| 역대 대한민국 최장 도로터널 | ||||
| 1999년~2001년 | → | 2001년~2012년 | → | 2012년~2016년 |
| 둔내터널 | 죽령터널 | 배후령터널 | ||
| 3,300m | 4,600m | 5,057m | ||
| 죽령터널 Jungnyeong Tunnel | |||||
| 춘천 방면 죽령졸음쉼터 ← - km | 중앙선터널 | 부산 방면 봉현터널 - km → | |||
| 연장 | |||||
| 중앙선 | 4,600m | ||||
| 관리기관 | |||||
| 중앙선 | 한국도로공사 대구경북본부 영주지사 | ||||
| 건설사 | |||||
| 중앙선 | 코오롱건설 | ||||
| 착공 | |||||
| 중앙선 | 1996년 8월 9일 | ||||
| 완공 | |||||
| 중앙선 | 2001년 12월 26일[1] | ||||
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1. 개요
충청북도 단양군 대강면과 경상북도 영주시 풍기읍을 잇는 길이 4,600m의 터널. 2020년까지 한국도로공사 충북본부 제천지사 관할이었으나, 2021년부로 대구경북본부 영주지사 관할로 전환됐다.2. 역사
3. 상세
개통 당시 국내 최장 터널이었던 죽령터널은 경상북도 영주시 풍기읍의 풍기 나들목과 충청북도 단양군 대강면의 단양 나들목 사이에 있으며, 옛날 복선전철 이전의 중앙선 여객열차가 죽령을 넘는 데 30분이 소요되는 것에 비해 자동차는 5분. 중앙선 여객 열차를 공기수송으로 만들고 예천공항을 공군용 코렁시설로 전락시킨 주범이다. 원주공항의 원주 - 부산 항공 노선도 이 고속도로의 완전 개통 여파로 사라지고[2] 하루 한 번만 뜨는 제주행만 남았다.다만 중앙선 철도의 경우, 복선전철화가 완료되면서 오히려 고속도로보다 훨씬 빨리 통과하게 되었다. 게다가 KTX가 운행을 시작하면서 승객이 더 늘어났다. 안동역까지 완전 증속이 이루어지는 2024년 하반기 이후부터는 사실상 중앙고속도로가 중앙선 철도에게 밀릴 전망이다.
동일 노선상의 같은 시기에 개통한 나트륨등+형광등 조합을 사용하는 다른 터널과 달리 오로지 나트륨등만 사용했다. 또한 개통당시 고속도로 터널중에서도 순수 나트륨 램프로만 설치되어있는 마지막 터널이다.[3]
터널내 비상구는 6개로, 대략 600m 간격으로 하나가 있다.
- 터널 기본 정보
| 방면 | ||
| 부산 | 춘천 | |
| 차로 | 2 | |
| 길이 | 4600m | |
| 시점 | 238.2km | |
| 종점 | 242.8km[4] | |
- 이정표에 따른 주소
| 방면 | 주소 | |
| 부산 | 춘천 | |
| 236.6 238.2 239.9 | 경북 영주시 풍기읍 수철리 | |
| 239.9 242.8 246.0 | 239.9 242.8 245.9 | 충북 단양군 대강면 용부원리 |
3.1. 前 국내 최장의 도로터널(2001~2012)
개통 이래 10년 넘게 국내 최장의 도로 터널 타이틀을 지킨 터널로, 개통 당시에는 영동고속도로의 둔내터널(3,300m)과 통영대전고속도로의 육십령터널(3,170m)와 함께 국내 터널 순위 Top3를 지키고 있었다.[5] 하지만 2000년대 중반부터 3km짜리 이상 장대 터널(중부내륙고속도로의 장연터널, 고창담양고속도로의 장성3터널&문수산터널, 순천완주고속도로의 천마터널, 수도권제1순환고속도로의 사패산터널)이 우후죽순 생기면서 이 타이틀도 무색해졌다.2008년 가지산터널(4,580m)의 개통 때도 20m 차이로 아슬아슬하게 타이틀을 지켰지만, 2012년 3월 3일 개통한 46번 국도의 배후령터널(5,173m)로 인해 도로 터널의 콩라인에 입성했다.(...) 그래도 고속도로 터널로는 그때까지만 해도 국내에서 차트 1순위의 터널이었다. 그러나 2016년 6월 30일 동해고속도로의 문무대왕1터널(7,540m)이 개통하면서 콩라인에서 또 밀렸다.(...) 며칠 뒤(7월 3일), 강남순환로 관악터널(4,834m)이 개통되면서 락라인에서도 밀렸다. 2017년에는 수도권제2순환고속도로의 인천북항터널과 서울양양고속도로의 인제양양터널(10,965m)이 개통되면서 1위의 절반에도 못 미치게 됐다.(...)
그 후에 부산외곽순환고속도로의 금정산터널(7,087m), 제2경인고속도로의 삼성산터널(4,885m), 부산 산성터널(4,875m), 함양울산고속도로의 터널이자 고속도로 터널 길이 순위 2위 재약산터널(7,912m), 6,465m의 신불산터널, 6,100m의 진해터널도 개통되면서 터널 길이 10위권 밖으로 밀려났다. 또한 앞으로도 최장터널이자 미래의 고속도로 터널 2위 순위의 남한산성터널(8.3km), 천황산터널(5.5km), 영산터널(5.1km) 등이 연이어 개통 예정에 있어서 한참 밀려났고 그 외에도 여러 장대 터널들이 연이어 개통 예정에 있어서 앞으로도 밀려날 가능성이 높다. 물론 중앙고속도로 내에서는 여전히 최장터널을 유지하고 있다.
하지만 죽령터널보다 더 긴 터널들은 2000년대 중반 이후의 토목기술을 활용하여 2010년대에 와서야 건설한 터널들이다. 죽령터널은 기술이 딸리는 1990년대 기술을 동원해 2001년 개통한 터널이라는 게 매우 중요한 차이점이다. 1990년대 도로 건설 기술을 적용한 중앙고속도로가 어떤 꼴을 보고 있는지 알면 죽령터널이 굉장한 토목공학적 의의를 가지고 있는지 알 수 있을 것이다.
3.2. 구간단속
대구 방향으로 터널 입구에서 출구 통과 후 1km 지난 지점까지 5.6km 구간단속을 실시하므로, 100km/h 정속 주행을 하자. 통과 시간은 3분 20초.[6][7]4. 관련 문서
[1] 다만 개통은 2001년 12월 14일에 했다.[2] 대신 시외버스는 춘천 ↔ 부산 노선에서 원주 ↔ 부산 노선이 독립되었다.[3] 이와 비슷한 시기에 개통된 육십령터널, 창원1터널 역시 순수 나트륨램프만 설치되어있었으나 지금은 LED조명으로 바뀌었다. 이후 개통된 터널들은 모두 나트륨등+형광등 램프의 조합으로 설치되어 개통되었다.[4] 실제 242.8km 이정표는 터널 바깥에 찍혀 있으나 잘못 찍힌 것이다.[5] 죽령터널 개통 이전 기록은 남산1호터널 (1970년 8월~12월) - 남산2호터널 (1970년 12월~1984년) - 구덕터널 (1984년~1990년) - 해산터널 (1990년~1994년) - 창원터널 (1994년~1999년) - 둔내터널 (1999년~2001년)이다.[6] 해당 구간은 내리막길로 과속이 잦은데다 굴곡이 심해 사고 위험이 높다는 점으로 인해 구간단속을 실시한다.[7] 반대 방향으로는 구간 단속은 없지만, 터널을 지난 후부터는 역시 내리막길에 굴곡이 심해서 고정형 이동식 단속 카메라 시설이 제법 촘촘하게 있다.