대한항공의 아시아나항공 인수/경과

1. 공식 발표 이전

2. 공식 발표 이후

3. 기업 결합 심사

3.1. 2022년

• 2022년 4월 26일 기준 총 14개국(필수신고 9개국, 임의신고 5개국) 중 8개국 경쟁당국의 승인을 받아 외견상 절반 이상 승인을 받았으나, 대한민국을 제외한 미국, EU, 일본, 중국 등 대부분의 중요 취항지 필수 승인 경쟁당국에서는 단 한 곳도 승인이 나오지 않았으며, 특히 미국의 경우 스타얼라이언스 파트너인 아시아나항공이 사라질 경우 한-미 노선은 물론 미국-중국, 미국-동남아시아 경유 노선에서 타격을 입을 것이 분명한 유나이티드 항공에서 합병건에 대한 문제 제기를 한 덕분에 합병 심사 수준을 간편 심사에서 심화 심사로 강화했다는 보도가 나왔다.
  
  한-미 노선에서 대한항공 및 델타항공 점유율을 합치면 이미 높은건 사실이다. 미국 교통부 교통통계국 자료에 따르면 코로나19 전인 지난 2019년 한국~미국(편도기준) 노선 여객은 292만1433명이며, 이 중 대한항공을 이용한 여객은 149만71명으로 51%를 차지했다. 아시아나항공 점유율은 24%이며 대한항공과 조인트벤처를 맺은 델타항공은 11%로, 3개사를 더하면 점유율이 86%에 달한다. # 그리고 델타항공은 2022년 12월 인천-시애틀 노선을 일 1회에서 주 10회로 증편 운행한다고 밝힌 바가 있는데, 계획대로 증편되면 JV의 점유율이 더더욱 올라갈 수밖에 없게 된다.
  
  그외에도 필수 승인 경쟁당국에서는 지속적으로 경쟁 제한 완화 대책을 요구하고 있어 안그래도 어려운 심사에 난관이 더해지고 있다.

• 미국을 포함한 중요 취항지 경쟁당국은 직간접적으로 대한민국 공정위의 합병 심사 결과를 보고 승인 여부를 결정할 예정으로 알려졌는데, 정작 공정위의 심사 결과가 이것저것 조건이 많은 조건부 승인인 덕분에 해외 경쟁당국에서도 경쟁 제한을 해소할만한 강한 조건을 달거나, EU의 한국조선해양-대우조선해양 기업결합 불허와 마찬가지로 아예 불승인할 가능성마저 점쳐지고 있다.

• 2022년 5월 9일 매일경제 보도에 따르면, 미국 및 유럽연합 뿐 아니라 중국 경쟁당국에서도 승인이 쉽지 않을 것 같다는 의견이 제시되었다. 중국 국가시장감독관리총국의 기업결합심사는 최대 270일(신고 및 입안 45~60일, 초보 심사 30일, 진일보 심사 90일에 추가 90일 연장 가능)까지 진행되는데, 이 기간 중 타 국가 경쟁당국과 달리 별도의 보정 기간을 운영하고 있지 않아, 270일 경과 후 결론을 내지 않으면 심사 신고 철회 후 다시 처음부터 심사 절차를 시작해야한다. 중국 경쟁당국은 이미 작년 신고 후 270일이 경과할 때까지 결론을 내지 않아, 결국 대한항공에서 2021년 10월에 기존 신고 철회 후 다시 심사 신고를 진행했고, 2022년 5월 중순 기준 7~8개월이 경과한 탓에 남은 기간은 1~2개월 밖에 없는 상태. 중국에서 승인해줄 요량이었으면 이미 2021년 10월 전까지의 1차 신고 기간 혹은 2021년 10월 이후의 2차 신고 기간 중에서는 승인을 했어야했는데 지금까지 별다른 피드백이 없는 것으로 미루어보아 대한항공측에 긍정적인 결과가 나오기 어려울 것으로 추정된다.
  
  코로나19로 인해 여객 수요가 궤멸했을 때 수익 보전을 위해 여객 공간을 화물 공간으로 전용하면서까지 화물 매출에 집중한 덕에 2022년 1분기 아시아나항공의 영업이익이 1,769억을 기록하는 등 4개 분기 연속으로 흑자를 기록하고, EU가 기업 결합 승인 조건으로 대한항공-아시아나항공의 운수권과 슬롯에 대한 타국 항공사로의 배분을 내세우는 것으로 알려지면서 합병이 아닌 아시아나항공이 자생해야한다는 목소리도 나오고 있는 상황이다.

• 2022년 5월 19일 인베스트조선의 보도에 따르면 미국 경쟁당국은 여객 노선의 경쟁 제한 뿐 아니라 의약품·군수물자를 포함한 전략물자의 수송 독점 가능성 또한 지적한 것으로 알려졌다. 이로 인해 미국 법무부(DOJ) 및 연방거래위원회(FTC)의 승인 외에 재무부 산하 외국인투자위원회(CFIUS)[4]의 승인까지 필요로 할 수도 있어 장벽이 더 높아졌다. 한진그룹 조원태 회장, 우기홍 대한항공 사장이 방미하여 해법을 찾을 예정이지만 아직은 불투명한 상태.

• 2022년 5월 23일, 한국 공정거래위원회와 싱가포르 경쟁소비자위원회의 (조건부 혹은 무조건) 기업결합 승인이 떨어진 후 3개월간 추가적인 기업결합 승인이 떨어졌다는 소식이 들리지 않자, 대한항공이 기업 결합 절차를 나름 열심히 진행하고 있다는 점을 알리기 위한 보도자료를 배포했다. 윗 문단까지 기술된 상황이 크게 달라진 것은 없고, 미국, EU, 영국, 호주 경쟁당국에서 신규 항공사의 진입을 요구하고 있다는 점이 추가된 정도. 이는 경쟁 제한성을 낮추기 위해 보통 규제 당국에서 요구할 수 있는 방안 중 하나인데, 문제는 대한항공의 설득만으로 지금까지 1)노선을 개설하지 않았거나 2)코드쉐어만으로 노선을 운영했던 다른 항공사들이 신규 진입할 수 있느냐는 것.
  
  정식 심사 진행 전 사전 협의 중인 EU 경쟁당국은 티웨이항공과 에어프레미아에게 재무 역량, 대형기 보유 여부, 장거리 노선 운항 역량, 합병 이후 시장 변화 의견 등을 청취했으며, 두 항공사는 합병 후 유럽 노선 취항 계획(티웨이항공 - 파리/로마, 에어프레미아 - 독일)이 있다고 답변한 것으로 알려졌다. # 이는 대한항공이 유럽 노선에 LCC가 취항하면 경쟁 제한성이 완화된다고 주장한 바에 따라 확인을 거친 것. 다만 티웨이항공의 경우 유럽 운항이 가능한 기재는 A330 3대 뿐이고, 에어프레미아는 현재 굴릴 수 있는 기재가 인천- LA간 노선에 주5회 투입될 기재 1대를 포함, 787-9 3대 밖에 없다(5대 추가 리스/중고기 구매 예정). 이에 더해 당장에는 재무적 상황이 좋지 않으나 유상 증자와 단계적 여객 수요 회복을 통해 자금난을 해소할 수 있어서 이를 기반으로 가능하다는 식의 답변이라 EU에서 이 항공사들의 답변을 대한항공의 아시아나 인수 시도에 관하여 긍정적인 근거로 해석할 지는 미지수이다. 더군다나 해외 경쟁당국 입장에서는 기왕이면 한국 내 다른 항공보다는 자국 항공사 취항을 바랄 것이 당연하니 티웨이/에어프레미아로 경쟁을 완화하겠다는 대한항공의 의도가 먹힐지는 불분명하다.
  
  한국 공정거래위원회에서 기업 결합을 조건부 승인하며 내걸었던 조건 중 신규 항공사 진입시 대한항공(+아시아나항공)이 보유한 국내 공항 슬롯의 의무적인 반납이 있는데, 해외 경쟁당국의 조건까지 동일한 수준으로 다 들어주는 것이 반드시 필요하다면, 대한항공은 아시아나항공을 합병함으로서 얻을 수 있는 이득은 국내 FSC의 경쟁자를 하나 제거하는 것 그 이상 그 이하도 아닌 어정쩡한 결과물에 그칠 공산이 크다. 슬롯과 운수권이 축소되면 국내 FSC보다 무조건 싸게 이용할 수 있는 외항사나 LCC가 그 빈공간을 차지하게 될 것이고, 그러면 가뜩이나 가격 경쟁력에서 밀리는 대한항공이 고객 서비스를 축소하거나 이익을 더 중시하는 경향이 강해져(이건 지금도 현재 진행형이다), 결과적으로 한국산업은행의 비호 아래 조원태의 경영권 장악만 성공적으로 완수되고, 조원태를 제외한 그 누구에게도 이득이 되지 않는 방향으로 악화될 가능성이 있다.

• 2022년 8월 30일, 호주의 경쟁소비자위원회가 9월 1일 경 기업결합 심사 결과를 발표할 예정이지만, 최종 합병은 필수신고 국가들의 심사 결과에 따라 결정되는 구조인데 정작 호주는 임의신고 국가이므로 큰 의미를 부여하긴 어렵다.

• 2022년 9월 1일 호주 경쟁소비자위원회가 기업결합을 무조건 승인했다. 2022년 4월 호주의 국적 FSC 콴타스와 LCC 젯스타가 각각 동년 11월, 12월부터 시드니~인천간 노선에 신규 취항하기로 결정하였기에 호주-한국간 노선의 경쟁 제한성이 완화되는 것으로 판단한 것으로 보인다. 일부 언론에서는 대한항공이 신규 진입 항공사를 성공적으로 유치하여 콴타스항공이 한국 취항을 결정하게 되었다고 주장하는데, 이것은 기자의 희망사항 또는 과도한 짐작이고, 콴타스는 자발적인 한국 시장 재진입 의사를 원래부터 가지고 있었을 가능성이 크다. 2008년까지 한국을 직접 취항해 온 경험도 있고, 직접 취항 중단 이후로도 아시아나항공과 인천-시드니 노선에서 공동운항을 해왔다. 이런 점을 감안하면, 콴타스가 수요 감소 등 여러 사정으로 인해 한국 재취항에 어려움을 겪어왔을 수는 있지만 계속 관심은 가져왔을 것으로 보인다. 콴타스는 인도 및 한국 취항을 발표하면서 갈수록 한국이 호주 국민들의 인기와 관심을 더욱 더 이끌고 있는 추세이며, 대한민국 국민들도 여행 희망 국가들 중 호주를 꾸준히 탑으로 지목하고 있는 점들을 감안해 재취항 결정을 내렸다고 언급했다.

• 2022년 9월 12일에는 대한항공이 미국 경쟁당국이 요구하고 있는 경쟁제한 해소를 위해 동남아 항공사의 인천~미국 노선 운항 추진에 나선다는 기사가 발표되었다. 델타항공, 유나이티드항공 등 주요 미국 항공사는 인천-로스엔젤레스 노선 취항에 관심이 없기 때문에 대한항공은 동남아 쪽에서 신규 항공사를 유치하려고 하는 셈이다. 베트남 항공사가 이 노선에 긍정적인 반응을 보였다고 하였으나, 기사에서는 베트남의 2개 FSC 중 베트남항공인지, 뱀부항공인지가 명확히 표현되어있지 않다. 뱀부항공이 베트남항공에 비해 1/3 가량의 적은 기재만을 보유하고 있다는 점을 감안하면 베트남항공이 유력해보이지만, 문제는 베트남항공이 스카이팀 소속이라는 것. 즉, 스타얼라이언스 소속 유나이티드항공이 제기한 경쟁제한성 문제는 여전히 해소되지 않을거라는 것이다. 에어프레미아가 인천-LA노선에 신규 취항하여도 마찬가지이다. 타 스타얼라이언스 항공사가 인천-LA노선에 진입해야지만 합병 전후 경쟁상황이 그대로 유지된다. 그리고 베트남항공은 스타얼라이언스소속 전일본공수와 일부 노선에서 공동운항을 하고 있으나, 유나이티드는 스카이팀 및 원월드 소속 항공사와는 어찌 보면 당연하게도 절대 협정을 맺지 않아 베트남항공과 공동 운항을 시작할 가능성도 없다. 그리고 미국 경쟁당국도 유럽과 같이 자국 항공사가 취항하길 희망할 것이 자명하여 베트남 항공사 진입을 경쟁제한성 해소방법으로 인정해줄지는 불명확하다. 오히려 개발도상국가의 항공사라 부정적인 견해를 가지고 있을 확률이 높다. 호주도 역시 경쟁제한성 문제때문에 고민을 많이 하다가 자국의 FSC 콴타스 및 LCC 제트스타가 둘 다 인천-시드니 노선에 신규 취항한다는 소식에 합병을 겨우 승인해주었다.
  
  동남아 항공사가 한국-미국 노선에 진입을 하더라도 신규 취항이 장기적으로 유지될지도 따져봐야 한다. 과거에 싱가포르항공이 미국 로스엔젤레스, 샌프란시스코 및 캐나다 벤쿠버까지 취항하는데 인천을 경유하여 운항하였으나, 수요가 생각보다 많지 않아 한국경유 여정은 전면 폐지되었다. 더군다나, 베트남항공이 대한항공의 희망대로 인천~미국 노선에 취항하려고 해도 이는 단순히 민간 항공사간의 논의로 종결될 문제가 아니라 한국-베트남 간 항공자유화협정과도 연결된 문제로, 최소 5단계 내지 7단계의 레벨을 보장해야하는 사안인데, 이렇게 되면 대한민국 국적항공사의 운수권과 슬롯을 줄여야 하지만 그것이 국적항공사의 가장 큰 캐시카우인 인천-미주 노선이기 때문에 정부 입장에서도 쉽사리 내주기 어려운 상황이다. 상호주의에 의해 대한민국도 베트남발 미주 노선의 운수권과 슬롯을 받아올 수 있지만, 실질적으로 인천발보다 베트남발 항공 수요가 크지 않을 것이 확실한 상황. 이런 상황에서 대한항공의 아시아나항공 합병을 지원하겠다고 섣불리 운수권과 슬롯을 내준 뒤 합병이 무산되게 되면 국적사, 더 나아가 한국 항공산업에 큰 손해가 발생하게 되기 때문이다(합병이 되더라도 손해는 마찬가지지만). 미국이 합병 승인을 해줄 가능성이 0에 수렴하게된 경우에서 인천-미주노선을 타국에게 내준다는 것은 과도한 리스크이다.

• 2022년 9월 19일 영국 경쟁시장국에서 2022년 9월 20일부터 본 심사를 시작한다는 보도가 나왔다. # 1차 심사 기한은 2022년 11월 14일. 만약 1차 심사에서 결정이 나지 않는다면 2차 심사로 넘어가며, 재조사 및 합병 세부 내용 조정 등을 거쳐 최종 결정을 내린다. 영국에서 승인이 나온다면 임의신고국에서는 모두 승인이 나오게 되나, 누차 언급했듯 필수신고국에서 한 곳이라도 승인이 나오지 않는다면 합병은 무산된다.

• 2022년 9월 28일, 영국의 버진 애틀랜틱 항공이 2023년부터 스카이팀에 합류한다는 소식이 들려왔는데, 이를 두고 기업결합심사에 유리해졌다고 해석하는 기사들이 여럿 있다. 버진 애틀랜틱 항공이 인천 취항을 염두에 두고 있는 것은 맞고, 대한항공이 이를 영국 경쟁당국의 기업 결합 심사에 있어 합병에 유리한 레버리지로 여기고 있긴 하지만, 영국은 필수신고국이 아닌 임의신고국이고, 버진 애틀랜틱 항공이 인천 취항을 추진할 시기는 어디까지나 히스로 공항의 제3활주로 신설 이후이다. 현재 나온 히스로 공항의 제3활주로 신설은 빨라야 2026년인데, 예산 및 지역 민원, 환경단체 등의 반발로 인해 언제 첫삽을 뜨게 될지도 불투명한 상황인지라, 버진 애틀랜틱의 인천 취항을 결합 심사의 레버리지로 삼으려는 대한항공의 의도는 그야말로 희망사항일 뿐으로 보인다. 그리고 영국의 심사 결과가 EU 경쟁 당국의 심사에 영향을 주기도 어렵다.

• 2022년 9월 29일 미국 경쟁당국의 심사가 11월 중 결론이 날 것으로 알려졌다. 심사 절차가 심화로 격상된 후 미국 경쟁당국은 세컨드 리퀘스트를 대한항공측에 전달했는데, 9월에 대한항공이 자료 제출을 완료한 것. 세컨드 리퀘스트에 따른 자료 제출 후 75일이 경과하면 심사 결과가 나오는 것으로 알려졌는데, 이 기간 중 미국 법무부와 대한항공의 대표이사, 담당 인원, 주요 실무진간 인터뷰 절차가 있기 때문에 대한항공 우기홍 사장을 비롯한 임원, 실무진이 10월 중 미국으로 건너가 인터뷰를 진행할 예정이다. 미국내 기업결합심사에서 대한항공/아시아나 합병처럼 심사 수준이 심화로 격상되는 케이스는 아주 드물다. 즉 해당 결합심사가 세컨드 리퀘스트 심사대상으로 선정되었다는 것은 경쟁제한성 문제가 매우 심각하다는 것이다. 미국 공정위 HSR 보고서에 의하면 2020년에 신고되었던 모든 기업결합심사 케이스중에서 약 3%만 세컨드 리퀘스트 심사 대상이었고, 세컨드 리퀘스트를 받은 결합심사는 대부분 반대 (challenge) 된다. 미국 경쟁당국은 2018년 기준 세컨드 리퀘스트 심사대상 케이스 중에서 86.7%를, 2017년에는 80.4%를 반대하였다.

• 2022년 10월 2일에 연합뉴스발 기사에서 "인천-LA노선을 제외한 나머지 미주 노선은 유나이티드항공이나 델타항공 등 미국 항공사가 운항을 확대하거나 취항할 것으로 예상된다"라는 표현이 담긴 사실상 보도자료나 다름없는 내용을 흘렸는데, 델타항공의 연말 인천-시애틀 노선 증편은 확정되었으나, 유나이티드항공이 나머지 한국발 미주 노선을 담당한다는 것은 터무니없는 짐작 또는 대한항공의 희망사항에 가깝다. 냉정하게 보면, 유나이티드항공은 델타항공에 비해 한국에 관심이 없는 항공사[5]로 볼 수 있으며, 오히려 일본 시장에 집중하여 전일본공수와 함께 태평양 횡단 노선을 확보하고 있다. 또한 2022년 10월 4일 기준 향후 유나이티드항공의 한국 신규 취항 또는 증편 운항 계획이 발표된 내용이 아무 것도 없으며, 되려 유나이티드의 문제 제기로 인해 미국 경쟁당국의 합병 심사가 단순 심사에서 심화 심사로 강화된 것을 감안하면, 앞으로도 상당 기간 유나이티드는 한국행 노선에 추가 취항할 계획이 전혀 없다고 봐도 무방하다.

• 2022년 11월 14일, 영국의 경쟁시장국(CMA)은 보도자료를 통해 대한항공과 아시아나항공의 합병 심사 최종 승인을 연기 한다고 밝혔다. 기사 대한항공은 11월 21일까지 경쟁 문제를 해소하기 위한 추가 제안서를 제출해야하고, 이후 CMA는 11월 28일까지 이를 받아들일지, 2차 심사로 넘길지를 고려할 예정. 영국 CMA는 승인 유예 처분의 이유로 1)런던-서울노선이 사실상 대한항공-아시아나항공에 의해서만 제공되는 점, 2)직항 항공화물의 주요 공급업체라는 점을 고려할 때 경쟁이 저해되고 이로 인해 승객과 기업에 있어 더 높은 비용을 지불하면서도 서비스 품질 저하의 위험성이 있다는 점을 들었다. 이는 일각에서 내세우는 버진 애틀랜틱 항공의 인천 취항 계획이 런던-서울간 노선의 경쟁 제한을 해소 또는 도움이 된다는 주장이 CMA에게는 합병을 승인할만한 중요한 포인트가 아니라는 점을 반증한다 할 수 있다. 더군다나 상기 문단에서도 기술된 바와 같이, 버진 애틀랜틱 항공의 인천 취항은 구체적인 스케쥴이 나온 것이 아닌, 히스로 공항의 제3활주로 신설 이후에 추진한다는 선언에 가깝고, 대한항공과 같은 스카이팀 소속이기 때문에 경쟁자로서의 가치가 상대적으로 미비하다고 CMA가 판단했을 가능성이 있다. 물론, 만약 영국에 승인이 안나더라도 필수신고국이 아니여서 인수 시도 자체에 지장이 생기진 않지만, 영국과 밀접한 관계가 있는 미국이나 유럽연합의 최종적 결정에 영향을 끼칠 수 있다.

• 영국이 발표한 바로 다음 날인 2022년 11월 15일, 미국 법무부(DOJ)는 대한항공-아시아나항공의 합병 심사 최종 승인을 연기했다. 세컨드 리퀘스트를 통해 추가 보완 자료를 받고 임직원의 인터뷰를 거쳤음에도 불구하고 결정이 유예되었다는 것은 대한항공이 제출한 경쟁 제한성 완화 방안이 미국 법무부의 기준에 비추어볼 때 미흡했다고 볼 수 있고, 기사에서 언급한대로 대한항공이 "국내 다른 항공사와 미국 항공사 등이 미주 노선 운항을 확대하면 시장 경쟁성이 제한되지 않는다" 수준의 방안을 제시했다면 승인 가능성이 결코 높지 않다고 볼 수 있다. 미국은 심사과정에서 역시 유나이티드가 제시한 경쟁제한성 문제를 아주 신중하게 여겼다고 볼 수 있다. 앞서 언급되어 있듯이 대한항공과 델타항공은 특별한 동맹을 맺고 있으며, 이 동맹은 미국 운수부 (USDOT) 기준 독과점 방지 감시대상에서 면제된다. 아시아나 - 유나이티드 협정도 역시 면제대상이라 델타 밎 유나이티드간에 경쟁이 공평하게 이루어 질 수 있는 것이고, 미 정부는 아시아나가 스타얼라이언스에서 빠질 경우 유나이티드가 아주 불리한 상황에 처할 것이라고 간주하고 있을 가능성이 크다.

• 2022년 11월 28일, 영국 경쟁시장국은 "대한항공의 제안(시정조치안)이 수용할 수 있는 합리적인 근거가 있다고 판단했다"고 밝히며 대한항공의 시정조치안을 수용해 양사의 합병을 사실상 거의 승인했다. # 영국 경쟁시장국 보고서에 의하면 대한항공은 버진 애틀랜틱의 서울-런던 노선 신규 취항 및 그를 위해 주당 최대 7개 슬롯을 반납[6]하는 것을 독과점 해소방안으로 제안하였고 이를 수용한 것이다.[7]
  
  경쟁당국은 이제 버진 애틀랜틱이 한국시장 취항목표일 (target entry date) 까지 하루 1회씩 서울-런던 노선 취항을 준비할수 있는 역량 및 인센티브가 있는지 살펴보게 되고, 진입목표일은 2024년 하절기 또는 아시아나항공의 63.88% 지분전달 완료일부터 12개월 중 더 늦게 돌아오는 날짜로 한다.
  
• 아시아나항공이 아시아나항공 매각을 추진할 당시 HDC현대산업개발 측에서 받은 계약금 약 2,500억원의 소유권이 자사에 있다며 소송을 내 1심에서 승소했다. 기사

• 2022년 12월 26일, 중국 경쟁당국(SAMR)이 양사의 합병을 최종 승인했다. # 중국 경쟁당국은 기존 한국 공정위에서 경쟁 제한 우려 노선으로 판단한 서울-장자제, 시안, 선전 및 부산-베이징, 칭다오 5개 노선에 더해 서울-베이징, 상하이, 창사, 텐진 노선을 추가로 경쟁 제한 노선으로 판단해 총 9개 노선에 대해 신규 항공사 진입시 슬롯 반납 조건 등을 승인 조건으로 내세워 협의가 된 것으로 알려졌다.

3.2. 2023년

• EU 집행위원회는 사전 심사 협의 진행 후 2023년 1월 13일에 대한항공이 제출한 기업결합 신고서를 심의하고 그 결과를 2023년 2월 17일까지 발표하기로 했다. # 유럽 노선의 경우 에어프레미아의 취항을 레버리지로 삼는 것으로 보이는데, 상기 문단에서 언급했듯 에어프레미아는 현재 보잉 787 드림라이너 3대만을 보유하고 있고, 2023년 상반기 중 2대, 2025년까지 총 10대의 기단을 기반으로 총 11개 노선을 운영할 예정이라 에어프레미아를 비롯한 제3자의 유럽 노선 참여가 기존 아시아나항공의 유럽 노선을 전부 커버하지 못한다면 EU 집행위원회가 이 부분을 긍정적으로 여기지 않을 가능성이 있다. 부족한 기체로 노선만 늘리면 결국 법사식 운용을 할 수 밖에 없으니 긍정적일 수는 없지 제3자의 유럽 노선 취항이 부족하다 판단하면 EU 집행위원회는 추가 심사를 진행할 예정이다.

• 2023년 2월 10일, 로이터는 EU 경쟁당국이 2단계 심사에 착수할 것이라고 보도하였다. EU의 결합 심사가 깐깐할 것이라는건 처음부터 어느정도 예측되었던 바이고, 경쟁 제한 해소를 위한 추가 방안을 요구할 것으로 알려졌다. 그리고 현지 시각 2월 17일, 심층 조사 절차가 개시되었다.

• EU가 심층 조사 절차를 개시하면서 발표한 경쟁 제한에 관련한 내용은 다음과 같다.
• 이번 합병으로 인해 한국-EU 구간 중 4개 노선에서 경쟁 제한이 발생할 수 있으며, 이 중 2개 노선에서는 대한항공과 아시아나항공만이 직항 서비스를 제공하고 있기 때문에 합병 후 다른 항공사가 진입하더라도 경쟁 압력이 현재 상태에 비해 높을 것이라 보기 힘듬[8]
• 특정 노선 뿐 아니라 한국-EU 구간의 전반적인 여객 항공 운송 서비스에 대해 잠재적인 경쟁자를 제거할 가능성이 있음.
• 대한항공과 아시아나항공은 한국-EU 구간의 화물 운송 서비스 또한 경쟁하고 있으며, 합병시 이 또한 경쟁 제한 가능성이 있음. 다른 경쟁자는 규제 등 각종 장벽에 의해 쉽게 진입하기 어려우며, 이에 따라 합병 후 경쟁이 어려울 수 있음.
• 코로나19에도 불구하고 여객 항공 운송 서비스 측면에서 대한항공과 아시아나항공이 경쟁을 중단하거나 눈에 띌 정도로 경쟁 수위를 낮출 가능성이 낮음.

위 내용을 포함한 1차 예비 심사 결과는 2023년 1월 13일에 대한항공과 아시아나항공 측에 통보되었으나 양사 모두 심사 관련한 어떠한 시정조치 방안도 제출하지 않았으며("Korean Air and Asiana decided not to submit commitments"), EU는 2023년 7월 5일까지 90일간 심층 조사를 진행하게 된다.

• 2023년 3월 1일, 영국이 기업 결합을 조기 승인하면서 미국, 일본, EU, 3개 당국 심사만 남게되었다.

• 2023년 3월 8일, EU 집행위원회는 기존 7월 5일까지 예정되었던 2단계 심사 기한을 8월 3일까지 연기했다. #

• 2023년 5월 11일, 최근 미국 정부에서 두 회사의 합병과 관련한 부정적인 기류가 흐르고 있다고 밝혔다. # 기사에 따르면 한진이 미국을 포함해 남은 심사국가들한테 쓴 돈만 1천억 원이 넘는다고 했는데 별 다른 진전이 없는 상태라고하며 지난해 미국이 추가 검토가 필요하다며 심사 기간을 연장한 후 심사가 무기한 연장된 것이다. 현재 EU도 심사 단계를 올린 상태며 대한항공의 독점을 피할 신규 항공사의 가능성을 요구했으나 협의만 할 뿐 시정 조치 안을 제출하지 않았다고 한다. 설상가상으로 일본 경쟁당국에는 한진그룹 측에서 아직 정식신고서도 제출하지 않은 상태라고 한다.

• 2023년 5월 18일, EU 집행위원회에서 심층 조사 과정 중 심사보고서(Statement of Objections)를 내놓으면서, 경쟁 제한의 우려가 있다는 부정적 견해를 내놓고 있다. 이 보고서에서 언급한 경쟁 제한 우려에 대한 근거는 이미 2월 심층 조사 착수 단계에서 밝힌 경쟁 제한에 대한 내용이 거의 그대로 제시되었고(한국-프랑스/독일/이탈리아/스페인 여객노선, 한국-EU간 모든 화물노선) 이미 심층 조사 착수 전 2023년 1월에 1차 예비 심사 결과를 대한항공 측에 통보했음에도 불구하고 대한항공은 4개월간 EU측에 경쟁 제한 완화에 대한 별다른 대책을 전달하지 않은 것으로 보인다. 이후 한진 측에서 시정조치 방안을 어떻게 내느냐가 가장 중요할 듯. 참고로 유럽연합 사이트에 의하면 연합에 신고된 결합심사중 90%가 조사1단계에서 거의 어떠한 시정조치도 없이 종결된다.

• 2023년 5월 19일, 미국 법무부에서는 합병에 대한 부정적인 기류 뿐 아니라 소송을 제기할 수도 있다는 보도가 나왔다. 여객 뿐 아니라 화물, 특히 반도체 등의 주요 상품이 한 회사에 몰리는 경우 공급망 탄력성이 떨어질 우려가 크기 때문인 것으로 알려졌으며, 아직은 카더라 수준이지만, 최근 미국 쪽의 분위기가 합병에 우호적이 아니라는 일종의 신호인 셈. 심지어 미국 법무부는 2021년 아메리칸-제트블루 항공간 동맹에 대해 소송을 제기하였고, 5월19일 연방법원에서 승소함을 보았을때는 점점 승소하는 추세로 가고있는게 아닌가 짐작해본다. 또한 미국 법무부는 2009년에 대한항공 및 아시아나에게 반독점법 위반( 미국-아시아간 화물운송료 고정) 행위로 대한항공에게는 3억달러를, 아시아나에게는 5천만달러의 과태료를 부과한 이력이 있어서 양사 둘다 좋은 시선으로 바라볼수 없는 상황이다.

• 2023년 5월 21일, 한국경제신문은 미국 법무부에서 대한항공-아시아나항공 합병 후 아시아나항공급의 경쟁자가 없는 이상 합병 승인이 어렵다는 내용을 대한항공에 통보했다는 소식을 단독으로 보도했다. 보도 내용이 사실이라면 에어프레미아를 경쟁자로 내세우려던 대한항공의 계획이 일축된 것이나 다름없고[9], 합병 시도 초기부터 지속적으로 아시아나항공의 스타얼라이언스 탈퇴를 우려해왔던 유나이티드 항공의 어필이 어느 정도 작용했다고 볼 수 있다. 대한항공은 금시초문이라는 의사를 표명했지만, 통보 사실 여부는 아직 확인되지 않은 상태[10]. 미국은 대한항공과 아시아나항공이 운항하는 미주 노선 중 양사 모두 취항하고 있는 샌프란시스코, 호놀룰루, 뉴욕, LA, 시애틀 노선에 대해 독점 우려가 크다고 주장하는 것으로 알려졌다. 특히 인천-시애틀 노선의 경우 대한항공, 아시아나항공, 델타항공 3사가 100% 점유하고 있는데 델타항공이 대한항공과 조인트벤처(JV)를 구성하면서 사실상 미국 내에서는 한개 항공사로 여겨지는 상황에 아시아나항공까지 합병할 경우 대한항공 한개 항공사가 인천-시애틀 노선을 독점하게 되는 점에 대해 DOJ에서는 이미 2023년 초에 우려를 제기한 상태였다.
  
  만약에 미 법무부가 소송하기로 결정할 경우 미국 역사상 처음으로 외국 항공사간의 합병에 제동을 걸게 되는 것이며, 앞서 말한 젯블루-스피릿 항공 기업결합 제한 소송 전례를 봤을때 수년 정도는 합병절차가 지연될 예정인 것은 물론, 법무부가 직접 관여한 것을 감안하면 대한항공이 승소할 가능성이 낮으므로 사실상 합병은 물건너갔다고 봐도 된다. 물론 대한항공이 성공적으로 합병할 가능성도 없진 않다. 2013년 US 에어웨이즈와 아메리칸 항공의 역인수건을 미국 법무부가 소송을 제기한 적이 있었는데, 이착륙 슬롯 대거 매각후 합의가 되어 극적으로 승인이 되었다. 미국 내에서는 레이건 내셔널 공항 슬롯 104개, 라과디아 공항 슬롯 34개, 보스턴/시카고/댈러스 러브필드/로스엔젤레스/마이애미 공항에서 주요 지상시설 및 탑승구 2개씩을, 런던 히스로 공항에서는 슬롯 한개를 포기하였다. 이 모든 절차가 2013년 내에 전부 해결된 것을 보면, 대한항공이 매우 극단적인 조치를 취할 경우 단기간 내에 승인이 될 가능성도 없진 않다. 하지만 대한항공과 아시아나항공 양사가 미주노선에서 얻는 수입을 생각하면 미국 법무부의 조건을 정말로 받아들일지는 미지수이며, 우려했던 대로 대한항공 동반부실이 현실화될 수 있다.

• 2023년 6월 30일, EU 집행위원회는 종전 8월 3일 발표하기로 한 인수 합병 승인 여부 발표를 업무일 기준 20일 정도 연기하기로 했다. # 빠르면 9월말, 늦어도 10월까지는 발표가 될 것으로 예상되나 이 또한 심층조사 진행 과정에서 대한항공으로부터 종전 이슈가 되었던 4개 노선 외 추가 슬롯 등을 받아내기 위한 목적이 포함되어있을 것으로 보이기 때문에 대한항공이 얼마나 더 슬롯 등을 내놓느냐에 따라 추가 심사가 더 길어질 수 있는 가능성을 배제할 수는 없을 듯. 아예 심사 완료일을 명시하지 않고 발표 연기만 한 미국, 미국과 EU의 심사 결과에 따라 움직일 것으로 보이는 일본 등을 감안하면 2023년 내로 심사가 완료될 것은 거의 기대할 수 없어졌고, 계속 심사에 돈을 쏟아붓고 있는 대한항공과 플랜B는 없다면서 합병 성공에만 몰빵하고 있는 산업은행의 고민이 더 깊어지는 시점이다. EU가 합병을 승인 해줄 생각이 없으면 처음부터 불허 했을것이라는 주장이 있는데, EU는 현대-대우조선해양 심사시에도 몇번 승인 결정을 미루다가 마지막에서 결국 불허하였다.

• 2023년 8월 7일 한국경제의 단독 보도에 따르면, 산업은행은 그동안 '기업 결합 무산에 따른 플랜B는 없다'라는 입장을 선회하여 제3자 매각을 포함한 대안 검토에 착수했다. 컨설팅 주관사는 삼일회계법인으로, 제3자 매각을 전제로 아시아나항공의 경쟁력 강화 및 비용 절감 방안이 대안에 포함된 것으로 알려졌다.
  
  이는 대한항공이 EU, 미국 경쟁당국의 합병 절차 지연에 대응하기 위해 아시아나항공의 화물 부문을 티웨이 등 타 항공사에 매각하겠다는 계획을 산업은행에 보고하면서 불거진 것으로 보이며, 아시아나항공의 화물 부문 매출이 2021년 전체 매출의 72.5%에 달하는 등의 이유로, 화물 부문을 매각하는 경우 슬롯 반납 등과 결부되어 사실상 아시아나항공을 해체하는 결과로 이어지기 때문으로 풀이된다. 대한항공의 의사대로 진행되어 사실상 아시아나항공이 해체되는 경우 인력의 구조 조정 정도가 아닌 아시아나항공 인력 대부분이 고용 승계되지 않고 그대로 방출될 가능성이 높기 때문에, 산업은행 입장에서는 이를 그대로 승인해줄 수 없다. 더불어 현존하는 LCC들의 기업 규모상 아시아나가 보유 중인 화물기 기단수, 소속 직원, 장비, 기타 사항 등 아시아나의 화물 부문만 매각해도 최소 수천억이 필요하지만 곧이 곧대로 인수하여 순탄하게 운영할 만한 항공사들이 전무하다는 것. 아무리 아시아나항공이 부채 덩어리일지언정 기업 규모에선 LCC들하고 비교할 바가 못되기에 금번 대한항공의 제안은 산은 및 일반인들 입장에서도 매우 비현실적이라는 반응.
  
  아시아나항공의 화물사업부를 매각하고, 슬롯을 내주면서 아시아나항공의 결합은 커녕 사실상 해체하는 결과로 이어진다면, 결국 합병 추진 초기부터 우려되었던 바와 같이 산업은행이 국민 세금으로 조원태 회장의 경영권 승계를 보장한 것 외에는 한국 항공 산업계에 어떠한 이득도 없기 때문에 산업은행의 책임론이 회자될 수 밖에 없고, 그동안 극구 부인했던 플랜B를 추진할 수 밖에 없다. 게다가 위의 조치(화물사업자 매각, 슬롯 반납, 아시아나항공의 사실상 해체)를 모두 수행했음에도 불구하고 아직 합병을 승인하지 않은 EU, 미국, 일본이 합병을 100% 승인한다는 보장도 없기 때문.

• 아시아나를 제3자한테 매각한다는 소문이 전파되기 시작하자 산업은행은 바로 매각설은 사실이 아니라고 해명하였다. 하지만 단순 가짜뉴스만은 아닌게 상황상 내외부적으로 불과 얼마 전 HD현대-대우조선해양 합병승인 건이 EU에서 거절하기 직전인 상황과 매우 똑같이 흘러가고 있고, 미국과 EU에서 완고히 반대 의사를 내비치고 있는 만큼 국내외에선 본 합병 건은 무산될 가능성이 매우 높다는 점을 기정 사실로 받아들이고 있으며, 본 양사 합병 무산을 대비해 이미 한화와 SK 등 여러 기업들이 물밑작업에 돌입하였다는 추가 보도 또한 나왔다. 애초 산업은행과 대한항공 간 아시아나항공 인수에 있어 약속된 사항을 대한항공이 어기려 하는 액션을 취함으로서 산업은행 측에선 대한항공을 향한 태도도 이전과 다를 수 밖에 없을 것이다.

• 2023년 8월 20일, 아시아나항공이 주채권단인 산업은행과 수출입은행에 7,000억원 규모의 차입금을 상환했다.

• 2023년 9월 14일, 아시아나항공이 3년만에 A350 14호기를 도입했다. 현재 79대인 보유 기단 수를 올해 안에 81대까지 늘릴 계획이라고 하며, 그 중 A350 16호기까지 도입할 계획이 잡혀있다. 아시아나항공의 경영 정상화 속도가 빨라져 일각에서는 대한항공과의 합병 무산을 대비 홀로서기를 준비하는 게 아니냐는 시각도 있다. 새 항공기를 들여온 시기와 차입금 상환 타이밍이 절묘하게 맞아 떨어진다는 것이다.

• 2023년 9월 18일, 머니투데이방송에 따르면, 스타얼라이언스 조종사 협회는 지난 5월 초 캐나다 몬트리올에서 열린 정기회의에서 대한항공-아시아나항공 간의 합병을 반대한다는 입장을 내비쳤으며 "아시아나 조종사 노조가 대한항공과의 합병을 반대하는 입장을 보이면 유럽연합(EU) 집행위원회와 미국 법무부에 강력히 합병 반대 입장을 표명하겠다"고 밝힌 것으로 알려졌다.단독 기사 이는 아시아나항공이 대한항공과 합병 후 소멸될 경우, 루프트한자, 유나이티드 항공, 에어 캐나다 등 스타얼라이언스 회원사들은 기존에 아시아나항공과 진행했던 코드셰어, 공동발권, 마일리지 상호적립 등의 협업을 못하게 되기 때문에 스타얼라이언스 동맹사들 또한 양사 합병에 쉽사리 동의하기 힘들다는 반증이다.[11] 또한 EU의 최종 심사여부 발표까지 한달이 채 남지 않은 이 상황에서 스타얼라이언스 조종사 협회의 부정적 입장문까지 비공개식으로 EU에 서면으로 제출했을 가능성도 있기에 합병은 더욱 어려워질 것이라고 관측되는 상황이다.

• 2023년 9월 25일, 한국경제 기사에 따르면 대한항공이 EU와 미국, 일본의 결합심사가 불투명해지자 초안에 아시아나항공 화물사업부 전체를 매각하고 자사 14개 유럽 노선 중 4개 노선을 반납하는 여객 슬롯 조정안을 담기로 했다. 슬롯 반납 대상 유럽 노선은 현재 대한항공과 아시아나항공이 함께 취항 중인 인천∼파리, 인천∼프랑크푸르트, 인천∼로마, 인천∼바르셀로나 4개가 될 가능성이 높게 점쳐진다.#

• 2023년 9월 26일, 아시아나 조종사 노조가 대한항공-아시아나 인수합병에 반대한다는 입장을 공식적으로 발표했다. 아시아나 노조는 "산업은행은 인수합병을 핑계로 대한항공의 독점체제를 만들어주는 것이 아닌가"라며 "여객 운임이 오르고 화물 단가가 치솟으며, 독과점의 피해는 고스란히 국민과 기업들에 돌아갈 것"이라고 비판했으며 "채권단이 진정 국익을 위한다면 슬롯과 화물 부분 등 아시아나항공의 경쟁력을 온전히 보존하고, 대한항공이 아닌 제3자 매각을 추진해야 할 것"을 촉구했다.#

• 2023년 10월 11일, 한국민간항공조종사협회는 “산업은행은 대한항공-아시아나항공 합병으로 글로벌 톱10 항공사의 탄생을 주장했다”며 “하지만 실상은 국민의 자산인 운수권을 국외로 넘기고 화물사업 매각, 항공기와 조종사의 타 항공사 이관이라는 무리한 해법으로 반쪽짜리 합병이 돼가고 있다”고 비판했다. “기존 사업을 외국에 팔아가며 무리한 합병을 하는 것이 누구를 위한 합병인지 모르겠다’라는 아시아나항공 직원들의 탄식이 이해되는 대목”이라고 지적했다. 국민의 자산인 운수권을 국외로 넘기는 것은 국익을 해치는 ‘반쪽짜리 합병’이기 때문에 합병을 중단하라고 규탄했다.#

• 2023년 10월 16일, 동아일보 단독으로 EU가 합병 승인 조건으로 50여 가지를 보완할 것을 요구했다는 소식이 전해졌다. 화물 운송 분야의 세부사항으로는 1) 아시아나항공의 화물사업을 분리매각할 경우 분리매각할 항공기 및 인력 범위를 확정할 것을 요구했고, 2) 분리매각이 완료되기 전 조건부 통합을 승인하더라도 대한항공이 아시아나 화물 사업에 대한 영향을 행사하지 않는 독립 법인으로 운영할 것을 조건으로 걸었다. 여객 노선에 대해서는 대한항공이 티웨이항공에 한국~유럽 4개 노선에 대해 이관 및 항공기 대여, 조종사 인력 파견에 그치는 것이 아닌 티웨이항공이 조종사를 직고용하고 지속적으로 노선을 운영하는 등 여객 노선을 통째로 티웨이항공에 확실히 넘기라는 요구사항이 전달된 것으로 알려졌다. EU는 티웨이항공에 대한 재무안정성을 추가로 조사하고, 티웨이항공이 한국~유럽 4개 노선을 인수 후 노선 운영을 하지 못해도 슬롯은 대한항공이 회수할 수 없다는, 이행 과정에 따라 슬롯이 EU쪽으로 회수될 수 있다는 부대조건 또한 달았다.
  
  아시아나항공 노조는 전 직원을 대상으로 합병 반대 서명 운동에 착수했다. 박찬법, 윤영두, 김수천, 한창수 등 아시아나 전임 사장들은 A4 용지 6장 분량의 ‘합병 반대’ 의견을 담은 성명서를 아시아나항공 이사진에게 보냈다.#

• 2023년 10월 30일, 대한항공과 아시아나항공의 이사회가 각각 열렸다. 오전에 열린 대한항공의 이사회에서는, 아시아나항공 이사회가 화물사업부 매각을 승인하는 조건으로 1조 5천억원 규모의 아시아나항공 신주인수 관련 합의서 체결을 승인했다. 오후에 열린 아시아나항공 이사회는 결론을 내지 못한 채 끝났으나, 11월 2일 다시 열린 이사회에서 찬성 3명, 반대 1명, 기권 1명으로 화물사업부 매각을 승인했다. 대한항공은 "EU 경쟁당국에 시정조치안 제출을 완료하고 내년 1월 말 심사 승인을 목표로 하고 있다"며 "미국 경쟁당국과 일본 경쟁당국과도 시정조치안 협의가 완료되는 대로 정식신고서를 제출해 내년 초 심사 종결을 목표로 할 것"이라고 밝혔다.#
  
  EU로부터 합병 승인을 받아낸다고 해도 아직 미국과 일본의 경쟁당국이 남아있을 뿐만 아니라, 더 방대하고 독한 조건을 제시할 수 있다. 특히 미국 FTC는 얼마전 Microsoft의 액티비전 블리자드 인수 이슈에서 리나 칸 위원장이 국회 청문회에 끌려나가서 자국 기업이 아닌 일본 기업 편을 든다며 두들겨맞았고, 결국 인수금지 가처분까지 몽땅 기각당하는 등 수모를 겪은 끝에 항복 선언을 했기 때문에 명예회복을 위해서라도 쉽게 승인해주기는 어려울 것으로 전망된다.

• 2023년 12월에 유럽연합 측에선 "매우 좋은 진전"이 있다고 했으며 "2024년 2월14일 전까지 대한항공과 아시아나항공의 기업결합 심사를 잠정적으로 결론 내리겠다"고 전했다.# 업계 관계자는 "가장 까다로운 관문을 넘는 만큼 일본과 미국의 승인은 훨씬 수월할 것"이라고 말했다고 한다.

3.3. 2024년

• 1월 12일, 로이터 통신에 따르면 EU 시장당국은 대한항공이 아시아나항공의 화물부문 매각과 유럽 4개 도시의 슬롯을 반납한다는 조건을 포함하여 조건부 승인한다는 기사가 나왔다. 이에 따라 1월 16일, 제주항공이 아시아나항공 화물부문을 단독 입찰하고 티웨이항공이 6월부터 유럽에 취항하기로 결정되었다.
  
• 미주 노선은 에어프레미아에게 전격 양도하는 조건으로 미국 법무부의 승인을 얻기 위해 추진 중인 것으로 보이지만, 상술한 대로 미국 법무부와 유나이티드 항공 등은 이미 2023년부터 양사의 합병에 대해 우려를 제기해온 만큼 미국의 요구 조건은 EU보다 훨씬 까다로울 가능성이 높아졌다. 더불어 매사추세츠 주 미국 연방 지방법원(US District Court for the District of Massachusetts)이 1월 16일 제트블루-스피릿 항공의 합병을 불허하며[12] M&A를 통한 독과점을 경계해온 조 바이든 행정부 체제에서 경쟁 당국의 승인을 받지 못할 것이라는 평가가 초기부터 잇따랐다.기사 이는 당연히 판례법주의 국가인 미국의 특성상 대한항공-아시아나항공 합병에도 적잖은 영향을 미칠 가능성이 높다고 보여진다. 즉 EU의 조건 승인으로 끝이 아니라 미국의 결정에 따라 합병 여부가 주어진 셈이라 결과가 어떻게 될지는 당국 이외에 아무도 모른다.

• 1월 31일, 일본에서 승인을 받았다.## 당초 전일본공수의 반대[13]로 심사가 난항을 겪을 것이라는 예상과 달리 별다른 경쟁 제한 개선 조치 명령 없이 승인이 나왔다.

• 2월 13일(한국 시간), EU가 대한항공과 아시아나항공의 기업 결합을 승인했다. # EU의 이번 결정은 시정조치안 이행을 전제로 한 조건부 승인이다. 승인 내용 전문 아래 조건을 이행해야 승인된다.
• 화물 조건: 아시아나항공의 화물부문을 "적합한 구매자"에게 매각[14]
• 여객 조건: 티웨이항공에 유럽 4개 도시 노선(서울-바르셀로나, 파리, 프랑크푸르트, 로마) 슬롯, 교통권, 필수 항공기 접근권을 제공[15]하고, 실제로 운항을 개시할 것[16]

• 3월 5일, 아시아나항공 화물부문 매각 주관사인 UBS는 예비입찰 인수의향서(LOI - Letter Of Intent)를 제출한 에어프레미아, 제주항공, 이스타항공, 에어인천 등 4개사를 적격 인수 후보(숏리스트)로 선정하였고, 인수전이 본격적으로 시작되었다. 본 입찰은 4월 25일로 예정되어있다. 숏리스트 4개 항공사 모두 재무 상태가 썩 안정적이진 않고, 코스피 상장사 제주항공을 제외한 나머지 3개 항공사는 모두 자본잠식 상태이기 때문에 자기 자본만으로는 약 4~5000억에 달할 것으로 예상되는 인수 가액을 감당할 수 없고, 모회사 또는 컨소시엄을 통해 사모펀드를 비롯한 전략적 투자자(SI)·재무적 투자자(FI)의 자금을 수혈받아 도전할 것으로 보인다#. 일단 각 후보사들은 서로 자신들이 될 것 같다며 언론을 통해 여론전도 펼치고 있으나 이번 매물인 아시아나항공 화물부문의 경우 지상조업과 격납고가 빠진 상태인데다가 알 수 없는 이유로 신규 화물기 4기 도입(2기 구매·2대 임차) 계획 중 2대 임차 계획을 취소하면서 낡은 화물기단의 리스크 또한 거의 줄이지 못한 상태이다. 이는 곧 인수 비용 외의 고용 승계 등으로 발생할 비용에 화물기단의 교체에 비용이 추가로 더 들어간다는 의미이며, 예상 매각가 4~5천억을 지불하고 추가 비용을 더 들이는 것은 쉽지 않다.
• 그럼에도 불구하고 매각자인 아시아나항공(그리고 대한항공 및 채권단)에서는 예상 매각가 4000~5000억을 깎을 생각은 없는 것으로 보이고, 예비 원매자들은 실사해보니 1~2천억도 비싼 정도라 낙찰되더라도 협상을 다시 해야 하는 입장으로 보이지만, 이 부분에서 매각자와 원매자간 치열한 공방이 예상된다.# 자칫 낙찰되고 나서도 판이 엎어질 수 있다는 뜻인데, 10월까지 화물부문 매각을 완료하는 것으로 전제로 EU로부터 조건부 합병 승인을 받아낸 대한항공과 채권단은 어떻게든 매각을 성사시켜야하는 입장이지만 부채 상환 등을 감안하면 마냥 싸게는 팔 수 없고, 원매자 입장에서는 아무리 싸게 낙찰받더라도 계속 들어가야하는 투자비용을 생각하면 컨소시움을 이루게 될 투자자 그룹과의 합의가 원만하게 이루어지기가 어려울 수 있기 때문.

• 3월 21일, 서울고법은 아시아나항공과 금호건설이 현대산업개발과 미래에셋증권을 상대로 제기한 질권소멸 통지 등 소송의 항소심에서 현대산업개발 측의 항소를 기각하고 원고 승소 판단을 유지했다. 해당 소송은 2019년 현대산업개발의 아시아나항공 인수 대금의 10%인 계약금의 반환 여부를 다투는 소송으로, 인수 계약의 무산으로 인해 현대산업개발 측은 아시아나항공의 재실사 거부로 인해 귀책 사유가 아시아나항공 측에 있으므로 해당 계약금을 반환하라는 입장, 아시아나항공 측은 거래 종결을 위한 선행 조건을 모두 충족했음에도 불구하고 현대산업개발 측의 무리한 재실사 요구로 인해 귀책 사유가 현대산업개발에 있으므로 질권 설정되어 사용하지 못하고 있는 계약금을 아시아나항공 측에서 사용할 수 있도록 질권을 소멸하겠다는 입장으로 맞섰지만 법원에서는 1, 2심 모두 아시아나항공 측의 손을 들어주었다. 해당 금액 2,500억은 아시아나항공의 2023년말 기준 자기자본 8,100억의 약 31%에 달하는 거액으로, 대법원에서 아시아나항공의 최종 승소가 확정될 경우 재무상황 개선에 큰 도움이 될 것으로 보인다.

• 4월 19일, EU의 조건부 합병 승인에 따라 EU 쪽 문제는 승인 조건 충족만 하면 되는 것으로 예상했던 것과 달리 뜬금없이 프랑스에서 2008년 10월 9일 수정 체결된 한국-프랑스 항공협정에 따라 한국-프랑스 노선에 취항할 수 있는 항공사가 대한항공, 아시아나항공에 더해 티웨이항공까지 6월부터 3곳으로 늘어나는 것을 문제삼았다. 아시아나항공 합병 전까지의 일시적인 증가이기 때문에 항공당국 협의에 따라 해결될 수도 있겠지만 만약 프랑스가 끝까지 3개 항공사 취항을 문제삼을 경우 대한항공이 취할 수 있는 방안은 많지 않다. 현재도 인천-파리 노선을 운항하는 대한민국의 국적항공사는 대한항공과 아시아나항공 두 곳이지만, 프랑스의 국적항공사는 에어 프랑스 단 한 곳이기 때문에 이 부분에 대해서 프랑스가 무언가를 얻어내지 않고 동의해주기는 프랑스 입장에서도 쉬운 선택이 아니기 때문. EU의 조건부 승인 발표가 있었던 2월 13일 이후 2개월이 지나서야 이의를 제기한 시기 자체가 반드시 못하게 하겠다는 것보다는 이를 빌미로 무언가를 더 얻어내겠다는 것으로 풀이된다.
  
• 대한항공 입장에서는 그간 비교적 우호적이었던 프랑스 항공당국에게 제대로 뒷통수를 맞은 셈인데, 생산국인 프랑스, 독일 정도에서나 운영할 정도로 인지도와 신뢰도가 높지 않았던 에어버스 A300을 도입하여 성공적으로 운용함으로서 에어버스의 가치와 입지를 오늘날 수준까지 올려준 1등 공신이자, 현재까지도 에어버스 기종을 꾸준히 도입하고 있기 때문. 더군다나 에어 프랑스 또한 대한항공과 같이 스카이팀 창립멤버로 혈맹급으로도 평가할 정도였으나 이번 일에 대해서는 특별히 다른 얘기를 하지 않고 있다.[17] 사실 프랑스 입장에서는 슈퍼 갑이 된 상황이기에 이러한 태클을 건 것으로 예상 되는데, 보잉의 삽질로 인해 이미 대한항공 및 많은 항공사들이 안전을 고려해서라도 에어버스로 전향하고 있는 추세여서[18] 별다른 대안이 없는 대한항공을 압박해도 잃을 것이 없는 상황이고, 미국 외에 마지막 카드로 남은 본인들로 인해 아시아나항공과 대한항공의 합병이 무산되더라도 어차피 망할 가능성이 높은 항공사 한 곳이 경쟁사에 흡수되어 더 커지는 것을 막을 수 있는 기회이기 때문이다. 또한 대한항공이 이 합병에 얼마나 목을 메는지 알고 있으므로 협상 테이블에서 프랑스가 훨씬 유리하게 가져갈 수 있다. 실제로 프랑스의 태클 직후 대한항공에서 뜬금없이 보잉 777X의 계약을 검토중이라 발표한 것을 보면 의미심장한 부분.[19]


• 만약 프랑스의 압박에 못이겨 티웨이항공을 철수시킬 경우 EU의 승인 조건을 충족하지 않기 때문에 그 순간 바로 합병은 끝장나며, 대한항공이 아시나아항공에 대한 오너십을 아직 가지고 있지 못하기 때문에 아시아나항공을 철수시킬 수도 없고, 아시아나가 대목을 놓칠 이유 또한 없다.[20] 여름 휴가철은 전통적으로 한국-유럽 노선 수요가 폭발하는 시기이며, 그에 더해 2024 파리 올림픽이 개최되기 때문. 더 나아가 법적으로도 문제가 발생하게 되는데 현 시점에서 대한항공의 압박으로 인해 아시아나가 파리 운항을 포기하게 된다면 주주 배임혐의로 기소될 여지 또한 존재하기에 아시아나의 파리 노선 철수는 현실적으로 불가능에 가깝다. 만약 프랑스가 한국-프랑스 항공협정의 준수를 강요할 경우 대한항공은 조원태 회장의 말대로 무엇이든 포기하겠다고 했지만 지금까지는 아시아나의 것들만 포기해왔는데, 이제는 정말로 대한항공의 인천-파리 노선을 포기하는 것 외에 다른 방법이 없게 된다.

• 4월 29일, 아시아나항공 화물부문 인수 본입찰에 제주항공이 응하지 않으면서 인수전에서 철수했다.# 당초부터 큰 관심이 없었는데 인수전 흥행을 위해 매각 측과 국토교통부가 설득하여 예비입찰까지는 참여하였으나 모그룹의 지원 여력 부족, 항공기 도입 등으로 인해 자금 사정이 넉넉하지 않았던 점에서 결국 발을 뺀 모양새. 결국 제주항공을 제외한 에어인천, 에어프레미아, 이스타항공이 본입찰에 응했으나, 상술한 바와 같이 이 3사는 모두 자본 잠식 상태라는 것이 관건이다. EU에서는 제주항공이 아시아나항공 화물부문을 인수하는 쪽을 선호 혹은 신뢰한다고 알려졌으나 정작 본입찰에 참여하지 않았기 때문에, 나머지 3사 중 1곳이 인수한다 하더라도 이에 대해 화물부문 매각이라는 조건을 충족했다고 쉽게 넘어가줄지는 지켜봐야할 듯.[21]

• 5월 7일, SBS가 단독 기사로 프랑스 항공 당국이 티웨이항공의 파리 노선 취항을 승인했다고 보도했으나,# 다음 날 티웨이항공에서 입장문을 통해 파리 취항을 위한 프랑스 항공당국의 승인은 현재 기준으로 아직 받지 않았다며 보도 내용을 전면 부인했다. #

• 5월 20일, 우기홍 대한항공 대표는 미국의 합병 승인 수순이 순조롭게 진행되고 있다고 밝혔다. 하지만 실제로 합병 승인이 될지 현실적으로는 미지수이기에[22] 실질적으로 합병 승인이 이루어지고 있는지는 정확하게 알 수 없다.

• 5월 24일, 대한항공 관계자에 따르면 787-10과 A350-900 항공기가 각각 7월과 12월에 도입된다고 밝혔다. A350-900의 경우 한때 루머로 돌아다녔던 아시아나 주문분의 대한항공 이관 도입이 기정 사실화된 셈이다.

• 6월 4일, 대한항공이 7월에 보잉 생산 항공기를 약 30대 가량으로 대량 발주할 계획을 세운 것이 알려졌다. 보잉이 미국 항공산업체인 특성상 일각에서는 미국의 승인을 받기 위한 수단으로 보잉 여객기를 사는 것이 아니냐는 의견이 있으나, 대한항공은 일단 구체적 결정 사항없이 내부 검토중이라 공시했다.
• 현재 보잉 생산 항공기의 결함 및 안전성 논란이 끊이지 않는 시기에 보잉 항공기를 대량 주문했다는 점에 대해서도 안전은 뒷전이냐는 비판 여론도 많다.[23] 아울러 불과 몇 주전까지 올해 상반기에 미국의 승인이 날 것처럼 자신있게 말하던 언조가 10월 말로 미루어졌는데 표면적으로는 아시아나항공 화물 매각 상황 등이 이유라지만 실질적으로 대한항공 입장에서는 이제 보잉 항공기 구매 이외에는 더 이상 남은 카드가 없음을 시사하며 조원태 회장의 “우리는 미국과 유럽연합(EU)이 요구한 모든 걸 다 해 왔다”가 이를 방증한다.
• 또한 미국과의 조율이 진전되고 있다는 대한항공 측과 국내 언론사들의 주장과는 달리 미국 당국은 2023년 5월에 발표한 "아시아나급의 경쟁자 없으면 합병 승인 어렵다."는 입장 외에 다른 입장을 발표한 적이 없다. 상술했듯 오히려 이런 입장을 대변이라도 하듯 미국 당국은 자국 항공사인 제트블루의 스피릿 항공 인수를 불허하는 등 독과점 이슈에 대해 강하게 나오고 있어 대한항공의 주장대로 쉽게 승인을 해줄 것이라는 보장을 받기 어려운 상황이다.
• 즉, 대한항공은 이제 보잉 항공기 대량구매로 미국의 환심을 사고, 티웨이항공의 파리 취항 승인과 아시아나항공 화물 매각 과정에 목을 맬 수밖에 없는 상황이다. 여론에서는 합병이 성공할 것처럼 보도하는 경향이나, 현실적으로 그리고 자세히 뜯어보면 합병의 여정이 결코 순탄치 않음을 역설적으로 보여주는 반증인 셈이다. 이러한 흐름을 통하여 합병 실패의 가능성도 배제할 수는 없는 상황이다.

• 6월 7일, 티웨이항공은 서울-바르셀로나, 로마 노선에 취항한다고 밝히고 항공권 스케쥴을 오픈했다.

• 6월 9일, 프랑스 항공당국과 한시적인 티웨이 파리 취항에 합의했다는 내용이 보도되었다. 걸림돌이었던 항공협정을 당장 개정하지 않고 합병 마무리까지 예외를 허용하는 방향으로, EU의 승인 조건을 충족하기 위한 한 고비는 넘은 상황. 다만 티웨이항공이 여러가지 준비 문제로 파리올림픽 기간인 7월까지는 취항이 어렵고, 8월 이후 취항 예정을 밝힌 상황이라 올림픽 특수는 기대하기 어렵게 됐다. 더군다나 인천-파리간 티웨이항공운임(187만원)이 FSC인 대한항공(177만원), 아시아나항공(179만원)보다 고가로 책정된 상황에서 LCC의 서비스 수준에 FSC보다 비싼 비용을 내는 상황을 이용자들이 감내하기는 쉽지 않을 것으로 보인다. 그 외 프랑크푸르트 노선은 10월 취항 예정.
• 아울러, 언론에서는 계속해서 합병의 과정이 순탄한 것처럼 순화하여 보도하고 있으나, 현실적으로는 상술하였듯 미국의 바이든 정부는 독과점을 부정적으로 보는 경향이므로 실질적으로 보면 합병의 과정이 순탄하다고 볼 수는 없다. 합병 과정의 최근 9부 능선이었던 티웨이항공의 파리 취항은 여차저차 해결되었다고 볼 수 있을지언정, 미국의 승인은 장담할 수 없는 상황이다.

• 6월 14일, 에어인천이 아시아나항공 화물사업부의 우선협상대상자로 선택되었으며 MOU를 체결하였다.# 다만 규모에서 22배나 차이가 나기에 '새우가 고래를 삼켰다'는 반응과 더불어 아시아나항공이 갖고 있는 정비 격납고 및 지상 조업사 등 핵심 자산은 매각 리스트에서 제외되었고, 약 1조원의 빚, 그리고 아시아나카고가 보유한 노후 기체들에 대한 세대 교체로 인해 과중되는 비용 등 과연 에어인천이 아시아나 화물 사업부 인수 후에도 회사를 안정적으로 꾸려 나갈 수 있겠느냐는 반응이다. 무엇보다 EC가 이례적으로 아시아나 화물사업부 인수후보자 측에 ‘인수 후 영업자금 조달’ 관련 추가 자료 제출을 요구한 상황이라 인수 작업이 과연 성공적으로 이뤄지게 될지 지켜봐야 한다.#
  
• 6월 21일, 국토교통부는 티웨이항공에 대한 특별 점검에 나서는 동시에 티웨이항공에게 안전 대책을 마련하라고 지시했다. 최근 들어, 대한항공의 유럽 노선 슬롯을 인계받을 티웨이항공의 상습적인 지연 및 정비 불량 등으로 문제가 거론되고 있기 때문으로 티웨이항공이 대한항공과 함께 합병에 가담하고 있는 상황인 만큼, 해당 요소가 합병에 완전히 영향을 끼치지 않을 것이란 보장은 없는 셈이다.

• 7월 2일, 동아일보는 단독 보도를 통해 미국 법무부가 통합 승인 조건으로 대한항공의 미국 서부 노선 일부 슬롯 반납을 요구하고 있다고 전했다. 대한항공의 미주 취항노선 중 서부 노선은 로스엔젤레스, 샌프란시스코, 시애틀, 라스베이거스 총 4개 노선이 있고, 이중 로스엔젤레스와 샌프란시스코는 1일 2회 왕복 운항할 정도로 인기있는 노선이다. 다만 2022년 한국 공정거래위원회도 미주 노선 중 뉴욕, 로스앤젤레스, 시애틀, 샌프란시스코, 호놀룰루 노선에 경쟁 제한성이 우려된다고 언급한 만큼 위 4개 노선의 슬롯 일부 반납은 어쩔 수 없는 상황이지만, 구체적인 반납 요구가 제시되지 않은 상태에서 단지 시작에 불과할 수 있다는 점이 문제라고 볼 수 있다.
• 조원태 회장은 6월에 대한항공은 미국과 유럽연합이 요구한 모든 것을 다 해 왔다고 공언했으며, 유럽 노선 4개처럼 대한민국 항공사인 티웨이항공에 넘기라고 유럽 경쟁 당국이 요구하여 국부 유출이 일어나지 않은 것과는 다르게 미국 법무부는 대한항공의 슬롯을 미국 항공사에 넘길 가능성이 커 국부 유출이 일어날 수 있으며 대한항공 입장에서도 현재 유럽 노선 4개의 슬롯 일부분을 티웨이항공에 넘긴 대가로 일방적인 일정 변경에 대하여 피해 승객들 및 대중들의 질타를 받고 있기에 미국 서부 노선들에서도 똑같은 상황을 겪어야 하는 것을 감내하기 힘든 상황이다. 설상가상으로 아시아나항공 노조가 작년 11월에 이어 이번에도 합병 반대를 외치며 집회를 예고하였기에 대한항공 입장에서는 산 넘어 산인 셈이다.

• 7월 9일 아시아나항공 조종사노동조합(APU)이 EU 집행위원회와 스타얼라이언스 항공사 조종사 협회(ASAP)에 대한항공과의 기업 결합 및 화물사업부의 매각을 반대한다는 내용의 서한을 발송했다. 또한, 화물기 조종사 200여 명 중 70여 명이 노조 측에 사직서를 제출했고, 11일에 아시아나항공 노동조합(일반노조)과 함께 공동으로 합병 반대에 관한 기자회견을 진행할 계획이라고 밝혔다. 관련 보도 더불어 올해 도입 예정이였던 A350 항공기 두대를 대한항공에 이관시킨 것을 원유석 아시아나항공 대표이사 사장의 명백한 배임 혐의로 원 대표를 검찰에 고발할 것을 예고했다.관련 보도
  
  
  ▼아시아나항공 조종사 노동조합 최도성 위원장의 대한-아시아나항공 합병 반대 성명서▼{{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ]
  
  
  존경하는 조합원 여러분! 위원장입니다.
  
  
  
  
  APU는 조합원들의 의견에 따라 대한항공의 인수합병에 대해 강력히 반대함을 천명합니다.
  
  
  
  
  대한항공은 고용을 보장하고 처우를 대한항공 수준으로 맞추겠다는 달콤한 말로 우리를 현혹하였습니다. 이에 조합에서는 고용 및 처우 등을 논의하기 위해 대한항공으로 세 차례에 걸쳐 접견 의뢰 공문을 보냈으나, 대한항공 경영층은 어떠한 회신도 하지 않으며, 무시로 일관하고 있습니다.
  
  
  
  
  대한항공은 두 기업의 합병으로 국내 항공 산업의 경쟁력을 강화하고, 소비자들에게 더 나은 서비스를 제공하여 메가 케리어로 성장하겠다는 긍정적인 명분을 내세웠습니다. 그러나 실제로는 각국에 수 많은 운수권을 반납하여 국익을 저해하는 것은 물론, 항공시장의 독과점을 추진하고 있으며, 아시아나항공 노동자들을 고용 불안에 떨게 하는 등 부정적인 요소들로 가득한 이 인수합병을 강행하는 중입니다.
  
  
  
  
  주 채권단인 산업은행은 원유석 대표이사의 배임을 획책하며 A350 두 대를 대한항공에 이관시켰습니다. 이로 인해 우리 회사는 에어버스로부터 패널티까지 받으며 올해 도입 예정이었던 A350 두 대를 포기하였습니다. 이를 용인한 대표이사는 명백한 배임에 해당하기에, 조합은 대표이사를 검찰에 고발할 예정입니다. 또한, 대한항공은 미래의 경쟁상대로 성장할 수 없는 에어인천이라는 소규모 항공사를 화물 부문 매각 우선협상대상자로 선정하여 절차를 진행하고 있습니다.
  
  
  
  
  이에 APU는 '24. 6월 이 인수합병의 병폐에 대해 알리는 공동 성명서를 일반노조와 함께 발표하였습니다. 정부와 국회 및 시민단체는 이러한 문제를 해결하기 위해 적극적으로 노력하여야 함에도 불구하고, 아시아나항공 노동자들의 의견을 도외시하고, 우리의 권리 보호를 외면하고 있습니다.
  
  
  
  
  APU 조합원 여러분! 우리의 권리는 우리가 찾아야 하는 상황에 직면해 있습니다. 어느 누구도 우리의 상황을 알아주지 않고 있습니다. APU는 이러한 정부와 국회 및 시민단체를 대신하여 우리의 권리를 스스로 찾고자 합니다.
  
  
  
  
  APU 집행부는 조합원들의 의사를 반영하여 대한항공의 아시아나항공 인수 합병 반대 및 제3자 매각 추진이 합당함을 EC 및 ASAP (Associations of Star Alliance Pilots)에 전달하였습니다. 현재 EC의 인수합병 담당자가 우리의 서신을 확인하였고, 책임자에게 전달하겠다는 답장을 받은 상태입니다.
  
  
  
  
  B747/B767 조합원은 에어인천으로 강제 고용승계 시 사직도 불사하겠다는 의지를 모아 조합에 사직서를 제출하고 있습니다. 위원장 포함 APU 반전임도 사직에 동참하여 사직서를 작성하였으며, 에어인천으로의 화물 부문 매각을 결사반대합니다.
  
  
  
  
  조합원 여러분! 대한항공의 인수 합병 반대는 대다수 조합원들의 의견이기에, B747/B767 조합원들의 단결된 행동에 하나의 APU 조합원으로서 많은 지지와 응원을 해주실 것을 당부드립니다.

• 7월 19일, 대한항공-아시아나항공 인수합병 반대에 관한 국민청원을 시작했다.대한항공의 아시아나항공 인수합병 반대에 관한 청원
  
• 7월 23일, 벨기에 브뤼셀에서 아시아나항공 조종사 노조와 EU의 정식 면담이 확정되었고, 양사 인수합병의 문제점을 지적하고 'EU가 최종 불승인 결정을 내려달라'고 요청할 예정이다. 추가로 아시아나 노조는 티웨이항공에 유럽 4개 여객 노선을 인계하기로 했는데도 대한항공이 이를 다시 돌려받을 수 있도록 운수권 배분규칙이 개정된 점, 고용 승계 과정에서의 소통 부재 등도 설명할 계획이라고 한다.관련 보도

• 8월 1일, 현대글로비스가 아시아나항공 화물사업부 인수 투자자로 참여한다고 보도됐다.#

• 8월 28일, 국회의원회관 제4간담회실에서 ‘대한항공-아시아나항공 합병, 이대로 괜찮은가?’ 토론회가 열렸다. 토론회는 박상인 서울대학교 행정대학원 교수, 이영수 사회공공연구원 선임연구원, 권수정 아시아나항공노동조합 위원장, 곽재균 아시아나항공조종사노동조합 비행안전실장 등이 참석했다. 참석하기로 했던 산업은행과 국토교통부 관계자는 모습을 드러내지 않았다. 주제는 “대한항공·아시아나항공 합병 시너지효과 유명무실해졌다”였으며, 이에 대해 권수정 위원장은 “산업은행 역할 다시 질문해야”한다고 했고 곽재균 실장은 “아시아나항공, 국영화해야”한다고 했다.#
  
  같은 토론회에서, 현재 코로나19 엔데믹으로 항공 시장이 회복되고 있는 점을 계기로 아시아나항공의 재무 상황이 호전되고 있다는 사실도 밝혀졌다. 이에 따라, 아시아나항공의 독자 생존이 가능할 수도 있다는 의견도 생기고 있으며, 무엇보다 대한항공의 아시아나항공 인수 시도에 가담하고 있는 티웨이항공의 여전한 문제점들로 인하여 합병에 대한 여론은 점점 더 안 좋은 방향으로 흘러가고 있다. 아울러, 애시당초 부채 및 아시아나항공의 재무 상황으로 인하여 추진하였던 인수합병이기 때문에, 아시아나항공의 재무 상황이 추후에 완전 호전되면, 합병을 할 필요가 없는 것 아니냐는 의견 및 인수합병을 대한항공과 함께 추진하는 산업은행에 대한 부정적인 시선 또한 많이 생기고 있다.#

• 9월 26일, 델타항공의 에드 바스천 CEO는 대한항공과 아시아나항공 합병은 엄청난 시너지를 낼 수 있다고 의견을 밝혔다.#

• 10월 11일, 업계에서는 대한항공과 아시아나항공 기업결합 관련 미국 법무부 심사가 이르면 이달 중 마무리 된다는 이야기가 나왔다. 조원태 회장은 블룸버그와의 인터뷰에서 "오는 10월 말까지 미국으로부터 아시아나항공 합병 승인을 받을 것"이라며 자신감을 내비쳤다.#

• 10월 15일, 업계에서는 티웨이항공의 노선 운항의 안정화를 위해 대한항공이 티웨이항공에게 보잉 777-300ER 2대와 조종사, 정비사를 추가 파견할 것으로 예상하고 있다. 다만 이에 대해 대한항공과 티웨이항공은 구체적으로 확정된 건 없다는 입장이다.# 그로부터 며칠 뒤, 티웨이항공 공식 홈페이지에서 보잉 777-300ER의 좌석 배치도가 나왔다. 모든 좌석을 캐세이퍼시픽항공의 배치대로 가져올 예정이다.#

• 10월 22일, 대한항공이 EC가 내건 조건들을 이행하면서 EC의 최종 승인을 눈앞에 두고 있는 것으로 나타났다.#

• 10월 24일, 아시아나항공이 인천공항의 제1터미널에서 제2터미널로 이전되는 것이 확정되었으며 2025년 중으로 이전 예정이다.#

• 10월 31일, 아시아나항공 노동조합이 유럽연합 집행위원회에 대한항공과 인수합병을 불허해달라고 요청하는 서한을 발송했다.#

• 11월 6일, 아시아나항공이 화물사업부를 매각한 것에 대해 노조에서 배임 행위라고 주장한 반면 사측에서는 자구행위라고 밝혔다.#

• 11월 17일, 대한항공이 미국 법무부로부터 독과점 관련 소송을 하지 않겠다고 확답을 받았다고 한다. 따라서 공식적인 발표만 나오지 않았을 뿐 사실상 미국에 최종승인을 받게 되는 것이 기정사실이 되었다. 또한 EC의 최종 승인도 11월 안에 완료될 전망이며, 2025년 1월부터 아시아나항공과 그 자회사인 에어부산, 에어서울이 인천국제공항 제1여객터미널에서 제2여객터미널로 이전될 예정이다.#

• 11월 28일, EU 경쟁당국(European Commission·EC)은 대한항공과 아시아나항공의 결합을 위한 선결 요건이 모두 '충족'돼 심사를 종결한다고 발표했다. # 따라서 대한항공은 마지막 남은 기업결합 심사국인 미국 법무부에 EU 경쟁 당국의 최종 승인 내용을 보고했으며, 이후 2024년 12월 안으로 관련 절차가 모두 마무리될 예정이다. #2

• 12월 3일, 미국 법무부가 양사의 합병을 최종 승인했다. # 같은 날, 대한항공은 아시아나항공과 신주인수계약 당사자 간 상호합의에 따라 거래종결일(납일일)을 기존 12월 20일에서 12월 11일로 확정했다고 공시했다. #2 #3 이로서 대한항공이 4년여만에 기업결합 절차를 모두 마치고 12월 11일부로 아시아나항공을 자회사로 편입하게 된다.

• 12월 11일, 대한항공이 아시아나항공과 에어부산, 에어서울의 대표와 임원들을 1월중에 새롭게 선임할 것을 발표했다.

이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는

대한항공의 아시아나항공 인수 시도

대한항공의 아시아나항공 인수 시도

문서의 r1131 판

, 번 문단

에서 가져왔습니다. 이전 역사 보러 가기

이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 다른 문서에서 가져왔습니다.

[ 펼치기 · 접기 ]

대한항공의 아시아나항공 인수 시도

대한항공의 아시아나항공 인수 시도

문서의 r1131 판

, 번 문단

(이전 역사)

문서의 r 판

, 번 문단

(이전 역사)

문서의 r 판

, 번 문단

(이전 역사)

문서의 r 판

, 번 문단

(이전 역사)

문서의 r 판

, 번 문단

(이전 역사)

문서의 r 판

, 번 문단

(이전 역사)

문서의 r 판

, 번 문단

(이전 역사)

문서의 r 판

, 번 문단

(이전 역사)

문서의 r 판

, 번 문단

(이전 역사)

문서의 r 판

, 번 문단

(이전 역사)

문서의 r 판

, 번 문단

(이전 역사)

문서의 r 판

, 번 문단

(이전 역사)

문서의 r 판

, 번 문단

(이전 역사)

문서의 r 판

, 번 문단

(이전 역사)

문서의 r 판

, 번 문단

(이전 역사)

문서의 r 판

, 번 문단

(이전 역사)

문서의 r 판

, 번 문단

(이전 역사)

문서의 r 판

, 번 문단

(이전 역사)

문서의 r 판

, 번 문단

(이전 역사)

문서의 r 판

, 번 문단

(이전 역사)

문서의 r 판

, 번 문단

(이전 역사)

문서의 r 판

, 번 문단

(이전 역사)

문서의 r 판

, 번 문단

(이전 역사)

문서의 r 판

, 번 문단

(이전 역사)

문서의 r 판

, 번 문단

(이전 역사)

문서의 r 판

, 번 문단

(이전 역사)

문서의 r 판

, 번 문단

(이전 역사)

문서의 r 판

, 번 문단

(이전 역사)

문서의 r 판

, 번 문단

(이전 역사)

문서의 r 판

, 번 문단

(이전 역사)

문서의 r 판

, 번 문단

(이전 역사)

문서의 r 판

, 번 문단

(이전 역사)

문서의 r 판

, 번 문단

(이전 역사)

문서의 r 판

, 번 문단

(이전 역사)

문서의 r 판

, 번 문단

(이전 역사)

문서의 r 판

, 번 문단

(이전 역사)

문서의 r 판

, 번 문단

(이전 역사)

문서의 r 판

, 번 문단

(이전 역사)

문서의 r 판

, 번 문단

(이전 역사)

문서의 r 판

, 번 문단

(이전 역사)

문서의 r 판

, 번 문단

(이전 역사)

문서의 r 판

, 번 문단

(이전 역사)

문서의 r 판

, 번 문단

(이전 역사)

문서의 r 판

, 번 문단

(이전 역사)

문서의 r 판

, 번 문단

(이전 역사)

문서의 r 판

, 번 문단

(이전 역사)

문서의 r 판

, 번 문단

(이전 역사)

문서의 r 판

, 번 문단

(이전 역사)

문서의 r 판

, 번 문단

(이전 역사)

문서의 r 판

, 번 문단

(이전 역사)