김포 골드라인/문제점

1. 개요2. 매우 높은 혼잡도

2.1. 원인2.2. 대책

2.2.1. 차량 추가2.2.2. 노선 추가2.2.3. 버스 투입&도로 개선

2.3. 관련 보도2.4. "너도 함 타봐라" 챌린지

3. 인력 부족

1. 개요

김포 골드라인의 문제점을 모은 문서. 대다수 문제점의 원인은 재원 부족이다. 김포 골드라인은 국비 및 도비 지원, 민자 유치 없이 한강신도시 교통분담금과 시 예산으로만 지었기 때문에 사업비 제약이 심해 처음 계획이던 3~4량보다도 매우 작은 규모로 지어져 혼잡도 문제가 발생했으며, 개통 이후의 운영비도 운임과 시 예산으로만 부담하므로 인건비 제한에 따른 인력 부족과 노사 분규가 발생하고 있다.

2. 매우 높은 혼잡도


▲ TBS 관련 보도(2019. 09. 30.)	▲ KBS 관련 보도(2020. 03. 17.)

▲ JTBC 관련 보도(2021. 01. 25.)	▲ OBS 관련 보도(2023. 04. 14.)

▲ MBC 관련 보도(2023. 04. 11.)	▲ YTN 관련 보도(2023. 04. 13.)

김포골드라인은 출퇴근시간대 극심한 혼잡으로 악명높다.

출근 시간대에는 한강신도시를 통과하면서 열차 내부가 과포화되어 풍무역·고촌역에서 일부 인원이 열차에 타지 못하고 2~3대를 보낸 후 겨우 탑승하는 일이 많으며, 퇴근 시간대 김포공항역에서는 다른 노선에서 쏟아진 사람들이 아담한 승강장을 가득 채우고도 모자라 대합실과 환승통로까지 대기줄로 차버리는 것이 일상이다.[1] 다중 밀집으로 인해 5일에 1번 꼴로 호흡곤란·과호흡 실신 사고가 일어나고 있으며, 이로 인해 김포골병라인 혹은 킬포골병라인이라는 오명까지 얻었다.

2023년 4월 현재 김포 골드라인의 첨두시 혼잡도는 평균 241%, 최대 289%에 달한다. 이 혼잡도는 1990년대 경인선 구간의 혼잡률과 비슷하다.

현재도 혼잡도가 극심[2]한데, 김포시는 ~~50만 명도 감당 못 할 시설을 만들어놓고 무슨 욕심인지~~ 계획인구 70만 명에 달하는 도시계획을 계속 추진 중이므로 나중에는 문제가 더 심각해질 것이 명확하지만, 후술할 원인들로 인해 뾰족한 대책이 없는 상황이다.

김포 골드라인의 과도한 혼잡이 김포시의 서울 편입 논의 주장을 촉발했다고 볼 수도 있겠다. 김포시 예산과 한강신도시 교통분담금으로만 건설했기 때문에, 예산을 과도하게 절감하면서 확장조차 불가능한 상태가 되었다. 뒤늦게 5호선 연장, GTX-D 등이 검토되고 있지만 이미 김포 골드라인이 있는 상태에서 이 노선이 타당성조사를 통과할 수 있을지도 미지수이다. 또한 김포시 내에는 김포한강로, 48번 국도의 상습 정체 및 버스전용차로의 부재로 타 교통수단을 이용하도록 하는 대안이 없는 상태이다.

이로 인해 김포시는 경기도 시군별 지하철/경전철 만족도 조사에서 매우 불만족 1위를 기록했다.

2.1. 원인

수송 가능 인원 자체가 적은 것이 가장 직접적인 이유이다. 건설 당시 예산 절감을 이유로 4량 대형 중(重)전철로 지으려던 노선을 2량 경전철로 변경했고, 승강장마저 2량에 딱 맞게 지어놔서 증결을 불가능하게 하였다.

이런 식이다. 결국 승강장을 확장하려면 노선을 사실상 새로 지어야 할 수준이다.
노선 계획 당시 김포시장이던 유영록은 "40만 명대 수송에 문제가 없고, 빠른 개통이 중요하다"며 차후 확장 가능성을 염두에 둔 공사가 아닌, 공사비도 절감하고 최대한 빨리 지을 수 있도록 확장 자체가 불가능한 2량 대응 승강장을 밀어붙였다.[3] 똑같이 비용 문제로 경전철로 건설된 부산김해경전철과 인천 2호선은 수요 증가를 대비해 병결 열차 진입이 가능한 4량 승강장으로 시공되었고, 인천 2호선은 실제로 병결 운행을 준비 중이다. 우이신설선 역시 김포 골드라인처럼 2량 경전철에 증결이 불가능하고 혼잡도가 매우 높지만, 그건 어디까지나 서울 지하철 4호선의 보조 노선[4]이자 서울 시내의 지선 철도이며, 이미 개발이 완료된 시가지에 지어져서 향후 수요 증가 가능성이 적다.
김포와 서울을 이어주는 대중교통 가운데 유일하게 정시성이 보장된다. 48번 국도나 김포한강로·올림픽대로는 상습 정체로 악명이 높다. 버스전용차로도 없으니 당연히 도시철도로 몰릴 수밖에 없다. 2019년 개통 당시 김포시 직행좌석버스 평균 이용객은 30%, 주력 노선이었던 광역급행버스 M6117의 이용객은 40%나 감소하는 등 대대적인 수요 이동이 일어났으며, 현재 김포시 버스는 출근시간에도 배차가 긴 편이다. 반면 김포 골드라인은 김포공항역까지 30분 이내로 도착하는데다, 김포공항역에 환승 선택지도 많아 사대문안·강남·여의도를 환승 한 번에 가기 때문에 환승저항마저 적다.
김포시는 관내 일자리가 적고 많은 인구가 서울에서 일하는 베드타운의 성격을 지니기 때문에 첨두시간대 서울 방면과 김포 방면의 이용객 차이가 크고, 구간수요를 기대할 수도 없다. 택지지구들만 경유하다가 서울 외곽 환승역인 김포공항역에서 끝나기 때문에 출근 시간대에는 고촌역까지 승객을 태우기만 하다가 김포공항역에서 죄다 하차하고, 퇴근 시간대에는 반대로 김포공항역에서 승객을 꽉꽉 눌러담고 그 뒤부터는 슬금슬금 하차만 한다. 다른 지역과 비교해보면 인천 2호선이 지나는 검단의 경우 검암역까지만 가면 공항철도 환승으로 승객이 물갈이되고, 신분당선은 분당신도시에서 강남으로 출퇴근하는 승객과 서울에서 판교신도시로 출퇴근하는 양방향 승객을 다 잡을 수 있는데 김포 골드라인은 그런 거 없다. 김포시의 산업 시설이나 대학은 규모가 협소한데다가 역세권에서 벗어나 있어 이쪽 수요를 잡을 수도 없다.
시가지가 서울 방향으로 일직선으로 배열되어 철도를 통한 바이패스가 성립하지 않는다. 또한 김포의 시가지들은 군사보호구역과 개발제한구역, 김포국제공항으로 인한 고도제한으로 인해 서울에서 상당히 이격되어 있으며[5], 김포 뒤에는 휴전선이 버티고 있으므로 남북통일이라도 되지 않는 이상 김포행 전철은 추가 연장이나 다른 도시와의 연계도 기대할 수 없다. 즉 김포시 방면으로 전철을 깐다는 건 김포시 하나만을 위해 전철을 깐다는 얘긴데, 이런 노선은 비용 대비 편익이 수직 하락하므로 예비타당성조사나 민자유치 적격성조사를 통과할 수 없어 사업을 시작조차 못 한다.[6] 예타면제라는 카드가 있긴 하지만 이것도 정치적으로 유의미한 성과가 기대되어야 하고, 똑같은 예산으로 예타면제를 시켜줄 거면 김포 한 지역만 바라보는 노선보다 효과가 좋을 사업이 널려 있다. 애초에 그래서 김포 골드라인도 개발이익을 제외한 국비·도비·민자 없이 시비만으로 지을 수밖에 없었고, 그 결과물이 2량짜리 승강장인 것이다.

2.2. 대책

2.2.1. 차량 추가

본 노선의 전동차도 늘리고 있는데 자세한 현황은 김포 골드라인 1000호대 전동차 문서에 시시각각 정리중이니 참조.

개통 직후 사우~고촌 구간의 승차 문제가 불거지며 원도심 주민들을 위한 중간출발 편성이 필요하다는 주장이 제기된 적이 있었는데 정하영 당시 김포시장 후보가 중간 출발 열차 도입을 검토하겠다는 공약을 내걸었으나 김포 골드라인은 건설재원의 80% 가까이가 한강신도시의 광역교통개선대책 분담금이어서 신도시 주민들의 반발로 인해 중간 편성을 만들기 어렵다는 것이 중론이다.
김포시는 2020년 6월 도시철도 전체 이용객 숫자와 이용 시간대별 승객 등 수요예측 용역 발주를 했다. 김포시는 2020년 말 용역 결과에 따라 차량 추가 도입 여부를 결정하며, 추가 도입 시 2024년부터 운행이 가능할 것이라고 밝혔다. 관련 보도
2020년 10월 17일, 김포시는 김포 골드라인 열차 5편성(총 10량)을 2021년에 추가 주문하겠다고 밝혔으며, 2024년 12월 열차 추가 투입 시, 출·퇴근시간(RH) 3분~3분 30초 배차가 2분 대로 조정될 것으로 보인다. 뉴스 기사
2022년 12월 13일, 김포시는 전동차 제작사인 현대로템과 협의를 통해 추가 전동차 투입시기를 당초 2024년 12월에서 2024년 9월로 3개월 앞당기고, 계약변경 절차를 거쳐 1편성(2량)을 추가 증차키로 했으며, 이에 따라 추가 도입되는 전동차는 5편성 10량에서, 6편성 12량으로 수정되어 최종 반입될 예정이며, 이를 통해 배차간격을 최대 2분 30초 대로 단축하여 혼잡률을 50% 정도 감소함으로, 출퇴근 시간 이용 불편사항이 해소될 것으로 예측하고 있다고 밝혔다. 참고
2024년부터 서울 지하철 4호선, 7호선, 9호선과 김포 골드라인에 전동차가 추가 투입된다. 당정은 출퇴근 시간 승객이 몰리는 노선에 전동차를 추가로 투입할 수 있도록 2027년까지 4년 동안 국비를 지원하기로 했다. #
2024년 6월 1편성, 8월 2편성 늘려 9월 기준 시격이 2분 50초에서 2분 40초로 줄었다. 그러나 기묘하게도 혼잡도가 증차 전 수준으로 치솟았다. 당국은 휴가, 방학이 끝난데다 증차 소식에 고객이 늘어서 그렇다 했고, 전문가는 신도시 인구가 증가 추세라 그렇다고 진단했다.※
2024년 9월 30일 2편성 늘려 시격이 2분 30초로 줄었다. 한편 2026년 말까지 추가로 5개 편성 증차사업도 추진해 2분 10초로 전국에서 가장 짧은 배차간격을 만들겠다고 밝혔다.※

그러나 2024년 11월 기준 고장도 잦아 30분 밀리는 경우도 종종 나오고 빠르게 이동이 가능해 인파가 몰리기도 해서 시민들이 완화를 체감하지 못하는 상황이다. 김포공항역에 침상과 의료진이 마련된 정도로 환자가 꾸준히 나오고 있다.※

2.2.2. 노선 추가

수도권 전철 5호선, 서울 지하철 2호선 연장 및 GTX-D 건설로 수요를 분산시키는 것을 추진하고 있다.

가장 단기적으로 해결해줄 노선으로는 위 노선들이 아닌 의외로 GTX-A의 킨텍스역인데 이유는 킨텍스역이 김포 도심과 멀리 떨어져 있지 않기 때문이다. 게다가 위 노선들은 개통시기가 언제가 될지 알수없을 뿐더러 앞으로 몇년간은 개통할일이 없다고 봐야하는데 GTX-A는 2024년 12월 28일부로 북부 구간이 개통되어 이미 운행중이며, 후술하겠지만 이에 맞춰서 김포시에서는 킨텍스역을 연계해주는 노선을 준비하고있다. 또한 요금이 비싸고 이전 역이 운정중앙역 하나뿐인 GTX-A는 김포 구도심에서는 몇 대나 보내야 승차가 가능할지 알기도 어려운 김포 골드라인보다는 상황이 매우 낫다. 특히 서울역의 위치부터가 공항철도보다 GTX가 낫고 배차간격은 공항철도보다 GTX가 아주 조금 길다는 점에서 완벽히 상위호환이다.
2024년 김포시-양천구 간의 서울 지하철 2호선 차량기지 이전 및 신정지선 연장 협의 후 고촌역으로 연장할 계획이 보도되고, 연내 구체적인 선형을 발표할 예정이다. 문서 참조.
2024년 5호선 김포연장이 예타에 들어갔다. 수도권 전철 5호선/연장 참조.

2.2.3. 버스 투입&도로 개선

2022년 12월 29일, 단기대책으로 원도심 구간 역에 정차하는 급행형 일반시내버스 70번을 개통했다.
2023년 4월 11일 승객 2명이 연이어 실신하는 사건이 벌어지자, 국토교통부는 4월 14일 긴급대책회의를 열고 셔틀버스 무제한 증차를 추진하기로 했다. 원희룡은 시내버스로의 수송 분담을 위해 개화동로에 버스전용차로를 설치할 것을 서울특별시에 요청했다. # 오세훈도 당일 오후 긴급 브리핑을 갖고 골드라인 커트맨 배치, 버스전용차로 조기 설치, 5호선 연장 협조 등 단계적 대책을 발표했다. # 이 자리에서는 40인승 수륙양용버스를 운행한다는 대책도 나왔는데[7], 수륙양용버스는 수상 최대 속력이 10노트(18㎞/h)에 불과하고 그마저도 악천후에는 운행이 불가하므로 출퇴근 수단으로써 실효성이 있겠냐는 회의적인 반응이 많이 나왔다. 이후 4월 18일 서울시는 오세훈이 런던에서 체험한 리버버스를 역제안했다. 이것도 물 위를 달리지만 50㎞/h로 빠르다고 설명을 했다. 행주대교를 기점으로 내년부터 운행할 계획이고 수상택시도 보조적으로 이용할 것이라고 한다. # 동년 9월 서울시는 이랜드그룹과 아라갑문~여의도 간 리버버스를 2024년 하반기에 운행하는 것으로 협의했다. #
2023년 4월 18일, 경기도와 김포시가 김포 골드라인 혼잡도 개선을 '긴급재해대책'으로 지정하고 예비비를 이용해 전세버스 투입, 수요응답버스 조기투입, 승차인원 제한, 버스전용차로 연장 등을 연내 시행하기로 했다. #
2023년 5월 26일 개화에서 김포공항까지 버스 전용차로가 개통됐다. #1 #2
2023년 8월 서울02번 버스가 개통했다.
현재 계양강화고속도로가 추진 중인데, 이로 인해 김포에 새로운 고속도로망이 형성되어 버스의 경쟁력이 올라가면 어느정도 수요가 분산될 것이 기대된다.
2024년 1월 25일, 정부는 민생토론회에서 올림픽대로 버스전용차로 부설을 추진하기로 했다. 만약 전용차로가 부설된다면 김포, 인천, 고양, 파주 광역버스의 경쟁력이 올라가서 김포 골드라인뿐만 아니라 인천국제공항철도, 서울 지하철 9호선의 수요도 광역버스로 분산될 것으로 예상된다.[8] 그러나 자가용 이용자들에게는 악재이기 때문에 올림픽대로를 지나는 버스 노선이 없는 강서구가 반발하고 있다.
GTX-A 킨텍스역이 개통되면 김포 - 킨텍스역 연계를 위해 김포 버스 33 & 김포 버스 33-2번 버스가 개통될 예정이다. 김포시 보도자료
2025년 3월 한강버스의 운행이 개시될 예정이다.

2.4. "너도 함 타봐라" 챌린지

2021년 1월, 한 풍무동 주민이 지역 커뮤니티에 "시장을 비롯한 당국자들은 서울로 출퇴근을 안해서 문제의 심각성을 모르는 것 같다"며 지역 정치인들이 도시철도를 직접 타보는 "너도 함 타봐라 챌린지"를 제안했다. 글쓴이는 당시 김포시장 정하영과 김포시 갑 국회의원 김주영, 김포시 을 국회의원 박상혁을 지목했다.

이에 김주영이 2021년 1월 29일 아침에 장기역을 출발, 김포 골드라인과 9호선을 이용해 국회로 출근한 후 상쾌한 시작이 되어야 할 시민들의 출근길이 지치고 힘겨운 길이 되고 있다. 대체 노선 마련에 최선을 다하겠다고 밝혔다.

정하영은 2021년 2월 1일 출근 시간대에 풍무역~김포공항역 구간을 탑승했으며, "교통이 아니라 고통이다. 시장으로서 죄송스럽다"는 소감을 남겼고, 이는 일종의 밈이 됐다고 전해진다.

이후 이들의 지목으로 김포시의장 신명순과 김포 지역구 경기도의원 4명도 지옥철 체험에 동참했다. 김주영·박상혁은 아예 당시 집권 여당 대표였던 이낙연을 섭외 [9]하여 2021년 5월 17일 지옥철 체험에 동참했다.

안철수 역시 2021년 5월 17일 김포 골드라인을 타고 출근 체험을 한 바 있으며 이 일화가 뒤늦게 알려졌다.

당시 국민의힘 대통령 후보 윤석열은 2022년 1월 7일 김포 골드라인 풍무역에서 출발해서 서울 지하철 9호선 국회의사당역까지 가면서 "지방 근무할 때 경전철을 많이 타 봤지만, 객차가 너무 적어서 젊은 사람들이 힘들 것 같다."[10]라고 소회를 밝혔다. 참고

너도 함 타봐라 챌린지는 아니지만 2023년 4월 14일 당시 국토교통부장관 원희룡이, 같은 달 말에는 더불어민주당 대표 이재명이 승객 실신 사건 후속 조치로 상황 점검 차 김포 골드라인에 탑승했다. #1 #2.

3. 인력 부족

김포 골드라인은 무인 경전철이라 역마다 역무원이 1명이다. 해당 인원은 역장과 안전요원, 고객 안내, 시설 관리를 모두 담당한다. 여기에 직원 식사시간에는 교대로 식사를 시켜 1명이 2개 역을 관할하게 한다. 철도 사회복무요원도 전혀 없다. 이로 인해 안전사고 우려가 제기되고 있다. 실제로 취객이 역무원을 위협해 승객들이 구해주고, 여성 직원이 성희롱을 당하는 일도 일어났다. 김포골드라인운영의 화재 대처 매뉴얼에는 역장과 관리자, 역무원이 역할을 분담하게 되어 있는데 실제로는 이 3개 직위를 1명이 맡게 된다. 사실상 안전 관리가 전혀 안 된다는 뜻이다.

시민들과 언론의 문제 제기에 김포시와 김포골드라인운영 측은 "운영비가 제한되어 있고 이미 협약에 채용인원이 명시되어 있어 빠른 시일 내에 증원하기는 어렵다"는 입장이다. 김포시는 2019년 10월 뒤늦게 인력 보충을 위한 연구용역을 시행했고, 2019년 말 시 청년인턴 사업과 연계하여 기간제 직원을 투입했으나 언 발에 오줌 누기라는 비판을 받았다.

2021년부터는 노인 일자리 사업으로 각 역마다 2~4명의 질서유지 인력을 배치해 급한 불은 끈 상태다. 김포시 산하 공공기관에서 김포 골드라인을 운영하게 될 경우 김포시청 몫의 사회복무요원을 할당하는 방안도 있겠지만, 2023년 김포도시철도공단 설립이 무산되고 차기 수탁사가 민간자본인 현대로템으로 결정되면서 2029년까지 김포 골드라인에서 사회복무요원을 볼 일은 없다.

2024년 9월부터 운영을 맡을 현대로템이 인력 충원 및 종사자 처우 개선을 약속했기 때문에 추후 해결 가능성이 있다.

[1] 개통 초에는 승강장으로 가는 계단에까지 고객이 빽빽하게 서있었으나 2021년부터 노인 지킴이와 청년인턴을 투입해 열차가 들어올 때까지 고객들을 대합실에서 대기시키고 있다.[2] 흔히 출퇴근시간에나 볼 수 있는 혼잡도를 김포 골드라인에서는 출퇴근 ±4시간까지도 체험할 수 있다.[3] 이래놓고 당시 김포시의 도시계획인구가 60만 명 이상이었던 게 드러나, 혼잡도 문제가 불거진 후 유영록은 먼지나게 털렸다.[4] 4호선이 커버하지 못하는 강북구 우이동 삼양동, 삼각산동과 성북구 정릉동 지역의 교통을 책임진다.[5] 비슷한 시기에 지하철이 개통된 하남시의 경우 서울의 경계지역에 미사강변도시가 조성되었고, 노선도 김포 골드라인에 비해 훨씬 짧기 때문에 서울 지하철 5호선의 연장 노선인 하남선이 개통되었다.[6] 정치권에서는 서부권 광역급행철도나 5호선 연장 등의 정책을 내놓고 있지만 학계에서는 이런 이유로 전망을 비관적으로 보고 있다.[7] 오세훈의 아이디어는 아니고 김병수의 제안을 수락한 것인데, 지역사회와 각종 온라인 커뮤니티에는 오세훈의 의견인 것처럼 소개되어 몽상이라는 비판이 오세훈에게 쏟아졌다.[8] 당장 경기 남부의 용인시 기흥구·처인구, 수원시 영통구는 경부고속도로 버스전용차로 덕분에 수인분당선과 용인경전철이 있음에도 광역버스가 압도적 우세를 점하고 있다.[9] 풍무역에서 열차를 기다리며 노형욱 국토교통부장관에게 직접 전화를 걸어 따지기까지 했다고 한다. 참고로 노형욱이 국무조정실장으로 근무하던 시절 윗선이 당시 국무총리였던 이낙연이다.[10] 지방근무에서 탔다는 경전철은 대구 도시철도 3호선일 것으로 추정된다. 대구 3호선은 2015년에 개통했는데 그 당시 윤석열 후보는 대구고등검찰청에 소속되어 있었다. 참고로 대구 지하철 3호선의 경우 부산 4호선 만큼은 아니어도 경전철 중에는 큰 축에 속하는데, 열차 1량당 전장은 골드라인과 비슷하지만 전폭은 대구 3호선 쪽이 300㎜ 가량 더 넓고, 열차 칸수도 3량이라 실질적인 열차 크기는 대구 3호선이 더 크다.

김포 골드라인/문제점

1. 개요

2. 매우 높은 혼잡도

2.1. 원인

2.2. 대책

2.2.1. 차량 추가

2.2.2. 노선 추가

2.2.3. 버스 투입&도로 개선

2.3. 관련 보도

2.4. "너도 함 타봐라" 챌린지

3. 인력 부족

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