1. 개요
부전-마산 복선전철 계획 당시, 전동열차가 운행되는 계획인데다 역간거리가 꽤 긴 편이라 곳곳에서 추가 정차 및 연장 요구가 있었다.2. 신개금역(가칭) 신설
부전~마산 복선전철 공사 중에 신개금 LG아파트 부지를 침범하여[1] 아파트 주민들이 공사소음 등 피해보상을 요청하였다. 2017년 3월 20일 아파트 주민들은 공사중지 가처분 신청하여 잠시 공사가 중지되기도 하였다.출처 이후 주민들은 신개금역 신설을 요청하였고, 타당성 검토에 들어갔다. 역신설 예정지는 신개금 LG아파트 인근 지하이며[2] 부전~마산 복선전철 공사완료 후 신개금역을 설치하는 것이 유리하다고 검토되었다. 2018년 12월 31일까지 역신설 타당성 조사 용역을 진행한 끝에 부정적 결과가 나와 잠잠해졌다.3. 가야역 정차
동서통근열차가 폐지된 후 화물역으로만 쓰이고 있는 가야선 가야역에도 정차하자는 의견 역시 종종 나온다. 실제로 가야선 북쪽의 당감동 일대는 위로는 백양산, 서쪽으로는 관문대로, 남쪽으로는 가야선에 둘러싸여 있어 교통 사각지대로 분류되는 만큼 교통사정이 시원찮은 편인데, 거기에 다수의 아파트 단지도 분포해 있어 배후 인구에 비하면 교통 인프라가 상당히 열악한 편이다. 때문에 과거 여객 열차의 정차 이력이 있었고 배후 인구도 상당한 가야역에 역사를 세운다면 그 수요 또한 상당할 것이라는 점을 들어 가야역 정차 의견이 꾸준히 제기되는 중. 상술했지만 같은 논리로 신개금역도 추진을 요구하고 있다.3.1. 옹호론
3.1.1. 당감동의 교통난 해소
상술했듯 당감동 일대는 버스 이외의 대중교통이 없다고 봐도 되는 곳이다. 경부선의 남쪽으로 부산 도시철도 2호선이 지나가며 부암역과 가야역, 동의대역이 인근에 있긴 하지만 당감동은 경부선 북쪽에 있으며 그 사이에는 차량사업소가 있다. 2호선을 타려면 개금3동에 위치한 관문대로 하부도로를 이용하여 가야차량기지선을 횡단 해서 동의대역으로 가거나 아예 개금역, 부암역을 이용하는 수밖에 없는데 관문대로 하부의 경우 부산 버스 1004, 부산 버스 23이 경유한다. 어느 쪽이든 도보로 갈 수 있는 거리를 아득히 초월한다.[3] 그러나 가야역에 정차하게 된다면 지역 주민들이 도시철도를 타기 위해 이동해야 하는 거리가 대폭 줄어듦과 동시에, 정시성에 있어서는 대체로 버스보다 우위를 점하는 광역전철의 혜택을 쉽게 볼 수 있게 된다.3.2. 반론
3.2.1. 가야역 경전선 지하 진입 구간의 위치 문제
현재 공사 중인 선로는 가야기지 내에서 지하로 들어가는데, 지하로 내려가기 위해 선로가 구배가 급하기 때문에 승강장을 설치하는 것이 법적으로 불가능할 뿐더러 열차가 정차하기에도 위험하다. 새로 승강장을 만들 공간도 마땅치 않다. 지하 진입 구간이 가야선 본선 너머에 있고, 가야역 입구에서 매우 멀어서, 동서통근열차가 운행하던 시절의 승강장은 경전선 열차가 정차하는 것이 불가능하다. 사실 지하선 출입구부터가 기존 동서통근열차 승강장 바로 건너편에 있어서 이 승강장을 도저히 쓸 수가 없는 구조다. 더군다나 승강장 자체가 너무 낡아서 쓰려 해도 헐고 다시 지어야 했으니, 아예 안 서고 안 쓰는게 코레일 입장에서도 손해가 덜하다. 부산기관차승무사업소 합숙소 남쪽에 승강장을 설치하고 가야역과 부산기관차승무사업소 합숙소 쪽으로 지하통로를 만들거나 가야역과 부산기관차승무사업소 건물의 역할을 서로 바꾼다면 가능할 수도 있지만.3.2.2. 가야역의 선로 과포화 문제
이미 화물역과 차량기지의 역할로 선로가 남아나지 않는 가야역에 전동열차까지 선다면 선로 부족과 이로 인한 시각표 꼬임 문제 등 부작용이 발생할 우려가 있다. 대신 울산차량사업소가 완공되어 동해선, 부전-마산 복선전철을 비롯한 일부 차량들의 차량기지 역할이 이전된다면 선로 용량에 약간의 여유가 생길 수는 있다.3.3. 결론
요약하자면, 수요와 교통 문제 해소 효과는 있으나 현실적 어려움으로 인해 결국 무산되었다.네이버지도 최신 위성이미지 확인 결과 이미 이전 기공된 승강장 남쪽 터널입구로 그대로 밀어붙이고 있는 중이다. 즉 실질적으로 가야역은 무정차통과가 사실상 확정되었다.
4. 칠산역 정차
칠산역은 원래 신호소으로 개설 예정이었는데, 2018 재보궐선거에서 김정호 김해시 을 더불어민주당 후보가 칠산신호장을 정식 역 김해역으로 만들자는 공약을 걸어서 선거 결과에 따라 여객역으로 변경될 가능성이 있다. # 재보궐선거 결과 그대로 당선에 성공했으나 이후의 상황은 알려지지 않고 있다.5. 용강역 정차
창원역 ~ 창원중앙역 사이에서 경전선과 덕산선의 신호장 역할만 하는 용강역도 정차역으로 설정하자는 의견도 더러 있다. 창원역과 창원중앙역 사이의 거리는 10.3km로 평택역 ~ 성환역 뺨칠 만큼 매우 긴데, 다른 광역철도의 역 간 거리를 생각해 보면 저 사이에 역이 2개는 들어갈만한 거리이기 때문이다. 하지만 여기의 절반 이상은 터널 구간이다. 실제로 용강역 일대에는 마을과 천주산 등산로가 있기 때문에 신설되었을 경우 수요가 아예 없지는 않을 것으로 보이지만, 그 마을의 규모가 역 신설 요구가 꾸준히 제기된 끝에 신설이 확정된 신월역 일대보다도 작기 때문에 역이 추가될 가능성은 용강역 일대에 역세권개발사업이라도 하지 않는 이상 높아질 일은 없을 듯. 다만 주남저수지나 남산지개로를 통해 북면으로 가는 시내버스 노선(광역버스)을 신설하거나 시내로 가는 버스 노선이 지금보다 더 활성화된다면 가능성은 있다.6. 중리역 연장
2002년 광역전철 계획의 수립 시점부터 지금까지 16년 넘게 철도 동호인계에서 제기되는 대표적인 떡밥이다. 마산역에서 끊기는 열차를 인구 6만명이 훌쩍 넘어가는 내서읍의 정중앙에 위치한 중리역으로 연장하자는 주장이 주요 골자이다.
다만 국토교통부 철도국 민자철도팀 및 창원시청 교통물류과에 문의한 결과, 중리역 연장은 현재로서는 힘들다는 답변이 왔으며 개설된 후 적극적인 검토가 가능하다는 답변이 왔다.
6.1. 옹호론
6.1.1. 옛 마산 지역의 높은 노인 인구 비율
현재 마산역 앞에는 거대한 광장이 있다. 일단 마산역에 내려 내서읍으로 가려면 역 바로 앞에서 택시를 타거나, 시내버스를 이용해야 한다. 그런데 내서읍으로 가는 시내버스를 이용하려면 무조건 광장 아래에 있는 동마산병원까지 내려가야 된다. 물론 마산역 바로 앞에도 시내버스 차고지가 있기는 하지만 여기서 내서읍으로 가는 버스 노선은 하나도 없다. 이 점이 노인층에게는 치명타로 작용한다. 실제로 과거에는 노인 승객들이 이러한 이유로 마산역 대신 중리역을 이용하면서, 중리역의 승객이 늘어나는 반사이익도 얻었던 적이 있다. 다만 마산 본시가지는 노령화가 심하지만 중리역이 있는 내서읍 지역은 근교 아파트촌 신시가지 위주로 오히려 평균 연령대가 젊은 편이다.6.1.2. 약 10만명 가까이 되는 배후 인구
내서읍 뿐만 아니라, 함안군 가야읍, 칠원읍의 수요까지 잡을 수 있다. 당장 지금도 내서고속버스터미널에 함안 지역에서 온 승객들도 꽤 있다는 점을 생각해보자. 내서읍 자체 뿐만 아니라 함안역 이전으로 접근성이 시망된 가야읍 일대 및 인구가 급속도로 증가 중인 칠원읍까지 혜택을 받을 수 있게 되고, 함안군민들이 농어촌버스를 타고 중리역까지 와서 광역전철을 타고 부산 혹은 울산으로 가거나 KTX 운행이 중지된 함안역 대신에 마산역에서 서울행 KTX를 이용할 가능성도 없다고 할 수 없다. 그렇게 되면 환승횟수는 1번 늘어나는 대신 오르막길을 오르지 않아도 된다는 장점이 생긴다. 광역전철은 시외버스와는 달리 곧바로 도심까지 가기 때문이다. 이정도면 밀양역에 살짝 못미치는 수준의 어마어마한 배후 인구이다. 또 굳이 함안, 칠원까지 갈 것도 없이, 내서읍 인구는 신월역 배후 인구보다도 많다.6.1.3. 마산역 KTX 이용 난이도 감소
1번에서 서술했듯이, 마산역에서 내서읍으로 가려면 시내버스를 이용해야 하는데, 그러기 위해서는 동마산병원까지 내려와야 한다. 그리고 내서읍에서 마산역으로 가서 KTX를 이용하려면 시내버스를 이용해야 하는데, 그러기 위해서는 오르막길을 오르는 불편함이 따른다. 이는 노인층에게만 불편한 것이 아니다. 물론 택시를 타고 간다면 이 문제는 해결할 수 있겠지만 시내버스보다 요금이 비싸다는 단점이 있다. 여기서도 역시 만약 이 구간에 전동열차 투입이 결정되고 그 운행 구간이 중리역까지 연장된다면 저렴한 가격은 물론 동선이 훨씬 짧아져 시간도 절약할 수 있다.6.2. 반론
6.2.1. 마산역의 구내배선 문제
운행 과정 상의 문제점이 생기는데, 현재 계획상으로는 마산역은 종착역으로서의 기능을 1, 2번 승강장에서 수행한다. 때문에 중리역으로 연장하려면 부전방면 전동차는 석전터널(중리-마산)에서 평면교차해 들어왔던 선로를 또다시 창원역을 향해 평면교차해야 하는 문제가 발생한다.[4] 이 문제는 부전방면 승강장을 따로 만든 뒤 아예 쌍섬식으로 만드는 방법이 있긴 하지만(일단 마산역 구내가 상당히 넓은지라 놓을 공간은 충분하다), 그만큼 차량 유치 공간이 줄어든다는 문제가 있다.혹은 현재 6번 승강장을 고상형으로 전환한 후, 승차홈을 남쪽으로 하나씩 미는 방법도 있다. 현재 마산역 6번 승강장은 마산역발 KTX의 시종착 전용 승강장으로 쓰이고 있는데 6번 승강장에 광역전철을 세우고 5번 승강장에서 시종착 기능을 부여하자는 식. 하지만 이 방법은 본선을 옮기는 것이라 열차 운행에 차질을 빚게 된다는 문제점이 생기며, 고상형 홈인 2번 승강장을 저상형으로 개량하고 여객열차 편성에 맞게 연장하기 전까지는 순천행 여객열차가 대피할 공간이 없어지게 된다는 문제점도 있다. 하지만 진주-마산 구간은 열차가 뜸하게 다니기 때문에 선로용량이 꽤 널널한 구간이라 생각보다 어렵지 않게 공사할 수 있다.
허나 굳이 큰돈을 들여 승강장을 옮길 필요가 없는 것이, 애초에 마산역을 무정차로 통과하는 여객열차가 없기 때문이다. 어차피 마산역에 정차하기 위해서는 필연적으로 감속해야 하기 때문에, 화물열차나 회송열차가 지나가는 때만 빼면 평면교차는 큰 위험이 되지 않는다.
6.2.2. 중리역의 회차 및 승강장 문제
중리역은 2012년 복선전철화 개통 이후 2면 4선의 상대식 승강장 구조로 이루어져 있다.[5] 중간 2개 선로가 통과용 본선이고 승강장이 측선에만 존재하기 때문에 지금 상태로는 회차하기가 좀 골룸한 상태도 해결해야 한다. 근처의 고가도로 때문에 입체교차도 어렵다. 더불어, 측선의 승강장은 모두 저상홈이기에, 전동열차 투입이 결정된 이후 전동열차가 중리역에 정차하려면 승강장을 고상홈으로 개량하고 무궁화호 정차를 폐지하는 것이 불가피하다.[6][7]6.2.3. 노인층의 수익성 문제
옹호론의 마산 지역의 높은 노인 인구 비율 문단에 반대되는 내용으로써, 노인층이 다수라는 건 결국 대다수가 무임수송이란 이야기이다. 이는 가축수송으로 열차는 터져나가는데 정작 재정은 적자에 찌들게 되는 문제가 생길 수도 있다. 복지 차원이라면 차라리 버스노선을 신설하는 게 더 낫다. 물론 노인층 무임승차 문제는 수도권에서도 마찬가지이며, 실제로 논쟁이 많은 사안이고, 중리역만의 문제가 아니다.6.2.4. 제 2의 북울산역 사태 우려
만약 창원시가 부전-마산 광역철도를 중리역까지 연장해 달라고 요구할 경우, 한국철도공사가 북울산역의 사례처럼 마산-중리 구간의 모든 운영비를 창원시에서 부담하라고 요구할 가능성이 크다.7. 김해공항선(가칭)
정치권에서 부전-마산 복선전철 구간을 활용하여 김해공항선을 지선 형태로 짓는 방안이 제시되고 있다. 기존 계획상의 김해공항역은 명칭이 무색하게 김해공항에서 거리가 상당히 떨어져있어 따로 셔틀 등 보조수단을 설치하지 않는 이상 공항을 바로 이용할 수 없고 부산김해경전철 공항역과도 환승이 불가능하다. 이 때문에 해당 역의 역명은 강서금호역으로 바뀌었는데, 그래서 동남권 신공항의 입지가 김해신공항으로 결정이 나면서 발표 후부터 활주로와 국제선 터미널을 신축한다는 계획에 연계하여 터미널로 직접 접속하기 위한 철도 지선을 신설하는 계획이 나왔다. 하지만 이렇게 하면 어떨까 수준의 계획발표이지 정작 관련 실무적 논의는 이루어지지 않은 상태. 삼각선 형태로 지선을 지어 KTX-이음열차를 동해선 직통으로 해운대, 울산, 경주, 포항 등에서 부전역을 지나 오는 계통과 기존 경전선인 순천역, 광양역, 진주역 등에서 마산역을 지나 오는 계통 및 동대구역 에서 환승 없이 직통으로 김해공항으로 바로 오는 계통으로 이 열차들은 (가칭)김해공항 국제선 터미널 역에 종착하게 된다.2017년 말기 부산시가 김해공항 8.1km 직결철도를 제안했다. 남해고속도로 제2지선 가락IC 옆에서 분기, 김해공항 지하관통 후 사상역 부근에서 부전마산선과 합류하는 방안이다.
혹은 국토부가 김해공항 제3 활주로 조정방안으로 부전마산선 지선을 뚫는 게 아니라, 본선 자체가 신공항 쪽으로 이설될 수도 있다.[8]
2018년 1월 부발연이[9] 김해공항 셔틀열차 방안은 에코델타시티역에서 김해공항 신청사와 기존청사를 거치는데 3.5km, 3470억원 추정.
다만 제7회 전국동시지방선거에서 민주당이 부산시장ㆍ경남지사ㆍ울산시장을 석권하고 신공항을 가덕도로 재추진하기로 합의하면서 전망은 유동적이다. 당연히 김해신공항을 가덕도 재추진으로 바꾸면 김해공항 지선도 아무런 의미가 없어진다. 현재로서는 전망이 유동적이고 신공항이 건설된다 하더라도 10년 이상 걸리므로, 김해공항 구내를 10분간격으로 운행하는 무료순환버스를 증차하여 강서금호역까지 연장운행하는 방안을 생각해 볼 수 있다. 만약 가덕도 신공항이 건설된다면 부산신항선을 활용하여 부전마산선의 지선을 운영할 수도 있다.
오거돈 시장의 '동북아 해양수도 부산' 계획에는 김해 가덕 더블공항이 포함되어 부산시가 김해공항 직결철도와 부산신항선 연장을 동시에 추진할 수도 있다.
2018년 9월 6일 국토부가 김해공항 확장 계획중간보고 발표 때 김해공항 직결노선과 환승노선등을 검토한다고 계획했고 2019년 1월경 국토부에선 김해공항 접근철도는 부전마산선과 환승가능한 노선결정 관련 자료, 5월 김해공항 확장 접근교통망엔 9000억원이 반영되었다.
2020년 3월2일 통합당 진해후보 이달곤 후보가 김해공항에서 웅천동까지 전철 연결을 9대공약중 발표.
21대 국회의원선거 미래통합당은 경남 진해신항에서 김해공항간 전철 건설을 공약했다.(시도 공약 경남지역 pdf 42 참조)[10]
이후 가덕도신공항 건설을 위한 특별법이 제정되며 김해신공항안이 폐기되어 이 안은 사실상 백지화되었다.
8. 진주역 연장
http://www.knnews.co.kr/news/articleView.php?idxno=1383564
마산역을 넘어 진주역까지 연장하자는 의견도 종종 나오기도 한다. 진주시가 서부경남의 중심도시이기도 하고 서부경남이 경남권 발전에서 소외되는 경향의 느낌이 강해 이러한 의견이 나오는듯. 시외버스로도 1시간 정도밖에 걸리지않는 가까운 지역인 마산에서 광역철도가 끊겨 시민들은 충분히 아쉬움을 느낄수도 있다. 연장된다면 사천시, 하동군 등 서부경남권과 동부경남을 이어주는 효과가 있을것으로 보인다. 그러나 아직까지 진지하게 논의된적은 없고 몇몇 정치인들이나 시민들의 건의사항으로만 나오는 정도이다.
[1] 215동, 216동 인근으로 50~60평대의 대형평수가 있는 동이다.[2] 예정대로 이 부지에 지을 경우 개금역과 그리 멀지 않기 때문에 2호선과 환승 연계를 할 수도 있다. 물론 그러면 막장환승인 건 확실. 동래역(1, 4호선) : 우리 정도면 양반이라니까?[3] 문제가 되는 개금3동과 당감동의 중간에 위치한 개금주공아파트 정류장 기준으로 부암역은 버스 4정거장, 개금역은 버스 5정거장 거리이며 동의대역은 관문대로 하부도로를 이용해서 500m를 걸어가야 하는데 어느쪽이든 대중교통수단을 이용하기 위해 도보로 이동할 만한 거리를 아득히 뛰어넘는다. 그나마도 이 정류장은 아파트 단지의 가장자리에 있으며 아파트 단지는 종방향으로만 이 정류장으로부터 북쪽으로 산비탈을 따라 백양터널입구까지 무려 1.5km(!)에 달하는 거리에 걸쳐 늘어서 있다.[4] 이 문제는 동해선과 부전-마산 복선전철을 직결 운행하게 되면 부전역에서도 발생하게 되는 문제다.[5] 일반철도에서는 중랑역, 구리역, 양정역이, 도시철도에서는 선유도역, 샛강역, 사평역, 삼성중앙역이 이러한 구조이다.[6] 다만, 코레일톡 평일 / 마산역~창원중앙역 이동 기준 KTX와 일반 열차를 합쳐 22회 운행하는데 창원중앙역을 통과하는 KTX가 몇 편 있지만 여기는 복선이라서 선로 용량이 100회가 넘는다. 그런데 마산역~중리역 구간은 마산역에 종착하는 열차 덕분에 더 용량이 많을 테니 평면교차는 위험하지 않을 것이라는 반론도 있다. 물론 남부내륙선 KTX가 들어오겠지만 경전선 KTX보다는 적다.[7] 그리고 승강장 문제는 중리역의 구내 선로가 상당히 길어서 창원역이나 덕소역처럼 타는곳 1번의 저상홈 옆에 고상홈을 덧붙이는 방향으로 해결하고 한주아파트 정류장 쪽으로 계단과 엘리베이터를 설치하고 내서 스포츠센터 쪽으로 지하통로를 뚫고 승강장에 승차권자동발매기와 개찰구를 설치하여 중리역으로의 이동 시간을 절약하는 방법도 있다. 진주까지 연장되지 않는 한 중리역이 종착역일 것이고, 타는 곳 1번에도 마산역으로 가는 연결선로가 있으므로 그 승강장에서 오리카에시하는 것 또한 불가능한 이야기는 아니다.[8] 하지만 전혀 현실성이 없다. 철도는 현재 건설 중이라 본선을 옮기는 건 어렵고, 고속도로도 돈 들여 확장한지 오래되지 않아 옮기기엔 비용 낭비가 상당히 크다. 그리고 기사의 내용은 활주로 공간 확보를 위해서 이설한다는 내용으로 본선이 신공항 쪽으로 간다는 내용이 아니다.[9] 現 부산연구원[10] 여기서 전철은 고속화철도를 의미한다.