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| 일산선 | 대화 ~ 지축 (19.2km, 33.45%) |
| 서울 지하철 3호선 | 지축 ~ 오금 (38.2km, 66.55%) |
| 역 목록 | 연장 | |
1. 개요
서울 시내 알짜배기 지역을 지나는 지하철 노선이기에 노선 연장과 신규 노선을 건설해달라는 요구가 극심하다. 현재 비현실적인 노선의 연장을 요구하는 핌피현상으로 골머리를 앓는 중이다.- 송파하남선(오금역 ↔ 하남시청역) - 3기 신도시인 교산신도시의 광역 교통대책으로서 추진 중인 사업이며 국토교통부에서 최종적으로 확정지은 연장안이다.[1]
- 운정선(대화역 ↔ 금릉역) - 파주 운정신도시 쪽으로의 일산선 연장은 제3차 국가철도망 구축계획에 포함되어 추진 진행 중인 사업이다. 제4차 국가철도망 구축계획에는 금릉역까지 포함되었다.
- 조리금촌선(금촌역 ↔ 삼송역) - 제4차 국가철도망 구축계획 추가 검토 사업에 포함되었다.
- 수서역 ↔ 수원시 영통구(수원 자체 예비타당성 용역조사 예정) - 3호선 광교중앙역(아주대) 연장은 전현희 의원이 처음으로 수서차량기지를 이전을 꺼내면서 수원에서 추진되었다.[2] 수원에서는 차량기지를 용인에 두고 3호선 수서역을 성남~용인~수원으로 연장하는 방안을 추진키로 했으며 아주대 총동문회에서도 수원의 더 편리한 교통발전을 위해 필요성을 공감하고 3호선 수원 연장이 적극적으로 추진 중이다.[3] 수원에서는 차량기지를 용인으로 보내되 차량기지 문제가 해결되지 않으면 경전철로 변경해 잠실역부터 수원 광교중앙역(아주대)[신분당선]~아주대입구역~원천역[동탄인덕원선]~권선역(아이파크시티)~세류역[1호선]까지 연장하는 방안도 검토하고 있다.
- 구파발역행 열차 백석역 연장(구상)
2. 확정된 연장안
2.1. 하남시 연장 (송파하남선)
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| 2024년 전략환경영향평가 초안 노선안 |
2.1.1. 송파하남선 중간역 요구(반영)
현재 서울시에서는 송파구의 교통소외 지역인 올림픽선수촌아파트교차로(오발탄 부근)신설을 요구하고 있으며, 정치인이 주장하는 오륜사거리는 이용객 저조 및 지하철 건설 기술(지하철 회전반경 등)의 어려움으로 예타 점수가 낮게 평가되었다. 오발탄 부근은 오금동 및 오륜동 등 이용객(7600세대+1.2종 주거주택 수)이 오륜사거리 이용객 (1038세대+1.2종 주거주택 수)보다 훨씬 많을것으로 예상되며, 오발탄 인근(백토공원)까지 지하화가 이미 되어있어 출구만 설치시 건설비 절감 및 이용객 향상으로 경제성이 있다는 평가이다.(이미 지하화 되어 있는 여부는 어차피 미사까지 지하화 해야하는 상황에서는 비용절감효과는 없다.) 하남시 또한 하남 구도심과 교산의 중간지점에 새로운 역 신설을 요구하고 있다. 부동산 카페를 통해 서울지역 신설역 위치 선호도를 알아본 결과, 오륜삼거리(오발탄 부근, 올선교차로삼거리)가 72%, 오륜사거리 28%로 오금, 오륜 주민들은 오륜삼거리(올선교차로)를 더욱 경제노선 및 이용객을 고려한 노선이라는 평가이다. 21년 3월 지역구 국회의원 남인순 유튜브 시정 연설을 보면 오륜사거리를 예타에 검토했으나 사업성이 마이너스인 만큼 최종 결정은 기재부의 결정에 맡긴다고 언급한 바, 현재 올선교차로가 가장 유력한 후보지로 예측된다.이후 2024년 전략환경영향평가 초안에서 선형 등을 이유로 올림픽선수촌아파트 교차로 하부에 신설역을 설치하는 것으로 결정되었다.
3. 거론 중인 연장안
3.1. 북쪽 연장안
3.1.1. 파주 운정 연장
파주시청 공식 문서일산선 개통 시절 한국철도공사와 서울교통공사는 3호선을 대화역에서 더는 연장할 계획이 없었고, 운정신도시 계획이 없었던[7] 이 무렵의 파주시 역시 주민들의 여론과는 별개로 2009년에 개통되는 경의·중앙선 재건 계획에 만족하여 3호선도 연장해 달라고 요구하지 않았다. 그리고 파주출판도시문화재단과 출판도시 입주기업협의회도 입지 자체가 자유로 부근이라서 2014년 12월에 여기에 관한 세미나를 한 번 연 것 빼고는 이후 3호선 연장에 별다른 관심을 보이지 않았다.[8]
그러나 2002년 파주출판단지가 세워지고 2005년 운정신도시의 시범격인 교하지구가 완공, 입주하면서부터 서울에서 파주출판단지로 출퇴근하는 수요도 생기고 서울로 출퇴근하는 교하지구 입주민들이 대거 생겨 파주 주민들과 철도 관련 커뮤니티를 중심으로 3호선을 일산에서 파주출판단지나 교하지구까지 연장하자는 주장이 많이 나오기 시작했다.[9]
거기다 이미 들어선 교하지구는 물론이고 2010년대 들어서 운정신도시 개발이 본격적으로 진행되어 운정 1, 2구역이 입주한 데다 2020년대에는 교하지구와 운정 1, 2지구 사이에 운정 3지구가 들어서 수요는 커진 상황에서 비록 2015년 야당역이 신설되고 운정신도시랑 너무 멀리 떨어져있다고 비판받는 경의선 운정역이 역과 가까운 곳에 2020년 가람마을 14단지와 2025년 힐스테이트더운정아파트를 들이며 나름 수요를 맞추기는 했지만 여전히 운정신도시에서 극동쪽으로 치우쳐 있는 경의선의 물리적 위치까지 바꾸지는 못하기에 운정신도시 입주를 계기로 3호선 운정 연장론이 본격적으로 커졌다.
이를 파주시청도 모르는 건 아닌지라 수요에 비해 부족한 파주 교통망을 확충하기 위해 각 시장마다 소속정당을 불문하고 많은 노력을 했다. 초창기엔 교하신도시(現 운정신도시) 광역교통개선사업의 일환으로 신도시내 경전철과 기존 일산선을 교하지구를 거쳐 통일동산으로 연장하려는 계획을 추진했으나[10] 경제성 부족을 이유로 무산되었다.[11] 그 이후 2010년 파주시에서 3호선을 대화역부터 교하를 거쳐 통일동산으로 가는 계획을 추진하기도 했지만[12] 별 다른 진전이 없이 흐지부지되었다. 2015년 연말 즈음 파주시 갑 윤후덕 의원도 국토교통부 장관과 면담하는 등 계속 추진이 이루어졌다.
2016년에는 이전에 추진되었던 교하-통일동산 안과 달리, 덕이-운정 안으로 하는 일산선의 운정신도시 연장이 제3차 국가철도망구축계획에 포함되면서 추진이 가시화되었다.[13][14] 2017년 11월, 고양시의회에서 대화-가좌-덕이 연장안을 통과시켰다. 김현미 당시 의원의 공약 중 하나가 "가좌마을역과 덕이역 신설"이기도 했다. 후술하듯 고양시는 3호선 파주 연장에 대체로 시큰둥한 반응인데도 가좌마을과 덕이동은 철도가 들어서 있지 않기 때문에 노선 연장에 간절할 수밖에 없어서이고 그래서 제20대 국회의원 선거에서 고양시 정 후보자들이 모두 내세운 공약이었다. 이 무렵 계획상으로는 일산선 연장으로 대화-가좌-덕이-운정을 통해 도시철도 기능을 하고, 신분당선과 GTX 연장을 통해서 광역철도 기능을 하고자 했다. 이후 2019년 10월 31일에 발표된 정부의 '대도시권 광역교통 2030 비전'에 따르면 3호선(일산선) 대화~운정 연장을 적극 추진, 예타를 거쳐 신속히 시행한다고 밝혀 사업 재기획 용역이 진행 중에 있다고 한다.[15]
2020년 9월 25일, 파주시와 현대건설이 지하철 3호선 파주연장 및 역세권 개발사업에 대해서 업무협약을 맺으며 민자사업 추진으로 급물살을 타게 되었다. 운정신도시까지 연장이 계획되었다가 경의·중앙선 금릉(금촌)역까지 연장하며 2023년 착공한다는 내용으로 알려졌으며 문재인 정부에서 한국판 뉴딜 민자사업으로까지 선정되었고, 3호선 연장 사업의 KDI 민자적격성조사 사업이 시작되었다는 소식이 전해졌다. 2021년 4월 22일 진행된 제4차 국가철도망 구축계획 공청회에서도 경의중앙선 금릉역까지 연장하는 안이 발표되었다. 같은 해 4월 29일 제2차 대도시권 광역교통기본계획(2021~2040) 및 제4차 대도시권 광역교통시행계획(2021~2025) 공청회에서도 금릉역까지의 연장안이 반복해서 등장했다. 일산선의 운정신도시 연장안은 3차 계획과 4차 계획 모두에서 포함되어 금릉역까지의 연장안이 공통점으로, 3차 계획과 4차 계획 간 차이점으로는 3차 계획은 '미래로'를 통해 운정신도시 부지를 관통하는 노선으로 되어 있었지만 4차 계획에서는 '미래로'와 '심학산로'의 교차하는 사거리에서 '가재울 공원' 인근을 지나 금릉역으로 들어가는 노선으로 변경되어 반영된 점 정도이다.[16] 3차 계획에서는 역사 3개, 길이는 7.6km로 계획되었으나 4차 계획에서는 역사 5개(신설 4개, 증개축 1개), 길이 10.7km로 증가된 상태로 변경되었고 예상되는 경로와 역사의 위치는 운정이마트 부근 산내마을의 책향기로 부근 가람마을의 가람로 부근으로 예측되었다.[17] 가람로 아래로 지나는 방향으로 거리를 측정했을 때 정확히 10.7km가 나왔다.
그러나 2021년 10월, 진행된지 1년이 지난 KDI 민자적격성조사 결과의 발표가 되지 않고 미뤄지면서 긍정적이던 3호선 연장 분위기가 급 바뀌게 되었다. 곳곳에서 3호선 연장 사업이 부족한 경제성으로 인해 추진되기 어려운 상황에 놓였다는 이야기가 나오고 있었기 때문이다. 게다가 이대로 미뤄지게 되다가는 오랜 숙원사업이었던 3호선 연장이 2022년 대선공약이 될 수도 있다는 우려가 나타났다. 결국, 신도시내 카페 회장과 윤후덕 국회의원이 3호선 연장이 경제성 부족으로 인해 난항을 겪고 있다는 문제를 직접적으로 언급하게 되면서 3호선 연장에 심각한 어려움이 있다는 사실이 나타나게 되었다.[18] 물론 윤후덕 국회의원은 경제성이 부족하다고 그대로 추진을 그만두겠다는 것이 아니라 일산선 파주연장을 위해 경제성을 높일 수 있는 방안을 적극적으로 찾아내겠다고 했으나 원론적인 답변뿐인지는 알 수 없는 상황이고, 거의 사실상 3호선 연장사업이 대선공약으로 들어가게 되면서 많은 주민들이 3호선 연장에 미련을 버리고 내려놓은 듯한 모습을 보이고 있다. 많은 이들이 신도시 내 카페에서는 3호선 연장보다는 대곡소사선 운정연장에 힘을 쏟고 있는 모습을 볼 수 있다. 물론 2022년 1월 운정-덕이 일부 주민들이 3호선 연장과 관련하여 차량시위를 벌이기도 했다.
금릉역까지 가는 방안과 별개로 2021년 12월, 일산선(가좌-교하) 연장사업 추진방안 연구용역이 시작되었고, 철도 노선에 대한 경제성 분석과 함께 트램과 BRT(간선급행버스체계) 등 종합적인 교통수단에 대한 검토를 통해 결과는 2022년 8월에 마무리되어 발표된다고 한다.[19] 그런데 파주시 측에서는 금릉역 연장 방안 외의 가좌-교하 지선과 관련해서는 언급이 없는 상황이고 고양시 측에서는 추진하겠다는 모습을 보인다. 운정신도시 교통 개선 및 신도시내 메디컬 클러스터, 출판단지 연계를 고려한다면 파주시에서도 적극적으로 지선 연장과 관련하여 의견을 내야 할 것으로 보이나 금릉역까지 가는 방안 외에는 관심이 없는 듯하다. 특히 고양시 이용우 국회의원은 의원 재임 시절 가좌마을과의 소통, 그리고 지선과 관련해 꾸준히 관련 보고를 업데이트했으며 당시 고양시장 이재준도 가좌마을로의 3호선 연장은 꼭 필요하다면서 가좌마을 주변 JDS산업단지 활성화를 위해서는 오히려 가좌마을에 역이 2개가 신설되어야 한다는 등 고양시 내에서는 3호선 지선 연장에 관련해서는 긍정적인 입장을 보이고 있다. 그러나 파주시에서는 이 노선이 지선이기 때문에 지선으로 파주까지 가는 방안은 어떤 방식이든 달가워하지 않는 것이다. 아니면 가좌나 덕이 둘 중 하나나 둘 다 인천 2호선을 연장하거나 인천 3호선으로 연결해서 해당 일대의 교통난을 해결하자는 주장도 있다.[20]
결국 파주시민들의 일산선 파주 연장은 시간이 지나도 기미를 보이지 않고 있고 그런 와중에 운정신도시는 예정대로 계속 개발되어 교통 자체에 대한 수요는 계속해서 커지자 킨텍스역까지로 예정되어 있던 GTX A선을 파주까지 끌고 와[21] 운정중앙역을 만들고 운정3지구와 교하지구에 돌아다니는 버스 노선들을 운정중앙역 중심으로 노선을 개편하는 등 파주시 전체적으로는 고양시와 코레일, 서울메트로를 설득시켜 일산선 파주연장까지 성사시키기보단 겨우겨우 얻어낸 GTX에 크나큰 신경을 쓰고는 있으나 GTX는 고속철도인 만큼 바로 옆 역인 킨텍스역 사이 일대인 덕이동, 가좌마을, 대화마을 등을 지나지 않는다는 단점이 있다.
- 고양시의 입장
오히려 고양시가 관심을 가지는 것은 도시철도 일산선에 가깝다. 이는 시에서 홍보하는 내용만 봐도 파주시와 명백한 입장 차이를 알 수 있는데, 파주시의 운정 연장 홍보물에는 "수도권 전철 3호선"과 "광역철도" 표기를 하며 그것을 강조하지만, 고양시의 홍보물에는 "일산선"과 "도시철도", 심지어는 "고양시 도시철도" 라는 타이틀을 붙여서 도시철도 기능을 강조하기 때문이다. 실제로도 통계상 낮 시간대나 주말에는 고양시 시내수요+구파발/연신내 수요가 50~60%라고 한다. 출퇴근 시간대의 경우 30% 정도이다. 이미 주말과 낮에는 도시철도 러시아워에는 광역철도인 모양새를 띠고 있는 것이다.
한편 고양시의 입장과 주민들의 여론에는 세부적인 지역별로 약간 차이가 있는데, 대화역 서북쪽에 있어서 3호선 자체를 이용하지 못하는 가좌지구 같은 경우는 S자로 틀어서라도 가좌지구도 경유해 달라는 핌피를 진행 중이지만, 사실 고양시 전체로 보면 시민들의 여론은 "그냥 연장하지 말자"에 훨씬 가깝다. 기껏 양보해서 같은 고양시이자 같은 일산이기도 한 가좌마을 한 정거장만 연장하는 정도가 전부일 뿐이다. 덕양구 입장에서는 운정 연장이 성사되면 운정에서 온 승객들로 인해 객차의 혼잡도만 높아지며, 일산 지역 입장에서는 서울행 노선으로써 일산선이 오랫동안 잃어버리지 않고 그나마 한 가지 쥐고 있는 경쟁력인 '대화역 착석 보장'이라는 이점이 없어지기 때문이다.[22] 현재 대화역이 흥성하는 이유가 바로 대화역이 기점이라 착석보장이 된다는 것이다. 심지어 마두역 인근 주민마저 착석하기 위해 대화역까지 아침에 역주행을 한다. 때문에 고양시에서 고양시민을 달래 보려는 수단이 가좌마을 드리프트와 대화역 착발 열차 추가이다.
고양시 내에서의 민심이 이런 상황이다 보니 고양시에서는 파주시에 지선 정도로 합의볼 생각이지만 파주시에서는 무조건 본선으로 연장하는 것을 고수했다 보니 타협이 되지 않고 있다. 일단 기본적인 연장 목적은 운정신도시의 서울 접근성 강화이기에 운정신도시에 초점을 맞춰주는 게 맞지만, 설령 아예 연장 계획이 무산되어 연장을 하지 않게 되더라도 가좌, 덕이를 제외한 고양시민의 경우 고양시 자체만 보면 도리어 연장 무산, 현상 유지가 이득이기에, 가좌지구와 일산신도시의 목소리를 어느 한쪽이라도 무시하기 어려운 것이다. 이 때문에 차라리 가좌역 한 역만 연장해 달라는 얘기도 있다.
- 파주시의 입장
3.1.2. 금촌역 지선 연장
3.1.3. 서대문구 방면 지선
한편 서대문구 을 지역구 국회의원 김영호가 약 8km 구간의 3호선 지선을 건설하겠다는 공약을 내세웠다. 노선은 디지털미디어시티역 ~ 가재울역 ~ 명지대역 ~ 서대문구청앞교차로역 ~ 홍제역 ~ 간호대입구역 ~ 세검정역으로 마포구, 서대문구, 그리고 종로구를 잇는다. 이 노선은 현재 강북순환선으로 대체되었다.3.1.4. 양주시 백석읍 연장안
기존의 1호선과 건설 중인 7호선과 GTX-C로 인해 철도 인프라가 구축되는 양주시 동부와 달리 읍면지역인 서부는 재개통되는 교외선 이외에는 철도 인프라가 없는 상황이다. 교외선이 재개통된다 하더라도, 장흥면을 제외한 지역은 접근성이 상당히 떨어지기 때문에 수혜를 보기 어렵다. 이러한 상황에서 지역 정가에서는 서부에 교외선 연결선을 연장해보자는 목소리[24]가 나오기도 했다.이러한 상황에서 2024년 3월 19일, 경기도가 경기도 철도 기본계획을 발표하면서 3호선 양주 연장 계획안을 반영했다.[25] 이 연장안은 지축차량기지를 양주시 백석읍으로 옮기면서, '지축~삼하~일영~장흥~백석'을 거치는 18km를 새로 짓는 계획이다.[26] 이를 통해 교외선은 3호선과의 연계가 강화될 것으로 보이고, 전철이 지나는 장흥면과 백석읍, 그리고 배후의 광적면, 남면 등지는 3호선 연선 지역이 되어 수혜를 입을 것으로 보인다. 특히 이 지역은 예전부터 개발이 추진되었지만, 주변의 군부대 문제와 교통 인프라 부족으로 인해서 지지부진했던 상황이라 3호선 연장이 이루어진다면 개발에 숨통이 트일 것으로 예상된다.
다만 이 지역의 인구 수나 수요 문제로 인해 노선 건설이 현실성 있는가 하는 문제가 아직 해결되지 않았고, 지역에서도 서부에 3호선을 유치하겠다는 목소리가 나온 것은 이번이 처음이라 실제로 건설이 확정되는 데는 시간이 오래 걸릴 것으로 예상된다. 다만, 교외선이 2024년 12월에 개통을 확정짓는만큼 확고한 계획을 세울 것으로 보인다.
3.2. 남쪽 연장안
3.2.1. 수원시-용인시-성남시 지선 연장안
결론부터 말하면 전혀 실현가능성이 없었고 결국 무산되었다. 하지만 구상된 노선을 신설하자는 논의는 이어진다. 이를 "경기남부선/신강남선/경기남부광역철도" 등으로 호칭한다. 해당 현황이 해당 문서에 이어 정리되고 있다.
3.3. 노선 연장이 아닌 운행계통 연장안
이 안건은 별도의 노선 증축이 아닌 기존의 노선 배차를 어디까지 할지와 관련한 문제이다.3.3.1. 구파발행 열차 백석역 연장
원흥, 삼송지구 주민들은 현행 구파발행 열차의 종착을 구파발에서 백석까지 연장해 달라는 의견을 냈고, 도의원 등 고양시 지역 의원들이 요구했으나[27] 한국철도공사 측에서 타 노선과의 형평성, 수백억 원의 열차 증편 비용 부담 등을 사유로 거부했다.[28] 이후 고양시의회에서는 '백석역 연장 촉구 결의'를 했다.[29] 참고로 여기에서는 '3호선 급행 열차를 만들어 달라'는 내용도 들어 있었다. 참고로 기사에 따르면 처음엔 백석이 아닌 대곡역으로 연장해 달라고 할 예정이었으나 대곡역에는 대피선이 없어 대피선을 새로 깔아야 하는데, 대곡역 구조(다리위 역사)상 비용이 만만치 않아 결국 백석으로 바뀌었다고 한다.구파발행 열차의 백석 연장은 백석역에도 대피선로가 있으니 한국철도공사와 서울교통공사가 협의하고 구파발역 인근 주민들만 설득하면 어떻게든 된다지만, 급행의 경우 대피선을 추가로 설치해야 하는 문제로 쉽게 가능할 것 같지는 않다. 특히 어느 정도 수월하다고 판단하는 대곡, 원당역마저도 고가 형식이다. 일산선 구간에만 급행선을 새로 놓는다 해도 비용이 어마어마하게 드는데, 3호선 전체를 급행화하는 것은 힘들 것으로 보인다. 다만 일산선 구간에는 상대적으로 대피선 설치가 쉬운 지상역들(대곡역, 원당역, 지축역)이 있기 때문에 비슷하게 급행화 의견이 있는 과천선이나 분당선보다는 수월할 수도 있다. 문재인 정부 들어 수도권 전철의 급행화를 추진하면서 정발산, 화정, 원흥역에 대피선을 설치하여 급행 운영을 한다는 장기적인 계획이 발표되었다.[30] 거기다 서울메트로 관할 구간인 지축역까지나 아예 일산선의 종점인 대화역까지면 모를까 어중간한 백석역까지만 연장을 요구해달라는 것 자체가 덕양구 주민들만의 핌피라는 것이 누가 봐도 눈에 띈다. 백석역이나 대화역이나 네 정거장 차이밖에 안 나는데 차라리 대화역까지 싹 다 연장해달라는 것이 차라리 더 설득력 있을 정도.
이 요구가 받아들여진다면 백석역 이남 지역의 3호선 연선 덕양구 주민들은 3호선 이용이 한결 편리해진다.
하지만 구파발행의 의도가 다름아닌 지축차량사업소와 연계하기 쉽기 때문에 정해진 것으로 보아 현실적으로 힘든 상황이다. 다만 입출고 열차보다는 차량기지와 전혀 관계없는 수요에 따른 탄력적 공급 조절용 단순 반복 열차(차량기지에 들어가지 않고 구파발역 북쪽에 바로 이어붙은 Y형 회차선을 이용해 바로 되돌아나가는 열차)가 훨씬 많고(구파발행의 70%), 운정선 연장과 묶어서 기지 이전 이야기가 나오고 있어서 단언할 수는 없는 상황이다. 일단 연장 이후의 상황을 보면 지축~운정 구간의 중간 지점이 백석이기는 하다. 근본적인 원인이 일산선의 장거리 수요(서울시내 구간을 오가는 수요)가 저조하다는 것임을 생각하면 최소한 서울 3호선 수준까지는 늘어나거나 아니면 경강선 또는 중앙선 팔당~지평 구간의 사례처럼 지자체(고양시)가 분담금 명목으로 적자 보전을 해줘야 가능한 문제이다. 또는 민자사업화해서 할증요금을 부과해야 한다. 그러나 굳이 그렇게까지 배차 간격 단축 및 증차에 대한 여론이 없는 것도 사실이다. 낮 시간대 8~10분, 출근 6~7분, 퇴근 7~8분 정도 간격으로 운행하고 있다.
[1] 「[단독] 하남 감일·교산 지나는 '송파~하남도시철도' 3호선 연장으로 확정」, 땅집고, 2020-12-30[2] 「전현희, 수서차량기지 3호선 지선연장, 자곡역·세곡역 신설요청」, 전국매일신문, 2020-03-11[3] 「경기 남부지역 지하철 3호선 연장 논의에 아주대 총동문회 나섰다」, 중부일보, 2020-06-28[신분당선] [동탄인덕원선] [1호선] [7] 운정신도시는 일산선이 개통되고 7년이 지난 2003년경부터 추진되기 시작했으며 입주를 시작한 게 2009~2010년이다.[8] 관련 자료, 출처: 네이버 블로그.[9] 이러한 주장은 실제로 한적한 논밭에 위치한 월롱역 수요가 LG디스플레이에 출퇴근하는 사람들 덕에 의외로 높고, 한국항공대역 역시 주변에 이렇다 할 번화가는 없지만 한국항공대학교 학생들 덕분에 꽤 높은 수요가 나온다는 점에서 기인한다. 그리고 서울에서 파주출판단지까지 오가는 대중 교통은 대부분이 파주에서 합정역까지 오는 광역버스들 뿐이라는 점을 감안하면 3호선이 파주출판단지까지 연장될 경우 서울에서 이곳으로 출퇴근하는 수요 덕을 많이 볼 가능성이 있기도 하다.[10] 「파주 신도시-일산 경전철 추진 검토」, 연합뉴스, 2008-01-30.[11] 「교하신도시 경전철.3호선 연장건설 "경제성없다"」, 연합뉴스, 2008-08-04.[12] 「파주시, 3호선 교하신도시까지 연장 추진」, 노컷뉴스, 2010-07-09.[13] 「GTX·지하철 3호선 '파주 연장' 가속도」, 경인일보, 2017-01-06.[14] 「파주시 “GTX·지하철 3호선 파주 연장안 철도 계획 반영”」, KBS, 2016-02-04.[15] 「[광역교통2030]'일산·서울역 30분' 2030년까지 철도망 2배 늘린다」, 이데일리, 2019-10-31.[16] 이에 운정신도시 입주민 단체는 운정신도시의 상권이 전부 운정중앙역과 경의·중앙선 운정역, 야당역에 몰려 있어 3차 계획의 '미래로' 관통 노선은 상업지구로 도달하지 못한다는 문제를 제기했으나, 역사가 위치할 것으로 예정되는 사거리마다 모두 아파트가 위치하고 있어 수요에는 문제가 없을 것으로 생각되었다.[17] 「<속보>-지하철3호선 파주 연장 사업, 본 궤도 진입」, 파주시대, 2021-04-22.[18] 관련 윤후덕 블로그 게시물, 출처: 네이버 블로그.[19] 「‘가좌~교하’ 3호선 연장, 내년 8월 경제성(BC) 나온다」, 고양신문, 2021-12-10.[20] 둘 다 고양시 정 소속이긴 하지만 22대 총선에서 고양시 병에 출마했던 김종혁이 일산에 인천 3호선을 들이자는 공약을 내세우기도 했다.[21] 파주시장의 주장에 따르면 파주시까지 연장된 일산선을 GTX를 연계시키겠다는 계획을 가지고 있는 것으로 보인다. 「파주시 희망 프로젝트 ‘읍면동 시민과의 대화’ 실시」, 이뉴스투데이, 2015-01-28.[22] 당장 일산선의 원당역조차도 본래는 일산 주민들과 화정 주민들의 입김으로 지어지지 않고 삼송역 바로 다음 역이 화정역이 될 예정이었으나 원당 주민들의 간곡한 요청으로 삼송역과 화정역 사이에 원당역이 겨우 세워질 수 있는 것이었다. 그조차도 일산 주민들의 강렬한 항의로 노선이 최대한 길어지지 않게끔 원당 지역(주교동, 성사동) 극동부에 치우쳐서 지어야 했다. 때문에 일부 주교동 주민들은 교외선 원릉역 재개통이나 서부선 고양시청역 개통에 희망을 걸기도 한다. 같은 고양시 내에서도 그런데 고양시 사람들이 아예 다른 도시인 파주 사람들의 이해관계를 고려할 가능성은 매우 적다.[23] 물론 영토 자체는 파주시가 고양시보다 2배 이상 많으나 민통선 이북 같이 실질적으로 접근이 불가능한 토지는 당연히 제외하고, 파주 내에서 내외부적으로 그나마 영향력이 있는 운정신도시 지역만 한정지으면 토지도 영향력도 고양시보다 한참 열세다. 거기다 오랜 분단 때문에 잊혀진 사실이지만 파주시 북쪽 영토는 남북분단으로 사라진 장단군의 남쪽 땅을 흡수한 것이라 통일되면 도로 반납해야 된다.[24] https://www.newscj.com/news/articleView.html?idxno=802913[25] https://www.chosun.com/national/regional/2024/03/19/5273COUHMVA6HIEIDJOSQLP5IU/[26] https://gall.dcinside.com/mgallery/board/view/?id=monorail&no=469164[27] 「“지하철 3호선, 백석역 연장” 고양시민 서명운동」, 한겨레, 2016-08-26[28] 「[단독] 지하철 3호선(일산선) 백석역 연장 운행 불발...코레일 "형평성 어긋난다"」, 중부일보, 2016-09-23[29] 「시의회, 지하철 3호선 백석역까지 연장 촉구결의」, 고양신문, 2016-10-14[30] 「경부·분당·과천·일산 급행열차 확대..GTX 2025년까지 구축」, 전자신문, 2017-07-07