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| Northrop YF-17 Cobra |
1. 개요
F/A-18의 프로토타입이 된 시제전투기.2. 제원
| <colbgcolor=gray><colcolor=#fff,#fff> YF-17 | ||
| 승무원 | 1인 | |
| 길이 | 56 ft 0 in (17.0 m) | |
| 폭 | 35 ft 0 in (10.5 m) | |
| 높이 | 16 ft 6 in (5.0 m) | |
| 익면적 | 350 ft² (32 m²) | |
| 자체중량 | 17,180 lb (7,800 kg) | |
| 적재중량 | 23,000 lb (10,430 kg) | |
| 최대이륙중량 | 34,280 lb (15,580 kg) | |
| 엔진 | 제너럴 일렉트릭 YJ101-100 2기[1] | |
| 출력 | 각각 14,400 lbf (67 kN) | |
| 최대속도 | 마하 1.95 | |
| 항속거리 | 2,990 mi (4,810 km) | |
| 실용상승한도 | 50,000 ft (15,000 m) | |
| 상승률 | 50,000 ft/min (250 m/s) | |
| 익면하중 | 66 lb/ft² (320 kg/m²) | |
| 추력 대 중량비 | 1.25 | |
| 무장 | <colbgcolor=gray> 기관포 | M61 벌컨 |
| 미사일 | AIM-9E 2발 | |
3. 특징
1950년대 미국의 전투기 제작사들은 F-101, F-105, F-106으로 대표되는 “F” 100번대 센추리 시리즈 대형 전투기 개발에 힘을 쏟고 있었다. 이러한 흐름 속에서 노스롭은 소형 전투기의 가능성을 확신하고 N-102 FANG, N-156(F-5), N-300, P-530, P-600(YF-17)으로 이어지는 경 전투기를 차례로 개발했다.세계 항공기 시장에서 2,600대 이상 판매된 베스트셀러 F-5 전투기 시리즈는 노스롭의 경전투기 시장 개척이 성공적이었음을 보여주었다. 이후 노스롭은 F-5 시장을 이어갈 후속작으로 P-530 코브라 전투기를 개발했다. 철저하게 수출을 목적으로 한 P-530은 마하 2급의 다목적 고성능 전투기면서 총획득 비용은 F-5 수준을 목표로 했다. 저렴한 운영유지비를 바탕으로 F-104, F-5 운용국에 대량으로 수출할 목적으로 1965년부터 본격적으로 개발이 시작되었다. P-530은 소형 터보제트 엔진을 쌍발로 장착했고, 마치 볏을 편 코브라와 비슷하여, ‘코브라’라는 별명의 계기가 된 날개 앞전 연장익(LERX)을 날개와 동체 사이에 붙여 기동 성능을 향상시켰다. 1971년 1월 마침내 노스롭 사는 P-530을 각국 공군에 공개했지만, 불행히도 P-530을 구매하겠다고 나선 국가는 없었다.
비슷한 시기, 미 공군에서는 F-15를 보조할 수 있는 경량전투기 프로그램인 LWF를 추진 중이었다. 미국에서는 F-15라는 훌륭한 전투기를 개발해 냈지만 아무리 미국이라 해도 모든 전투기를 값비싼 F-15로 교체할 수는 없었다. 또한 철저하게 공중우세기로 개발된 F-15의 특성상 기존의 F-4가 맡았던 모든 임무를 대체할 수는 없었고, F-15가 제공권을 장악하는 동안 가시권 내 교전이나 지상 공격 등의 임무에 투입할 기종이 필요했다. 이에 대해 미 공군에서 고안한 방법이 하이로우 믹스였으며, 이 조합을 구성할 로우엔드급 기체가 필요하게 되었다. 여기서 노스롭은 P-530을 공중전용으로 재설계한 P-600안을 제시했다. 그리고 노스롭의 P-600안은 경쟁작인 제너럴 다이나믹스의 GD-401안과 함께 높은 점수를 얻어 각각 YF-17, YF-16으로 명명되어 본격적인 경쟁이 시작되었다.
1974년 초도비행에 성공한 YF-17은 계속된 시험비행에서 미국 항공기 역사상 처음으로 애프터버너를 작동시키지 않고 초음속을 유지하는 이른바 슈퍼크루징 능력을 발휘했다.[2] 그뿐만 아니라 68도의 받음각으로 기수를 든 채 안정된 비행상태를 유지할 수 있었다. 이는 날개 앞부분의 연장익(LERX)덕분이었는데, 주익에 10%도 안되는 스트레이크였지만 받음각 30도에서는 양력의 50%를 이 연장익이 만들어 주었다. 덕분에 1975년에는 수평비행 중에 순간적으로 기수를 105도 들어 동체를 세우는 ‘행 앤드 후크(hang and hook)’ 기동을 선보여 보는 이들을 놀라게 했다.[3] 이는 1980년대 말 러시아의 Su-27이 에어쇼에서 선보여 세계를 놀라게 했던 코브라 기동과 유사한 것이다.
놀라운 기동성과 뛰어난 성장 잠재력을 지닌 YF-17이었지만, 정작 경쟁의 결과는 YF-16의 승리였다. 그렇게 YF-16은 후에 F-16으로 정식 도입이 되고, YF-17은 역사 속으로 사라질 뻔 했다. 그러나 경쟁에서 밀렸던 YF-17 눈여겨본 미국 해군에서 YF-17의 도입을 추진하게 되었다. 이무렵 미국 해군은 장차전에서 한계가 뚜렷해진 아음속기 A-7을 대체하고 고가의 F-14를 보조하기 위한 VFAX 사업을 시작했다. 원래 해군은 자체적으로 사업을 진행하려고 했으나 베트남 전쟁에서의 과도한 군비 소모로 인한 예산 압박에 시달리던 의회에서 예전의 F-4처럼 공군과 해군 항공대에서 같은 기종을 쓰는 것이 좋다고 생각하여 공군의 LWF 사업 기종을 비교 평가해 무조건 도입하도록 압력을 넣었다. 해군은 YF-16과 YF-17 중 하나를 함재기로 개량해 도입하는 방향으로 선회해 NACF 사업을 시작했다.
해군은 단발 엔진 기체인 YF-16의 안정성이 YF-17보다 떨어진다는 점을 지적하였고, 여러 면에서 함재기로써는 YF-17이 더 적합하다는 결론을 내렸다. 그러자 노스롭은 A-4와 F-4라는 걸작 함재기를 만들어낸 맥도넬 더글러스와 협력하여 공군용 P600을 다시 함상기로 개량한 P630 설계안을 제출하였다. 그리고 1975년 5월 NACF의 최종 승자는 노스롭 / 맥도넬 더글러스의 YF-17이 되었다. LWF 계획에서 패배하면서 사라질 위기에 처했던 YF-17과 상당한 비용을 투자했음에도 성과를 거두지 못해 전투기 제작사로서의 미래가 불투명해 보였던 노스롭은 그렇게 기사회생할 수 있었다.[4]
미국 해군에서 YF-16을 선택하지 않은 이유로는 라이벌 관계인 공군이 선정한 기종을 자존심 상 쓰기 싫어서였다는 설과 노스롭에 일감을 만들어주기 위한 정치적 배려로 YF-17을 어쩔 수 없이 떠안았다는 설이 전해지고 있다. 다만, 해상에서의 작전 수행 및 난기류 문제와 수증기에 의한 엔진 트러블 경험 등으로 인해 해군이 쌍발기를 선호하는 것은 사실이다. 그리고 가장 결정적인 이유는 랜딩기어 강화와 수납문제였다. 함재기 특성상 랜딩기어에 가해지는 부담이 상당했기 때문에[5] F-16과 YF-17 모두 랜딩기어를 손봐야 했고, 이 과정에서 F-16보다는 YF-17이 랜딩기어를 수납하는데 훨씬 더 수월하면서 무게 중심도 안정적이었기에 YF-17이 채택된 것이었다.
미 해군에 채택된 YF-17은 이후 F/A-18로 정식적으로 해군에 배치되었다. 다만, YF-17의 '코브라' 명칭은 1977년 미국 해군이 새 전투기인 'F-18'을 'Hornet'이라 부를 것으로 발표하면서 계승되지 못하였다. 1980년 4월 최초의 양산형 F/A-18A가 롤아웃 하였고, 1999년 생산이 종료될 때까지 총 1,480기의 호넷이 생산되었으며, 그 설계는 기체를 확대 개량한 F/A-18E/F 슈퍼호넷에까지 이어지고 있다.
참고로 최초의 원형이라 할 수 있는 T-38을 기반으로 F-5가 개발되었고, F-5는 직계인 F-20과 외형을 일신한 방계 YF-17로 이어진다. 그리고 이러한 중앙 동체의 디자인의 흔적은 YF-23까지 어느 정도 이어진다. F-5와의 친연성을 보여주는 사례로 YF-17의 레이돔을 자세히 보면 좌우에 아주 작은 스트레이크가 있는 것을 볼 수 있는데, 이는 F-5E/F 후기형에서 적용된 샤크노즈와 유사하게 고받음각 안정성을 증대시켜 주는 항공역학적 효과를 노리고 설계된 것이다. 샤크노즈는 기수를 납작하게 만들어야 해서 레이돔 공간에 제한이 생기니 대신 초소형 스트레이크를 추가한 것이다.[6]
한편 F-5의 기본설계에 쌍수직 미익을 달아 개량하는 아이디어는 이란의 HESA 사에케가 모방했다.
YF-17과 F/A-18 호넷 시제 1호기의 모습을 비교해 보면 엔진 교체로 인해 하면의 모양이 상이함을 알 수 있다.
4. 매체에서
시제기였으나 곧바로 개량형이 제식화되어서인지 비운의 기체나 제식화되지 못한 환상의 기체 같은 이미지는 없다. 그래서 매니아들에게 어필할 만한 요소가 적다보니 대중매체에 등장한 이력도 거의 없다.F/A-18의 프로토타입 정도로 인식되어 H.A.W.X.에서 등장한 적이 있으나 게임상 구현된 기체 성능에 대해서는 하급이라 막장 플레이에서나 쓸 법한 기체라는 평이 있다.
5. 둘러보기
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| 지상 공격기 | A-1, OV-10, F-105, | ||||
| 제공 전투기 | <colbgcolor=#005a99> 1세대 | F-80C, F-84, F-86A/F, F-86E-6-CAN | |||
| 2세대 | F-100A/C/D, F-101A/B/C/D, F-102A/B/C, F-104A/C, F-105B/C/D, F-106A/B, | ||||
| 3세대 | F-4C/D/E, F-5A/B/E, F-111A | ||||
| 4세대 | F-15A/B/C/D, F-16A/B/C/D | ||||
| 5세대 | ATF, | ||||
| 폭격기 | B-26, B-29, B-36, B-45, B-47, B-50, B-57, B-58, B-66, | ||||
| 수송기 | 전술 수송기 | C-12, C-23, C-54, C-119, C-123, C-130 | |||
| 전략 수송기 | C-97, C-124, C-141A/B, C-5A/B, C-17A | ||||
| 공중급유기 | KB-29, KC-97, KC-135A/B/D, KC-10A | ||||
| 다목적기 | C-130 | ||||
| 훈련기 | T-33, T-37, T-38 | ||||
| 정찰기 | RB-57D, U-2S, SR-71A, RF-4C, RF-16, RC-135, RB-52B/C | ||||
| 전자전기 | EB-66, EF-111 | ||||
| 조기경보기 | EC-121, E-3 | ||||
| 공중지휘기 | E-4, EC-135 | ||||
| 회전익기 | UH-19 | ||||
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| 실험기 | VZ-9 | ||||
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[1] 바이패스 에어가 있는 터보팬임에도 YJ 형식 부호를 받았는데 기존의 전투기용 터보팬 엔진인 TF30과 비교하여 극단적으로 낮은 바이패스 비를 가졌기 때문으로 누설 터보제트로 분류하기도 한다. 이후 이 엔진의 코어를 기반으로 바이패스 비를 조금 늘리고 재설계하여 만든 것이 F404[2] 막상 확대 개량형 슈퍼호넷은 너무 대형기가 되어버려 슈퍼크루징이 불가능하다.[3] 다만 LERX는 양산형 레거시 호넷에는 채택되지 않았지만 슈퍼호넷에 와서 부활했다.[4] 다만 함재기 형은 맥도넬 더글라스에서, 지상기지용 형식은 노스롭에서 만들기로 합의했는데 지상기지용을 도입한 나라는 전무했다.[5] 일례로 대형 전투기인 F-15의 주 랜딩기어의 굵기는 중형 전투기 F/A-18의 보조 랜딩기어의 굵기와 비슷하다.[6] 사실 업체별 설계는 신규 기종이라도 기존의 기체 설계를 기반으로 노하우를 반영하기 때문에 같은 업체에서 개발하는 기종은 어느 정도 특성을 공유하게 된다. 이는 록히드, 맥도넬 등 다른 미 항공기 제작사뿐 아니라 구 소련의 설계국 역시 마찬가지다. 오히려 기존 기체 설계에서 크게 달라진 다른 틴 시리즈 기종들과 Su-27, MiG-29 등 4세대 전투기들이 상당히 특이한 사례다. 사실 이는 당시 서로의 기체 및 목표로 한 성능에서 기인한 점도 크다.