이 유명해진 것도 이 시기이다.[21] 새벽에 53번, 55번 등의 노선에 투입해서 저구나 해금긍 등지로 회송한 뒤 남부면에서 직행좌석버스 번호로 바꿔서 부산으로 운행, 밤에는 남부면에 도착한 후 50번대 번호로 바꿔서 고현으로 회송하는 꼼수를 써야 했다.[22] 장관고시 조항과 마찬가지로, 경기도 안성시의 민원으로 만들어진 조항이다.[23] 다만 장관고시 조항이 그렇듯, 거제시 남부면은 한려해상국립공원의 존재로 인해 "관광단지"라는 조건에 맞아떨어진다. 여기에 해당되는 지역이 거제해금강, 저구, 홍포, 여차 정도다. 저구는 한려해상국립공원에서는 벗어나 있지만 여객선으로 환승하여 소매물도로 갈 수 있기 때문에 장관고시에 해당하는 것으로 본다.[24] 거제 50번대 노선 대부분이 사곡을 경유하나, 부산 차적으로 운행할 경우 운행거리 문제로 인해 구조라를 경유하던지, 아니면 구천저수지 쪽으로 바로 질러서 갈 것을 요구받을 것이므로, 사곡을 경유하여 남부면으로 가기는 어려울 것이다. 거제면 역시 비슷한 문제를 안고 있다.