| 맥라렌의 슈퍼 시리즈 모델 | ||||
| 650S | → | 720S | → | 750S |
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1. 개요
한계를 높여라[원문1] 언제든지 준비되어 있고, 순수한 요소로 연마되었으며 난폭할 정도로 빠르지만, 매일 쉽게 다룰 수 있을 정도로 아늑한, 순수한 본질로 빛어낸 가벼우면서 강력한 슈퍼카. 맥라렌 720S는 의도가 뚜렷하고 격렬한 슈퍼카입니다. 야수와도 같은 본능을 지녔죠. 이 경량 고출력 슈퍼카는 준비만 되면 정지 상태에서 60mph까지 놀라운 2.8초만에 가속하며, 1/4마일을 10.4초만에 주파합니다. 하지만 수치가 다는 아닙니다. 본질적으로, 스릴 넘치면서도 쉽게 다룰 수 있고 자연스럽게 조율된 운전자 위주의 설계와 현대적인 럭셔리도 함께 있으니까요.[원문2] 맥라렌 오토모티브 공식 소개문 |
맥라렌 라인업의 플래그십 포지션에 해당하는 슈퍼 시리즈(Super Series)의 2세대 모델. 1세대인 650S의 뒤를 잇는 차량이다. 기존 슈퍼카에서는 드물던 2.5차원의 라인으로 이루어진 강렬하고 혁신적인 디자인과, 짧은 차체에 걸맞지 않은 극적인 라인을 선보이며 팬들에게 충격을 안겨주면서 등장했으며 잘 조율된 허스키한 하이톤의 배기음 또한 호평을 받았다.[3]
2. 상세
| 전면 | 후면 |
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| 전측면 | 후측면 |
| 실내 | |
| 최초공개 때 사진 | 모터쇼에 공개된 차량 사진 |
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| 720S의 4.0L V8 M840T 엔진 |
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특이사항으로는 동급의 경쟁 모델은 아니지만 720S와 같이 V8 트윈터보를 탑재한 페라리 488 GTB가 레드존과 최대 출력이 8,000RPM에서 일치한다는 점과 달리 720S의 경우에는 평소에는 7,000RPM정도까지 열려 있지만 제대로 달리기 시작하면 8,500RPM까지 열리면서 약 1,500정도의 최대 출력과 최대 회전수가 차이가 나게 된다.
488 GTB의 경우 가변식 토크 매니지먼트를 이용하여 토크 값을 제어하는 방식으로 최대한 자연흡기와 유사하도록 세팅을 한 반면에 720S의 경우 일반적인 다운사이징 터보 엔진들처럼 터보의 부스트 압력이 계속 오르다가 일정 RPM 이상 오르면 부스트 압력이 내려가는[4] 평범한 방식을 선택한 것으로 추정된다. 이유로는 최근 아무리 가변식 터빈의 등장으로 많이 해소되었다고는 하나 끝없이 터빈을 돌려줘야 제대로 된 출력이 나오는 터보 엔진의 특성상 낮은 RPM을 쓰기가 쉽지 않기 때문이다. 이 문제는 저속 구간에서 나타나는데, 제레미 3인방이 방송하는 더 그랜드 투어 1화에서 테스트 드라이버가 유독 P1으로 언더스티어를 내는 모습을 보더라도 이를 이해할 수 있는 대목이다. 터빈을 꺼트리지 않기 위해서는 일정 RPM을 유지해야 하니 이렇게 될 수밖에 없다.
이는 아무리 각종 제어장비로 무장을 했다곤 하나 저속 구간에서 넘쳐흐르는 토크를 제어하는 것에 한계가 있을 수밖에 없는데, 두 차량이 이 문제점을 해결하기 위해 선택한 방법에서 나오는 차이로 추정된다. 실제 노련한 드라이버의 경우 자연흡기 차량으로 저속 구간에서 넘쳐흐르는 토크를 제어하기 위해서 오히려 높은 기어 단수에 놓고 낮은 RPM으로 차체를 컨트롤하기도 하는데, 터보 차량의 경우 RPM을 떨어트릴 수 없어 저속 구간에서의 문제를 해결하기 위해서 한쪽은 토크 매니지먼트 방식을, 한쪽은 부스트 압력을 고 RPM에서 떨어트리는 방식으로 해결하려는 의도인 듯. 터보 기술로는 둘째가라면 서러운 맥라렌의 입장에서는 페라리가 선택한 가변식 토크 매니지먼트 방식의 최대 출력을 포기하고 토크를 의도적으로 빼는, 결과적으로 봉인이라는 형태의 해결법이 마음에 들지 않을 수도 있겠다.[5] 이번 맥라렌 720S에 추가된 드리프트 컨트롤 시스템이라던가, 배기량을 늘려서 안정적인 출력상승을 지향한 부분이라던지 프론트 서스펜션을 언더스티어 위주로 세팅하는 모습을 보면 P1에서 보이던 문제점을 해결하기 위한 노력으로 보인다.[6]
가속적인 부분에서 일정 RPM까지만 부스트가 걸리고 추후 부스트 압이 사그라드는 방식의 엔진에 대해 조루 엔진이라고 하여 그 부스트 값이 누그러지는 구간부터를 마치 사용하면 안 될 금단의 영역으로 오해하는 리뷰어들의 생각과 달리 그냥 RPM 끝까지 올리면 된다. 엔진 출력이 서서히 낮아지는 상위 RPM 구간을 사용 시 가속에서 불리하다고 오해할 수 있겠으나 엔지니어들도 바보가 아니다. 비록 엔진 자체 출력은 떨어질지 모르나 지렛대 역할을 해주는 잘 조율된 기어비의 힘 때문에 더 빠른 가속력을 가질 수 있게 된다. 알기 쉽게 비교를 한다면 어느 근육질의 남성이 들지 못하는 무거운 물체를 도르래나 지렛대를 이용하여 쉽게 물건을 들어 올리는 어린아이를 생각하면 이해하기 쉽다. 또한 터보 차량을 평가할 때 두꺼운 토크로 밀어준다는 표현을 자주 쓰는 걸 볼 수 있다. 이게 듣기에는 좋게 들리겠지만 마냥 좋다고 볼 수 없는 게 나쁘게 말하면 타이어와 지면의 그립 상태가 미친 듯이 요동치는 불안정한 상태가 된다는 말이 되기도 한다. 철저하게 성능적인 부분만을 바라본다면 이런 상위 RPM 부분은 꼭 필요한 부분일 수 있겠다. 488 GTB가 페라리답지 않은 무려 1.2에 가까운 공기 저항 값을 감수하면서 까지 그 다운포스를 확보한 이유이기도 하다. 체감상으로나 감성적으로는 좀 떨어지는 느낌은 어쩔 수 없겠지만 괜히 부스트를 떨어트리면서까지 높은 RPM 구간을 조율한 것이 아니다. 해외에서 하나같이 입을 모아 다루기 어렵다고 평가받는 P1이나 675LT가 좋은 비교 대상이다. 최고라고 평가받는 맥라렌의 차대 기술과 에어로 다이내믹을 믿고 그랬겠지만 인정사정없이 부스트를 걸어 놓았으니... 이번 720S로 넘어오면서 과감한 변화와 발전을 보이는 부분이다.
| 720S의 가속력 |
전 세계 각지에서 치러진 드래그 결과 하이퍼카 아래의 거의 모든 슈퍼카들을 압살 해버리는 성과를 내며 전 세계 자동차 마니아들을 경악시켰다. 어느 정도냐면 그 빠르다는 테슬라 모델 S P100D 루디크러스 모드와의 드래그에서도 초반 2초를 제외하고는 바로 백미러의 점으로 만들고, 770마력짜리 람보르기니 아벤타도르 SVJ를 드래그에서 일방적으로 양학해 버리는가 하면[7] 자사의 구형 650S의 830마력대 ECU 칩튠 차량과의 롤링 레이스에서도 승리하는 기염을 토했다.
유튜브에서 순정 720S의 다이노를 돌려 휠마력을 측정해본 결과, 무려 700PS.[8] 실 성능으로도 쿼터마일 드래그를 9.98초로 통과하는 등 이외에도 상당한 숫자가 기록되는 중이다.
| 720S의 뉘르부르크링 노르트슐라이페 주행 영상 |
뉘르부르크링 노르트슐라이페 기록은 7:08.34이며 현 14위에 해당하는 기록이다. 크리스찬 게브하르트가 주행했으며, 최고의 성능을 위해 각종 부품 제거 및 트랙 패키지를 사용했으며 맥라렌 측과 같은 제 1자가 아닌 제 3자 측에서[9] 주행 등을 맡았다. 랩타입의 핵심이라 할 수 있는 타이어는 풀 슬릭 미쉐린 Cup 2 R이나 세미슬릭 피렐리 Trofeo R 밑 버전인 피렐리 P Zero Corsa를 사용했는데, 더 끈적한 타이어를 사용했더라면 3~4초의 이득을 봤을 것이라고 사람들은 말한다.[10]
더 그랜드 투어 트랙에서는 이전 세대 모델인 650S와 랩타임이 정확히 같다.[11]
한국에도 직수입차량들이 속속 들어오고 있고, 이에 힘입어 각종 국내 리뷰 매체에서도 한 번쯤은 다루어 본 차가 되었다.
여담으로 오디오는 Bower & Willkins가 장착되어 있다.
몇몇 사람들은 상대적으로 성능에 비해 저렴히 책정된 가격에 인해서 경쟁 차량을 람보르기니 우라칸등으로 생각하는 사람들이 많은데 우라칸의 경쟁모델은 570S에서 맡고 있다. 즉, 720S는 성능적인 면에서 봤을땐 상위급 모델인 아벤타도르와 경쟁한다고 볼 수 있다.
이 차의 가장 무서운 부분은 중후반 가속력이다. 비슷한 마력대 슈퍼카 중에서 이 녀석의 중후반 가속력(150-300km/h 구간)을 이기는 차는 없다. 진짜 720마력이 맞는지 의심이 갈 정도이다. 그 빠르다는 911 GT2 RS도 코너링은 720S를 압도하지만 가속력 부분에서는 720S한테 밀린다.[12]
3. 제원
| 720S | |
| 최초생산년도 | <colbgcolor=white,#010101> 2017년 |
| 이전 세대 모델 | 650S |
| 제조국가 및 제조사 | 영국, 맥라렌 |
| 차량가격 | 3억 5,900~3억 8,500만 원 |
| 엔진 | M840T |
| 엔진형식 | 4.0L V8 트윈 터보 |
| 배기량 | 3,994cc |
| 연료 | 휘발유 |
| 최고출력 | 720ps |
| 최대토크 | 78.5kgf.m |
| 미션형식 | 듀얼 클러치 7단 |
| 구동방식 | MR |
| 전륜타이어 | 245/35/19 |
| 후륜타이어 | 305/30/20 |
| 전륜 서스펜션 | 더블 위시본 |
| 후륜 서스펜션 | 더블 위시본 |
| 전륜 브레이크 | V디스크 |
| 후륜 브레이크 | V디스크 |
| 0→100km/h 가속 | 2.9초 |
| 0→200km/h 가속 | 7.8초(쿠페), 7.9초(스파이더) |
| 0→300km/h 가속 | 21.4초(쿠페), 22.4초(스파이더) |
| 최고속도 | 341km/h |
| 연료탱크 용량 | 72L |
| 연비 | 8.6~9.3km/L |
| 탄소 배출량 | 276g/km (EU) |
| 승차인원 | 2명 |
| 전장 | 4,543mm |
| 전폭 | 2,059mm |
| 전고 | 1,196mm(쿠페), 1,194mm(스파이더) |
| 축거 | 2,670mm |
| 공차중량 | 1,424kg(쿠페), 1,473kg(스파이더) |
| 트렁크 용량 | 앞 150L[13], 뒤 210L(쿠페), 58L(스파이더) |
| 생산모델 | 쿠페, 스파이더 |
| 출처 | |
4. 대한민국 시장
대한민국 시장에는 맥라렌 서울을 통해 2017년 10월 론칭했으며, 나름대로의 높은 인기를 보이고 있다. 국내 판매 가격은 3억 5,900만 원. 이후 2019년 6월 스파이더 모델이 대한민국 시장에 공식적으로 출시되었으며 판매 가격은 3억 8,500만 원으로 책정되었다.5. 파생 모델
5.1. 720S 스파이더
5.2. 720S GT3
720S의 FIA GT3 사양이다.
5.2.1. 720S GT3X
5.2.2. 720S GT3 EVO
720S가 단종되는 2023년에 투입되는 업데이트판.5.3. 765LT
5.4. 750S
6. 미디어
- 2019년에 개봉된 영화 사자와 분노의 질주: 홉스 & 쇼에 모두 하얀색과 남색 모델이 비중있게 등장한다.
- 3D운전교실 20.6 버전에서 새롭게 추가된 구독자 선물 차량이다. 라이선스 없이 등장.
- Assoluto Racing에도 등장한다.
- 니드 포 스피드: 노 리미트에 슈퍼 차량으로 등장한다.
- 미드나잇 체이서에서 보라색상의 720S가 나온다.
- 카트라이더 러쉬플러스 중국 서버에 출시되었다. 다만 동일한 모델은 아니며, China GT Championship 대회 프로팀 중 하나인 The Winning Team 한정 카트로 이 팀이 대회에서 쓰는 차량 스킨을 입힌 Winning Team GT3로 출시되었다.
- 포르자 호라이즌 5에서는 일단 상점에는 스파이더 모델만 존재하며, 쿠페 모델은 상점 구매가 아닌 맥라렌 차량 올수집 보상이나 경매장을 통해서 얻을 수 있다.
7. 경쟁 차량
8. 기타
- 맥라렌의 신차량 작명 체계가 마력을 뜻하는 숫자+알파벳에서 일반적인 영문 명칭으로 전환됨[14]에 따라 720S의 후속 모델의 이름도 영문 명칭으로 바뀔 것이란 예상이 있었다.[15]
9. 둘러보기
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| <colbgcolor=#ff9700,#191919> 그랜드 투어러 | GTS | - | |
| 스포츠 시리즈 | 아투라 | 540C · 570S · 570GT · 600LT · 620R | |
| 슈퍼 시리즈 | 750S | 720S · 765LT · 650S · 675LT | |
| 코어 시리즈 | - | 12C · 12C HS | |
| 얼티밋 시리즈 | 스피드테일 · 세나 GTR · 엘바 · W1 | P1 · P1 GTR · 세나 · 세이버 | |
| 기타 모델 | 솔루스 GT(출시 예정) | SLR · F1 · M6GT |
[원문1] Raise your limit[원문2] A light and strong supercar shaped by the forces of nature. Honed by the elements. Poised for attack. And ferociously fast. Yet beautifully made, tactile and effortlessly usable, every day.
The McLaren 720S coupe is purposeful and radical. With apex predator responses. This light and strong supercar accelerates from 0-60mph in an incredible 2.8 seconds when provoked. And can cover a quarter of a mile in 10.4 seconds. From a standing start.
But raw figures don’t reveal the whole story. There is pure driver engagement and contemporary luxury here too. In depth. A thrilling, accessible, natural balance.[3] 다만 스로틀을 올리면 그에 따라 커지는 터빈 사운드에 서서히 엔진음이 묻혀 버리는 바람에 나름 괜찮은 음색을 가진 엔진임에도 결과적으로는 좋은 평가를 받지 못한다.[4] 터보는 작동범위가 생각보다 좁은 편인데, 양산 자동차들은 특히나 터보랙이라 불리는 출력 특성이나 운전성에 영향이 최대한 덜 가고 효율은 최대한으로 이끌어 내기 위해서 목표 풍량을 조금 빠듯하게 채울 수 있는 최대한 작은 터빈을 선택한다. 터빈이 작으면 작을수록 스풀 업도 빨라지고 터보랙도 적어지기 때문에 엔진 반응은 물론이고, 저회전 실용영역에서도 성능이 좋아지기 때문이다. 그러나 튜닝용이나 레이싱용 터빈의 경우에는 운전자가 주로 사용하는 하는 엔진 회전수에서 목표로 하는 성능만 나오면 그만이고, 상대적으로 터빈 크기를 여유롭게 박아 넣으므로, 퓨얼 컷 RPM까지도 양산차들처럼 부스트가 떨어지는 일은 일어나지 않는다.[5] 그렇다고 페라리를 낮게 봐서는 안 된다. 자연 흡기 엔진으로 리터당 125마력을 뽑아내는 기술력을 가진 페라리이기에 가능한 발상이다. 비록 터보를 장착했지만 여전히 자신들의 자연 흡기 엔진 기술을 과시하는 모습이라고 볼 수 있다. 비록 자연흡기의 시대는 막을 내렸지만 그 흔적으로나마 아직까지 자연흡기 VS 터보 엔진의 대립이 끝나지 않았다는 것을 알 수 있는 부분이다. 그리고 사실 488의 경우 저속 구간을 위해서 이렇게 했다...기보다는 자연흡기의 감성을 살리기 위한 중점이 결과적으로 이렇게 되었다가 더 정확한 표현이 된다.[6] 터보 특유의 과도하게 쏟아져 나오는 토크를 어떻게 다스렸는가를 비교하면 어떤 변화를 보였는지 가장 또렷하게 알 수 있는 부분이다.[7] 다만 아벤타도르 SVJ는 트랙에 특화된 차량으로, 거대한 에어로파츠 탓에 직선가속에선 다소 손해를 본다. 구닥다리가 되어버린 7단 싱글클러치 변속기도 고려사항 중 하나이다.[8] MR은 샤프트 같은 동력손실이 일어나는 장치가 없이 엔진-변속기-구동장치로 동력이 전달되는 구조라서 FF와 함께 동력손실이 적게 나온다.[9] 랩타입 측정 전문 채널 Sport Auto.[10] 하지만 이 경우 랩타임은 양산차 랩타임으로 인정받지 못한다. 양산차량과 다른 타이어를 사용하기 때문.[11] 720S를 리뷰했던 해먼드가 방송에서 밝히길, 650S는 피렐리의 고성능 슈퍼 트로페오 타이어를 사용해 기록했지만, 720S는 일반 도로용 타이어를 장착해 기록이 같다고 한다.[12] 다만 GT2 RS는 트랙주행에 특화된 차량으로, 그 증거로 에어로파츠를 주렁주렁 달고있다. 이는 다운포스를 증가시키기 때문에 코너링에서는 유리하지만 고속을 내는 데에는 불리하게 작용한다.[13] 트렁크는 488보다 작지만, 실내에 들어서면 뒷쪽에 공간이 꽤 있는데, 룸미러를 보는것을 포기하고 꽉 채우면 백팩을 5개까지 넣을 수 있는 것으로 추정된다.[14] 570S에서 아투라로 변경된 것이 그 예.[15] 여러 루머로는 아에론(Aeron), 아오닉(Aonic) 등의 이름이 예상되고 있다.#
The McLaren 720S coupe is purposeful and radical. With apex predator responses. This light and strong supercar accelerates from 0-60mph in an incredible 2.8 seconds when provoked. And can cover a quarter of a mile in 10.4 seconds. From a standing start.
But raw figures don’t reveal the whole story. There is pure driver engagement and contemporary luxury here too. In depth. A thrilling, accessible, natural balance.[3] 다만 스로틀을 올리면 그에 따라 커지는 터빈 사운드에 서서히 엔진음이 묻혀 버리는 바람에 나름 괜찮은 음색을 가진 엔진임에도 결과적으로는 좋은 평가를 받지 못한다.[4] 터보는 작동범위가 생각보다 좁은 편인데, 양산 자동차들은 특히나 터보랙이라 불리는 출력 특성이나 운전성에 영향이 최대한 덜 가고 효율은 최대한으로 이끌어 내기 위해서 목표 풍량을 조금 빠듯하게 채울 수 있는 최대한 작은 터빈을 선택한다. 터빈이 작으면 작을수록 스풀 업도 빨라지고 터보랙도 적어지기 때문에 엔진 반응은 물론이고, 저회전 실용영역에서도 성능이 좋아지기 때문이다. 그러나 튜닝용이나 레이싱용 터빈의 경우에는 운전자가 주로 사용하는 하는 엔진 회전수에서 목표로 하는 성능만 나오면 그만이고, 상대적으로 터빈 크기를 여유롭게 박아 넣으므로, 퓨얼 컷 RPM까지도 양산차들처럼 부스트가 떨어지는 일은 일어나지 않는다.[5] 그렇다고 페라리를 낮게 봐서는 안 된다. 자연 흡기 엔진으로 리터당 125마력을 뽑아내는 기술력을 가진 페라리이기에 가능한 발상이다. 비록 터보를 장착했지만 여전히 자신들의 자연 흡기 엔진 기술을 과시하는 모습이라고 볼 수 있다. 비록 자연흡기의 시대는 막을 내렸지만 그 흔적으로나마 아직까지 자연흡기 VS 터보 엔진의 대립이 끝나지 않았다는 것을 알 수 있는 부분이다. 그리고 사실 488의 경우 저속 구간을 위해서 이렇게 했다...기보다는 자연흡기의 감성을 살리기 위한 중점이 결과적으로 이렇게 되었다가 더 정확한 표현이 된다.[6] 터보 특유의 과도하게 쏟아져 나오는 토크를 어떻게 다스렸는가를 비교하면 어떤 변화를 보였는지 가장 또렷하게 알 수 있는 부분이다.[7] 다만 아벤타도르 SVJ는 트랙에 특화된 차량으로, 거대한 에어로파츠 탓에 직선가속에선 다소 손해를 본다. 구닥다리가 되어버린 7단 싱글클러치 변속기도 고려사항 중 하나이다.[8] MR은 샤프트 같은 동력손실이 일어나는 장치가 없이 엔진-변속기-구동장치로 동력이 전달되는 구조라서 FF와 함께 동력손실이 적게 나온다.[9] 랩타입 측정 전문 채널 Sport Auto.[10] 하지만 이 경우 랩타임은 양산차 랩타임으로 인정받지 못한다. 양산차량과 다른 타이어를 사용하기 때문.[11] 720S를 리뷰했던 해먼드가 방송에서 밝히길, 650S는 피렐리의 고성능 슈퍼 트로페오 타이어를 사용해 기록했지만, 720S는 일반 도로용 타이어를 장착해 기록이 같다고 한다.[12] 다만 GT2 RS는 트랙주행에 특화된 차량으로, 그 증거로 에어로파츠를 주렁주렁 달고있다. 이는 다운포스를 증가시키기 때문에 코너링에서는 유리하지만 고속을 내는 데에는 불리하게 작용한다.[13] 트렁크는 488보다 작지만, 실내에 들어서면 뒷쪽에 공간이 꽤 있는데, 룸미러를 보는것을 포기하고 꽉 채우면 백팩을 5개까지 넣을 수 있는 것으로 추정된다.[14] 570S에서 아투라로 변경된 것이 그 예.[15] 여러 루머로는 아에론(Aeron), 아오닉(Aonic) 등의 이름이 예상되고 있다.#