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| E233계 전동차 | ||||
| 노선 정보 | ||||
| 분류 | 간선 | |||
| 기점 | 도쿄역 | |||
| 종점 | 소가역 | |||
| 역 수 | 18 | |||
| 노선기호 | JE (도쿄 ~ 치바미나토)[1] | |||
| 개업일 | 1975년 5월 10일 | |||
| 소유자 | 철도 건설 · 운수 시설 정비 지원기구 [참고] | |||
| 운영자 | JR 동일본 JR 화물 | |||
| 사용차량 | 209계 전동차[3], E231계 전동차[4], E233계 전동차[5], E257계 전동차[6] | |||
| 차량기지 | 마쿠하리 차량센터, 케이요 차량센터 | |||
| 노선 제원 | ||||
| 노선연장 | 43.0㎞ | |||
| 궤간 | 1,067㎜ | |||
| 선로구성 | 복선 | |||
| 사용전류 | 직류 1,500V 가공전차선 | |||
| 폐색방식 | 자동폐색식 | |||
| 신호장비 | ATS-P | |||
| 최고속도 | 100㎞/h | |||
| |
| 실측지도 상의 케이요선[7] |
| 상행 전구간 주행영상 |
| 발차 멜로디 모음 |
[clearfix]
1. 개요
철도 건설 · 운수 시설 정비 지원기구가 소유하고 JR 동일본이 운영하고 있는 철도노선. 사철 케이오 전철과 헷갈리기 쉽지만 완전히 다른 노선이다. 열차배정기호는 A.도쿄역과 치바현 치바시의 소가역을 연결한다. 명칭은 도쿄(東京)와 치바(千葉)에서 한 글자씩 따와 케이요선(京葉線)이 되었지만, 케이요선은 치바역을 지나가지 않는다.[8] 도쿄도와 치바현을 운행하는 노선이라는 의미로 이해해야 할 듯. 도쿄역과 치바역을 직접적으로 잇는 노선은 소부 본선(소부 쾌속선) 다만 이쪽도 구 율령국명을 썼을 뿐이지 도쿄(부슈武州)와 치바(소슈総州)를 잇는다는 취지의 노선명인 것은 동일하다.
소부 본선의 바이패스 역할로 건설된 노선에 걸맞게 도쿄~치바 구간의 통근을 담당하는 중요한 노선이다. 또한 무사시노선, 난부선, 요코하마선과 함께 JR 동일본 수도권 메가루프 계획의 일원으로 분류되고 있다.
우라야스시, 나라시노시, 치바시 남부 등의 주된 통근 루트이며, 관광객들 입장에서 중요한 곳인 도쿄 디즈니랜드[9]와 마쿠하리 멧세[10] 스타디움을 지나는 노선이기도 하다.
===# 노선 데이터 #===
- 구간: 전장 54.3km
- 도쿄~소가: 43.0km
- 이치카와시오하마~니시후나바시: 5.9km
- 니시후나바시~미나미후나바시: 5.3km
- 관할
- 동일본 여객철도 (제1종 철도사업자): 전구간 54.3km
- 일본 화물철도 (제2종 철도사업자): 니시후나바시~미나미후나바시~소가: 22.4km
- 궤간: 1,067mm
- 역 수: 18
- 복선구간: 전구간
- 전화구간: 전구간 (직류 1500V)
- 폐색방식: 자동폐색식
- 신호장비: ATS-P
- 최고속도: 100km/h
- 운전지령소: 도쿄 종합지령소
- 준운전취급역: 도쿄, 신나라시노, 소가, 니시후나바시
- 열차종합관리시스템: 도쿄권 운송관리시스템 (ATOS)
- 차량기지: 케이요 차량센터 (신나라시노)
- 수도권 근교구간: 전구간
- 전차특정구간: 도쿄~치바미나토
- 특정도구시내
- 도쿄 도구내: 도쿄~카사이린카이코엔
- 도쿄 야마노테선내: 도쿄
- 교통카드 호환지역: 전구간
- 영업본부
- 도쿄~엣츄지마: 도쿄 지사
- 시오미~소가, 이치카와시오하마~니시후나바시, 니시후나바시~미나미후나바시: 치바 지사
2. 연혁
JR의 전신인 국철 시절에 일부 구간이 개통되고 1990년에 전 구간이 완공된, 현재 수도권의 JR그룹 계열 노선 중에서 가장 마지막으로 개업한 노선이다.
소부 본선의 지옥같은 통근 혼잡도는 한참 예전부터 진즉에 문제가 되었었고, 이를 분산하기 위한 많은 노력이 여러 차례에 걸쳐 이루어져 왔다. 그 실례로 가장 먼저 지하철 도자이선이 건설되어 치바시의 중심부와 도쿄 도심을 빠르게 연결하게 되었고, 그 이후 기존 소부 본선의 2복선화가 추진되어 킨시쵸~치바 간을 2복선화하는 동시에 킨시쵸역 방면에서 도쿄역 방면으로 틀어지는 지하선을 병설하여 이쪽을 새로이 소부 본선으로 지정, 요코스카선과 직통하는 쾌속선 계통을 신설하였고 오차노미즈역까지 이어지는 기존 소부 본선은 소부선 지선으로 재지정한 뒤 오차노미즈에서 츄오 본선과 직통하여 미타카역까지 가는 완행선 계통이 이용하도록 노선 분리가 이루어졌다.
그리고 여기에 더해 기존에 있었던 화물선을 활용하여 도쿄와 치바를 잇는 여객 노선을 새로 신설하게 되는데, 그게 바로 지금의 케이요선이다. 그러나 이 기존 화물선이 도쿄역까지 들어가지 않았던 관계로 도쿄와 치바를 잇기 위해서는 도쿄역에서 화물선 선로까지 이어지는 선로를 신설하는 것이 불가피해졌는데, 이쪽 지역의 땅값이 장난아니게 비싼 터라 결국 땅을 파고 내려가는 수밖에 없었고 이는 오늘날 케이요선 지하 도쿄역 막장환승이 생기는 계기가 되었다[11]. 결과적으로 오늘날 도쿄~치바 구간의 통근을 담당하는 노선은 완행, 쾌속선을 포함한 소부 본선, 도쿄메트로 도자이선, 케이요선, 케이세이 본선, 도에이 신주쿠선까지 무려 7개의 노선이 병주하게 되었다.
그런데도 케이세이 본선을 제외하면 모두 하나같이 다 막장인 통근지옥의 절정을 보여주고 있다. 이 노선도 뭐 마찬가지로 2006년 국토교통성 조사에서 카사이린카이코엔→신키바 구간이 최대 196% 혼잡률을 기록한 JR 동일본의 통근지옥 노선으로써 군림하고 있는 중이다. 케이세이선의 경우는 선형, 소요시간, 도심 접근성 등 종합적으로 영 엉망이라 통근노선으로써는 제 역할을 못하고 공항철도로만 JR을 이길 수 있는 상황. 케이세이 연선 주민들 대부분도 도쿄로 갈 때는 후나바시역에서 그냥 소부선 갈아탄다.[12]. 운행 계통은 기본적으로는 도쿄~소가이지만 소가역 방면에서 우치보선, 소토보선 방면으로 이어지며, 무사시노선 열차 대부분도 니시후나바시역에서 케이요선의 도쿄역 또는 카이힌마쿠하리역까지 직결 운행하고 있다.
원래 케이요선은 '도쿄 외곽순환선'의 일부로써 가나가와현 카와사키 화물역에서 치바현 키사라즈역까지 연장될 계획이었다. 이 도쿄 외곽순환선의 노선 구조는 현재의 도카이도 화물선 - 토린 운수구[13] - 린카이선 - 신키바역[14] - 케이요선 - 소가역 - 케이요 임해철도에 해당. 무사시노선과 동시에 화물철도로 계획되었으며 더 전에는 케이세이 전철에서 토요쵸역에서 마이하마역을 경유하여 치바데라역까지 가는 노선을 계획했는데, 도쿄 디즈니랜드가 거기에 들어선 것도 이 노선 때문이었다. 참고로 도쿄 디즈니랜드는 케이세이의 자회사가 운영권을 보유하고 있다.
3. 운행 형태
3.1. 특급열차
보소 반도 쪽으로 나가는 소토보선, 우치보선 쪽으로 빠지는 특급열차 와카시오, 사자나미 두 종류가 케이요선을 경유해 운행하고 있다. 수도권 곳곳을 들쑤시고 다니는 나리타 익스프레스때문에 소부 본선에 특급 열차를 더 우겨넣을 선로 용량이 부족해서 이 쪽으로 빼는 것이었다. 케이요선 연선의 좌석열차 역할도 어느정도 수행한다. 사자나미는 도쿄-소가 중간 무정차, 와카시오는 일부 시간대에 한해 카이힌마쿠하리역에 정차한다. 다만 통근시간대에는 정차하지 않으므로 주의해야한다. 소가역을 지나면 갈라지는데 와카시오는 소토보선, 사자나미는 우치보선 경로로 운행한다.3.2. 보통
모든 역에 정차하는 각역정차 열차. 출근시간에는 모든 하행(소가 방면)열차가 각역정차이며, 평시에는 케이요선 시간당 4편, 무사시노선 직통 시간당 3편꼴로 운행한다. 전 구간을 운행하는 열차는 적다. 일반적인 평일 낮의 경우에는 소가역 발착 열차와 카이힌마쿠하리역 발착 열차가 2편씩 나뉘어서 운행되지만 토요일. 휴일에는 그냥 전부 카이힌마쿠하리 발착이다. 그 대신 쾌속 열차가 카이힌마쿠하리에서 소가까지 각역정차하면서 커버하고 있다.상행의 경우 카이힌마쿠하리역에서, 하행의 경우에는 신우라야스역에서 완행 열차와 연계된다. 또 심야 시간대에는 우치보선, 소토보선까지 운행하기도 한다. 치바미나토, 카이힌마쿠하리, 신나라시노, 신우라야스, 카사이린카이코엔역 등지에서 자주 특급열차의 대피가 잦다. 무사시노선 직통 열차의 보완을 위해 도쿄역 발착의 무사시노선 직통 열차와 연계되어서 니시후나바시~미나미후나바시, 신나라시노 구간 열차도 운행되고 있다.
3.3. 쾌속
급행열차 등급으로, 중간 정차역은 핫쵸보리, 신키바, 마이하마, 신우라야스, 미나미후나바시, 카이힌마쿠하리~소가간 전역 정차로 운행된다. 각역정차가 카이힌마쿠하리역 발착이 많은 관계로 해당 역부터 소가역까지는 각역정차하여 완행 역할을 수행한다.
평시 배차 간격은 보통 평일의 경우 30분, 토, 휴일의 경우 15분 정도인데 가끔 특급열차를 비켜주느라 완행보다 소요시간이 더 걸리는 경우도 있다. 상행은 보통 카이힌마쿠하리, 하행은 신우라야스역에서 완급결합이 이루어진다. 그리고 1시간당 정기적으로 소토보선 방면으로 직통하는 열차가 있다.
2023년 3월 다이어 개정으로 21시대까지 운행하던 케이요선의 쾌속열차는 18시대까지만 운행하게 되면서 열차가 대폭 감축되었다. 사실 이는 기존의 케이요선 승객들이 조금이라도 더 빨리 가기 위해 쾌속열차에 이용객이 몰리는 형태가 빈번하였는데, 이를 개선하기 위해 쾌속열차를 감축한 것이다.
2024년 3월 다이어 개정으로 RH 시간대의 쾌속열차를 운행하는 대신 전부 각역정차로 운행한다는 발표가 나자 치바현지사, 치바시장 등이 반발하고 나섰다. 결국 쾌속 폐지로 인해 테러 예고가 나돌고[15] 지역 정치권까지 가세하는 등 분위기가 심상치 않자 JR 동일본 측이 한 발 물러서 아침 상행 2편성[16]은 존속하게 되었다.
하지만 이번 개정으로 기존 59회 운행하던 열차 횟수가 26회까지 줄면서 쾌속열차의 운행시간대가 10시부터 15시대까지[17]로 한번 더 단축되면서 타 시간대에 빨리 가야한다면 와카시오 등 특급열차를 이용해야 한다. 통근쾌속 폐지와 더불어 쾌속열차 감축의 이유를 두고 노골적인 특급열차 이용 유도가 아니냐는 반응도 나오고 있다.
결국 JR 동일본 측에서 백기를 들고 9월부터 쾌속을 확대하기로 했다. 각역정차로 격하된 통근쾌속이었던 나루토·카즈사이치노미야행도 쾌속으로 승격된다.
===#
약칭은 통쾌(通快)로 불린다. 말 그대로 통근용 쾌속열차이기 때문에 평일 아침 상행, 저녁 시간 하행만 운행하며 주말/공휴일에는 운행하지 않는다. 상행(도쿄행) 4편, 하행(소가 방면) 2편이 운행되며 모든 열차가 우치보선, 소토보선, 토가네선으로 직결운행하는 형태로 되어 있다. 상행 도쿄 방면 열차의 출발점은 카즈사이치노미야/키미츠/나루토/카츠우라/카즈사미나토, 하행 소가 방면 열차의 행선지는 나루토/카츠우라/키미츠인데 이 중 나루토 발착과 카츠우라 발착열차는 6량+4량 복합편성을 이용하며 혼다역에서 분리, 병결이 이루어진다. 케이요선 내에서는 도쿄, 핫쵸보리, 신키바, 소가역에만 정차하기 때문에 소요시간이 엄청나게 빨라서 보통열차로 57~60분 정도 걸리는 도쿄~소가 구간을 33~39분에 연결하고 있다.
2023년 12월, 호쿠리쿠 신칸센 연장 개통에 따른 2024년 3월 다이어 개정의 일환으로 폐지되며 각역 열차가 운행될 예정이라는 소식이 전해졌다. 물론 치바현지사, 치바시장 등 연선 지역의 지자체장들이 폐지를 용인할 수 없다는 성명을 발표했다. 그러나 JR 동일본은 3월 16일, 결국 예고한 대로 폐지하고 말았다. 기존 운행 횟수가 4편이었기 때문에 큰 변화가 아닌 것으로 보이지만, 통쾌의 폐지만 진행된 것이 아니라 기존 쾌속의 운행 횟수도 반토막이 났으며, 기존 급행 등급에서 각역정차로 운행 등급도 변화하기 때문에 우선순위에서도 밀려 지연이 발생하기 쉬워지기 때문이다.
4. 노선의 치명적 문제
해안가에 고가로 건설된 탓에 기상 악화(주로 강풍)에 매우 취약하다는 문제가 있다. 옆에 있는 소부 본선의 경우도 그렇지만 이쪽은 더욱 심하다. 강풍주의보가 떨어질 경우 수도권 JR선 중에서 1순위로 운행이 중지되거나 심각한 지연이 발생하며, 태풍이라도 오면 100% 운휴라고 보면 된다. 실제로 2012년 6월 19일 일본에 상륙한 제4호 태풍 구촐이 간토 지방을 강타하여 케이요선 열차의 80%가 운휴되었고 강풍 및 호우 피해가 잇따랐다.[18] 이후에도 2018년 24호 태풍인 짜미 상륙 당시 19시 16분 도쿄역발 소가행 열차를 마지막으로 칼같이 운휴를 하기도 했다 [19]#
여건의 악화로 다이어가 망가지면 무사시노선과의 직통 운행도 중단된다. 무사시노선 지연의 제1 원인이 케이요선이라고 할 정도. 또한, 운행이 중지될 경우 옆에 달리는 도자이선이 혼잡으로 대신 폭발한다. 근데 도쿄메트로 도자이선도 고가 노선이기 때문에 바람이 심하면 이쪽도 멈추는데, 만에 하나 이런 상황이 실제로 벌어지면 도쿄-치바 통근권은 당연하게도 제대로 헬게이트가 되어 버린다.
협궤인 관계로 바람 자체에 약하다는 점도 있지만, 강풍으로 인해 인근에서 날아오는 쓰레기가 전차선에 걸려 정전으로 멈추는 경우도 적지 않다. 게다가 JR 동일본은 강풍에 의한 열차 사고를 이미 당해본 전력이 있기 때문에 여러 모로 신경을 쓸 수밖에 없다.
문제가 심각하다는 것을 JR 동일본도 인지했는지 2010년부터 해안쪽 12km 구간에 2미터 높이의 방풍펜스를 설치하는 공사가 시작되어 2012년에 완공되었고, 설치하기 전보다 무려 90% 가까이 운전보류가 줄어들었다.
5. 개통
1976년 5월 10일 소가역~치바 화물터미널 구간의 화물노선으로 개업한 것이 첫 시작으로, 여객운행은 1986년 3월 3일, 니시후나바시~치바 화물터미널 구간에 운행한 것이 처음이다. 도쿄 근교 노선들 중에서는 생긴지 얼마 안 되는 축에 드는 노선. 이때까지만 해도 종점이 니시후나바시였지만, 1990년에 도쿄까지 노선을 연장했다. 공사 당시에는 케이요토신선(京葉都心線)으로 불려지기도 했었다.하지만 1990년대 들어서 뒤늦게 도쿄도에 입성한 케이요선에게 순순히 땅을 내줄 정도로 도쿄의 땅값은 상냥하지 않았다. 그렇다면 당연히 지하로 파고 들어와야 했는데, 그 대책으로 마련한 방안이 나리타 신칸센을 대비해서 미리 지어 놓은 엣츄지마역부터 도쿄역까지의 승강장 및 터널 구조물들을 활용하는 것이었이다. 그런데 케이요선 도쿄역이 무려 지하 5층에 도쿄역에서 15분의 위치. 유라쿠초역이라고 불러도 손색이 없을 정도의 거리에 환승특례까지 있어서[20], 아예 '제3의 도쿄역'이라는 별명으로 불려지고 있다.[21][22] 도쿄 디즈니랜드(마이하마역)에 가고싶으면 핫쵸보리역이나 신키바역을 이용하는 편이 낫다.
6. 운행 중이거나 운행했던 차량
취소선은 퇴역 차량- 통근형
103계 전동차- 케이요선은 1986년부터, 무사시노선은 1980년부터 운행을 시작했다. 케이요선 전용 차량은 하늘색[23], 무사시노선 전용 차량은 주황색 전동차로 주목을 받았으나 2005년 11월에 영업을 종료했다.[24]
201계 전동차- 츄오-소부 완행선에서 2000년부터 이적된 차량. 츄오 본선의 201계 전동차가 2010년 11월에 최종 폐차되면서 동일본에 남은 최후의 201계 전동차이자 하늘색 전동차로 주목을 받았으나 2011년 6월에 영업을 종료한 후 짤려나갔다.[25]
205계 전동차- 1989년에 신조 투입된 후기 FRP채용분 차량[26]과 야마노테선과 츄오-소부선에서 온 원형 전두부 차량[27]이 있었으나 2010년부터 E233계가 들어오면서 2012년 1월에 영업 종료 그 후 후기 FRP채용분들은 4량으로 칼질당해 닛코선와 우츠노미야선으로 원형 차량들은 무사시노선으로 전출되거나, 3량으로 칼질되어서 후지급행으로 양도되었다.[28] 케이요선과 직통운전을 하고 있는 무사시노선이 205계를 주력으로 사용하고 있었으나, 2020년 10월부로 모두 영업을 종료하고 자카르타로 팔렸다. 사진중 위는 케이요선 전용, 아래는 무사시노선 전용.
- 209계 전동차 - 케이힌토호쿠선에서 쓰던 500번대를 2008년에 가져왔다. 이유는 케이힌토호쿠선 전동차를 E233계로 바꾸기 위함이다. 그러나 케이요선에도 2010년에 E233계가 도입되면서, 현재는 1대를 제외하고 전부 무사시노선으로 이적했다. 한 대 남은 209계인 케요 34편성은 IGBT로 개조만 받고 절찬리에 운행중이다.
- E233계 전동차 - 낡은 차만 들어오던 케이요선에 드디어 빛이 들었다. 5000번대가 신조되어 2010년 7월 1일 운행을 시작했다. 현재 10량 통편성 20편성과 6+4량 분할편성 3개편성 등이 절찬리에 운행 중이다.
E331계 전동차- 선행양산형 차량, 즉 프로토타입으로, 딱 한 편성만 있었다. 우리나라에서는 KTX가 사용하고 있는 연접대차를 통근형 전동차에 사용한 모델로 14량 편성으로 되어 있었다. 단, 연접대차를 사용하는 차체 특성상 각 차량당 길이가 짧아서 14량편성이라 해도 전체적인 길이는 10량 편성과 큰 차이는 없었다. 향후 양산을 진행할 예정이었으나 전동기 등에서 문제가 계속해서 발생, 시험영업운전과 개량/개조를 계속 반복하였으나 결과가 신통치 않았다. 결국 2010년 7월부터 E233계 5000번대를 증비하는 쪽으로 케이요선 운용차량의 변화가 이루어지면서 E331계는 양산을 포기하게 되었다. 결국 2011년초부터는 아예 영업운전에도 나서지 않고 차량기지에 유치되어 있다가 2014년 3월에 기습적으로 나가노로 폐차회송됨으로써 완전히 형식소멸되었다.
- 특급형 - 우치보선/소토보선쪽으로 가는 특급열차인 "사자나미"나 "와카시오"로 뛴다. 단, 케이요선은 기본적으로 통근노선으로 취급되기 때문에 특급은 거의 모든 역을 건너뛰어 버린다. 두 특급 모두 신주쿠역 착발 열차는 케이요선을 아예 경유하지 않는다.
183계 전동차- 1975년~2004년 운행.
255계 전동차- 1993년~2024년 운행.
- E257계 전동차 - 이쪽 노선에 들어오는 것은 500번대로 2004년부터 운행시작.
7. 역 목록
| 표기 | 이름 |
| わ | 특급 '와카시오' |
| さ | 특급 '사자나미' |
| 快 | 쾌속 |
| 통과하는 열차는 연회색으로 표기되어 있다. | |
| JR 동일본 케이요선 | ||||||
| 번호 | 역명 | km | 우등 | 환승노선 | 위치 | |
| JE01 | 도쿄 ( 東京 | 0.0 | わ さ 快 | ¶JR 동일본 ¶JR 도카이 ¶도쿄메트로 ¶오테마치역: 도쿄메트로 도에이 지하철 ¶니주바시마에<마루노우치>역: 도쿄메트로 ¶유라쿠초역: 도쿄메트로 | 도 쿄 도 | 치요다구 |
| JE02 | 핫쵸보리 ( 八丁堀 | 1.2 | わ さ 快 | ¶도쿄메트로 | 주오구 | |
| JE03 | 엣츄지마 ( 越中島 | 2.8 | わ さ 快 | 고토구 | ||
| JE04 | 시오미 ( 潮見 | 5.4 | わ さ 快 | |||
| JE05 | 신키바 ( 新木場 | 7.4 | わ さ 快 | ¶도쿄 임해고속철도 ¶도쿄메트로 | ||
| JE06 | 카사이린카이코엔 ( 葛西臨海公園 | 10.6 | わ さ 快 | 에도가와구 | ||
| JE07 | 마이하마 舞浜 | 12.7 | わ さ 快 | ¶리조트 게이트웨이 스테이션: 마이하마 리조트라인 ●디즈니 리조트라인 | 치 바 현 | 우라야스시 |
| JE08 | 신우라야스 新浦安 | 16.1 | わ さ 快 | |||
| JE09 | 이치카와시오하마 市川塩浜 | 18.2 | わ さ 快 | (이치카와시오하마~니시후나바시간 영업거리 5.9km) | 이치카와시 | |
| 니시후나바시 西船橋 | 24.1 | ¶JR 동일본 ¶도쿄메트로 ¶토요 고속철도 ¶케이세이니시후나역: 케이세이 전철 | 후나바시시 | |||
| JE10 | 후타마타신마치 二俣新町 | 22.6 | わ さ 快 | (역간거리는 이치카와시오하마 기준) | 이치카와시 | |
| JE11 | 미나미후나바시 南船橋 | 26.0 | わ さ 快 | (니시후나바시~미나미후나바시간 영업거리 5.4km) | 후나바시시 | |
| JE12 | 신나라시노 新習志野 | 28.3 | わ さ 快 | 나라시노시 | ||
| JE13 | 마쿠하리토요스나 幕張豊砂 | 30.0 | わ さ 快 | 치바시 미하마구 | ||
| JE14 | 카이힌마쿠하리 海浜幕張 | 31.7 | わ さ 快 | [31] | ||
| JE15 | 케미가와하마 検見川浜 | 33.7 | わ さ 快 | |||
| JE16 | 이나게카이간 稲毛海岸 | 35.3 | わ さ 快 | |||
| 千葉貨物ターミナル | | (2000년 폐역) | ||||
| 신미나토 신호장 新港信号場 | 36.8 | わ さ 快 | ||||
| JE17 | 치바미나토 千葉みなと | 39.0 | わ さ 快 | ¶치바 도시 모노레일 | 치바시 주오구 | |
| 소가 蘇我 | 43.0 | わ さ 快 | ¶JR 동일본 ●우치보선, ●소토보선 ¶케이요 임해철도 임해본선 | |||
| ↓ | 와카시오: JR 동일본 ●소토보선 아와카모가와까지 직통 사자나미/쾌속: JR 동일본 ●우치보선 키미츠까지 직통 쾌속: JR 동일본 ●소토보선 카즈사이치노미야까지 직통(일부 카즈사이치노미야/키미츠발 보통열차는 케이요선으로 진입) | |||||
이치카와시오하마~니시후나바시~후타마타신마치 구간의 역간거리와 영업거리가 이상한 것은, 케이요선의 지선 두개가 무사시노선과 아래와 같은 형태의 직통을 실시하고 있기 때문이다.
8. 여담
- 도쿄역에서 카사이린카이코엔역까지 도쿄 도구내(都区内) 구간, 치바미나토역까지 도쿄전차특정구간(東京電車特定区間), 전 구간이 수도권 대도시근교구간(大都市近郊区間)에 속해있다.
- 특급 열차가 매우 느리다. 츄오 본선의 특급 아즈사와 견줄 정도. 땅값 비싼 곳에 후발 주자로 들어왔기 때문에 선로 사정이 그리 좋지 못하다.
- 린카이선과 직결 선로는 있지만 상행 방향으로는 직결 운행이 없다. 사실 계획이 없는건 아니지만[32] 운임 문제[33] [34] 때문에 실현못하고있다.
- 도쿄 디즈니랜드로 가는 유일한 철도 노선이다. 마이하마역에서 내리면 된다. 주말의 케이요선은 인근에 있는 카사이린카이코엔(葛西臨海公園)역[35]과 마이하마역으로 인해 행락객들로 매우 붐빈다. 다만 도쿄역의 위치가 애매한 곳에 있어서 도쿄에서 오는 행락객들중 상당수는 유라쿠초선 타고 신키바역까지 넘어와서 갈아탄다. 실제로 이쪽이 같은 역사 건물이라 개찰구 찍고 계단만 오르면 끝이라서 환승이 편하다.
- 1990년 전선 개통 당시 '마린'이라는 이미지 캐릭터가 있었다. 캐릭터 디자이너가 무려 타카하시 루미코...
- 이 노선에서는 무려 2016년까지 ATOS가 도입되어있지 않아서 이전 세대 안내방송이 적용되어 있었다. 심지어 오래전부터 스탠드얼론 버전[36]을 이용한 방송이 시행되고 있었던 우치보선의 키사라즈역과, 2012년 초에 ATOS를 도입한 무사시노선보다 도입이 늦었다.[37]
- 지금은 도쿄역 고자이지만, 한 때 츄오 쾌속선과 직결하려는 구상이 존재했다. 현재의 도쿄역에서 연장하는 방안과, 별도의 연결선로를 내고 신바시역을 경유하는 방안이 있었는데, 이게 실현이 된다면 또 하나의 츄오-소부선이 되는 셈이다. 그러나, 현실은 지금도 감감 무소식이다.
- 최근 발생한 케이오선 흉기 방화 난동 사건 때문에 우리나라에서 뜬금없이 케이요선의 인지도가 올라가기도 했다. 당연히 케이오선과 케이요선은 운영사도 다른 전혀 관계가 없는 노선이지만, 이름이 고작 한글자 차이라서 그런지 헷갈리는 사람이 많다.
- 1990년 3월 10일 다이어개정으로 케이요선 도쿄역-신키바역 구간을 개통하면서 전선개통 하였으며 우에노도쿄라인[38] 같은 도쿄베이라인/도쿄베이시티라인[39]라는 애칭이었다. 이후 2015년부터는 게이요 베이사이드 라인의 애칭으로 변경되었다.
9. 관련 문서
[1] 소가역은 전차특정구간 미정으로 제외[참고] https://www.jreast.co.jp/investor/securitiesreport/2021/pdf/securitiesreport.pdf[3] 500번대[4] 0, 900번대, 무사시노선 차량[5] 5000번대[6] 500번대[7] 마쿠하리토요스나역 개통으로 역번호가 소가방면으로 1씩 늘어났다. 따라서 카이힌마쿠하리역과 치바미나토역의 역번호는 각각 JE 14와 JE 17이다.[8] 다만 케이요선 차량이 심야시간대에 우치보선을 통해 입선한다.[9] 마이하마역[10] 카이힌마쿠하리역[11] 그래서 대부분의 도쿄쪽 승객은 도쿄메트로 유라쿠초선, 린카이선과 편리하게 환승할 수 있는 신키바역을 이용한다.[12] 실제로도 후나바시역 동쪽(나리타공항~후나바시) 구간은 선형도 소부선보다 낫고 그 지역 중심지가 JR 역이 아닌 케이세이 역이 차지하는 등 케이세이가 우세하지만 후나바시역 서쪽으로만 가면 죽을 쑨다. 선형으로나 수요로나 JR에 밀리는 상황이다.[13] 도쿄 임해고속철도 차량기지[14] 실제로 직통운전이 가능하게 배선이 짜여져있다.[15] 실제 도쿄 디즈니랜드에 대한 폭파협박이 있었다. 나는 아무 것도 안했는데[16] 한 편성은 소토보선 카즈사이치노미야발, 다른 한 편성은 우치보선 키미츠발. 소토보선의 경우 카즈사이치노미야역 이후 카츠우라역 방향으로는 더이상 운행하지 않는다.[17] 평일 도쿄역 기준 15시 33분, 소가역 기준 15시 49분 열차가 마지막 쾌속열차.[18] 당시 최소 3명의 사망자와 억대의 재산 피해가 일본에서 발생하였다.[19] 이때 끝까지 한 번 듣기가 힘들기로 유명한 발차 멜로디인 Verde Rayo V2를 무려 5번이나 연속 재생했다 이후 시간이 지나 2024년 10월 31일부로 34년의 역사 끝에 이 역에서는 더 이상 들을 수 없는 발차 멜로디가 되었다.[20] 케이요선 도쿄역 - 유라쿠초역 간 도보 이동을 통한 환승이 인정된다.[21] '제2의 도쿄역'은 소부 본선, 요코스카선 플랫폼. 나리타 익스프레스도 이곳에 선다.[22] 당시 개념있게 도쿄도에 입성하려면 핫쵸보리역 - 유라쿠초역 - 카스미카세키역 - 타메이케산노역 - 롯폰기역 - 오모테산도역 - 하라주쿠역 경로 내지는 엣츄지마역 - 카야바초역 - 니혼바시역 - 오테마치역 경로를 택해야 했었다.[23] 케이힌토호쿠선에 운행했었던 103계 전동차와 차량 색깔이 완전히 똑같아보였었다.[24] 무사시노선 전용 103계 전동차는 차량색깔이 전체적으로 주황색인것이 츄오 쾌속선에 운행했었던 103계 전동차, 201계 전동차와 똑같아보인다고 생각하는사람들도 많았었다.[25] 차량색깔이 전체적으로 하늘색인것이 케이힌토호쿠선에 운행했었던 103계 전동차와 똑같아보인다고 생각하는사람들도 많았었다.[26] 이 전두부 차량은 1989년에 케이요선에 12편성, 1991년에 무사시노선에 5편성이 도입되었는데, 선두차 번호가 100번대라 205계 100번대로 불리기도 했다. 케이요선 차량은 108부터 119까지, 무사시노선 차량은 145부터 149까지 부여받았다.[27] 양산 선행차들이 전부 이 노선으로 넘어왔다.[28] 양산 선행차 3편성(25~27)과 케요 22편성. 205계 1호차였던 케요 24편성은 양도되지 않고 오미야 차량센터에 보존되어 있다.[29] 운용 차량은 츄오소부선에서 전출된 0번대와 900번대(양산선행차, 1편성).[30] 후츄혼마치까지 직결운행[31] 무사시노선 직결열차는 이 역까지 운행[32] 사이쿄선까지 직결하는 계획, 도카이도화물선의 선로를 이용한 하네다 공항 연락선에 직결하는 계획이 있다.[33] 예를 들어 마이하마역에서 신주쿠역까지 직결선로로 가면 승차역과 하차역 모두 JR의 역이고 린카이선 개찰구를 거치지 않았기 때문에 린카이선 운임 처리가 안된다. 다만 하네다 공항 연결을 위해 JR 동일본 측에서 인수를 추진 중인데, 이렇게 되면 직결이 성사될 가능성이 크다.[34] 앞 주석의 비슷한 사례로 한조몬선과 직결중인 도부 오시아게~키타센주, 후쿠토신선과 직결중인 도큐 시부야~나카메구로 구간이 있다.[35] 주말에는 쾌속까지 정차![36] ATOS에서 방송 기능만 따로 뺀 것. 미야기현 센다이역에도 있는데, 이건 도호쿠 지역 유일의 ATOS 방송이다.[37] 사실 치바의 일부 노선에서는 ATOS 짝퉁도 많이 보인다. 차임만 ATOS의 그것을 쓰고, 방송은 TTS를 이용하는 방식. 이른바 아사히형(旭型).[38] 이쪽은 애칭이 아니라 공식 명칭이다.[39] 위의 JRTT의 홍보영상의 마지막에도 언급된다.