1. 개요
수동변속기(手動變速機), 약칭 M/T(Manual Transmission) 또는 스틱(stick; stick-shift)은 자동차의 변속을 운전자가 직접 행하는 형태의 변속기이다.수동변속기는 자동변속기와는 달리, 변속을 위한 모든 과정을 직접 조작해야 한다. 액셀레이터에서 발을 뗀 상태에서 클러치를 밟아 자동차의 동력을 끊고, 변속기의 레버를 조작하여 기어의 단수를 올린 뒤, 클러치를 떼면서 액셀레이터를 다시 밟아서 다시 동력을 발생시키는 과정을 직접 실행한다.
2. 명칭
자동변속기의 별명이 '오토'라면 수동변속기의 별명은 "스틱(Stick)"이다. 매뉴얼(manual)이라는 단어가 이미 있어서 콩글리시라고 생각할 수 있는데, 엄연히 영미권에서도 스틱이라는 용어를 보편적으로 사용한다.[1] 미국이나 영국에서 "Do you drive stick?"이라고 물으면 다 알아듣고, 인터넷에 Stick Shift라고 검색하면 수동 차량이 검색되는 등 영어권에서도 통하는 별명이다. 영화 배트맨 비긴즈에서도 배트맨이 고든 경감에게 텀블러의 키를 주면서 "Can you Drive Stick?"하고 묻는 장면이 나온다. 아예 단어를 줄여서 MT라는 별명도 사용된다.[2]영미국에서 가끔 수동변속을 좋아하는 사람들 한정으로 standard transmission(기본 변속기)이란 표현을 쓰는 경우가 있다. 현재와는 다르게 1960~80년대에는 자동변속기 성능이 연비[3], 운전 감, 변속 속도, 기어 개수[4]등 여러 측면에서 수동에 비해 무척 열세였다. 게다가 지금과 다르게 자동변속 옵션을 채택하면 꽤 많은 추가 요금을 내야 해서[5] 수동변속기를 채택하는 것이 기본으로 인식되던 시기였다. 그만큼 오랫동안 수동변속기를 고집했다는 자부심을 표출하는 표현이다.
3. 역사
20세기 자동차 시장에서는 가장 통상적인 변속기였으며, 유럽이나 개발도상국에서는 아직도 다수인 변속기이다. 2022년 기준으로 유럽에서 판매되는 승용차 중 수동변속기 차량의 점유율은 48.5%. C-segment의 준중형급 이상의 승용차에서는 자동변속기가 일반적이나, 소형 승용차는 수동변속기 적용률이 더 높다. 하지만 경차를 제외하면 수동 차량의 비율은 지속적으로 감소되는 추세. 이륜차와 트럭, 버스를 비롯한 상용차에서는 여전히 보편적인 변속기이다.클러치 페달이 들어간 세계 최초의 현대적인 수동변속기는 1895년에 프랑스의 자동차 제조사 파나르사에서 개발됐다.
4. 형태
4.1. 5단
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| 후진 기어가 4단 우측에 배치된 5단 수동변속기. | 후진 기어가 1단 좌측에 배치된 5단 수동변속기. |
우측은 대우자동차가 많이 사용하던 방식이다. 해외에선 흔한데 오펠과 폭스바겐이 지금도 이 방식을 사용하고 있다. 1단과 후진 기어의 혼동을 방지하기 위해 기어노브 밑에 고리 형태의 잠금장치가 설치됐다. 잠금장치를 당겨야 후진으로 기어가 변속되는 방식이어서, 좌측 형태의 변속기를 보편적으로 사용한 운전자들이 기존에 다루던 기어와 달라서 후진하는 방법을 몰라 곤란해하기도 했다.
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| 후진 기어가 1단 위쪽에 배치된 5단 수동변속기. | 후진 기어가 1단 아래에 배치된 5단 수동변속기. 자일대우버스 BS, FX, BH 모델에서 흔히 볼 수 있다. |
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| 컬럼식 수동변속기. |
4.2. 6단 이상
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| 후진 기어가 1단 좌측에 배치된 6단 수동변속기 |
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| 후진 기어가 6단 우측에 배치된 6단 수동변속기 |
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| 후진 기어가 2단 좌측에 배치된 6단 수동변속기 |
수동변속기의 기본 6자리를 전부 전진 기어로 배치해서 후진 기어는 구석으로 밀어서 배치했다. 대우자동차의 5단 수동과 마찬가지로 고리 형태의 잠금장치를 설치한 경우가 대다수지만, 사진의 제네시스 쿠페처럼 잠금장치가 없어서 1단으로 넣으려다가 실수로 후진으로 넣는 경우도 있으므로, 잠금장치가 없는 차량의 기어 변속은 더 주의할 필요가 있다.[11] 보통 잠금장치가 없는 기어는 후진으로 놓을 때 기어봉을 아래로 누르고 좌측으로 밀어서 변속하는 방식을 적용하지만, 그렇지 않은 경우도 있다.[12] 자일대우버스의 경우, 후진 기어가 왼쪽 아래에 있고 6단이 오른쪽 구석으로 밀려난 형태의 변속기가 적용되기도 했었다.[13] 현재 출시되는 대부분의 수동변속기는 6단이 제일 보편적이다.
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| 후진 기어가 1단 좌측에 배치된 7단 수동변속기 | 후진 기어가 6단 우측에 배치된 7단 수동변속기 |
7단 수동변속기는 현재로선 스포츠카에서만 도입됐다. 좌측은 포르쉐 992에, 우측은 쉐보레 콜벳 C7에 적용된 방식이다.
미국, 중국 같은 큰 나라에서 볼 수 있는 대형 트레일러의 경우, 변속기는 10단 이상이 기본이다. 다만 이 정도가 되면 장거리를 운전하는 데 상당히 불편하기 때문에 대부분 자동변속기를 쓴다.
피터빌트 트럭의 18단 변속기를 변속하는 영상.
5. 특징
5.1. 기술적 사항
주로 클러치를 통해 동력을 전달받아 기어봉을 조작하면 싱크로메시라 불리는 장치가 움직여 기어가 맞물리는 형식이다. 축과 축 사이의 기어는 헬리컬 기어를 이용하고, 후진에 한해서 스퍼 기어를 사용하는 경우가 많다. 후진 시 나는 "왱~"하는 소음이 바로 이 때문이다. 물론 헬리컬 기어는 소음을 줄이기 위해 넣고, 스퍼 기어는 후진을 넣을 때 기어를 같이 넣어야 하기 때문에 후진에 채택한다. 싱크로메시는 일종의 도그미션으로, 축과 기어를 이어주는 역할을 한다. 여기에 사용되는 싱크로나이저라는 원형의 링은 주로 구리 합금으로 만들어진다. 기어를 넣기 전에 입력축과 출력축의 속도를 맞춰주어 기어가 갈리지 않고 부드럽게 들어가는 것을 도와준다. 은근히 비싼 부품으로, 그냥 미션을 통으로 가는 것이 오히려 저렴한 경우도 있다. 수동변속기 가격이 많이 낮아져서 그런지 뭔가 문제가 생겼다면 변속기를 뜯지 않고 통으로 가는 것이 시간과 비용이 더 적게 든다는 듯하다.
가끔 논 싱크로타입 변속기가 보이는데, 이는 싱크로메시를 이용하지 않고 정기어를 직접 움직여 변속하는 타입이다. 주로 큰 동력 전달이 필요한 중장비나 대형 트레일러, 대형 화물차, 농기계, 중장비 등에 이용되고 있으며, 큰 동력 전달이 필요한 스포츠카에도 이용된다. 싱크로가 없는 관계로 변속시에 더블 클러치는 필수적이나, 스포츠카의 경우엔 전자제어를 통해 변속비를 맞추는 경우도 있다.
요즘 나오는 차량은 승용, 화물 안 가리고 최소 6단까지 있는 경우가 많다. 단수가 올라갈수록 가속도가 더뎌지지만, 연비와 출력 여유는 널널해진다. 단수를 세밀화하면 그만큼 더욱 많은 상황에 사용할 수 있기 때문이다.
과거 MG B와 같은 일부 영국제 차량들은 4단 수동변속기에 추가로 기어봉 위에 오버드라이브 셀렉터 스위치가 있었다. 이것은 변속기 자체는 4단인데 크루징 연비를 위해 4단인 상태에서 스위치를 옮기면 유압으로 디퍼렌셜에서 오버드라이브 기어가 들어가 사실상 5단 수동변속기처럼 쓰는 방식이었다. 이런 설계를 했던 이유는 5단 수동변속기를 개발하려니 비용이 비싸서 그랬다고 한다.
일본의 수동변속기 버스 모델의 경우 로드(장대)나 철재 케이블 대신 전기-공압을 이용한 핑거시프트(フィンガーシフト) 방식이 있다.[14] 변속레버가 변속기에 부착된 공압식 변속장치와 전자식으로 연결되어 있는, 즉 SBW(Shift By Wire) 방식. 그런데 이 방식은 일반적인 로드나 케이블 방식 수동변속기와 작동 특성이 많이 다른데, 고단에서 고속운행 시 급격히 저단으로 낮추려고 시도할 경우 엔진 RPM이 레드존을 넘어 엔진블로우가 일어나는 불상사를 막기 위해 강제로 중립으로 들어가며, 또한 전기 신호를 이용해서 공압으로 변속하므로 키 온 시 기어 레버를 중립으로 위치시키는 기능이 없다면 반드시 기어 레버를 중립으로 한 상태에서 시동을 꺼야 한다. 시동이 꺼지면 공압이 들어가지 않아 변속레버를 조작해도 어떠한 기계적 움직임도 없기 때문이다.[15]
5.2. 바이크의 수동변속기
| 애니메이션으로 설명하는 오토바이 수동변속기 작동원리 (리턴 타입) |
| 실제 변속기 부품을 가지고 설명하는 작동원리 |
수동으로 변속을 하는 매뉴얼 바이크는 대부분 '상시치합식 N단 리턴' 이라고 표기돼 있다. 상시 치합식은 도그 클러치를 이용해 단기어와 연결이 되는 타입의 미션을 일컫는 말이다. 자동차와 다르게 싱크로메시를 사용하지 않으며, 중립에서도 바퀴가 굴러가는 것은 고장이 아니다. '리턴'은 변속기 조작 타입을 이야기 하는 것으로 변속 형태에 따라 '리턴 타입'과 '로터리 타입'이 있다.
또한 자동차의 변속기는 동력전달의 효율성을 높히고 소음, 변속 충격등을 줄이기 위해 헬리컬 기어를 사용하지만 오토바이의 수동변속기는 원가를 줄이기 위해 대부분 일반적인 스퍼 기어를 사용한다는 특징이 있다. 헬리컬 기어를 오토바이같은 작은 이동수단의 변속기에 욱여넣기도 힘들고 출력도 자동차에 비하면 훨씬 낮기 때문에 스퍼 기어를 써도 생기는 소음과 진동이 크지 않기 때문이다.
- 로터리 타입(예: 4단 로터리 타입인 경우 N-1-2-3-4-N[16])
- 리턴 타입(예: 6단 리턴 타입인 경우 1-N-2-3-4-5-6)
로터리 타입은 위와 같이 최고단에서 정지한 후 변속기를 한단 더 올리면 중립 상태로 들어가는 형태로, 변속이 연속적으로 이루어질 수 있는 타입이다. 즉, 4단 기어로 달리다가 멈춰서면 바로 중립 넣고 다시 1단 변속으로 출발이 가능하다.[17] 혼다 커브와 이를 베이스로 한 대림 시티100에서 채택하고있는 게 이 형식이다. 이 타입의 미션은 스쿠터와 같이 스로틀을 완전히 풀었을 때 동력을 끊어 줄 원심클러치와 변속용 습식 다판클러치의 두개의 클러치를 연결한 타입을 사용한다. 당연히 클러치 레버가 없고, 변속용 클러치의 조정은 페달과 연동돼 있다. 페달은 발판 앞뒤로 밟는 시소 형식으로, 발판 앞쪽 방향으로 밟으면 기어업, 발판 뒤쪽 방향으로 밟으면 기어다운이다.[18]
반면에 리턴 타입은 고단에서 정차시 N단(중립)으로 바로 변속을 할 수가 없어서 감속 또는 정차 시에 미리 저단으로 변속을 해줘야 한다. 변속기의 단수는 일반적으로 쓰이는 원동기장치자전거 클래스에서는 5단 변속기가 많고 큰 배기량일 경우 6단이 많으며, 오래된 기종의 모델이나 특수 모델 등은 3~4단 또는 7단 이상의 미션을 쓰기도 한다. 5단 리턴인 경우, 일반적으로 "1다운 4업"인 경우가 많으며 N-1-2-3-4-5형식의 5업인 경우도 간간히 보인다. 보통 페달을 밟아서 단수를 낮추고[19] 페달을 차올려서 단을 올리는 형태이다. 반대로 "1업 5다운" 6N54321같이 페달 작동 방향을 반대로 바꾸는 경우도 있다. 서킷 레이싱 등 왼쪽 코너링 중 고단으로 변속[20]을 할 상황이 많은 기종은 이렇게 많이 개조하거나 제조되기도 한다. N단이 1단보다 아래에 있지 않고 기어 중간에 있는 건 습식다판 클러치의 특성상 차올려서 1단을 넣는 게 힘들기도 하지만 가장 중요한 것은 공간문제 때문이다. 구조상 변속기어를 동력기어 사이에 머물도록 만들어서 중립기어를 구현하면 작은 공간에도 N단을 구현가능하나, N단을 가장 처음이나 마지막에 넣게되면 N단만을 위해 따로 공간을 빼야 하기 때문이다. 차량이 노후화되어 변속기 내부 부품(옷걸이라고 불리는 부품 등)이 마모된 경우 3~4단 사이 등 1~2단 중간이 아님에도 기어가 물리지 않는 경우도 볼 수 있다. 그런 이유들로 N단부터 시작하는 모델은 찾기 힘들다.
리턴 방식의 미션은 로터리 방식과 다르게 별도의 클러치 레버를 조작해야 한다고 오해하기 쉬우나, 이것은 로터리타입을 사용하는 기종들이 거의 모두 저배기량, 저출력에 혼다 커브의 라이센스 생산이나 아류작이라 기어페달에 클러치 케이블이 같이 물려있을 뿐이다. 로터리타입의 특성은 아니다. 로터리타입도 클러치케이블을 별도로 빼는 것이 가능하다. 혼다 커브와 아류작에 클러치 레버가 없는 이유는 한손으로 철가방을 들고 탑승할것을 상정하고 설계했기 때문이다.
기계적으로 로터리타입과 리턴 타입의 차이점은 의외로 많지 않으며, 시프트 드럼의 홈(채널)이 시작과 끝이 연결되어 루프하고 있으면 로터리, 막혀서 되돌아가야하면 리턴이다. 고배기량 수동차량들은 거의 무조건 리턴을 쓴다. 저출력 차량에서 최고속도 -> 1단변속시에는 심해봐야 후륜슬립/엔진고장이겠지만 고출력차랑들은 한창 최고속 기어에서 고속주행중에 1단 들어가면 정말 대참사가 날 수도 있기 때문. 아무리 주행중 탑기어 -> 1단기어 변속이 막힌다고 해도 기계적 결함은 언제든지 발생할 수 있는 문제다.
바이크에서 이용되는 수동변속기의 조작법은 자동차와는 조금 다르다. "시퀀셜 타입"이라고 불리는 형태로, 순차적인 변속만 가능한 타입이다.[21] 일반적인 자동차에서 가능할 5단에서 중립을 거쳐 3단으로 바로 변속하기 이런게 안 되고, 5단에서 3단으로 변속하려면 5→4→3으로 무조건 순서대로 거쳐야 한다는 것이다. 변속 자체는 보통 왼발 쪽의 페달을 이용하며, 클러치도 수동으로 끊어주는 미션의 경우 보통 왼쪽 레버가 클러치레버이다. 변속 방식이 일반적이지 않은 모델도 있지만 매우 드물다. 베스파 초기형 등의 수동 스쿠터가 여기에 해당한다. 좌측 핸들의 클러치를 잡은채로 좌측 핸들을 해당 기어에 맞게 돌려서 변속한다.영상 스쿠터처럼 발판이 있는 기종에는 뒷브레이크는 밟기만 하면 되므로 발판에도 페달을 달 수 있지만 아래에서 위로 차올려야 하는 기어페달은 달 수 없다.
- 리턴타입(5단 리턴, 1D 4U의 경우)의 변속 순서
- 중립에서 클러치를 잡고 페달을 밟아 1단을 넣는다.
- 1단에서 클러치를 잡고 페달을 위로 크게 올려 2단을 넣는다.[22]
- 5단까지는 마찬가지로 클러치를 잡고 페달을 위로 올려주면 된다. 여기서 숙련되면 클러치 연결을 2~3할정도 남기고 뗀다는 느낌으로 잡아보자. 연결됐던 기어가 부드럽게 기어가 빠지고 부드럽게 들어간다. 적절한 RPM에 적절한 클러치 조작이라면 저항이 거의 느껴지지 않을정도로 변속될수도 있으며[23] 이 적절함은 차량마다 다르니 차량에 익숙해지면서 찾아보면 좋다.
- 5단에서는 클러치를 잡고 페달을 아래 방향으로 밟아주면 1단씩 내려간다. 기어를 올리는 것고 마찬가지로 반클러치 감각으로 하면 좋다.[24]
- 2단에서 정차할 경우 살짝 밟고, 1단에서는 살짝 올려서 중립기어를 넣는다.
- 클러치 레버가 무겁게 느껴진다면 손목에 상체 무게가 실린 것이니, 니그립[25]을 하여 하체 자세를 바로잡고, 고관절에 힘줘서 상체를 들고 허리 위로는 힘을 빼면 된다. 손목에 무게실린채로 타면 조향도 힘들어지고 위험하고[26], 나중에 손목도 아파져서 브레이크와 스로틀 조작에도 영향을 준다.
클러치 없이도 스로틀 레버를 감거나 풀면서 기어를 바꾸는 방식으로도 변속은 가능하나, 많은 연습이 필요하며 변속기의 손상[27]이 발생할 우려가 있기에 권장하지 않는다. 정확히는 바이크의 변속기는 싱크로나이저가 없는 도그 트랜스미션이므로 엔진 회전수가 가속하다가 감속하거나 감속하다가 가속하는 경우에 출력축의 관성에 의해 이빨이 홈의 중간정도로 이동하게 되는데,[28] 이 때 클러치 조작 없이 기어를 옮길 수 있는 것을 이용하는 것이다.
단, 위의 조작을 기계가 해주는 부품으로 퀵시프터(Quickshifter)가 있는데, 전자제어 엔진으로 바뀐 뒤 나온 물건이다. 클러치 페달과 기어를 잇는 샤프트에 스위치를 설치해서 시프트 페달을 밟거나 올려차는 것만으로도 ECU나 점화계통에 간섭해서 엔진의 회전수를 최적의 속도로 줄이거나 늘려 스로틀과 클러치 조작 없이 변속할 수 있도록 도와주는 파츠이다. 이를 통해 클러치를 잡으면서 생기는 동력손실을 최소화할 수 있다. 밥먹고 바이크만 타는 프로가 아닌 이상 시프팅 하면서 필요보다 많이 엔진 RPM을 조작하게 되는데 이 작업을 기계가 하게 되므로 동력손실이 최소화된다. 가끔 지나가는 스포츠 바이크들에게서 뻥 뻥 소리를 듣는다면 이 파츠일 가능성이 크다. 점화를 차단해서 연소되지 않은 혼합기가 달구어진 머플러의 열기로 인화하면서 나는 소리.(애프터 파이어) 순정머플러에서는 잘 나지 않지만, 짧은 튜닝머플러에서는 뻥뻥 터지는 경우가 많다. 퀵시프터는 정해진 RPM에서만 원활하게 동작하는 경우가 많지만 애프터마켓에서 나오는 서드파티 퀵시프터중 비싼 물건들은 커스터마이징이 가능해서 주행스타일에 따라 조정이 가능하다.
혼다 CBR1000RR의 퀵시프터 사용 영상.BMW S1000RR의 퀵시프터 사용 영상.1:40 혼합기가 불타서 머플러로 불꽃이 솟는 모습을 볼 수 있다.
퀵시프터의 상위호환으로 혼다의 E-Clutch가 출시되었다. 클러치 조작을 ECU와 연동된 모듈로 전자제어 함으로써 퀵시프터처럼 업/다운 클러치 레버 조작 없이 시프트가 가능해지며, 심지어 정차/출발시에도 클러치 조작을 하도록 만들어 커브와 비슷한 조작계통으로 만들었다. E-Clutch가 장착된 CBR 650R의 서킷주행 원하는 경우 클러치 레버를 조작하여 비활성화 하거나 스위치를 내려 완전한 수동으로 변경도 가능하다.
스쿠터 장르를 제외한 거의 모든 오토바이는 자동차와는 달리, 아직도 수동변속기의 비율이 절대적이다. 그 유명한 시티백도 4단 로터리다. 바이크의 자동변속기 보급은 크기보다는[29] 단가상승, 소비자 취향 요인이 크다. 당장 혼다 골드윙의 MT와 DCT의 정식수입 가격차이만 보면 동사의 PCX 한대값이 나오며[30], CVT 자동변속을 사용하는 스쿠터는 보통 동 배기량의 매뉴얼 바이크보다 비싸다. 실제로 NC750 DCT등의 엔진[31]을 본다면 다른 바이크와 크게 다를 것이 없다. 일단 전자제어인지라 관련 부품들이 많이 비싸기도 하고. 굳이 자동을 타야한다면 CVT로도 충분히 효율이 나오기 때문이다. 요즘 들어 혼다를 필두로 대배기량 오토바이에서는 수동 기반 자동변속기 같은 형태를 채택하거나, 일부 제조사의 경우에는 유체클러치를 이용한 자동변속기를 탑재하고 나오기도 하는 등, 이쪽도 자동화가 조금씩은 진행되는 중이다. 물론 오토바이는 취미성이 강한 형태라[32] 자동차보다는 훨씬 보급이 느리며, 전면적인 보급 또한 쉽지 않을 것으로 보인다.
2000년 이후로는 운전면허를 2종 자동으로 취득하는 사람들이 많은데 이 경우 자동변속기가 장착된 원동기장치자전거만 운전이 가능하다. 1종 보통이나 1종 대형을 취득한 사람은 원동기장치자전거를 제한없이 운전할 수 있다. 한국에서는 시티백과 커브처럼 리턴타입이 적용되는 바이크는 클러치가 없어도 운전자의 개입이 있어야만 변속이 가능하여 수동변속기로 취급되므로 2종 자동으로 운전할 수 없다. 125cc 이상의 바이크는 2종 소형을 취득해야 운전이 가능하기 때문에 무조건 수동변속기를 다루므로 논외. 일본에서는 이륜차도 자동과 수동 면허로 나누어 관리하고 있다. 다만 일본에서는 클러치 레버의 유무에 따라 수동인지 자동인지 판단하기 때문에 혼다 커브와 같이 클러치 레버가 없는 바이크는 운전자의 조작에 의해서만 변속이 가능해도 자동 면허로 운전이 가능하다.
상시치합식 변속기의 기계적 특성상 중립에서 1단이 잘 안들어가거나 중립이 잘 안들어가는 경우가 있는데, 이 경우는 차체를 앞이나 뒤로 약간 움직이고 기어페달을 조작하면 잘 들어간다. 아니면 클러치를 10~20%정도 연결한다는느낌으로 살짝 풀고 기어를 변경 하면 된다.
대부분의 오토바이 수동변속기는 변속기 윤활유가 별도로 들어가지 않고 엔진 오일이 미션오일, 습식클러치의 오일의 역할을 함께 한다. 대부분 JASO MA, JASO MA2 규격의 엔진오일을 요구하고 있으므로, 규격 미달의 자동차 오일 등은 사용하지 말아야 한다.
5.3. 대형트럭의 수동변속기
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수십 톤에 이르는 무거운 짐을 싣고 다니는 대형 트럭은 기어비가 매우 촘촘하게 되어 있다. 당연하지만 이쯤 되면 가뜩이나 어려운 수동 운전이 더더욱 아스트랄해진다. 우선 조작이 복잡해지는 것은 기본이다. 극단적으로 이튼제 변속기를 4.5단에서 5단으로 옮기려면 기어 중립→레인지 변환→반 단 변환→변속 네 단계를 거쳐야 한다. 작은 실수로 인해 레인지 변환을 까먹기라도 하면 1단으로 들어가서 엔진이 비명을 지르는 소리를 들을 수 있다. 때문에 0단부터 시작해 반 단까지 다 쓰는 것은 최대 중량까지 짐을 가득 실은 상태로 오르막길을 오를 때 하는 것이고, 차가 가볍거나 평지에 있을 때는 번거로운 반 단 변속이나 단도 2-3개 정도는 생략하는 것이 보통이다.
군용 기반인 아시아 록스타는 기어봉은 프라이드 같은 승용차와 똑같이 생겼지만 센터 콘솔 4x4, 4x2 전환 레버 옆에 Hi-Lo 레버가 따로 있으므로, 실제 단수는 후진, 4x2/4x4 빼고도 10단이 된다(Low는 견인이나 극악한 험로 돌파를 위한 기능이라 평소 쓸 일은 전혀 없다.). 심지어 경운기도 보조 레버가 있어서 단수가 생각보다 휠씬 많다(3단 x 고/저 선택 x 4륜구동/2륜구동 선택 = 12단).
각종 트럭들의 변속기 배치도 이 사진에는 이튼과 ZF제 말고도 스카니아와 볼보의 변속기 모습도 볼 수 있다. 특이하게도 볼보는 후진과 크롤러의 위치가 뒤바뀌었다.
일반인들은 일상적으로 대형트럭의 운전석 내부를 볼일이 없기 때문에 이런 특이한 변속기를 모르는 사람들이 대부분이다. 설령, 어떻게든 본다 하더라도 십중팔구는 변속방식을 단번에 이해하기가 어려울 것이다.
5.4. 클러치 조작 유무
간혹 클러치 없이 출발을 하는 사람들도 있다. 운전면허 학원에서도 가르쳐주지 않는 상식이기는 한데, 수동변속기 차량이라도 이론상으로는 클러치 조작 없이 운전하는 게 가능하다.[33] 방법은 그리 어렵지 않은데, 기어스틱을 1단 기어 게이트에 살짝 갖다넣고 기어가 들어가기 직전까지 조금 힘을 주고 있으면[34] 클러치 삼발이가 기어와 맞물리면서 서서히 구동륜을 움직이기 시작하는데, 일정 속도가 되면 1단 기어 게이트 쪽으로 밀어넣는 힘에 따라 기어스틱이 들어가면서 1단 기어가 걸리고, 이 때 엑셀을 밟으면 출발할 수 있다.물론 추천하는 방법은 아니며, 클러치 계통 쪽에 문제가 생겨서 클러치를 이용한 기어 변속이 어려운 극단적인 상황에서 쓸 수 있는 최후의 방법 쯤으로 알고 있는 게 좋다. 당연하겠지만 기어가 완전히 들어가지 않은 상태로 차량을 움직이는 것이기 때문에 출발 속도가 매우 굼뜨므로 통근 시에는 사용하지 말자. 그리고 오르막길에서는 웬만한 승용차 엔진의 토크로는 차량이 움직이기 전에 엔진이 꺼져 버리기 때문에 이렇게 못 한다.
반면, 일단 차량이 굴러가기 시작한 후에는 클러치 없이 변속을 하는게 주류로 자리잡은 경우도 있는데, 바로 논싱크로 타입 수동변속기의 운용법이다.[35] 주로 대형차량에 사용되는 변속기인 만큼 변속시 더블 클러치가 필요하지만 반대로 그냥 클러치를 사용하지 않고 엔진 RPM을 적절하게 맞춰주는 방식으로 업/다운 쉬프트를 하는 것이 FM으로 자리잡았다. 레이싱 선수들 역시 클러치 없는 변속을 자주 이용한다. 영상 중간 중간에 클러치를 밟지 않고도 변속하는 장면이 나온다.
영어로는 아예 이것을 뜻하는 속어도 있는데 float shifting, floating gears, slip shifting 등으로 부르고 있다. 주로 북미지역의 수동변속기 트럭을 운전하는 트러커들에게 요구되는 기술인데 이는 북미에서 많이 쓰이는 이튼밋션의 특징 때문이다. 아예 메뉴얼에 RPM에 맞게 변속하라고 명시돼 있다. 이렇게 되면서 사실상 세미오토처럼 변속이 가능해져 아직도 북미에서 수동트럭이 많이 보이는 원인중 하나가 됐다. 여튼 이것이 익숙해져야 본격적인 트러커로 인정하는 분위기이며 트럭회사 입사 테스트 때도 변속능력을 같이 본다고 한다.[36]
5.4.1. 번외: 구형트럭의 수동변속기
변속과정을 보고 있으면 이게 운전을 하는 건지 서커스를 하는 건지 구분이 안 갈 정도다. 어떻게 보면 괜히 마쓰다 타이탄의 광고에서 서커스와 광대를 등장시킨 것이 아닐지도 모른다.[37]5.4.1.1. 맥 시스템
전술한 이튼 변속기의 경우 반 단 변환과 레인지 변환이 버튼식으로 되어 있어 나름 손쉽게(?) 조작이 가능한 편이다.북미의 경우에는 맥(Mack)이 가장 유명하다. 타 회사의 트럭일지라도 보통 맥 표기법을 사용한다. 또, 맥이 가장 유명하지만 보통 기어와 한 단을 1/2나 1/3단으로 쪼개는 보조 기어 자체는 맥 이전의 다른 회사들도 보편적으로 썼다. 두 개의 레버를 쓰는데, 하나는 4~6단의 보통 기어고, 다른 하나는 보조 박스 (auxiliary box) 라 해서 오늘날의 반 단 변속을 맡는다. 레인지 변환은 없다. 표기법은 (메인 박스 단수)x(보조 박스 단수)로 표기한다- 예를 들어, 5x3 기어는 단이 5개에 각 단을 3번 쪼개서 5x3 = 통합 15단이 된다. 보조 박스는 2, 3 아니면 4인데, 4의 경우라도 하더라도 가장 아랫단인 Lo-Lo는 특별히 무거운 짐을 끌지 않는한 잘 안쓰기에 사실상 트리플렉스와 매우 비슷한 변속 패턴을 보인다. 간혹가다 3개가 달려 있는 경우, 1단보다 더 큰 힘을 내야 하는 특수 상황에 쓰이도록 만들어진 경우가 대부분이며, 그마저도 쿼드러플렉스 보조 박스의 Lo-Lo, 그리고 오늘날 버튼식 변속기의 1단 밑에 있는 Lo 등으로 흡수됐다.
변속법은 1단 Lo부터, 보조 박스를 Lo, Direct[38], Hi[39] 순서로 거친다. 보조 박스를 끝까지 올렸으면 이제 2단 Lo로 변속하는데, 이 과정이 골때린다. 메인 박스를 2로 옮기며 보조 박스를 Lo로 옮기는데, 중간에 RPM 관리를 위해 클러치를 밟은 상태에서 악셀을 한번 밟아준다.[40] 그리고 2단 상태에서 보조 박스를 Lo, Direct, Hi 순서로 거치고, 다시 앞서 언급한 골때리는 절차를 통해 2단 Direct[41]나 Hi[42]에서 3단 Lo로 넘어가는 과정을 반복한다. 쿼드러플렉스일 경우 굳이 Lo-Lo를 써야 한다면 1단 Lo-Lo 혹은 2단 Lo-Lo 조합으로주로 쓴다.
구성도를 살펴보면 다음과 같다. 밑에 뭐라고 적힌 건 5단에서 Lo, Direct 넣지 말라는 것. 즉 5단에서는 Hi 기어만 넣고 다니라는 것이다.
5.4.1.2. 버튼식을 일부러 마개조한 경우
이와는 별개로, 켄워스 W900L의 변속기를 일부러 마개조해서 허세를 부리는 사람이 있는데, 이 사람은 오늘날의 공기압 버튼식 변속기를 굳이 개조한 형태이기에 앞서 언급한 전통적인 시스템과는 차이가 있다는 점을 알아야 한다. 맨 왼쪽 스틱이 스플리터, 중앙 스틱이 메인, 그리고 맨 오른쪽의 해골이 레인지다. 보조/메인/특별저단이 아니다!6. 장점
6.1. 재미있는 운전
확실히 수동 운전은 자동 운전보다 방법을 익히는 시간이 더 오래 걸린다. 발도 둘 다 써야 한다. 하지만 자전거나 수영처럼 몸에 익으면 평생 잊어버리지 않는다. 그리고 자동 운전만 한 사람보다 확실히, 인생이 한 눈금 더 즐거워진다.
무라카미 하루키[43]
무라카미 하루키[43]
자동변속기와 달리 양손, 양발을 모두 조작에 써야 하기 때문에 익숙해진다면 특유의 손맛으로 운전이 재밌어진다. 이게 웬 소린가 싶지만 의외로 비중이 크다. 수동 차량이 역사의 뒤안길로 사라지지 않고 지금도 살아있을 수 있게 공헌한 요소 중 하나인 이유. 기계식 주차브레이크를 당기는 것만큼 운전의 재미를 논할 때 빠질 수 없는 필수요소도 또 없다.
운전자에 의해 클러치로 동력을 끊고 기어를 속도에 맞게 넣은 다음 엑셀로 가속하여 회전수 그대로 힘을 받아 달려나갈 때의 쾌감은 자동 차량으로는 절대 느낄 수 없는 수동 차량만의 재미이다.[44] 고속도로 운전을 오래 하다보면 변속할 일이 없다보니 휴게소나 나들목에서 간만에 클러치 한 번 밟으면 굳어있던 왼쪽 엉덩이 근육이 기지개 펴는 느낌을 제대로 받을 수 있다. 또한 감속 상황에서 수동 차량은 자동 차량보다 감속 제어가 편하기 때문에 브레이크를 자주 밟지 않아도 되는 편리한 부분도 있다.[45] 내리막길을 내려갈 때 자동변속기는 속도가 너무 빨라지지 않도록 계속 브레이크를 밟아 줘야 하지만 수동변속기는 다운 시프트로 기어 단수를 낮춰 엔진 브레이크를 강하게 걸 수 있기 때문에 풋 브레이크를 덜 밟아도 된다.
수동변속기만 오래 운전한 사람은 역으로 자동변속기가 지루하거나 위화감이 들어서 운전하지 못하겠다고 하는 사람도 있다. 제일 자주 밟는 것이 클러치다 보니 왼발이 붕 뜬 기분이며 무의식적으로 없는 클러치를 더듬어서 찾는다. 주행 중에는 그나마 가만히 액셀만 밟으면 된다는 걸 알아서 큰 문제가 없지만, 정차하려 하거나 후진 넣을 때가 되면 자동적으로 왼발을 들었다가 왼쪽 페달에 있는 주차 브레이크를 밟는 실수를 하기도 한다.[46] 그리고 브레이크만 떼었을 뿐인데 차가 알아서 전진하는 것에 어색함을 느끼기도 한다. 또 보통 자동변속기들은 N보다 앞부분에 R이 있는데, 수동유저들은 정차 중 기어를 N에 놓은 상태에서 기어봉을 앞으로 밀고 엑셀을 밟아 차를 후진시키는 실수를 하는 경우도 있다.
수동변속기의 재미는 가감속과 핸들 조작이 어우러지는 코너 탈출에서 극대화된다. 도로 주행 시에는 사용하지 않을지라도 자동변속기에만 한정된 테크닉인 킥다운을 제외하면[47] 수동변속기만 가능한 드라이빙 스킬도 있어서 운전에 재미를 붙이기 좋다. 따라서 수동변속기 운전 기술은 스포츠 드라이빙의 필수 요소가 된다. 물론, 기술의 발달로 인해 모터스포츠라는 분야가 점점 운전자의 기량 경쟁에서 장비 싸움으로 양상이 바뀌어 가고 있어 퇴색되고 있다. 그래도 스포티한 성향을 띄는 고성능 모델들에는 아직도 수동변속기 사양이 남아있는 경우도 있다. 예를 들어 대한민국에서 유일하게 수동변속기로 신차 출고가 가능한 승용차가 현대 아반떼 N이 있다. 일상에서 즐기는 레이싱의 재미를 표방하는 현대 N 입장에서 수동변속기는 포기할 수 없는 요소이다.[48]
6.2. 저렴한 가격
수동변속기 자체가 자동변속기보다 구조가 간단하고 가격이 저렴하다보니 자연히 수동 차량의 가격이 자동에 비해 비교적 저렴하다. 같은 메이커에서 수동과 자동을 선택할 수 있는 차량의 경우 자동변속기를 장착하면 다른 옵션이 모두 동일하다 가정했을 때 대략 150~200만원 정도의 추가 비용이 요구된다. 특히 대형 상용차의 경우 기본은 수백만원에서 많게는 천만원 가까이의 추가 금액이 지출되기 때문에 대형 상용차는 아직도 수동 차량이 많다. 그리고 인도 등의 신흥국에서도 가격이 더 싸서 인기가 많다.6.3. 급발진 사고 걱정 불필요
지금까지 내연기관 자동차가 발명되고 활용된 140년 동안 수동변속기 차량에서 급발진이나 급발진으로 의심되는 정황이 보고된 적은 단 한 번도 없다. 수동변속기가 애초에 물리적으로 급발진이 불가능한 구조이기 때문이다. 평소에도 차량을 정차시키고자 할 때에는 클러치 페달을 함께 사용하기 때문에 반사적으로 동력분리가 가능한 데다가, 최악의 경우 강제로 후진에다가 넣어서 엔진과 변속기를 박살내면서 멈추는 것도 가능하다. 물론 대부분 이렇게까지 할 필요는 없고 클러치 밟고 중립으로 뺀 다음 사이드를 채우는 것까지만 해도 충분히 안전하게 수습이 된다.만에 하나 급발진이 발생하는 상황을 가정한다고 해도 구조적으로 자동변속기에 비해 사고로 이어질 가능성이 현저히 낮다. 갈수록 전자제어 부품이 늘어나는 추세라고는 하지만, 수동변속기의 클러치 조작만큼은 전자 제어가 전혀 개입하지 않는 부분이므로 설령 제어장치의 오류로 인해 엔진이 폭주하여 급발진이 발생해도 클러치 페달을 밟거나 기어를 중립으로 바꾸면 엔진과 바퀴가 물리적으로 분리되면서 확정적으로 엔진만 폭주하고 차는 정차한다. 이때 고단 기어를 넣어두고 클러치를 확 떼서 시동을 꺼지게 하면 엔진의 폭주를 곧바로 끊을 수 있다.
자동변속기도 비슷하게 기어를 중립으로 놓으면 엔진의 동력을 바퀴에 전달하는 걸 끊을 수 있겠지만 BMW의 변속기[50]나 전자식 변속 레버 방식의 변속기[51] 같은 경우를 보듯이 이는 차량 제조사마다 차이가 있을 수 있고, 변속기가 오류로 인해 운전자의 명령을 듣지 않을 가능성도 있는 등 오류가 난 상황에서 기어 중립이 언제나 먹힌다는 보장은 없다. 또한, 설령 기어 중립이 먹힌다 하더라도 차량이 제멋대로 폭주하는 긴급 상황에서 평소 주행중에 잘 하지 않던 동작을 침착하게 수행하는 것은 쉬운 일이 아니다. 반면 수동 차량은 평소와 같이 클러치 밟고 브레이크 밟는 것만으로 차량을 완전하게 정지시킬 수 있다. 따라서 수동변속기가 급발진에서는 가장 확실하게 안전하다.
실제 급발진 사고가 일어나면 급발진이 일어난 차량의 운전자와 동승자, 사고에 휘말린 타 차량의 탑승자 혹은 보행자 등의 피해자들이 사망하는 경우도 대단히 많고, 부상을 입은 환자들은 대부분 생명이 위독한 중환자가 되며 심하면 살아남는다 하더라도 영구적인 장애를 갖는 경우가 많다. 최악의 경우 보행자가 피해를 입으면 급발진이 아직도 공식적으로 결함으로 인정되지 않기 때문에 가해자가 스스로 보상금을 부담해야 하는 경우가 대부분이다. 일단 급발진 중 액셀과 브레이크를 혼동해서 밟는 경우가 많다고 하니, 차량을 완전히 정지시키려는 경우 기본적으로 클러치와 브레이크를 같이 밟는 수동 차량은 이런 경우를 피할 수 있다. 설령 브레이크와 액셀을 착각했다 하더라도 클러치를 밟고 있는 이상 엔진과 바퀴가 물리적으로 분리되어 있어 액셀을 밟더라도 차량이 가속하지 않는다.
또한 수동변속기는 설령 급발진이 발생하더라도 사고 가능성이 낮다. 급발진 발생시 자동변속기 차량은 엔진이 폭주하면서 차량이 가속하게 되는데, 수동변속기 차량은 자동으로 변속되지 않기 때문에 저단기어 상태라면 최대 속도에 한계가 있고, 고단기어 상태였더라도 이미 충분한 속도로 달리고 있지 않는 상황에서는 차가 급격히 튀어나가는 게 아니라 힘이 모자라 시동이 꺼지거나 매우 느리게 가속되기 때문이다. 일반적인 수동차량의 1단에서는 끝까지 밟아도 40km/h-60km/h 정도의 속도가 나오고, 레드존 직전에 돌입하기에 엔진에선 굉음이 나기 시작하는데, 이상함을 감지했다면 그냥 클러치 밟아서 기어를 빼버리면 그만이다.
6.4. 자유로운 기어 변속
자신이 원하는 타이밍에 원하는 기어로 변속할 수 있다. 예를 들어 고속도로에서 추월하려고 6단에서 4단으로 변경하고 싶을 때 자동변속기나 DCT는 레버나 패들쉬프트를 사용하여 순서대로 기어를 내려야 하지만 수동변속기는 바로 변속할 수 있다. 단, 한번에 여러 단을 변속할 경우 회전수를 세심하게 맞추지 않으면 클러치가 망가지거나 엔진 블로우 현상이 발생할 위험성이 커지므로 순서대로 가거나 가속 페달을 적당히 조작해 회전수를 맞춘 다음에 기어를 변속하자. 운전자가 엔진 회전수를 맞출 자신이 없어도 요즘 차량들은 레브매칭 기능으로 자동차가 알아서 기어 단수에 맞는 엔진 회전수를 만들어준다.기어를 넣으면 바로 들어가기 때문에 RPM과 토크에 따라 ECU가 계산해서 조금 늦게 기어가 들어가는 자동변속기가 가진 랙이 없다. 엔진 브레이크도 마음대로 조절할 수 있다. 대신 자동변속기처럼 컴퓨터가 변속을 관리해주는 게 아니므로 사용 시에는 엔진 회전수를 감안해서 사용해주어야 한다. 또한 그럴 리는 없겠지만 시속 100km로 달리는데 잘못해서 1단으로 들어가는 등 감속 시에 기어를 잘못 넣으면 매우 위험할 수 있기 때문에 특히 조심해야 한다.[52][53]
2010년대에 들어서면서 매뉴매틱이나 패들쉬프트가 보편화 됐고 수동 변속 자체는 자동변속기에 비해 기어 넣는 게 한세월이므로 오토보다 느릴 수밖에 없긴 하다. 아무리 저렴한 자동차의 자동변속기라 해도 변속 속도는 밀리초 단위고 정말 빠른 차량들은 10밀리초 단위를 끊는데, 이는 인간의 힘으로 넘볼 수 있는 수준의 속도가 아니다. F1 포뮬러 같은 극단적인 레이스에서도 기어를 넣을 여유도 없고 너무 느리기 때문에 전부 반자동 변속기를 쓴다. 하지만 여전히 모델마다 끊이지 않는 기어비 세팅에 대한 불만 등에 지쳐서 답답해서 내가 한다는 심정으로 수동을 고수하는 유저들이 꽤 있고, 이런 수동매니아들은 떨어지는 변속 속도를 RPM을 최대한 당겨서 극복하는 식으로 해결한다.
6.5. 우수한 저속 토크
험지에서 운전할 경우 수동변속기가 자동변속기보다 훨씬 좋다. 대신 왼다리가 심히 아픈데다 운전이 몇 배는 피곤해지지만. 일례로 부산광역시[54]의 경우 곳곳이 죄다 산악지대라 운전 난이도가 전국에서 굉장히 어렵기로 유명하다. 특히 부산광역시 시내버스의 경우 준공영제 시행 이후로 자동변속기 차량들이 많이 늘어났지만 기존의 버스 회사들 및 기존의 버스 기사들이 자동변속기를 매우 극혐하고 수동변속기에 상당히 익숙해진 상태라서[55] 자동변속기 차량들을 타 지역으로 팔아 치우고 수동변속기로 죄다 교체했을 정도. 물론 부산에도 자동변속기 저상버스들이 많이 돌아다니긴 하지만 평지 지대이자 부산의 번화가인 서면(시청 일대)&원도심, 부도심 일대 한정이다.[56] 허나 이도 옛말이고 현재는 43번과 186번같이 산복도로를 운행하는 노선에도 전기저상버스가 투입되고 있다. 전기버스의 특성상 출발 토크가 좋기 때문에 험지 돌파능력이 수동보다 오히려 더 뛰어나기 때문이다.또한 출시된지 약 13~15년 이상 된 승용모델 또는 일부 상업목적 트럭 모델 한정으로는 저속 토크가 매우 좋아진다. 후술할 내용이 길어 간단하게 요약하자면 2012년도 전 출시 차량 한정으로 저속 토크가 매우 좋아진다. 이미 위 내용 중이 후술되어 있긴 하나 추가 설명을 하자면 만약 "본인"이 고령(노후)차량을 어떤경로나 목적으로던 가지고 실 운행을 하고있고, 부산광역시처럼 경사가 가파른 오르막길의 운행이 매우 잦고, 엄청난(?) 험지를 자주 왔다갔다 한다면 당시 기술 기준에선 힘으로나, 비용적으로나 수동변속기가 오히려 탁월한 경우도 있다.[57][58]차를 이끄는 힘인 토크가 자동변속기에 비해서 수동이 압도적으로 좋으며, 언덕길이 엄청 가파른게 아닌이상 자동변속기에 비해 엔진이 RPM을
사실 저속 토크 뿐만 아니라 변속기를 잘만 활용하면 오버드라이브 영역으로 벗어나기 전까진 전반적으로 수동변속기의 토크가 월등해진다. 위에서 2012년도 내지 구형 승용 · 경상용(1T 등) 모델로 범위를 잡은 것은 이 시점 전후로 자동변속기의 스펙 차이가 꽤 크기 때문이다. 이 시점 이전에 나온 차들은 대게 4단, 락업 클러치는 최고단에만 겨우 하나 들어있고 일정 속도 및 온도라는 특정 제약된 조건 하에만 붙는 등, 사실 썩 그렇게 좋진 않았다. 속칭 ‘오버 드라이브’라 불리는 최고단(보통 4단)에서 락업 클러치가 걸린 상태에서는 직접적으로 엔진에서 바퀴까지 기계적으로 체결되어 힘 손실이 거의 없이 동력이 온전히 전달되어 사실상 수동변속기와 같은 상황이 되는 한편, 기어비가 수동변속기의 최고단(이 시절엔 보통 5단)보다 고속에서의 기어비가 훨씬 좋은 경우도 많았기에 실제로도 고속도로 연비는 자동변속기가 앞지르는 경우도 많았지만, 이러한 자동변속기가 시내에서는 오히려 쥐약이었고 말 그대로 처참한 연비의 주범이 되었다. 단 수 자체가 많지도 않았을뿐더러 엔진과 바퀴가 토크 컨버터라는, 유압에 의해 간접적으로 연결이 되는 구조이다 보니 여기에서 오는 동력 손실(과 함께 토크 컨버터 특성 상 엔진은 윙윙대며 RPM이 올라가고 차는 차대로 안나가는)이 만만치 않았다.
그러나 그 이후에는 조금씩 개선되다가 예시 중 하나로 대중차인 쏘나타 뉴 라이즈에 와서는 6단 자동변속기에 2단부터 락업 클러치가 적극적으로 개입하다보니 가속 페달을 무리하지 않고 살짝 부드럽게만 밟아주면 약간 보태서 자동변속기의 탈을 쓴 DCT 내지 수동변속기라는 말이 절로 나올 정도의 변속을 보여주며 시내 연비까지 아쉬울 것 없을 정도로 비약적으로 상승했다. 심지어 락업 클러치가 풀리기 쉬운 시내 오르막길에서도 레버를 M(메뉴얼)으로 위치시키고 무리하지 않을 적정 단수를 선택하면 바로 락업 클러치가 달라붙고 변속기 풀림 없이 운전자의 의도대로 수동 변속기처럼 적정 RPM에서 힘을 온전히 발휘하며 언덕을 다 올라갈 정도니 말 다했다.
다시 거꾸로 뒤집어 본래 이 문단이 말하고자 하는 바로 돌아와보자면, ‘이 시기 이전의 차들은 대체적으로 자동변속기가 (특히 저단에서 락업 클러치도 없이 토크 컨버터가 필수 불가결할 정도로 항시 사용되는 상태) 오히려 힘을 (많이) 깎아먹는다는 소리이기도 하다.’라는 것이 대충 위 문단의 핵심이다.
6.6. 기타
- 일부 차종은 위급 상황 속에서 탈출이 가능하다. 자동차가 위급 상황에 처했을 때 일부 차종(모델)의 경우 일시적으로 탈출이 가능하다. 이를테면 철도건널목 안에서 고장이 발생했을 때 기어를 1단 등에 물려둔 채로 스타터 모터를 구동시켜 일단 최소한 그 자리에서만큼은 벗어난다던지 할 수 있다. 지금은 수동변속기조차도 각종 안전장치(클러치 안전 스위치 등)로 인해 용례를 쉽게 찾아보기 어렵게 되었지만, 그 이전만 해도 공식적으로 자동차 사용설명서에까지 적혀있었을 정도로 공인된 방법이고, 일단 적힌대로 무엇보다 안전하고 신속하게 탈출할 수 있다! 설령 이와 같은 상황에서 안전장치가 있어서 스타터가 바로 안 돌것 같은 상황이라 하더라도 클러치 페달을 (브레이크 등 마냥) 안전 스위치가 붙을 정도로만 살짝 누른 채로 키(스타터)를 돌려본다던지 하는 것도 방법일 것이다.
- 근데 그냥 어지간해서 차량을 버리고 내리면 된다. A/S 기간 내라면 시동꺼짐 결함에 대해 제조사에 따져물을 수 있을 거고 요즈음 차량들은 초기불량이 아닌이상 평상시 관리만 잘 해주면 시동꺼짐 등이 발생할 확률은 매우 극단적으로 희박하다. 게다가 이런 사고에 진절머리가 난 나머지 철도공단에서 틈만 나면 무조건적으로 수행하는 사업이 건널목 입체화이기 때문에 남아있는 건널목 자체도 거의 없다. 확률적으로 이것 때문에 수동변속기를 택한다는건 에러이다. 특히 안전장치 이슈도 있어서 요즘 차량들은 수동이라고 해서 다 될거라는 보장도 없고. 10~15년 넘은 노후차량은 이럴 수도 있겠지만 그쯤 되면 일단 차를 꺼냈다고 해도 시동꺼짐을 유발할 정도의 중대한 고장에 대한 수리비 등등을 따져봤을때 그냥 전손처리하고 새 차나 중고로 차를 뽑아도 그리 손해되지 않는다. 애시당초 차량 상태가 좋지 않다면 다소 오래걸리더라도 우회로를 이용하여 건널목 진입 자체를 회피하는 게 더 현명한 판단이다.
- 차를 빌려달라는 타인을 쉽게 퇴치할 확률이 거의 99%다. 우선 2종 자동 면허 소지자가 수동 차량을 운전하면 면허 조건 위반으로 처벌받지만[62] 처벌 이전에 차를 출발시킬 수는 있을지부터가 의문일 지경이다.[63]
페달이 왜 3개야?수동 차량 운전이 가능한 1종 보통(수동), 2종 보통(수동) 면허 보유자라 하더라도 대부분 면허 시험을 위해 연습할 때나 수동 차량을 몰아봤을 뿐 그 이후에는 계속 자동변속기 차량만 몰았던 경우가 대다수이다 보니 수동 차량을 운전하는 감각은 잊어버린 경우가 허다하다. 게다가 수동 차량을 잘 운전한다고 해도 차량마다 클러치 유격과 액셀의 감각이 다 달라서 적응에 많은 시간이 걸린다.
- 차를 훔치려는 도둑도 쉽게 퇴치할 수 있다. 수동 차량이 하향세에 접어든 미국에서는 도둑이 수동 차량을 운전하지 못해서 차를 훔치지 못한 사례가 보도된 이후 수동 차량이 다시 주목받는 일이 생길 정도.
- 회식 자리에서 상사에게 술을 강요당하지 않는다. 수동변속기 차량을 운전할 수 있는 대리기사를 구하는 것이 정말 어렵기 때문이다.[64] 주말 저녁에 서울 시내에서 수동 차량을 잘 운전하는 대리기사를 구하려면, 돈을 2배로 얹어가며 2시간을 기다려야만 한다. 수도 서울 한복판에서도 이런 상황인데 중소도시는 더 말할 것도 없다. 대리비 줄 테니까 술이나 더 마시라는 상사의 끈덕진 권유를 정당하게 거절할 수 있는 사유가 된다.
- 하지만 그렇게까지 도리를 따지지 않고 억지로 술을 강요하는 상사라면 높은 확률로 "택시비 줄테니까 차 두고 가라"는 소리를 할 것이다. 이렇게 되면 다음날 직접 다시 와서 차를 가져와야 하니 훨씬 더 불편해질 수도 있다.
- 운전에 집중할 수 있다. 수동 차량이 익숙하지 않은 초보운전자라면 변속과 신호 등 신경쓸 일이 많아서 사고율이 높을 수도 있지만, 익숙해지면 습관적으로 차량과 자신을 한 몸처럼 인식하면서 오히려 전방주시 태만 같은 단순사고를 줄인다. 그리고 꼭 초보가 아니더라도 정차된 상태에서 초반 출발을 시도하려면, 주차 브레이크를 내리고 브레이크와 클러치 페달을 둘 다 밟은 다음에야 기어를 넣어야 하는 등 자동변속에 비해 선행동작이 더 요구된다.[65] 그러다보니 왕래가 잦아서 신호체계가 익숙한 경로가 아닌 초행길일 경우, 신호대기 상태에서 출발할 때 상술한 준비동작으로 인해 지체되지 않으려고 미리 준비한 다음에 신호를 기다리는 등 어쩔 수 없이, 운전에 집중해야 한다. 요컨대 저절로, 운전에만 전념하게 되는 것이다. 당연하지만, 수동이든 자동이든 운전 중에는 다른 행동을 하면 절대 안된다. 일부 운전자들이 스마트폰을 보다가 앞차를 들이받는 사고가 많아지면서 전방주시 태만 문제가 부각됐지만 수동식 차량은 그럴 일이 상대적으로 적다.
- 다만 이는 견강부회에 가까운 주장이다. 전방주시 태만 등 주의의무를 위반한 불성실 운전은 운전자의 성실성과 책임감의 문제이지 자동차라는 장치의 기계적 문제가 아닌 것이다. 오히려 수동변속기 차량의 경우 운전을 위해 클러치 조작 및 기어변속 등 신경써야 할 요소가 더 많으니 그만큼 운전자의 신경이 분산되기 쉽고, 그런만큼 부주의로 인한 사고 가능성이 더 높다고 보아야 한다. 위에서는 '초보운전자라면 그럴 수도 있지만 익숙해지면 괜찮다'고 하고 있는데, 자동변속기 차량 운전자 역시 운전에 익숙해질 수 있는 것은 마찬가지이고, 양쪽 모두 운전에 충분히 익숙해진다면 운전을 위해 신경써야 할 요소가 적은만큼 자동변속기 차량 운전자쪽이 더 주변 상황에 주의를 기울이기 유리한 입장이 된다. 보통 이런 주장을 반론하는 이들은 '수동변속기에 충분히 익숙해진 이들은 특별히 신경쓸 필요 없이 거의 무의식적으로 기어를 변속할 수 있기 때문에 그것이 운전에 특별한 위험요소가 되지 않는다'고 반박하지만, 그렇다면 수동변속기를 사용할 경우 운전에 특별히 더 집중하게 된다고 볼 근거 역시 없어지게 되는 셈이다. 결국 이렇게 보든 저렇게 보든 수동변속기 차량을 운전하는 것이 주의태만 사고의 위험성을 더 낮춘다고 볼 근거는 없다. 단지 '수동변속기 차량을 운전할 경우 운전에 더 많은 수고가 들어간다'는 것은 어떤 의미에서 '운전에 더 많은 신경을 써야 한다'는 의미라는 것이기도 하다는 것을 이용한 일종의 말장난인 셈. 당장 현실의 사례를 보더라도 수동변속기가 대부분이던 시절도 전방주시 태만등 부주의한 운전으로 인한 사고는 자주 일어났고, 수동변속기의 비율이 높은 화물차나 버스에서도 운전자의 부주의로 인한 사고는 자주 일어난다. 특히 고속도로와 같이 차량의 주행 속도가 변할 일이 별로 없어 기어를 바꿀 일도 없는 상황에서는 수동변속기 차량이라고 해도 자동변속기 차량과 별로 다를 것이 없는 것.
- 방전 시 또는 스타터 고장 때 내리막길이 있거나 평지인데 같이 밀어줄 사람이 있다면 강제로 시동을 거는게 가능하다. 시동이 꺼져 있어도 클러치를 밟아서 변속기를 조작할 수 있고, 클러치를 밟지 않고 있을 때는 항시 무조건 동력이 연결되어 있는 특성을 사용해 엔진을 강제로 굴려서 시동을 걸게 하는 것. 그러니까 단기통 엔진들 시동걸 때 줄 당기는 것과 같은 원리로 시동을 걸어버릴 수 있다. 전자의 경우 내리막길에 정방향으로 내려가며 빠르게 4단을 넣고 클러치를 떼버리면 시동이 걸린다. 다만 어디까지나 최후의 수단으로 쓰자.[66] 그러나 밀어걸기는 전자식 분사를 채용한 신형 차량들은 방전시에 불가능하다. 방전이 나면 연료펌프와 인젝터가 동작을 하지 못하기 때문.[67] 셀 모터 고장시에는 가능하다. 또한 차체가 가벼운 모터사이클이라면 평지에서 달리면서 3단 정도로 시동을 걸기도 한다. 오히려 MotoGP등의 레이스에서는 이렇게 시동거는 것이 정석인 시절이 있었다. 셀모터고 뭐고 다 떼버려 경량화하고 전용 시동장치로 뒷바퀴를 굴려 시동걸거나 선수가 직접 밀어서 시동을 걸었다.
7. 단점
7.1. 난이도
- 운전미숙 시 시동꺼짐
운전이 미숙하여 실수할 경우 시동이 꺼져 길에 멈추게 된다. 자동변속기는 차의 불량이나 고장이 아닌 이상 아무리 운전 초보라도 시동이 꺼지지 않지만 수동변속기는 초보자든 숙련자든 실수하면 언제든 시동이 꺼진다. 숙달되면 거의 시동을 꺼먹지 않게 되지만[68] 가능성이 항상 존재하는 것과 없는 것의 차이는 크다. 동력 전달 구조니 운전의 재미니 수동의 손맛이니 관심 없고 차를 이동수단으로만 여기는 대부분의 운전자들에게 엑셀 밟으면 나가고 브레이크 밟으면 서고 시동은 신경 쓸 필요 없는 자동변속기에 비해 수동은 까딱 실수하면 시동이 꺼져 난처해질 위험성이 항상 존재하는 구식 하위호환 방식일 뿐이다. 그래서 면허는 1종 보통으로 따더라도 막상 차를 살 때면 수동 차량을 비선호하는 운전자가 훨씬 많다. 참고로 DCT는 기계적 구조는 수동변속기에 가깝지만, 실제로 운전자가 조작해야 하는 부분은 자동변속기와 동일하다. 이쪽은 비싼 가격과 내구도 때문에 비선호되는 것이다.
1종 보통 면허 취득 시 장내실기 및 도로주행 부분에서 실격, 감점 사유 중 큰 비중을 차지하는 것이기도 하다.[69] 정차했는데 깜빡하고 기어 중립 안 하고 클러치를 떼버려서 시동 꺼지고, 출발하다 클러치를 확 떼버려서 시동 꺼지고, 주행 중에 기어 변속하다가 또 클러치를 확 떼버려서 시동 꺼지고 하는 일이 꽤 많다.
실제로 버스 기사들 역시 정차하다가 출발할 때 잠깐 한눈 팔다가 클러치 조작 미숙으로 시동을 꺼트리는 일이 종종 일어나기도 한다.
- 까다롭고 번거로운 기어 변속
기어 변속이 자동변속기 차량에 비해 까다로워서 운전에 익숙해지는 게 어렵다. 출퇴근과 같이 매일 일정한 구간을 다니거나, 운전을 자주 한다면 1~2달 정도면 충분히 익숙해질 수 있지만, 가끔씩만 운행한다면 익숙해지는 데 시간이 더 오래 걸린다.
운전자가 적절하게 넣어주기만 하면 자동차가 알아서 기어를 물려 주는 자동변속기와 달리, 수동 차량은 차량의 주행 속도에 따라서 운전자가 직접 적절한 단수의 기어를 선택해서 연결해야 하는데, 차량 모델마다 기어비가 제각각 달라 같은 속도라 해도 적절한 단수와 회전수에 차이가 발생하는 데다가, 같은 차종이라 하더라도 클러치와 삼발이의 마모 정도에 따라 클러치의 반발력과 미트 지점이 달라지기 때문에[70] 평소 타지 않던 새로운 차량에 적응하기가 어렵다. 그리고 이러한 단점으로 인해 운전습관에 따라서는 오히려 연비가 더 나빠지는 수가 있다. 차량의 주행 속도와 변속 단수를 제대로 맞추지 못 한다면 엔진의 회전수가 최고 효율 구간을 벗어나게 되고, 그러면 당연하게도 연비가 떨어지기 때문이다. 간혹 저속에서 저 RPM, 고단기어를 사용하여 주행하면 연비가 좋아진다고 하는 경우가 있는데 사실이 아니다. 적절한 변속기어를 사용하지 않으면 가속력이 저하되며, 오히려 저단을 사용했을 때에 비해 엔진이 과도한 힘을 받아 가속패달을 더 많이 사용해야 해서 변속기 클러치에 무리가 갈 수 있고 연비도 나빠진다. 변속기를 적절히 조작하여 엔진의 회전수가 최고 효율 구간에 들어가도록 해야 차량에 무리를 덜 주며, 연비도 향상되고 더 나은 가속력을 얻을 수 있다.
그나마 포터, 봉고를 비롯한 트럭들은 수동 운전이 쉬운 편이다. 무거운 짐을 싣고 달려야 하는 화물차라는 특성 덕분에 엔진의 토크가 강해서 시동이 쉽게 꺼지지 않으며, 짐을 싣고 차가 무거워 졌을 때에도 정상적인 주행을 할 수 있도록 기어비가 짧게 구성되어 있다.
- 어려운 차량 출발법
수동변속기를 잘 다루는 사람들이 쉽게 해서 좀처럼 언급되지 않는 문제인데 차량을 출발시키는 것 자체가 어렵다.
수동 차량 운전에 익숙하지 않은 사람들은 출발 자체를 못하는 상황이 많이 나타난다.[71] 사실 제조사나 차종과 무관하게 수동변속기가 장착된 차라면 무조건 클러치를 밟고 시동을 걸어야 한다. 중립 기어가 아닐 경우 한정으로 클러치를 밟지 않으면 엔진과 구동륜의 동력이 연결되어 있는 상태라 기어가 들어간 상태에서 시동을 거는 상황이라면 차가 앞이나 뒤로 갑자기 움직일 수 있어 위험하다.
특히 초반 토크가 상대적으로 낮은 가솔린/LPG 차량에서 출발에 애먹는 경우가 많은데, 1종 보통 면허시험에서 사용하는 트럭들은 디젤 차량이라서 초반 토크가 높은 편이라서 클러치만 서서히 떼도(반클러치) 부드럽게 나아가고 클러치를 바로 떼버려도 엔진이 꺼질락말락 하다가 슬슬 나아가기 때문에 그 기억만 갖고 운전을 시작하는 운전자들이 어려움을 느낀다.[72] 이 문제는 오르막길 출발과도 연결되는데 클러치가 미트되는 시점을 정확하게 파악하는 것이 중요하다. 클러치가 미트되면 엔진 회전수가 급격히 떨어지기 시작하는데, 액셀을 아주 살짝 밟아주면서[73] RPM을 유지하고 엔진의 회전력을 서서히 바퀴로 전달해나가는 단계를 생각해야 한다. 시동이 꺼질 위기가 찾아오면 떨리는 소리가 나는데, 이때는 그냥 다시 클러치를 밟아 시동이 꺼지지 않게 유지하고 다시 천천히 시도하는 것이 좋다. 익숙해지기 시작하면 그 순간이 오기 전에도 잘 출발한다.
가장 쉽고 명확한 출발 방법은 클러치 디스크의 수명을 떠나서 수동 변속기에 익숙하지 않거나 해당 차량에 적응이 덜 됐을 때는 반클러치 상태에서 엑셀레이터를 살짝 밟으면서 출발하는 것이 가장 쉽다. 문제는 클러치 디스크 수명에 좋지 않지만 언덕길에서도 침착하게 반클러치를 사용하여 바로 출발하는 것이 안전하지 반클러치 안 쓰겠다고 적응되지도 않은 차량 클러치를 빠르게 땔 경우 높은 확률로 시동을 꺼뜨려 차량이 뒤로 밀릴 수 있다.
브레이크를 때는즉시 뒤로 밀리기 때문에 오르막길 출발은 굉장히 어렵다. 사실 자동변속기도 라비타같이 힘이 더럽게 약한 기종은 운전자가 알아서 힐앤토를 익히게 된다. 안그러면 오르막 주차를 하지 못한다.[74][75] 애초에 수동변속기 자체가 조작이 까다롭기 때문이다. 수동 차량은 마찰 클러치를 통해 엔진과 바퀴가 직접 맞물리기 때문에 동력을 끊지 않고 브레이크만 밟아서 제동하면 시동이 꺼진다. 출발할 때 브레이크에서 액셀로 발을 옮기는 순간은 동력도 끊어지고 브레이크도 안 잡히는 상태라는 것이다. 평지나 내리막길이면 문제없지만 오르막길에서는 필연적으로 차가 뒤로 밀린다. 이 때 클러치를 실수로 조작하지 못하면 바로 시동은 꺼진다. 앞차 추돌하는 것보다 백 배는 낫다.[76] 오르막길 출발을 조금 더 쉽게 할 수 있는 방법은 클러치를 반만 떼는 반클러치 상태로 만드는 것이다. 브레이크를 밟아 차를 세운 상태에서 기어를 넣고 반클러치를 쓰면 클러치 디스크가 미끄러지며 시동은 꺼지지 않으면서도 동력이 불완전하게나마 전달되는데, 이 상태에서 브레이크를 밟은 발을 액셀로 옮기면 안정적으로 출발할 수 있다. 토크 컨버터를 사용한 자동변속기의 크리핑 현상을 수동변속기로 재현하는 것이다.[77][78]
다른 방법은 주차 브레이크를 채워서 브레이크에서 액셀로 발을 옮기는 공백을 메우는 것이다. 평지에서 출발할 때와 같은 감각으로 클러치와 엑셀을 조작한 후 차가 움직이는 느낌이 들 때 주차 브레이크를 푸는 것이다. 경사로 출발을 위한 팁을 주자면 클러치와 브레이크를 천천히 떼면 클러치가 미트되어 동력이 전달되는 시점이 있다. 이때는 브레이크를 떼도 차가 밀리지 않는데, 액셀을 미세하게 밟으면서 엔진 회전수를 유지하면 브레이크 없이 경사로에서 정차 상태를 유지할 수 있다. 그 상태를 유지하다가 신호가 바뀌면 액셀을 조금 더 깊게 밟으면서 출발하면 된다. 클러치가 미트되는 시점이 언제인지 파악하는 것이 중요하기 때문에 이 기술에 능숙해지면 초반 출발도 어렵지 않게 해낸다. 내리막길에서 후진기어를 놓고 정차상태를 유지하는 연습이 도움이 될 것이다. 당연하지만 차량마다 미트되는 시점이 다르기 때문에 자기 차를 잘 알아야만 가능한 기술이고 남의 차거나 차를 교체한 이외에는 그냥 반클러치를 사용하는 게 좋다. 그리고 주차 브레이크를 걸고 출발하는 것도 오른손으로 지렛대를 당기는 방식일 때나 가능하지, 클러치 페달 왼편에 있는 주차 브레이크 페달을 왼발로 밟아 세우고 왼손으로 푸는 방식이면 쓸 수가 없다. 밟는 방식 주차 브레이크는 풀 때 서시히 풀 수가 없고, 왼발은 클러치를 조작해야 하고 오른손은 기어를 넣어야 하니까. 전자식 주차 브레이크를 채용한 차량 역시 주차 브레이크를 서서히 풀 수가 없기 때문에 이 테크닉을 사용하기에는 다소 곤란할 수 있다.
아니면 오르막길 정차 도중에 브레이크를 강하게 밟는 것도 도움이 된다. 알다시피 브레이크는 유압식이라 밟고 있으면 압력이 유지되는 형태이며, 압력을 필요 이상으로 넣고 있으면 압력이 다 빠질 때까지 시간이 약간 걸리기에 바로 브레이크를 떼도 차가 바로 밀리지는 않는다.[79] 물론 밀리지 않는 시간은 기껏해야 0.5초 정도에 불과한 짧은 시간이기 때문에 그 순간에 빠르게 엑셀을 밟아 출발하는 요령을 익혀야만 가능한 기술이다. 이걸 해낼 자신이 없다면 차에 수동이라 오르막에서 밀리니 안전 거리를 확보해달라는 문구를 부착하면 뒷차가 주의한다.[80]
아예 클러치(왼발)와 브레이크(오른발)를 밟고있다가 브레이크를 해제하면서 동시에 반 클러치를 걸고(왼발) 악셀을 밟는(오른발) 방법도 있다. 뒤로 미끄러지거나 시동이 꺼져버리기 전에 반클러치를 활용해 차를 출발시키는 것이다. 당연히 플라이휠과 클러치 마모의 주된 원인이니 출발할 자신이 없다 싶을 때만 쓰는 방법이다. 한때 1종 보통 운전면허를 교육할 때 이렇게 알려줬었다. 당시 교육용으로 사용됐던 타이탄 1.25톤 트럭이 디젤 차량이라 당연히 토크빨이 보장됐기 때문이었을 것으로 추측한다.
도시 지역에서 사는 사람들에게 가장 큰 난관은 아파트, 쇼핑몰 주차장, 주차빌딩의 경사로이다. 대부분 주차장이 너무 경사가 급하며, 폭도 좁다. 바닥과 경사로가 만나는 곳을 부드럽게 처리하지 않고 각이 지게 해 놓은 곳, 심지어 과속방지턱을 만들어 놓은 곳도 많은데, 수동 차량은 그런 것이 있으면 걸려서 시동 꺼먹기 딱 좋다. 주차 요금 징수 하는 부스, 차단봉을 평지가 아닌 경사로 중간에 만들어 놓는 곳도 있는데, 섰다가 가기 어려운 수동 차량을 전혀 고려하지 않은 것이다. 수동 차량으로 주말 붐비는 쇼핑몰 주차장 경사로에서 오래 대기해 보면 수동 운전을 즐기는 사람도 그 때만큼은 정말 후회가 될 때가 있다.
2010년부터 출시되는 수동 차량은 모닝 최하위 트림빼고 죄다 경사로 밀림 방지장치가 탑재되어[81] 경사로에서 밀리지 않아 오르막길 출발이 많이 편하다.[82][83] 바이크의 경우 클러치와 기어(왼손, 왼발), 엑셀(오른손), 뒷브레이크(오른발)가 나누어져 있어 발을 아예 떼야 하는 일은 없지만 온몸을 써야 하는데다 자동차에 비해 출력이 적다보니 시동이 쉽게 꺼질 수 있다. 주차 브레이크는 당연히 없으므로 브레이크를 잡은 상태에서 반클러치로 출발하는 것이 보편적이다.
- 일관되지 않은 주차 기어로 인한 조작 미스
주차 기어가 따로 존재하지 않는다. 주차 시 기어를 P로 놓는 자동변속기와 달리 수동변속기의 올바른 주차 기어는 일관되지 않아 상황마다 다르다. 모범답안은 중립 시에 차량이 밀리는 방향의 반대 기어 중 가장 낮은 단에 넣는 것이다. 즉 오르막길에서는 차량이 뒤로 밀리므로 1단 기어로 넣고, 내리막길에서는 앞으로 굴러가므로 후진 기어에 넣는다. 후진 2단 기어가 적용된 일부 대형 트럭은 후진 1단 기어에 넣으면 된다. 하지만 평지에서는 주차 브레이크만 걸어도 사실 큰 상관은 없다. 주차 브레이크가 정상적으로 동작할 때의 제동력은 차량 총 중량의 20%를 넘어가므로 평지에서는 누군가 들이받지 않는 이상 굴러갈 일은 없다. 다만 주차 브레이크가 만에 하나 정상적으로 동작하지 않을 가능성에 대비해서 평지에서도 1단 혹은 후진 기어에 넣어 두는 것이 안전할 수는 있다. 어지간히 구형차량이 아니고서야 1단 들어간 상태에서 시동은 절대 걸리지 않으니 안심하자.[84]
그러나 면허시험장이나 운전학원에서 장내기능시험이 거의 끝날 즈음 본인이 탄 차량의 위치가 100% 평지라 하더라도 통제실에서는 혹시 모를 사고를 대비하는 차원에서 응시생들에게 "시동을 끄셨으면 기어를 1단 혹은 후진에 넣어주시기 바랍니다."라고 지시하는 경우가 있는데, 반드시 따르자. 지시 불이행도 명백한 실격 사유가 될 수 있다.[85] 또한, 이는 시동이 걸려 있는 상태에선 주차 브레이크 없이 따로 중립+차량 고정이 불가능하다는 이야기이다. 주차 브레이크가 노후되어 경사로에서 차를 잡아주지 못할 시 시동이 걸린 채로 차를 고정시키려면 브레이크를 계속 밟는 것 이외엔 답이 없다. 만일 자신의 차가 경사로에서 주차 브레이크로 고정되지 않는다면 주차 브레이크의 장력이 느슨해 져서 제 기능을 못 하고 있을 가능성이 높고, 전자식 주차 브레이크의 경우라면 전자장비 쪽에 문제가 생겼을 가능성이 있으니 즉시 정비소를 찾아 점검 및 수리를 받아야 한다.
- 운전 미숙에 따른 차량 손상
조작이 미숙한 사람이 운전할 경우 변속기에 무리를 줄 수 있다. 유압으로 충격을 완화하며 전자제어로 단수와 회전수를 제한하는 자동변속기와 달리 직결로 연결되어 전 과정이 기계식으로 이루어지는 수동변속기는 조작이 익숙하지 않으면 시동이 꺼지거나 엔진 회전수 저하에 따른 진동이 발생할 수 있다. 그리고 클러치 조작이 미숙할 경우 디스크 삼발이가 빨리 마모된다. 운전자의 실력과 운전 습관의 영향을 많이 받는다고 볼 수 있다. 면허시험장이나 운전학원의 수동 차량들이 디스크 삼발이를 자주 교체하는 이유도 응시생들의 실력 미숙으로 인한 마모가 원인이다. 싱크로메시[86]가 많이 좋아져서 이 정도지, 과거에는 잘못 조작하면 그대로 미션 작살나는 일도 많았다.
숙달된 운전자라도 피해갈 수 없는 위험이 있는데, 바로 변속 실수다. 가끔 출발 상황에서 가솔린/LPG 차량은 1단 대신에 3단, 디젤 차량은 2단 대신 4단을 넣다가 시동을 꺼먹기도 하고[87], 운전에 집중하지 않은 상태에서 기어 구멍을 잘못 집어넣어 엔진과 변속 계통에 피해를 쌓는 경우도 많다.[88][89] 이는 운전의 프로라고 할 수 있는 레이싱 드라이버들도 종종 범하는 실수이기도 하다. 일일이 기어봉에 적힌 기어 번호를 보면서 운전할 수도 없기 때문에 결국 기어 위치에 대한 감으로 변속하는 수밖에 없는데, 그 감이 항상 정확한 것은 아니니 문제가 발생한다. 물론 한두 번 이런다고 차에 당장 문제가 생기는 경우는 별로 없지만 운행할 때마다 이런 실수를 한 번쯤 한다면 언젠가는 반드시 문제가 생긴다. 내구성이 낮은 오래된 차량의 경우 변속 계통이 그대로 망가지는 경우도 많다. 경제성을 위해 많은 것을 희생한 경차의 경우 이런 이유 때문에 수동변속기 차량이 더더욱 기피되는 경향이 있다.[90]
수동변속기의 장점으로 불리는 높은 연비도 운전 습관이 잘못되면 얻기 힘들다.[91] 예시로 레드존을 찍고 변속하는 식으로 거칠게 다루면 일정회전수 안에서 강제로 변속되는 자동변속기보다 연비가 떨어진다. 반대로 자동변속기는 상황에 따라 일정 회전수 범위에서 변속을 하도록 프로그램됐고, 2010년 이후에는 락업 클러치의 적용 및 다단화 등 수동변속기와 같은 물리적 동력결합기술을 차용하여 순수 수동변속기와 고속에서는 연비 차이가 크게 나지 않거나 듀얼클러치 기반의 자동변속기는 극히 일부로나마 비슷한 수준으로 향상됐다.
뿐만 아니라 잦은 반클러치의 사용 또한 초보 운전자들이 종종 범하는 실수이기도 한데, 출발할 때나 주차할 때가 아니더라도 변속 충격을 피하기 위해, 혹은 기어 변경 시 일시적인 타력 주행으로 인한 가속력 손실을 만회하기 위해 기어 변경 직후 반클러치 상태에서 가속 페달을 밟는 경우가 종종 있다.[92] 사실 숙달된 운전자는 RPM 게이지를 볼 필요도 없이 변속 타이밍을 정확히 맞추기 때문에 반클러치를 쓰지 않고도 변속 충격이 거의 없이 부드럽게 운전하는 게 가능하지만, RPM 게이지를 수시로 보는 데에 익숙하지 않은 초보들은 별다른 지도가 없다면 반클러치를 자주 쓰는 잘못된 습관에 길들여지기 쉽다. 이런 습관에 길들여지면 클러치 삼발이를 거의 3,000 km만에 완전히 작살내기도 한다.[93]
사족이지만, 면허시험장에서 사용되는 차량 특유의 뻑뻑한 클러치 페달의 감각에 익숙해져서 초보들이 잘 모를 수 있긴 한데, 클러치 페달은 원래 가볍다. 클러치가 지나치게 뻑뻑하고 무겁게 느껴진다면 그만큼 마모가 심하게 진행되어 까딱하면 차가 퍼질 수 있다는 뜻인데, 이는 잦은 반클러치 사용, 혹은 클러치 페달 조작 미숙으로 인한 경우가 대부분이다. 클러치 페달이 뻑뻑해지는 이유는 클러치 디스크의 마모가 심해지면 그만큼 디스크를 누르는 압력판에 더 강한 압력이 가해지기 때문이다. 뻑뻑한 클러치 페달의 감각에 익숙해진 상태로 수동 운전을 바깥에서 처음으로 접하면 적응이 힘들수 있다. 초보 운전자들이 클러치 고장으로 공업사를 자주 찾는 이유다.
차종이나 차량 미션 계통의 상태에 따라 운전 난이도가 미묘하게 달라진다는 점도 단점이 될 수 있다. 즉 자신이 익숙하게 몰던 차가 아니라면 적응하기 어려울 수 있다는 뜻.
7.2. 높은 유지비
- 높은 유지비
수동변속기는 운전미숙이 곧바로 변속기 이상으로 직결되며 당연히 유지비 상승으로 이어진다. 물론 자동변속기가 발전하지 않았던 과거에는 저런걸 감안해도 유지비가 매우 저렴했으나, 2010년대 이후로는 수동이 자동보다 더 많은 유지비가 들어간다.
일단 연비를 살펴보면, 과거에는 직결식에 다단[94]이고 가벼운 수동이 자동보다 연비가 훨씬 좋았다. 이 시절에는 가속력도 당연히 수동이 우수했다. 그러나 점점 기술이 발전함에 띠라 토크 컨버터 방식 자동변속기의 파츠인 락업 클러치가 작동하는 비율이 높아졌고,[95] 듀얼 클러치 변속기 같이 수동에 기반한 자동변속기도 발매됐다. 다단화와 효율 개선이 장기간 진행되어 그나마 장점이라는 연비 차이도 미미하다 못해 사실상 차이가 없는 수준이 됐고, 2010년대 중반 이후로는 연비도 수동 차량이 나쁘다.[96]
정비 비용도 마찬가지다. 자동변속기의 내구도가 너무 좋아지면서 폐차 전까지 고장은 커녕 ATF 교환 주기도 수동의 기어 오일과 비슷할 정도로 매우 길어졌다.[97] 2000년대 이후로 자동변속기의 가혹조건 교환주기는 5년, 10만 km, 수동변속기는 6년 12만 km로 교환주기 차이가 별로 없다.[98]
ATF 용량이 기어오일 용량보다 더 많긴 하지만, 수동변속기에는 자동변속기에 없는 관리 요소가 하나 더 있는데 그것은 클러치와 플라이휠이다. 특히 2010년대 이후로 수동변속기는 단순히 재미, 감성의 측면에서의 의미가 더 커진 만큼 저렴한 변속기라는 말이 무색해지고 있으며, 그 예로 제네시스 쿠페의 경우에 클러치와 플라이휠 교환하면 부품값만 50만원 가까이 하는데, 그나마도 플라이휠이 평화발레오로 국산화되면서 싸져서 저거다.[99] 올뉴투싼이나 스포티지QL 수동은 130만원 가까이 한다.
클러치와 플라이휠 교환 주기는 대개 기어오일과 유사하거나 그보다 조금 짧은 편인데, 물론 그 주기는 전적으로 운전 습관에 달린 것이므로 수십만km를 교환하지 않고도 잘만 탔다는 경험담도 많긴 하지만, 수동변속기 차량을 선택하는 이유 중 운전의 재미가 큰 비중을 차지하는 지금에 와서 수십만km를 무교환으로 계속 이용하기란 쉽지 않다. 오히려 과거 택시기사들은 클러RPM을 수시로 번갈아 보면서 클러치 페달을 아주 부드럽고 섬세하게 조작했고, 엔진브레이크 사용은 최대한 지양했기 때문에 폐차 시점에서도 클러치 부품만큼은 거의 새 것 수준인 경우가 많았다고 한다. 더블 클러치 등을 습관적으로 사용하면서 운전하는 경우라면 클러치 삼발이나 스로아웃 베어링을 한 번도 교환 안 하면서 타기는 힘들다.[100]
또한 수동이 미숙한 운전자나 업무 차량에서 수동변속기를 사용하기에는 변속기를 깨먹기 쉽기 때문에 차라리 자동변속기가 유지비가 덜한 경우도 종종 있다. 대표적인게 현대 포터와 기아 봉고. 이런 차량들은 수리비도 수리비지만 정비소 한번 들어가면 그 시간동안 일을 못하므로 수리비 이상으로 손해도 크고 스트레스도 많이 받는다. 대신 화물차들은 자동변속기 옵션 가격이 상당히 세고 연비 차이도 눈에 띄므로 이런 부분을 감안해 차량을 구입하게 된다. 아무튼 중요한 것은 이런 단점을 감안하고도 자동변속기를 고려할만큼 성능이 좋아졌다는 점이다. 이 때문에 1톤 이하의 소형 트럭에서도 자동변속기 비율이 더 높아졌다.
게다가 승용차의 경우 수동변속기 옵션을 제공하는 차량 상품이 대개 단종됐고 중고차 시장에서도 그 물량이 적어지고 있는 데다가 이미 남아있는 차들도 점차 폐차 시점이 다가오고 있는지라 정비소에서도 따로 부품을 마련하지 않는 경우가 많고, 분해 수리를 거의 하지 않고 앗세이로 통교환을 하다보니, 차종에 따라서는 되려 자동변속기보다 정비료가 더 비싼 경우도 있다.
트럭에 굉장히 보수적인 북미에서도 자동변속기 트럭이 급격히 보급되는 것도 이 이유때문이다. 북미에서 많이 쓰이는 이튼(Eaton)제 수동미션의 특징 때문인데 다른 수동에 비해 운전이 편한 대신[101] 기어가 점진적으로 물리는 방식이라 한번 기어가 고장나면 기어 전체를 교체해야 되기 때문이다. 대형트럭의 기어다보니 엄청나게 비싼 부속값에 북미 특유의 공임비등이 더해지면 미션 교체할 바에 차라리 중고트럭 한대 사는게 더 나을 상황이 될 수 도 있다. 거기에 사람이 수동으로 변속을 하는탓에 오토미션보다 연비도 좋지 않으며 그렇다고 수동트럭의 차량가격이 오토보다 저렴하지도 않은점도 한 몫한다. 그래도 북미의 경우 광할한 영토덕에 여전히 험로가 많아 이쪽을 다니는 트럭들은 어쩔 수 없이 수동을 뽑기도 한다.
- 중고차 값
수요가 적어서 중고차로 매각하려 할 경우 잘 팔리지 않는다. 반대로 본다면 중고로 수동 차량을 구입할 경우 자동 신차에 비해 상당히 저렴한 가격으로 구입할 수 있다는 장점이 되기도 하지만중고차 딜러: 정말?기본적으로 수동 차량을 찾는 사람이 없다시피 한데다 평소 변속기 조작을 과격하게 한 경우에는 클러치 수리를 추가로 받아야 할 수도 있다. 애초에 동일한 메이커에 같은 옵션을 적용한 수동 신차와 자동 신차의 가격을 비교하면 수동 신차가 더 저렴하다.
경차의 경우에도 수동변속기를 장착한 경우가 많지 않지만 중고로 되팔 때 감가율은 자동변속기 옵션과 차이가 별로 나지 않는다.[102] 물론 경차 시장에서도 수동변속기는 점점 입지를 감추고 있긴 하지만 운전자가 충분히 숙달만 되어 있다면 상대적으로 유리한 연비와, 엔진의 부족한 출력을 커버하기에 상대적으로 좋다는 점 때문에 중고 시장에서 수동변속기에 대한 수요가 여전히 남아있기 때문이다.
물론 차종에 따라 다른 조건이 전부 같을 경우 수동 옵션의 차량이 더 비싼 경우도 있다. 가장 대표적인 차량이 바로 제네시스 쿠페. 젠쿱은 쿠페 차량의 특성상 실용성과는 거리가 멀어 사려는 사람이 많지 않으며 단종된 지 시간이 오래되어 오너들마저 차량을 처분하고 있는 형편인 한편, 와인딩 및 드리프트 차량으로써의 수요가 지금까지도 고정적으로 있기 때문에 이 목적에 상대적으로 더 잘 부합하는 수동 차량이 상대적으로 시세를 잘 방어한다. 토요타 86 역시 자동 옵션이 500만원 가량 더 비싸지만 정작 중고 시장으로 가면 수동이 훨씬 비싸며 매물 또한 잘 안 올라오고 올라오더라도 1~2달 이내로 판매완료가 될 정도로 수동 모델이 인기가 많다.[103]
- 고출력 파워트레인에서의 내구성으로 인한 유지비
수동변속기의 단점중에 상술한 것처럼 운전미숙으로 인해 수명이 짧아지는 점이 있는데, 고출력 파워트레인의 경우 아무리 짧은 시간안에 변속을 해도 엔진 출력이 너무 세기 때문에 변속충격으로 인한 수명이 일반 파워트레인보다 짧다. 따라서 이런경우, 토크 컨버터로 충격 흡수가 되는 자동변속기를 사용하게 된다.삼발이 갈러 정비소를 들락날락 한다.일반적인 승용차나 상용차 레벨에서는 큰 문제가 되진 않지만, 보통 수백톤 이상의 중장비나 철도차량 등에선 마찰 클러치 기반의 수동변속기가 배제되고, 유체클러치나 디젤-전기 파워트레인이 채택되는 경향이 있다. 물론 유리미션은 얄짤없다. 아이러니하게도 21세기에 들어서서는 오히려 수동이 유리미션인 경우가 많은데,[104] 운전자가 변속이 미숙해서 그렇다는 명분으로 묵살해버리는 경우가 워낙 많아서 이슈가 되지도 못한다. 코로나 19 이후로는 물가 폭등 + 인건비 상승으로 상용차에서도 자동변속기의 비중이 증가했다.[105]
7.3. 승차감 및 피로도
- 승차감
차량 속도와 변속 타이밍을 철저히 잘 맞춰서 변속하는 것은 쉽지 않고, 그것이 가능한 베테랑도 장시간을 운전하면서 그렇게 다니는 것은 피곤한 일이다. 변속 타이밍이 어긋나면 변속 충격이 발생한다. 또한, 변속 전후 가속 페달 조작도 달라져야 하는데 이것이 미숙하면 차량이 덜컹거리는 느낌을 받는다. 반면 자동변속기는 알아서 세팅되어 있기에 가속 페달을 밟고만 있어도 엔진이나 변속기의 상태가 정말 나쁘거나 설계상 결함이 있지 않은 이상 변속 충격이 잘 발생하지 않는다. 조금 더 자세히 설명하자면 숙련된 조작으로만 극복할 수 있는 문제를 막는 데에는 근본적이고 기계적인 한계가 있다.
회전수와 토크, 부하의 관계가 상황에 따라 유연해지는 토크 컨버터식인 자동변속기와는 달리 수동변속기의 클러치는 동력이 기계적으로 직결되어 바퀴와 변속기, 엔진의 회전수와 토크를 그대로 전달한다. 또한 충격 방지 매커니즘을 적용하기 용이한 자동변속기에 비해 운전자가 직접 조작하는 수동변속기는 변속 도중 충격이 정직하게 반영된다. 이 때문에 생기는 여러가지 문제를 예로 들면 가속 도중 변속하기 위해 클러치를 밟는 순간 동력이 순간적으로 완전히 단절되면서 승객은 날카로운 속도 변화를 느끼며, 단수를 바꾸고 클러치를 다시 뗄 때도 마찬가지. 이 때 클러치를 잘못떼면 속칭 말타기라고 부르는 앞뒤로 뒤흔드는 충격이 더욱 심하게 온다. 아무리 부드럽게 조작하더라도 짧든 길든 어느 정도 반드시 동력이 완전히 단절된 채 타력으로만 달리는 구간이 존재한다.
반면, 자동변속기의 토크 컨버터는 엔진과 변속기의 회전수 차이를 토크로 보상해주기 때문에 일정한 출력으로 가속하며 변속할 때에 승객이 느끼는 가속도의 변화가 적지만 수동변속기는 부하와 단수, RPM의 변화에 따른 가속도의 변화가 차량에 그대로 전달된다. 그리고 가속과 브레이크 상황을 오갈 때 각종 베어링에서 오는 기계적인 유격 때문에 생기는 충격이 완충작용 없이 그대로 들어온다.[106] 물론 이는 자동변속기의 가감속 상황이나 락업 클러치가 붙고 떨어질때도 느낄 수 있지만, 수동변속기는 그저 둔탁한 느낌 수준이 아니라 심하면 털컥거린다. 이는 정체 구간에서 저속으로 주행하거나 RPM이 높을 때 두드러지는데, 단수가 낮으면 달리고 있는 차의 관성에 비해 엔진의 힘이 크게 작용하며, RPM이 높으면 엔진의 회전저항이 강하기 때문이다.[107] 또한 저 RPM 운전시 회전진동이 있는데 이는 왕복엔진이기에 생기는 문제로 이 문제가 심한 디젤 차량은 보통 DMF를 달고 나오며, 휘발유의 경우 민감한 사람이 아니면 느끼기 어렵다.
모든 이유는 주행 상황에 따라서 가감속과 변속을 미리 생각하는 판단력과 정밀한 페달 조작이 필요한데, 잘하고 못하고를 떠나서 그렇게 신경쓰면서 달리기는 피곤한 일이다. 이런 운전자의 부담을 완화하는 매커니즘을 탑재한 수동 차량도 있기는 하지만 자동 차량보단 힘들 수 밖에 없다.[108] 자동 차량에 비해 수동 차량이 승차감 면에서 좋다고 할 만한 점은 정차 시 차체의 바운싱 없이 부드럽게 정차할 수 있다는 것 정도인데 이마저도 고급 차량은 해당되지 않는다.[109] 아무튼 변속 시 소리부터 다르고 움직임도 다르기 때문에 수동 차량은 가속하는 모습을 겉으로도 구별할 수 있다. 과거의 택시에는 수동 차량이 많았지만 요즘은 택시도 자동 차량이 많이 나오고 출고 기간도 그렇고 조건도 좋기 때문에 수동 택시는 이제 소멸했다.[110]
- 피로도
차를 몰다 보면 피로가 많이 쌓인다. 조작할 장치가 많아서 운전이 까다로운 것은 경험이 쌓이면서 적응된다고 쳐도 손발을 움직이는 것이 힘든 것은 어쩔 수 없다.
당장 1종보통 장내기능시험 4시간 연습만 해봐도 왜 수동이 피곤한지 알게 된다. 아주 뻑뻑한 걸 신경 써가며 계속 밟았다 뗐다 하면 끝날 즈음엔 무릎이 아파오는 것을 느낄 수 있다. 다만 운전연습은 자동/수동을 따지기 이전에 운전 그 자체가 처음인 초보이기 때문에 필요 이상으로 긴장을 하게 되어 몸과 정신이 쉽게 피로해진다는 점과, 운전연습용 차량들은 대부분 클러치 상태가 매우 좋지 않아 클러치 페달이 아주 무겁고 뻑뻑하다는 것은 감안할 필요가 있다. 클러치 상태가 좋은 차량의 경우 클러치 페달이 상당히 부드럽게 밟히며,[111] 수동 운전에 익숙해질 경우 긴장을 하지도 않기 때문에 심신이 필요 이상으로 경직되지도 않아 피로도가 훨씬 줄어든다.[112]
정차와 출발 시에만 기어를 조작하는 자동 차량과 달리[113] 모든 것을 운전자 자신의 손과 발로 직접 조작해야 한다는 특성상 시내 주행같이 출발과 정차를 반복하는 경우 클러치를 밟는 발과 기어봉을 움직이는 손이 피곤하다. 출퇴근 시간의 도로 혼잡은 말할 것도 없고 명절의 귀성길처럼 차량 정체가 지속될 경우에는 수동 차량이 효율적이지만은 않다.
수동변속기를 잘 다루는 프로 운전사들은 그나마 이런 상황을 자주 접하고 장시간 운전에 많이 익숙한 편이지만 이들도 사람이므로 운전시간이 길어지면서 비례하여 마주치는 상황대처로 누적되는 피로는 피해갈 수 없다. 베테랑들도 이렇게 힘든데 더구나 일반 운전자라면 그 시련은 더 크게 느껴진다. 마트 주차장이나 지하 주차장에서 위로 올라갈 때 익숙하지 않은 수동 운전자는 힘들다. 더군다나 한국은 수동 운전자들이 워낙 적다보니 도처에 과속방지턱들이 널려 있고, 심지어는 주차장의 급경사로 한복판에 방지턱이 설치되어 있는 등 수동 차량에 대한 배려가 전무하다시피 한 도로 환경을 갖고 있다. 이러니 수동 차량을 자주 운전을 하면 피로도가 높다는 이야기.
버스 기사와 화물차 기사들은 수동변속기 조작으로 인한 피로도가 심하게 높다. 회사는 차량 구입 및 유지비 절감과 연비 향상을 이유로 수동 차량을 많이 출고하지 자동 차량을 출고하지 않으려 한다.[114][115] 버스 기사는 정류장마다 정차하고 출발하는 과정을 노선 한 번 돌 때마다 최소 수십번 이상 반복해야 하고, 화물차 기사는 편도 2시간이 넘는 지역을 매일 넘나들어야 하는 고된 과정을 거치는데 수동변속기는 이들의 피로를 가중시킨다.
만일 부상 등으로 인해 다리의 감각이나 운동 기능에 문제가 생긴다면(특히 그게 왼쪽 다리라면) 수동변속기는 피로가 문제가 아니라 그냥 다루는 것 자체가 불가능해진다.
7.4. 기술적 문제
- 다단화의 어려움
H시프터의 근본적인 한계로 인해 다단화가 어렵다. 8단 자동변속기를 탑재한 승용차를 출시하는 BMW나 현대자동차도 승용차용 수동변속기는 6단까지만 내놓는다. 수동변속기 다단화의 극치를 보고 싶다면 외국산 대형 트럭의 18단 수동변속기가 얼마나 조작이 복잡하고 아스트랄하게 생겨먹었는지 한번 잘 살펴보자. 포르쉐와 콜벳[116]의 경우 우측으로 다시 밀어서 7단으로 변경한다. 콜벳은 후진 기어가 우측 하단으로 되어 있는 것이 다르다. 애스턴 마틴또한 일부 차종에 7단 수동변속기를 장착하고 있지만, 후진기어를 위로 넣고 1단을 아래로 내리는 방식이다. 시내버스 변속레버와 비슷한 작동방식.누르거나 당기는 버튼이 없는 요즘 대부분 차들이 이런 상황을 예방하기 위해 중립이나 1단 상태 외에는 후진으로 들어가지 않도록 막는다. 어차피 회전 속도가 빠르고 후진 기어는 싱크로매시도 없다. 레브매칭을 하지 않는다면 고단에선 잘 들어가지도 않는다. 그리고 다단화가 어려운 특성상 상황에 따라서는 단수가 많은 자동 차량에 비해 오히려 연비가 떨어지는 경우도 많다.
- 느린 변속
변속시간이 길어지는 만큼 출력손실과 가속력 저하가 심해지는데 이는 운전의 재미 못지않게 고성능을 중시하는 스포츠카에 있어 매우 치명적인 사항이다.[117] 숙련된 레이서들이 수동으로 변속하는 데에는 약 0.1초의 변속시간이 필요한데, DCT의 경우 포르쉐의 PDK가 0.001초 미만이라는 변속 속도를 가지고 있고, 다른 제조사들의 DCT는 0.001초~0.01초 내외의 변속시간을 가져 사람의 힘으로는 넘볼 수 없는 빠른 속도로 변속이 된다. 당연히 수동변속기를 탑재한 차량들은 동급의 DCT 탑재한 차량들보다 운전이 재미있을지는 몰라도 성능 면에서는 동일한 운전자가 몬다고 가정했을 때 정확한 변속이 어려울 수 밖에 없다.[118]
- 지원받지 못하는 차량 옵션
자동 차량은 지원되는 첨단 전자장비 옵션을 수동 차량은 선택하지 못하는 경우가 많다. 아무리 최첨단 주행보조장치가 출시돼도 수동 차량은 선택도 하지 못하는 경우가 많다. 대표적인 예시는 크루즈 컨트롤. 특히 스마트 크루즈 컨트롤 같은 경우에는 차간간격 조절 때문에 차량의 속도가 일정하지 않고 계속 바뀌어 수동으로 변속을 하며 속도를 올리고 줄이는 수동변속기 차량에는 적용이 어렵다.[119] 같은 옵션이라고 해도 수동 차량에는 크루즈 컨트롤 자체가 빠지거나 하는 경우가 많다.[120][121][122] 여기에 상대적으로 저렴한 차량에 수동변속기가 장착된다는 특징 때문인지 아예 선택이 불가한 차량도 존재한다. 다만 이는 승용차에만 해당되는 부분으로 굳이 상위 트림의 외관 및 실내를 맞추고 싶다면 번거롭지만 현대모비스에서 정품 부품을 사와서 다는 방법으로 실내 및 외관 사양은 어느 정도 보완할 수 있으며[123], 대형 상용차는 잇따른 대형 사고로 인해 아예 첨단 안전보조장치를 장착하는 것을 법으로 강제한다. 또한 저상버스같은 일부 차종에는 수동기어를 탑재하기 곤란하다.
7.5. 기타
- 오지라퍼
오지라퍼들의 먹잇감이 되기도 한다. 예를 들어서 수동 차량을 운전하고 다니면서 옆에 누군가를 태울 일이 생기면 꼭 한 소리 들을 가능성이 크다. 물론 수동 운전을 하면서 동승자가 편안하게끔 승차감을 살리면서 운전하는 게 힘들기에 이해가 안 가는 건 아니지만 종종 자동변속기 차량으로 바꾸라는 권유를 듣는데, 이거 때문에 스트레스를 자주 받아서 아예 옆에 누굴 태우기 싫어하는 오너들도 많다. 2020년대 기준 수동 승용차를 운전하는 사람들은 극소수의 마니아들일 가능성이 높은데, 이들의 취향을 존중하는 사람이 생각보다 적다. 자동차는 장난감이 아니다, 차는 편안함과 실용성이 중요하다, 자율주행이 보편화되면 쓸모 없다 등등, 별의 별 시덥지 않은 참견과 미덥지 못한 소리를 자주 듣게 된다.
누군가에게는 이동수단 이상의 의미도 없겠지만, 누군가에겐 이동수단이면서 동시에 개성 표출의 수단이자 장난감이 될 수도 있다. 그러니 취향은 존중하고, 동승자의 눈치를 보면서 몸을 사려 가면서 운전대를 잡는 사람 입장도 존중해주자. 남들 눈에는 기술의 발달과 유행에 뒤쳐지는 사람일지언정 정작 오너 자신에게는 가장 소중한 자동차인데, 누군가가 이를 폄하하거나 간섭을 한다면 기분 좋게 들을 사람은 없다. 실제로 수동변속기 특유의 즐거움을 만끽할 시간이 그리 많이 남아있지 않기도 하고.
- 매우 적은 운전자
수동 차량을 운전할 수 있는 사람이 정말 드물다. 이렇다 보니 운전을 대신 해줄 사람을 찾는 것이 어렵다. 제일 문제가 될 때가 바로 대리운전을 부를 때인데, 미리 수동 차량임을 밝히면 전화에서부터 거절당하는 경우가 부지기수고 수동 차량임을 밝히지 않으면 자신은 이 차를 운전할 수 없다고 현장에서 거절당한다. 대다수 대리운전 업체에서 기사를 채용할 때 수동 면허 취득 여부와 수동 차량 운전이 가능한지를 따지긴 하지만, 수동 차량을 평소에 몰지 않는 기사가 훨씬 많아서 미숙한 실력은 각오해야 한다. 애초에 1종 보통으로 운전면허를 취득한 사람도 평소에는 자동 차량을 운전하는 것이 다반사라 수동 차량을 운전하지 못하는 것은 당연하다.
수동 차량을 운전할 수 있는 기사가 없다고 30분을 하릴없이 기다리다가 돈을 더 지급하고서야 간신히 구하는 경우가 보통이고, 소도시나 농어촌에서는 수동 차량을 운전할 수 있는 기사가 아예 없어서 그냥 아무 기사나 불러서 자신이 직접 가르쳐가며 가는 경우도 수두룩하다.[124] 특히 이런 현상은 발렛파킹을 맡길 때 더 심한데, 대리운전은 대부분 중년층이 많아서 그래도 수동을 많든 적든 몰아본 경험은 있는 경우가 대부분이지만, 연령층이 대리운전 기사에 비해 낮은 발렛파킹 주차요원의 특성상 면허 딴 이후로 수동 차량을 아예 접해보지 못한 경우가 더 많다. 참고로 발렛파킹을 맡기기 전에 주차요원의 면허 종별은 반드시 확인하고 차량을 맡겨야 한다. 주차요원의 면허 종별이 2종 자동 혹은 1종 자동인데 자신의 차량이 수동이면 이 차량을 주차하는 주차요원은 불법을 저지른 것이 되기 때문이다.[125][126]
사실 위에서도 언급했지만 수동 운전이 '가능'하다는 것과 '능숙'하다는 것은 또 차원이 다른 문제다. 기껏 수동 가능하대서 불렀더니 쓸데없이 평지에서 RPM 4천씩 올려가면서 변속하거나 클러치 조작이 서툴러서 꿍꿍 거리면 그동안 애지중지 몰아온 수동차량 미션 망가지는 건 순식간이다. 이 때문에 수동 대리기사를 구하는 게 어렵지 않은 도시지역에서도 일부러 대리를 쓰지 않고 차라리 차를 두고 가는 오너들도 적지 않다. 장점 부분에 상술한 '차를 빌려달라는 타인을 퇴치할 확률이 높다'는 점이 역으로 단점으로 작용하는 경우라고 볼 수 있다.
8. 출발법
보통 1단으로 놓고 출발하는 것이 정석이지만, 트럭이나 시내버스 및 마을버스 등의 상용차는 거의 2단 출발이 기본이다.[127][128] 상용차의 디젤엔진이 공차중량에 비해 토크가 강력하기도 하고, 상용차에서의 1단은 승객이나 화물로 차가 가득찬 상태에서 가파른 언덕에서 출발하는 등 평소에 비해 극단적으로 큰 힘을 필요로 할 때를 대비해 기어비가 큰 데다 2단과도 2 이상이 차이나서 변속도 귀찮은 게 주된 원인.[129] 내리막길에선 3단 출발도 가능하다.[130] 따라서 취급설명서마다 약간 다르긴 하지만, 상황에 따라 2단을 넣고 출발하라고 써 있는 차도 있다. 대표적으로 포터나 봉고.[131]물론 승용차 중에서도 저속 토크가 강한 디젤 엔진을 장착한 차량은 2단 출발이 가능하기는 하지만, 승용차는 기본적으로 1단으로 출발하는 것을 가정하고 기어를 설계하기에 클러치나 미션 계통에 무리를 줄 가능성이 크다. 오죽하면 사용설명서에 2단 출발 하지 말라고 적혀있다.[132] 또한 1종보통(수동), 1종대형, 2종보통(수동) 면허시험 중 경사로에서는 1단 출발이 원칙이다. 차 상태가 어떨지 모르며, 또한 시동 안 꺼지는 게 더 중요(시동 꺼짐 혹은 미유지, 5점 혹은 7점 감점)하기 때문이다.
간혹 아예 클러치 사용 없이 변속을 하는 사람들도 있는데, 엔진 쪽(입력) 기어와 바퀴 쪽(출력) 기어의 회전속도가 근접할 경우 동력을 끊지 않아도 부드러운 기어물림이 가능하므로 이것을 응용하여 변속하는 것이다.[133][134] 하지만 여러모로 정상적인 변속 방법은 아니고 '클러치 계통에 문제가 생겼을 때 그냥 임시로 사용할 수 있는 이러한 방법이 있다' 정도로만 알고 있는 것이 편하다. 클러치 계통에 이상이 생겨 이런 식으로 운행할 때 익숙해지면 어느 정도 운행이 가능하지만 이 상황에서 주차장에 들어가면 꽤나 고생을 하게 된다. 전, 후진을 반복할 때마다 시동을 껐다가 다시 걸어야 하니까...[135] 그냥 클러치 삼발이 수명이 다해 정상적인 주행이 불가능할 때 공업사까지 끌고갈 만한 별다른 방법이 없을 때 쓸 만한 방법이다. 견인해서 가기에는 돈이 많이 깨지니까. 그리고 이런 식으로 기어를 내리는 건 특히 저단 기어일수록 기어비가 짧아지므로 잘 들어가지 않는 경우가 많기 때문에[136] 위험할 수도 있으므로 특수한 상황이 아니라면 써먹지 말자. 이륜차로도 가능한데, 변속기의 기어와 클러치디스크에 무리를 준다. 단, 이륜차 옵션 중 퀵시프터(Quick shifter)[137][138]를 사용한다면 클러치 없이 변속이 가능하다. 그러나 이것도 면밀하게 살펴보면 RPM조절을 전자기기가 자동으로 조작[139][140]하여 주행 중 클러치 없이 시프트 조절이 가능한 것이지 그냥 시프트 페달을 때려밟는 것을 버티도록 해서 구현한 것이 아니다. BMW 측에서는 주행 상황 중 평화로운 상황에서 60~70%정도의 확률로 상향 변속시 변속에 성공한다고 설명서에 명시해 두었으며 급격한 출력 변화
요즘 차량에서는 볼 수 없지만 구형 플런저 방식의 연료분사기구를 채용한 디젤엔진 + 무거운 차체 + 급한 경사 + 수동변속기 변속 실수라는 4박자가 겹치면 엔진이 역회전 하는 진풍경을 볼 수 있었다. 오르막을 억지로 올라가다 변속실수로 시동이 꺼지면서 뒤로 밀려 엔진이 역회전을 하기도 하고, 내리막을 후진으로 올라가려다가 변속 실수나 출력부족으로 시동이 꺼진뒤 기어가 물린 채로 미끄러지다 시동이 걸려버리는 황당한 현상이 발생하는데, 엔진 부숴먹기 딱 좋으니 이때는 브레이크를 꽉 밟고 클러치를 한번 밟았다가 급하게 놔서 강제로 시동을 꺼야 한다. 엔진이 역회전을 하면 에어클리너로 매연이 터져나오고 타이밍 장치에 큰 무리를 주며, 무엇보다 엔진오일 펌프도 역회전을 하기에 엔진에 윤활유 공급이 중지된다. 즉 평상시엔 엔진오일이 오일팬에서 엔진 각부로 공급되지만, 엔진오일 펌프가 압송을 하는 것이 아닌 오일을 제거하려고 하거나, 엔진오일 펌프의 체크밸브가 파손되는 경우도 있다. 어어어 하다가 엔진이 붙어먹는 과거의 경험이다.
발진법이 어려울 경우 먼저 클러치와 브레이크를 동시에 밟고 시동을 건 다음 반클러치를 잡고 브레이크에서 발을 뗀 뒤에 차가 굴러가기 시작하면 엑셀을 밟으며 클러치를 완전히 떼면 굴러간다.
다 필요없고 반클러치가 애매하다고 생각되면 클러치를 천천히 떼는 도중 묵직하게 입질이 오면 그것을 반클러치라고 생각하고 엑셀을 밟고 클러치를 완전히 떼자. 클러치를 바닥까지 꾹 밟고 시동 걸고 사이드브레이크 내리고 1단 넣고 클러치 페달을 천천히 떼다보면 탄성으로 그냥 튀어나오거나 입질이 오면서 탁 걸리는 지점이 있는데, 그때 왼발을 그 상태로 유지하면서 브레이크에서 발 떼면 그것이 반클러치다. 유럽쪽에서는 클러치 밟고 1단 넣고 엑셀 밟아서 1500RPM으로 회전수 맞추고 반클러치 묵직하게 잡히면 천천히 떼라고 가르친다. 토크가 잘 나오는 상용화물차는 굳이 반클러치 이용안해도 2단 출발에 무리가 없다. 그렇다고 시동 잘 안꺼지는 건 아니고.[143]
다만 반클러치[144]는 클러치 수명에 악영향을 끼치므로 숙련이 됐다면 사용하지 않는 것이 추천된다.
반클러치에 대한 오해가 많은데 반클러치는 적절히 사용하면 운전의 질을 높일 수 있으며, 잘못된 반클러치 사용이 문제가 된다. 특히 반클러치 상태로 RPM을 높이며 가속하는 것은 최악의 운전습관으로 입력측과 출력측의 매칭이 끝나면 클러치는 완전히 떼야한다. 또한 출발시 저RPM에서의 반클러치 사용은 거의 소모가 없으며 주행중 중~고RPM에서 불필요하게 반클러치를 오래 잡는 것이 클러치 수명에 악영향을 준다.
8.1. 간단한 설명
- 수동변속기 출발은 클러치 밟고 1단 넣고 액셀을 살살 밟아주는 만큼 클러치를 뗀다.
- 수동변속기 정지는 액셀에서 발 떼고 브레이크 지그시 밟고 바로 클러치를 밟는다.[147]
- 수동변속기 오르막길은 브레이크를 밞은 채, 클러치를 서서히 떼면서 악셀을 밞는다.
클러치에는 스프링이 있기 때문에 왼발과 다리에 힘을 빼면 클러치 페달이 발을 밀어낸다.[148] 그냥 밀려나는 대로 발을 빼주면 반클러치의 작용시점을 적게 가져가면서 발진이 가능하다. 흔히 페달에 신호가 온다거나 입질이 온다거나 하는 것이 이것.[149]
액셀을 밟으며 클러치를 떼면 자동차에 심한 무리를 주고 급하게 튀어나갈지언정 시동은 꺼지지 않는다.
클러치를 천천히 떼면 익숙해질 때까지 시동은 꺼먹을지언정 자동차에 심한 무리는 주지 않는다.
여담으로 클러치 상태가 거의 새 것이거나 마모가 없다면 굳이 살살 안떼도 된다. 즉, 미리 RPM만 충분히 올려두면 반클러치를 쓸 필요가 없다. 면허학원에서 반클러치로 살살 떼게 가르친다는 거부터 자체가 이미 그 차의 클러치 상태가 그닥 좋은 상태는 아니라는 뜻이다. 그도 그럴게 십수 명 내지 수십 명이 면허 딴다고 클러치를 능숙하게 사용하는 것도 아니고 죄다 처음 또는 초보라 클러치에 무리줄 게 뻔한데 클러치를 매번 갈거나 정비하는게 아닌 이상, 갑자기 떼고 갑자기 밟는 주행을 하면 사고의 위험성이 오르니 자동차 영화 보고 면허장 가서 영화 주인공마냥 신나게 클러치 떼고 밟고 하는 행동은 하지 말자. 도로 한복판에서 차가 멈추면 다행이고 잘못하면 그대로 대형 교통사고로 이어질 수 있다. 클러치를 갑자기 떼고 밟고하는 주행은 자신의 차를 수동변속기 옵션으로 산 뒤, 클러치가 멀쩡한 상태에서 하자. 그리고 제대로 사용만 한다면 오히려 이 쪽의 방법이 클러치 수명에 이롭다. 면허장에서 그렇게 가르치는 이유는 연습용 차가 하도 돌려막기에 연식은 오래된데다 정비는 정비 대로 제대로 안해서 관리상태가 안 좋으니 안전을 최중요시 해서 살살 떼라고 가르치는 것.
9. 현황
9.1. 사라지는 수동변속기
한국의 자동차 시장에서 수동변속기는 상용차를 제외하면 없다고 봐도 무방하다. 심지어 상용차도 자동변속기를 적용할 수 있으므로 오토 상용차의 비중도 적지 않다. 한국에서 운행되는 오토 차량의 비율은 자가용은 1990년대 중후반부터 2000년대 중반에 출시된 구형 차량을 제외하고 무려 95% 이상이며 연비에 예민한 상용차도 오토 차량이 늘었다. 특히 렌터카와 경찰차는 수동변속기가 아예 소멸됐다.[150] 교통 약자의 승하차 편의와 환경 보호를 위해 저상버스와 전기버스의 도입이 늘어난 것도 수동 상용차의 감소세를 증가시킨다. 저상버스는 계단이 없고 도로와 바닥 사이의 길이가 짧아 수동변속기를 설치하기 어려워서 자동변속기를 설치한다. 2017년에 현대자동차에서 수동변속기가 적용된 저상버스를 출시했지만 수동 저상버스를 운전하는 동아운수 기사들이 일반 수동 차량보다 운전이 더 힘들다고 평가했고,[151] 2014년에 저상버스의 규격을 수정하면서 정작 보조금 조항은 손보지 않은 바람에 보조금이 지급되지 않는다. 업체들 입장에서는 수동 저상버스를 출고할 이유가 없는 셈이다. (사실 일반적인 통념과 다르게 저상버스에도 수동변속기를 멀쩡하게 사용하는 경우가 있다. 대표적으로 일본의 저상버스들인데, 현대의 수동 저상버스와 달리 항공기의 FBW와 비슷한 방식으로 작동한다. 즉, 기어봉과 변속기는 전자식으로 연결되어 있다.)가감속이 상대적으로 적은 고속버스 회사들도 자동변속기 버스를 도입하는 경우가 늘었다. 대형차용 자동변속기 기술이 워낙 발전한 덕분에 수동변속기보다 연비가 좋기 때문. 물론 출고비용 자체는 여전히 자동변속기 버스가 700여만원 비싸지만 연비가 좋아서 1~2년 정도만 굴려도 옵션값만큼의 비용을 절약할 수 있다고 한다.
수동변속기가 소멸되는 이유는 1990년대의 마이카붐 이후 운전에 대한 막연한 두려움과 버블경제에 편승해 고가의 차량을 선호하는 풍조가 겹쳐서 오토 차량이 점차 늘어났기 때문이다. 여기에 보험사들이 오토 차량이라는 이유로 자동차 보험료를 할인해주는 정책을 실시하면서 수동변속기의 소멸을 더욱 부채질했다.[152] 물론 시행 초기부터 수동 차량을 보유한 사람들에게 거센 비난을 받았지만 결과적으로 보면 오토 차량의 비중을 압도적으로 높이는 목적을 달성했다. 2010년부터 오토 차량이 대부분이라 이 정책이 의미가 없어지자 자동변속기 할인 항목은 사라지게 된다.
이 효과로 인해 자동차 제조사들은 자동변속기를 기본으로 지정하여 수동변속기를 양산하지 않는다. 수동변속기를 선택하면 옵션이 빠지는 것은 물론이고, 일정 등급 이상의 차량에서는 수동변속기가 옵션으로 존재하지 않는다. 이렇게 되니 수동 차량을 원하던 사람들도 옵션 부족을 이유로 오토 차량을 구입하고, 수동 차량의 구입률은 더욱 떨어져 수동변속기를 장착한 중고차도 판매율이 줄어서 수동변속기 장착한 차량은 방치되다가 폐차되는 일이 일어나면서 딜러들도 매입을 꺼리게 된다. 시간이 지나고 제조사들은 자동변속기를 기본으로 지정하고 수동변속기를 아예 옵션으로도 선택하지 못하도록 구입 항목에서 제외시키게 된다. 승용차의 경우 신차는 수동변속기를 달고 싶어도 못한다. 즉, 아예 설계 단계에서부터 제외시켰다.
그리고 급속한 경제 성장과 소득 증대로 폭발적으로 자가용이 늘어나면서 생긴 대도시의 교통 체증은 운전자들이 수동변속기를 배척하게 만들었다. 인구 밀도가 상대적으로 낮은 유럽에 비해 갓길이나 골목길에 주차를 하는 경우가 많은 한국의 경우 체감되는 운전 난도가 높은데 수동변속기로는 훨씬 어렵게 된다.[153] 또한 폭발적으로 늘어난 자가용을 처리하기 위해 도로망이 매우 입체적이고 복잡해지면서 이전보다 수동 운전의 피로도가 더 올라가고,[154] 운전자들은 수동 운전을 꺼리는 사태가 벌어졌다. 당장 국내만 해도 판교IC나 수원신갈IC의 도로를 개량한 사례가 있고 도로 입체화가 심한 미국과 일본 역시 한국과 유사한 형편이다.
게다가 기계적 구조는 수동이면서 변속은 자동으로 이뤄지는 자동화 수동변속기가 개발되면서 수동변속기의 경쟁력은 점점 약화되는 추세이다. 스포츠카는 출력 손실을 최소화하고 운전의 재미를 극대화해야 하기에 수동변속기의 선택률이 다른 차량에 비해 비교적 높은 편이지만 수 억 단위를 호가하는 럭셔리 스포츠카나 슈퍼카도 수동변속기가 사라지고 자동화 수동변속기로 대체되는 모델이 늘고 있다. 이유는 출력 손실이 최소화되는 자동화 수동변속기는 사람이 직접 조작하는 일반 수동변속기와는 비교할 수 없는 속도로 빠르게 변속하면서 출력 손실이 대폭 줄어들었고, 운전의 재미 역시 패들 쉬프트의 등장으로 핸들을 잡은 채로 손가락만 움직이면 변속이 가능하도록 단순화하여 대체할 수 있기 때문이다.[155][156] 실제로 듀얼 클러치가 도입된 이후로 동일 차량의 수동 vs. DCT 랩타임을 비교하면 후자가 압도적으로 빠르다. 벨로스터N 기준으로 인제 스피디움 랩타임은 자동화 수동변속기가 수동변속기보다 1.5초 가량 빠르다. 여기에다 일반 자동변속기도 기술이 발전하면서 출력 손실이나 연비, 유지 비용 등의 문제도 많이 개선돼서 수동변속기와 비교해도 차이가 많이 줄어들거나 역전됐다. 결국 이렇게 수동변속기의 메리트로는 심리적인 요인만 남게 됐다.
수동변속기의 점유율이 매우 높던 유럽도 이제는 자동변속기의 비율이 높아지고 있다. 이제 수동변속기는 연비와 힘이 중요한 대형 상용차나 마니아들의 전유물로 인식되고 있다.[157] 자동변속기와 거리가 멀었던 군용차도 자동변속기 납품률이 늘고 있다. 이는 한국군만의 일은 아니고 세계적으로도 신형 군용차들은 자동변속기를 장착하고 납품된다. 기술의 발달로 가혹한 환경에서 자동변속기도 충분히 내구성이 보장되고 운전병이 단기간 내에 차량에 적응하여 피로도 줄고, 운전교관 및 조교 역시 가르치는 과정에서 스트레스를 덜 받게 되며, 위기 상황에서 반응 속도가 빨라지기 때문이다. 15톤 트럭인 K-911은 16단 자동화 수동변속기가 장착되어 있으며, 2010년부터 노후 군용차들을 대차하기 위해 보급되기 시작한 렉스턴 스포츠, 엑시언트, 노부스를 비롯한 민수 차량들은 오토로 납품되는 비율이 늘어간다.[158] 현재 배치되는 소형 전술차인 K-151은 물론이고 향후 출시될 중형표준차량도 모두 자동변속기를 장착할 예정이므로 군용차에서도 수동변속기는 퇴출되는 추세이다. 심지어 전차조차도 자동변속기가 탑재된다. 운전병들은 운전하기 편해서 선호하고 차량에 탑승하는 간부들은 승차감이 좋다고 호평한다. 다만 구조가 복잡한 자동변속기라서 정비병들은 정비하기 힘들다고 불평하는 경우가 더러 있다.
운전면허 시험에서 2종 보통 수동은 거의 없다시피 한데, 소형 세단으로 시험을 치는 2종 보통은 자동으로 응시하는 비율이 수동에 비해 97%를 넘긴 지 오래이다. 수동 응시자는 소형 트럭으로 응시하는 1종 보통으로 가는 경우가 대부분인데, 1종 보통이 2종 수동보다 운전할 수 있는 차량의 범위가 넓고, 응시할 때 타는 1톤 트럭은 디젤 엔진이라 초반 토크가 상대적으로 높기 때문에[159] 시동 꺼짐이 적어서 운전 난이도도 낮다. 따라서 합격률의 경우도 1종 수동이 2종 수동보다 높다. 그래서 2023년 기준으로 절대다수의 운전학원에선 1종 보통과 2종 자동 정도로 운영하고 있다. 그렇기에 수동 승용차는 수동 운전을 좋아하는 마니아들의 전유물이나 다름없으며 모습을 보기조차 힘들어지고 있다.
전기자동차는 원천적으로 내연기관 자동차와는 달리 변속기 자체의 필요성이 상대적으로 적다. 왜냐하면 고회전수의 유지가 매우 부담스럽고 최대출력 영역이 협소한 내연기관과는 달리 전동기는 커버할 수 있는 회전수도 매우 높고 최대출력 동작구간도 매우 넓기 때문이다. 더 쉽게 설명하자면 내연기관이면 변속기로 엔진 회전수를 낮춰줘야만 유지할 수 있는 속도를 그냥 모터의 깡패 같은 회전수로 커버해도 별다른 문제가 없다. 게다가 내연기관은 멈추지 않고 지속적으로 회전해야만 한다. 이는 증기기관 시절부터 이어져내려온 내연기관의 특성이다. 내연기관의 이러한 필연적인 숙명 때문에 수동변속기에는 클러치, 자동변속기에는 토크컨버터가 필요하지만 전동기는 전력만 공급되면 완전정지 상태에서도 풀토크를 낼 수가 있어서 동력계를 모터와 연결하고 끊을 필요조차 없다.[160] 이론적으로 내연기관에 장착되는 그 변속기를 올리는게 불가능한건 아니지만 기관 특성의 차이 때문에 얻을 수 있는 이득도 없고 그래야 할 이유도 없으나, 아무리 전동기라고 해도 온전히 출력과 토크를 내면서 작동할 수 있는 동작점에 한계가 있고 효율이 잘 나오는 동작점도 정해져있기 때문에 고속성능이나 연비(전비)를 이유로 2~3단 정도의 간단한 자동변속기가 들어가는 경우는 있다. 당연하지만 여기 들어가는 자동변속기도 말이 자동변속기지 토크컨버터 따위는 안 붙으므로 기계적 손실이 최소화된다.[161]
위와 같은 이유로 전기자동차가 보편화되면 수동변속기는 승용차에서 아예 볼 수 없게 될 전망이다. 또한, 수동변속기 시장의 마지막 보루인 상용차들 역시, 자율주행 기술이 적용되고 있으며, 갈수록 까다로워지는 환경규제 충족 등의 이유로 수동변속기가 필요없는 전기차 및 FCEV로 전동화가 이루어지는 추세이므로, 상용차의 수동변속기도 빠르면 몇십년 내로 시장에서 완전히 도태될 것이다. 한마디로 FR 구동방식이나 이미 멸종한 카뷰레터처럼 완전히 역사 속 유물이나 기록이 되어 사라지는 셈이다.
다만 화석연료 내연기관 자동차들이 도로 위에서 완전히 자취를 감추더라도, 수소내연기관은 수동변속기 적용이 가능하기 때문에, 마니아들을 위한 소수의 스포츠카들에 한해 존속할 수도 있다.
9.2. 그래도 아직 살아있는 수동변속기
하지만 운전의 재미만큼은 자동변속기가 수동변속기를 대체하지 못한다. 오죽 재미있으면 기어 들어가는데 희열을 느끼는 사람도 있다고 할 정도. 다운쉬프트, 힐앤토, 더블 클러치 등의 수동변속기만 가능한 테크닉도 있으며, 차량 결함이 발생할 시 자동변속기보다 더 빠르고 정확하게 대처할 수 있다는 점과 저렴한 가격을 선호하는 운전자들은 오히려 안전성을 이유로 수동변속기 차량을 선호하기도 한다. 급발진 문제에서 자유롭지 못한 자동변속기와 달리 수동변속기는 자유롭다.물론 대부분의 자동변속기에 쓰이는 게이트 타입은 운전자의 조작이 변속기 내부의 기계적인 물림에 영향을 미치기 때문에 급발진 발생 시 N이나 P로 조작하면 엔진과 바퀴의 동력이 차단될 가능성이 있으나 수동변속기는 클러치 페달만 밟으면 동력을 차단할 수 있기 때문에 훨씬 대처하기 쉽다. 특히 수동 차량 운전자들은 클러치 페달을 브레이크 페달보다 더 자주 밟는데다가[162] 결정적으로 동력을 끊지 않고 차를 세우면 시동이 꺼지는 특성 때문에 브레이크를 밟을 때 클러치를 같이 밟는 습관이 몸에 배어있다. 급발진이 생기면 평소에 브레이크를 밟던 식으로 대처하면 끝이라는 것이다.[163] 그런 다음 시동만 끄면 된다. 아직까지 수동 차량의 급발진 사고가 거의 없지만 발생해도 빨리 클러치, 브레이크를 밟고 시동을 끄면 사고는 면할 수 있으니 큰 장점이다. 또한 하다못해 가속중일 때는 몰라도 정차 상태에서의 급발진 사고는 수동변속기에서는 정말로 발생하기 어렵다. 수동 차량은 정차시에 시동을 꺼뜨리지 않기 위해 클러치를 반드시 밟은 상태로 정차하기 때문에, 이 상태에서 만약 급발진이 일어난다고 해도 차는 움직이지 않고 엔진만 혼자 공회전하며 소음을 발생시킬 뿐이다. 물론 운전자는 이 변화를 바로 알 수 있고, 그러면 그냥 클러치를 밟은 상태 그대로 시동을 끄면 된다.(물론 운전에 집중하지 않고 있다가 그냥 출발할 수도 있지만 그래도 클러치를 떼는 순간 비정상적으로 속도가 붙는 걸 보고 바로 정차하기 쉽다.)
게다가 요즘 출시되는 신차처럼 급커브나 눈길에 대응하는 여러 전자 제어식 안전 장비가 많지 않은 구형 차량들은 자동 차량보다는 수동 차량이 보다 직관적인 조작이 가능하다. 능숙한 운전자는 엔진 브레이크와 주차 브레이크를 적절히 사용하기에 결빙 구간에서 오히려 더 안정적으로 운전한다.[164] 실제로 숙련된 운전자는 미끄러지는 상황에서 엔진 브레이크와 풋 브레이크를 동시에 사용한다. 잘 하면 드리프트도 사용할 수 있고 급가속과 급감속이 잘 돼서 숙달되면 위험한 상황을 빨리 벗어날 수 있다.[165]
또한, 올드카 매니아들도 수동변속기의 선호도가 높은데, 2000년대 이전 자동 차량들은 같은 모델에 달리는 수동 차량보다 내구도와 성능이 많이 떨어졌다.[166] 그리고 올드카 매니아들은 구형 차량의 기계식 감성 자체를 선호하기 때문에 수동변속기의 인기가 높다. 결론적으로 능동적인 운전을 희망하거나, 운전을 재미있게 하고 싶거나, 혹은 비용을 절약하려는 일부 소비자들이 수동변속기를 선택한다고 볼 수 있다. 상용차를 제외하고 수동변속기가 장착된 차량을 구입하는 사람들은 보통 저렴한 가격 + 운전 재미 + 좋은 연비를 이유로 든다.[167] 연륜이 있는 운전자들, 즉 2000년대 이전에 차량 운전을 배운 사람들은 대부분 수동변속기 차량 운전도 능숙하게 할 줄 안다. 그 당시에는 자동변속기 옵션이 흔하지 않았기 때문이다. 다만, 2000년대 후반부터 수동변속기가 달린 차량의 출시와 출고가 급격히 줄고, 수동변속 모델이 단종되거나 옵션에서도 제외되는 경우가 생기면서 그 분들도 반강제적으로 자동변속기 차량을 타고 다닐 수밖에 없게 되다보니 수동변속기 차량 운전법을 대부분 잊어버리게 된다.
모터스포츠에서도 수동변속기가 사장되기 시작한 지는 사실 오래됐다. 모터스포츠 중 가장 높은 위상을 자랑하는 포뮬러 1 차량들은 첨단 기술의 발달로 인해 1989년 시즌부터 몇몇 팀들이 차츰 현재의 패들시프트 방식의 변속 시스템을 도입하기 시작해, 1990년대 중반부터는 전통적인 H타입 수동변속기는 완전히 퇴출됐다. WRC에서는 일반적인 H타입의 수동변속기가 선호됐으나, 나중에는 빠른 변속을 위해 시퀀셜 타입 변속기로 규격화됐다.[168] 단, 시퀀셜 타입이기는 해도 클러치 페달이 있는 기계식에 가깝기 때문에 자동화는 아니다. 르망 24시 또한 수동변속기가 완전히 도태된 지 오래. 그나마 NASCAR에서는 4단 H시프터 수동변속기가 근래까지 주류를 이루다가 2021년 시즌부터는 6단 시퀸셜 변속기로 규격화되었다. 즉, 메이저 모터스포츠 종목에서도 수동변속기는 2020년대에 이미 절멸했으며, 그나마 마니아들이 자차를 몰고 출전하는 소수의 대회를 제외하고 H시프터 수동변속기는 더이상 볼 수 없어졌다.
그리고 토요타에서 전기차용 수동변속기에 대한 특허를 출원한 상태로, 토요타 86의 전기차 모델이 나오면 탑재될 가능성도 없지 않을 듯.
9.3. 대한민국 버스의 수동변속기
9.3.1. ~2010년대 중반
대한민국의 버스는 대다수가 수동변속기이다. 물론 이전에 비하면 인식이 개선됨과 동시에 인력 부족과 유출을 막으려는 목적으로 자동변속기가 장착된 버스를 출고하려는 업체들이 늘어난 편이다.[169]수동변속기 차량의 뛰어난 연비와 저렴한 가격은 분명히 무시할 수 없는 장점이지만[170] 인력 확충에 걸림돌이 되는 요소이기도 하다. 수동변속기는 숙달되지 않으면 차량을 출발시키는 것 자체가 어려우므로 오르막길이 많은 한국의 도로를 수동 차량으로 달리는 일은 어려운 일이다. 평지에서 달리는 일은 그나마 부담이 덜하나 경사진 도로에서 출발하려고 할 때 초보 기사들은 필연적으로 시동을 꺼먹는 실수를 한다. 이렇게 극심한 부담감에 도주하는 초보 기사들이 많아서 업체들이 난감해하는 사례들이 흔하다.
한국 기사들의 다수는 중장년층 이상이라서 수동 운전을 한 경험이 많지만 앞으로 입문하게 될 젊은 기사들은 자가용도 오토로만 운전한 사람들이 다수라 어떻게 커다란 버스를 수동으로 운전하며 일하냐는 막연한 공포심에 도전을 꺼리는 사람들이 상당하다.[171][172] 2010년대 후반에 접어들면서 한국에도 저상버스와 전기버스, 수소전기버스, 2층버스, 굴절버스의 비중이 늘어나는 중이기 때문에 기대를 품어도 된다고 생각할 수 있다. 하지만 저상버스와 전기버스, 수소전기버스, 2층버스, 굴절버스는 회사에서 경력이 높은 베테랑들에게 주로 배치되고 신입 기사들은 수동 차량이 배치된다.[173][174] 이마저도 자본이 튼튼한 회사에서 도입을 기대할 수 있고 전기버스나 저상버스, 수소전기버스를 도입하기 어려운 마을버스 회사들은 신입 기사 모집에 여전히 어려움을 겪을 가능성이 높다. 그리고 기사 부족과 관계없이 오토 차량의 비용이 부담된다는 이유로 수동 차량만 출고하는 회사들이 더 많았다.
하지만 2018년 12월 이후 서울특별시 시내버스는 신차 도입시 저상버스 도입이 의무화됨에 따라[175] 내구연한[176]이 만료되는 2027년이 되면 적어도 서울시내에서는 자동변속기 버스가 대부분을 차지할 가능성이 높다. 마을버스는 아직 예외이나 우진산전에서 9m짜리 중형저상버스를 출시한데다 고양시 마을버스에서 기존 마을버스 차량 대비 차급이 조금 크기는 하지만 9.2~9.5m짜리의 중국산 저상 전기버스가 도입되고 적용노선이 조금씩 늘어나는 것을 보면 어찌될 지는 모를 일이며 사실 시내버스 수준의 노선길이가 대부분인데다 일산신도시가 수요를 받쳐줘서 일부 노선은 11m급 대형차량도 마구 때려넣는 고양시가 특이한 사례다.
9.3.2. 2010년대 후반이후
수동이 자동보다 이론적으로 더 싼건 맞지만 문제는 저상버스 같은 경우는 이미 99.9%의 차량이 죄다 자동변속기고 정비나 생산시설도 이에 맞춰져있어 따로 특별주문제작을 하려면 출고 이후에 유지비용면에서 도리어 불이익이 생긴다고 한다. 버스는 아니지만 1톤 트럭도 같은 이유[177]로 점차 자동변속기 옵션가가 저렴해지고 있다.최초에는 고속버스[178], 시내버스를 중심으로 점차 오토미션 차량을 출고하다가 2023년 이후로는 시외버스 회사들도 오토미션 차량 출고를 늘리고 있다. 기술력의 향상으로 고속주행시 연비면에서 수동과 동등하거나 수동을 앞서고 있기 때문이다.[179] 아직은 차값이 비싸긴 하지만 앞으로 규모의 경제가 달성되면 차량가격도 수동과 별 차이가 나지 않을 가능성이 높다. 거기에 운전의 편의성, 정비[180]면에서 수동보다 좋다. 실제 카운티의 경우 오토의 선호도가 급격히 높아져 2022년부터 장축형과 초장축형에 자동변속기가 기본으로 탑재되며 수동변속기가 마이너스 옵션으로 빠졌다.
2023년부터 시내버스, 마을버스, 농어촌버스의 저상버스 의무화(투입이 곤란한 노선 제외)[181]가 시행되고 전기버스[182]가 대세가 된데다가 저상버스 출고 의무가 없는 시외/고속버스, 전세버스도 오토 차량 출고를 점차 늘리고 있다.
2024년에는 현대자동차가 카운티와 유니버스를 제외한 모든 고상버스를 단종시켰다. 언급했듯 카운티는 이미 오토가 기본옵션이 되었고, 유니버스마저도 CNG 모델을 제외하면[183] 자동변속기와 수동변속기 간의 가격 차이가 수백만원 대까지 줄어든 상황이다. 그나마 이 가격 차이도 특히 고속 주행시 차량 연비에서 이미 상쇄가 되는데다가, 상술했듯 오토차량이 오히려 정비요소가 줄면서 운행을 하면 할수록 오토차량이 더 이득이 된다고 한다. 거기에 기사수급 문제까지 겹치면서 현재 대다수의 시외/고속버스 회사들은 물론이고 전세버스 업계들도 오토 차량만 출고하는 추세이다. 따라서 버스는 무조건 수동변속기라는 공식은 과거의 이야기로 남을 것이다.
9.4. 대한민국 외 국가에서의 수동변속기
중국과 유럽은 수동변속기의 비중이 높다. 중국은 2020년 이후 전기자동차가 엄청 보급되면서 수동의 비중이 좀 줄어든다고 하지만 시골동네는 여전히 수동변속기가 우세하다. 전세계에서 유럽만큼 수동변속기 비율이 압도적으로 높은 동네는 없으며, 특히 차급이 내려갈수록 경제성이 좋은 수동변속기의 비중이 더더욱 높아지며[184][185], 중형차급만 해도 수동 비중이 결코 낮지 않을 정도. 다만 유럽에서도 E세그먼트 이상의 승용차에서는 사실상 멸종 수순. 일부 마니아 계층에서는 자동차는 수동변속기를 달고 있어야 하고 자동변속기는 노인, 장애인용 차량이라는 관념도 있어 자동변속기의 비중이 높은 미국 운전자들을 장애인이라고 비하하는 경우도 있다.중국과 유럽 외에는 아시아, 아프리카, 중남미 지역의 개발도상국들 역시 수동변속기의 비중이 높다. 이런 나라들은 경제 사정으로 인해 편리함보다는 가급적 저렴한 차량을 우선적으로 선호하기 때문에 일반 승용차의 수동변속기의 채택율이 높은 편이다.
미국과 일본, 그중에서도 특히 미국은 대한민국 이상으로 수동변속기를 구경하기 어려운 나라들이다. 아직 한국에도 수동변속기가 상당수이던 1990년대에 미국은 이미 자동변속기 비율이 80%를 넘었다고 하며, 지금은 그나마 펀카 목적으로라도 수동이 팔리는 대한민국과 달리 그런 차들도 대부분 자동변속기 비중이 높다. 심지어 미국에선 수동변속기를 두고 '차량 도난 방지 옵션'이라는 말이 나올 정도다. 아닌게아니라 실제로 차를 훔치려던 도둑이 수동변속기를 다룰 줄 몰라서 미수에 그친 사례가 있다.[187] 다만 대한민국에 비해 수동변속기 선택의 폭이 좀 더 넓다는 점에서 수동변속기를 선호하는 사람들에게는 대한민국보단 나은 상황이라 볼 수도 있다.
일본의 경우도 상용차를 제외하고는 수동변속기는 상당히 보기 드물다.[188] 상용차를 제외한 일반 승용차 중에서 수동변속기가 장착된 차량은 전체의 2% 정도밖에 안 된다는 통계도 있다. 특히 일본은 CVT의 보급률이 매우 높기 때문에 일반적인 다단 자동변속기조차도 타국에 비해 상대적으로 그 수가 적은 편이다. 그나마 스포츠카 혹은 스포티한 감성을 지향하는 차량들은 대부분 수동변속기 옵션을 제공하고, 상위 트림에서도 수동변속기를 선택할 수 있는 경우도[189] 드물지 않아 선택의 폭 자체는 대한민국보다 넓다.[190] 대한민국에 비해선 아직 마니아층 수요가 많다는 뜻. 일본의 인기 자동차만화인 이니셜D에 등장하는 차량들도 대부분 수동이다. 다만 일본은 2030년대부터 가솔린 및 디젤 엔진이 탑재된 차량의 신규 판매 자체를 금지하는 법안을 시행할 계획이기 때문에, 만약 이 법안이 실제로 시행되게 된다면[191] 극히 일부의 스포츠카 등에서 운전의 재미를 위해 수동변속기 혹은 그와 유사한 조작 장치를 억지로라도 탑재하지 않는 이상 수동변속기는 말 그대로 강제적으로 절멸의 길을 걷게 될 가능성이 크다.
대형 상용차의 경우 유럽 운전자들은 자동화 수동변속기가 비교적 대중적이다. 북미의 경우 버스는 시내버스, 스쿨버스, 고속버스 가리지 않고 미국내의 거의 모든 버스는 자동변속기를 장착하고 있고, 1980년대에 나와서 아직도 보존되어 있는 아주 구형 버스를 보지 않는 이상 수동변속기를 장착한 버스는 미국에서 이제 사실상 보기 힘들다. 당장 세계적인 상용차 자동변속기 업체인 앨리슨 트랜스미션이 미국 회사인데 내수시장이 빈약했더라면 세계적인 업체로 크기 힘들었을 것이다. 그만큼 미국 운전자들 중에서 생각보다 적지 않은 수가 자동변속기를 많이 몰고 있다는 소리로 볼 수 있다. 트럭의 경우에도, 일반적으로 straight truck 혹은 box truck이라고 불리는 중형 배송 트럭들은 대부분 자동변속기를 장착하고 있다. 단, 흔히 18 wheeler라고 불리는 대형 트레일러 트럭의 경우 수동변속기 트럭이 아직 많은데, 이러한 대형 트레일러 트럭들의 경우에도, 운전자가 직접 자신의 트럭을 가지고 일하는 게 아닌, 회사에 운전자가 고용되어 일을 하는 대형 물류 업체들의 경우, 신규 운전자 교육의 편의 및 비용 절감, 그리고 조작 미숙으로 인한 사고율 감소 등을 위해 자동변속기 장착 트레일러 트럭들이 많이 늘고 있다. 반면 자기가 트럭을 사서, 지입으로 일을 하는 자차 기사들의 경우, 대형 트럭을 몰고 수동 기어를 변속하면서 대륙을 횡단하는 매니악적인 요소들 때문에 아직도 수동변속기를 고집하는 기사들이 많다. 자신의 차량을 소유한 지입 기사라도, 이러한 낭만이나 매니악적 요소들에 별로 신경을 안쓰는 실용적인 기사들의 경우, 장거리 운전에 대한 피로도를 줄이고 편의를 위해 자동 변속기 트레일러 트럭을 구입하는 기사들도 많이 늘고 있다. 회사 소속 트럭을 보통 fleet truck이라고 부르고, 운전자가 보유한 지입 차량을 owner truck이라고 부르는데, fleet truck과 지입자차들을 비교하면 자동변속기와 수동변속기의 비율이 확연하다.
미국, 중국과 같이 국토가 하나의 거대 대륙을 이루며 캐나다와 생활 양식과 문화가 비슷한 호주에서도 자동변속기 차량이 대다수를 차지하며 수동변속기 차량의 판매량은 해가 지날수록 줄어드는 추세이다. 다만 돈이 부족한 대학생들과 사회 초년생들 사이에서는 자동변속기 차량보다 연비가 좋고 가격과 유지비가 더 싼 수동변속기 차량들의 수요가 아직 제법 있다. 북미 대륙과 호주 대륙의 자동차 문화는 운전석 위치만 반대일 뿐 상당 부분 비슷하다. 이는 뉴질랜드에서도 마찬가지.
유럽 및 영미권 국가들은 1980년대부터 자동변속기를 장착한 시내버스가 급속히 보급됐고[192], 이후 저상버스 도입이 의무화됨에 따라 일반적인 시내버스용으로는 수동변속기 차량이 사실상 100% 전멸했다. 시외형 차량이나 소형 차량은 아직 수동변속기 차량이 많지만 자동변속기 차량의 비중이 점점 커지고 있는 편이다. 다만 같은 유럽에서 생산됐던 냉전 시절의 동구권 버스들은 전부 수동변속기였으나 해당 차량들의 차령이 도래한 현재로서는 과거의 유산 정도로 여겨지고 있다. 물론 이 지역들에선 상용 트럭들도 자동변속기 적용이 대세가 됐다.
그와 반대로 시외형 이상의 모델들은 수동변속기 차량 비중이 확 높아지기 시작한다. 특히 신흥공업국 지역, 대표적으로 남아메리카 지역들은 초저상버스 차량들을 제외하면 수동변속기를 적용한 시내버스들이 굉장히 많은 편이다. 남아메리카는 일부 국가를 제외하면 휠체어 리프트만 달아놓고[193] 계속 사골 우리듯이 찍어내는 고상형 프론트엔진 버스 모델이 시내형 차량으로서 주력이기도 하니 더더욱 수동변속기가 강세인 곳이다.
9.4.1. 면허 한정 조건 관련
유럽의 경우 한정면허는 보통 장애인들이나 EU/EEA 회원국의 시민권자가 아닌 외국인들이 취득하며 내국인들은 대개 그냥 일반 면허를 취득하는 편이다. 그리고 한정면허 소지자가 수동변속기 차량을 운전하는 경우 면허조건부위반이 아니라 그냥 무면허로 간주된다. 물론 한정면허 취득자들의 특성상 흔히 있는 일은 아니다.10. 수동변속기가 옵션으로 존재하는 차량
대한민국을 포함한 대부분의 나라에서는 구조변경 신청만 하면 변속기 개조가 가능하다. 구입하려는 차가 수동변속기 사양으로 출고가 불가능한데 수동의 손맛과 우수한 연비 등 수동의 장점을 그대로 챙기고 싶은 골수 마니아들이 자동변속기 사양을 구입하여 수동변속기로 개조하는 경우가 간혹 있다.[194] 물론 이렇게 할 경우 자동변속기 차량 구입 비용에 개조 비용이 보너스로 들어가기 때문에 가격이 저렴하다는 장점은 의미를 잃어버린다.아래에 기재된 모델들은 출고할 때 수동변속기 사양으로 출고가 가능한 모델들로, 내수용 판매 차종을 기준으로 한다. 전 세대 모델이거나, 원래 수동변속기가 있었다가 단종되는 등 현재 수동변속기 모델로 출고할 수 없는 모델은 기재하지 않는다.
10.1. 승용차
- 토요타 GR 86: 수동변속기 차량만 수입된다.
- 현대 더 뉴 아반떼 N: 국산 승용차들 중에서 유일하게 수동변속기가 기본이며, "N DCT 패키지" 옵션을 선택하면 8단 DCT가 제공된다. 또한 수동변속기 차량의 경우 일부 옵션 선택이 불가능하다.
- 로터스 에미라: 토요타에서 공급받는 3.5L 엔진에 슈퍼차저를 단 모델만 가능하다. 6단 IPS(자동변속기)도 수입 중이며, 2.0L AMG 터보 엔진을 단 경우 8단 스피드시프트 DCT가 달린다.
10.2. 상용차
- 르노 마스터: 3세대 때는 유럽에서 수동변속기를 기본으로 세미오토를 옵션으로 선택할 수 있었으며, 한국에선 수동만 수입 중이다. 2024년부터 판매되는 4세대는 9단 자동변속기도 선택할 수 있다.
- 현대 스타리아 2WD 디젤: 3/5인승 카고, 11인승 투어러 최하위 트림인 스마트 트림에 한해 마이너스 옵션으로 선택 가능하다.
- 현대 카운티 디젤: 장축형/초장축형은 자동변속기가 기본이며, 수동변속기는 마이너스 옵션이다. 다만 단축형은 아직 자동변속기 옵션이 없다.
- 현대 포터 2, 기아 봉고 3 LPG 터보: 수동변속기가 기본이고 자동변속기는 옵션이다. 다만 4WD는 자동변속기 옵션이 없다.
- 현대 올 뉴 마이티 디젤: 수동변속기가 기본이고 자동변속기는 옵션이다.
- 기타 현대자동차그룹 중형급 이상 버스와 트럭: 기본적으로 수동변속기지만 옵션으로 자동변속기(AT/AMT)를 선택할 수 있다. 다만 저상버스, 친환경 버스/트럭(EV/FCEV)은 수동변속기가 없으며, 유니버스 CNG 사양은 자동변속기 옵션이 없다.
- 타타대우모빌리티의 모든 차량: 수동변속기가 기본이고 자동변속기는 옵션이다.
11. 관련 문서
[1] 비슷한 예로, 자동변속기도 오토라고 하기보단 오토매틱(automatic)이렇게 칭하는 경우가 대부분이다. 예문: Do you drive automatic or manual? (자동 운전하세요 또는 수동 운전하세요?)[2] 5단 변속기라면 5MT, 6단이라면 6MT라고 부르기도 한다.[3] 락업 클러치가 없어서 연비가 굉장히 나빴다.[4] 1990년대까지만 해도 수동변속 차량은 5단이 기본이였는데, 자동변속기는 3단, 4단에 그쳤다.[5] 현재 출고하는 차량도 수동변속기를 채택하면 약간 깎아주는 경우도 있는데, 일부 모델에서는 그 할인마저 없어졌다.[6] 하지만 드물게 주행 중 후진이 들어가는 사고가 발생할 수 있으니 조심해야 한다.[7] 상하가 반전돼서 좌측 하단으로 후진이 배치되기도 한다. 대표적인 경우가 상단 우측 사진과 같은, 자일대우버스에 적용된 변속기이다.[8] 드물게 람보르기니 디아블로에도 쓰였다. #[9] 1단은 고중량 수하물 적재 상태에서 급경사 오르막을 출발해야 될 때 등으로, 보다 더 큰 힘이 요구되는 상황에서만 사용한다.[10] 기어봉 아래에 부착된 긴 막대기는 케이블 방식의 주차 브레이크이다. 당기면 브레이크가 걸리고, 걸린 상태에서 조금 당겨서 오른쪽으로 돌리면 원상복귀하며 해제된다. 컬럼식 수동변속기를 단종시까지 적용한 타이탄도 케이블 주차 브레이크를 적용했다.[11] 사고 방지 차원에서 후진으로 넣을 때는 혼동하지 않도록 더 높은 압력이 작용해야 들어가도록 설계돼서, 더 큰 힘을 줘갖고 봉을 정확히 홈에 맞춰서 옆으로 당기거나 밀어야만 넣을 수 있게 되지만, 꼭 그렇지만은 않은 경우도 있다.[12] 대표적으로 고속/시외버스로 많이 사용되는 그랜버드, 유니버스의 6단 수동변속기가 있다. 후진 기어를 넣기 위한 별도의 조작이 필요 없다. 다만 후진으로 갈 때 힘을 세게 주어 밀어넣는 형식이라 1단과 후진을 혼동하기는 힘들다.[13] 상하가 반전된 형태도 있는데, 일부 유니버스에 적용돼 있다.[14] 현지에서는 이러한 방식을 핑거시프트, 핑거컨트롤, FCT(Finger Control Transmission) 등으로 부른다.[15] 물론 기어가 물려있어도 클러치 페달을 밟고 시동을 걸면 문제가 없다. 진짜 문제는 클러치 페달 역시 공압 배력식으로 작동하기 때문에 기어가 물린 상태에서 시동을 끄고 차량의 공압이 완전히 빠져버리면 답이 없다는 것. 그래서 이런 방식의 차량들은 공압이 완전히 빠졌을 경우를 대비해 비상시 뒷타이어에서 공압을 끌어올수 있는 설계를 적용한다.[16] N은 중립이다.[17] 그러나, 만약 미션이 망가져 4단에서 주행중 중립으로 빠질경우 꽤 위험하다. 최고속도로 가다가 무심코 4단에서 중립을 거쳐 1단을 넣었다고 생각해 보자. 바로 RPM은 레드존을 치고, 뒷바퀴가 회전수가 안맞으니 미끄러지고... 당연히 제조사 엔지니어들도 바보는 아닌지라 미션이 망가져있지 않는 한은 동력이 연결된 상태에서 절대로 중립으로 들어가지 않는다. 4단에서 중립으로 넣을 수 있는 방법은 뒷바퀴와 동력이 끊어진 상태에서만 가능하다.[18] 변속 페달을 끝까지 누르지 않고 반만 눌러주면 수동 오토바이의 클러치 레버를 당긴 것처럼 동력이 끊긴다. 이를 잘 이용하면 로터리타입 기어에서도 레브매칭이 가능하다.[19] 1Down 4Up의 경우 중립에서 밟는 것은 1단을 넣는 것이다.[20] 바이크를 최대한 왼쪽으로 기울인 상태에서 발을 페달과 노면 사이로 집어넣어서 차올리기는 많이 어렵다.[21] 상용차에서 흔히 볼 수 있는 H 타입 시프터 대비 신속한 변속이 가능해서, 일상 속 양산형 승용차와는 다른 경주용 차량에서 아직도 보편적으로 사용되는 변속 형태이다. 자동화 수동변속기 문서의 세 번째 항목도 참고하면 좋다.[22] 미션 상태가 안 좋거나 클러치 유격 조정이 잘못된 경우, 또는 시프트 페달을 살살 올렸을 경우에는 기어가 잘 풀리기에 2단 대신 중립이 될 수도 있다.[23] 정말 잘 들어가면 부츠 위로 페달이 움직이는 것을 느끼지 못할정도. 올라가다 말고 기어빠짐이 된것과 헷갈릴 수도 있다.[24] 마찬가지로 미션 상태나 클러치 유격 상태에 따라 2단에서 1단이 아니라, "N"이 표시되며 중립으로 들어가는 경우도 보인다.[25] 연료탱크를 무릎으로 잡아 하체를 고정한다.[26] 조향이 무거워져서 급코너나 긴급상황시 회피가 힘들어진다.[27] 특히 이륜차 변속기의 경우 사이즈 문제로 싱크로메시가 없어 자동차보다 더 위험하다.[28] 영상의 1분 10초대.[29] 소형화는 충분히 이루어져 있다.[30] 물론 에어백 등 기타 옵션도 있지만 변속기 가격차이가 가장 크다.[31] 이륜차는 보통 엔진과 변속기가 일체형이다.[32] 특히 레브매칭 하면서 기어가 맞물려들어가는 맛에 수동 바이크를 타는사람들도 많다.[33] 하술하겠지만, 클러치 없이 기어 변속을 하는 것도 가능하며, 그리 어렵지도 않다.[34] 힘을 너무 주면 안 된다. 가뜩이나 들어갈 리도 없는데 기어구멍에 막대를 억지로 집어넣으면 그대로 미션 작살나기 일쑤다. 요즘 차량들의 변속기는 내구성이 좋아져서 1~2번 이런다고 당장 고장나진 않지만.[35] 당연한 이야기이지만 싱크로메시가 들어가있는 싱크로 타입 수동변속기에서 이런 식으로 변속을 하면 싱크로메시가 순식간에 마멸되어 버린다. 키익거리는 싱크로메시 갈리는 소리는 덤.[36] 물론 시대가 지나면서 북미의 상당수 트럭회사들도 연비 등의 이유로 오토를 주로 뽑는 추세라 실제로 입사를 하게 되면 특별한 일이 없는 한 오토를 몰 가능성이 높긴하다.[37] 이 연식의 마쓰다 타이탄은 플로어 시프트 수동 변속기를 채용했다. 비슷한 시기에 생산한 기아 타이탄은 컬럼 시프트 수동 변속기를 채용했다는 것이 차이점.[38] 듀플렉스는 여기서 끝이다.[39] 트리플렉스나 쿼드러플렉스에는 있다.[40] 숙련된 운전자들은 기어를 바로바로 넣어주니 중간에 악셀을 밟을 필요가 없기도 하다.[41] 듀플렉스[42] 트리플렉스 및 쿼드러플렉스.[43] 무라카미 하루키는 수동 변속기 애호가로 유명하다.[44] 차량의 가속과 주행에 관련된 이 모든 과정은 운전자의 핸드워크, 풋워크에 의해 수행된다. 자동변속기는 이 과정이 엑셀 풋워크로 압축된다.[45] 요즘은 자동변속기도 수동변속기처럼 저단 변속이 쉽고, 자유롭게 엔진 브레이킹이 되기 때문에 수동변속기만의 특징은 아니게 됐다.[46] 이러한 상황을 막고자 페달식 주차 브레이크를 쓰는 차량은 클러치 페달의 위치보다 높고 더 구석지게 설계한다.[47] 사실 킥다운과 비슷한 효과는 수동변속 차량에서도 낼 수 있다. 더블 클러치를 활용하여 기어 단수를 내리고 가속력을 높이는 방식으로 하면 오히려 킥다운을 한 동급의 자동변속 차랑보다 훨씬 좋은 가속력을 얻을 수 있다. 기어를 바꾸는 즉시 차가 곧바로 반응하기 때문이다.[48] 영상매체에서도 튼튼하게 생긴 자동차를 과격하게 운전할 때 덜컥덜컥거리며 기어를 거칠게 조작하는 장면을 넣어 깊은 인상을 주기에도 좋다.[49] 가령 자동변속기 옵션 가격이 천만원이라고 한다면, 기본옵션 기준 1억원짜리 차량을 도입한다고 할 때 자동변속기 옵션을 선택하면 차량 가격이 1억 천만원으로 올라가게 되는데, 이렇게 되면 자동변속기 차량 10대를 도입할 금액으로 수동변속기 차량 11대를 도입할 수 있는 것이다.[50] 이거는 변속기가 문제라기보다는 BMW 고유의 특성에 가깝다. 자기네가 맘대로 제한을 거는 것이다.[51] 변속 레버와 변속기가 아예 물리적으로 분리가 되어 있다 보니 통신 문제나 프로그램 문제로 변속기가 명령을 듣지 않을 가능성이 있다.[52] 5단 변속기든 6단 변속기든 구조상 중립 위치 위아래에 각각 3, 4단이 위치하고 중립에서 오른쪽 위에 5단이 있으므로, 5단에서 4단을 넣을 때는 5단에서 기어봉을 당겨 빼주면 바로 중립이 되니 그 싱태에서 살짝 밑으로 당기면 된다. 그럼 4단으로 가볍게 변속된다. 중립으로 내린 상태에서 괜히 좌로 당기고 변속하려다가는 실수로 2단이 들어가는 참사가 발생해 엔진이 날아갈 수도 있다. 거꾸로 우로 밀고 변속하면 어찌 되느냐는 말을 할 수 있는데, 일반적인 5단 수동변속기는 5단 아래가 후진이고, 후진 기어는 정속주행 중에는 절대로 들어가지 않도록 안전장치가 존재한다. 6단 변속기라면 케바케지만, 후진 기어가 좌측 위에 있다면 내리면 6단으로 변속, 6단이 다른 위치라면 5단과 같다.[53] 정말 비싼 몇몇 수동 스포츠카들은 1단으로도 시속 100km가 넘는 속도가 충분히 커버가 되긴 하지만 이런 경우는 어디까지나 지극히 예외적인 경우다. 그리고 이런 차들도 스포츠 드라이빙을 하면서 9,000RPM씩 당기다가 기어 잘못 들어가면 파워트레인이 박살나거나 스핀을 돌 위험이 있다.[54] 서울특별시도 마찬가지로 강북구, 노원구, 도봉구, 강남구, 서초구, 송파구, 은평구, 중랑구, 관악구 일대 등 산악지대는 부산 못지않게 악명이 높고, 성남시 중원구, 수정구도 산악지대라 악명이 높다. 거기다가 길까지 좁다.[55] 전술했듯 부산은 산복도로들이 굉장히 많아 자동변속기를 쓰면 가성비도 매우 나쁘고 급발진 같은 문제로 인해 상당히 위험하다.[56] 일례로 영신여객 소속 노선은 운행이 불가능한 경로가 존재하는 관계상 저상버스가 단 한 대도 없었다. 허나 현재는 171번에 전기 저상버스가 투입된 상태.[57] 정비소마다 다르겠지만 부품을 들고가서 공임비만 지불하면 의외로 저렴하게 먹힌다.정비를 할 줄 안다면 자가정비소 같은 곳에 방문하여 직접하는게 비용을 아낄 수 있는 최선책이긴 하다[58] 실제로 노후된 자동변속기 차량을 몇년간 몰다가 자주 달리는 도로의 지형 때문에 자동 변속기가 무리를 줘서 의미없는 비용을 지출하는 경우가 있는데, 이런 상황일때 리빌드했거나 수리된 중고 수동변속기로 구조변경을 신청하는 사람이 많은편은 아니지만 의외로 있다. 이런쪽은 올드카 마니아이거나, 차량을 바꿀 형편또는 비슷한 개인사정으로 신차 또는 중고차로 기변이 불가능한 케이스.[59] 이 경우엔 현대자동차에 장착된미쓰비시 시리우스 엔진이 해당되는 경우도 있지만, 실상은 따지고보면 운전습관 및 구동 환경에 따라서 케이스 바이 케이스이다.[60] 그렇다고 무작정 구조변경을 하는 것은 앞에서 말한 특수적 상황에 해당되지 않는다면 사실상 의미가 없다. 예시로 당장 소나타3의 구조가 단순하여 정비비용이 저렴하다해도 소나타3의 경우엔 계기판 같은 걸 수동 전용모델로 같이 교환해야 하지만, 이것도 교환 시 구조변경 신청 목록에 들어가고 그와 동시에 계기판까지 수동으로 변경하겠다면 계기판에 쓰인 총 주행거리수를 기존 계기판 수치에 맞춰야하는 경우도 있다. 거기에 더해 간혹 ECU를 변경해야 하는 경우도 있다. 요약하자면 적은 금액이긴 하나 예상밖의 추가 지출인 셈.[61] 취소선이긴 하지만, 몇몇 올드카 관련 커뮤니티에서 "수배" 라는 형식으로 구하면 관련 커뮤니티의 성격에 따라서 다르갰지만 금액을 조금이나마 아낄수 있는 경우가 상당수다.[62] 무면허 운전보다는 처벌 수위가 낮다. 무면허는 1년 이하의 징역 또는 300만원 이하의 벌금에 처해지며, 면허 조건 위반은 6개월 이하의 징역 또는 200만원 이하의 벌금에 처해진다.[63] 2종 자동(오토) 면허 수험생이라도 학과시험 때문에 클러치에 대한 공부는 해야 한다. 물론 대부분은 그냥 한문제 버린다고 생각한다. 클러치를 평생 쓸 일이 없는데 어쩌다가 한문제 나오는거 때문에 굳이 공부할 필요 없으니까[64] 그나마 수동변속기가 조금이나마 살아있던 2000년대 중반까지만 해도, 수동운전 기사들은 비교적 많았다.[65] 파킹 브레이크야 자동변속 차량에도 달려있지만, 변속기의 P로 대체할 수 있다. 그래서 자동이 수동변속 차량 보다는 출발할 때 동작이 더 간결하다.[66] 생각보다 많이 어렵고 위험하다. 타력으로 움직여서 브레이크 부스터 압력도 없는 상황에서 하므로 내리막에서 계속 굴러가면서 시동도 못 걸면 무척 위험하다. 시동을 거는 방법 또한 까다로운데 기어가 중립인 상태(그래야 굴러감)에서 차를 밀어 굴리고, 클러치를 밟고 4단으로 넣은 상태에서 클러치를 떼면 시동이 걸리는데, 이 때는 저속에 고단기어가 체결되어 있는 상태라서 시동이 막바로 꺼지므로 걸렸다 하면 재빠르게 클러치를 밟아서 시동이 유지되도록 하고, 확인되면 브레이크를 밟아 멈춘다. 이게 말이 쉽지 이 모든 것이 타력으로 굴러가는 최소한의 공간에서 다 일어나야 하므로 매우 신속하게 해야 한다. 거기다 엔진이 돌아가지 않는 상황이나(유압-직접적으로 엔진의 동력(벨트) 이용,MDPS-전기로 보조하지만, 보통의 경우 기존 유압 방식과 비슷한 메커니즘으로 key on 뿐만이 아니라 실제로 엔진이 돌아가는 상황에서만 MDPS 전원이 공급되도록 로직이 되어 있는 경우가 일반적이다-배터리가 충분하고 시동 및 키 상태와 무관하게 MDPS 전원이 공급된다면야 당연히 전기적인 파워 보조 장치이므로 시동이 꺼진 상태에서도 핸들을 가볍게 돌릴 수 있다) 방전된(MDPS) 경우 파워핸들 등이 작동하지 않음으로 핸들을 굴릴수는 있으나 당연히 제대로 된 조향은 힘들다. 대신 걸리면 엔진(유압)이나 제네레다(MDPS)로 알아서 충전하기 때문에 시동이 걸리면 장땡이지만...[67] 배터리 방전이, 100% 방전인 경우는 드물고 힘이 약해져 시동모터를 못 거는 정도가 대부분이라 잠깐동안의 연료펌프 동작 정도는 할 수 있다. 100% 방전이면 차 문조차 열리지 않을 듯.[68] 아무리 수동 운전에 익숙해진 운전자라고 해도 돌발상황이 발생하거나 남의 수동 차량을 몰 때 시동을 꺼뜨리는 경우가 많다. 이를 보여주듯이 버스를 타다보면 어쩌다 가끔씩 기사들이 시동 꺼뜨리는 걸 보면 알 수 있다. 물론 이들은 초보자와 달리 당황하지 않고 어이쿠 한 마디 하고 순식간에 시동을 다시 걸어서 자연스럽게 출발한다.[69] 도로주행 시험 기준 시동 꺼짐 시 1회당 7점 감점, 3회 이상 시동 꺼짐 시 자동으로 실격된다.[70] 클러치가 마모될수록 클러치 페달의 반발력이 강해져 밟는 느낌이 무거워진다. 그래서 꽤 많이 마모돼서 빡빡하고 무거워진 클러치 페달에 적응되어 있다가 차량을 정비하며 마모된 부품을 새 것으로 교환한 뒤 갑자기 가벼워진 클러치 페달 때문에 시동을 꺼 먹는 경우가 적지 않다. 이는 수동 초보자뿐만이 아니라 수동 차량을 오랜 시간 운전해 왔던 베테랑들 역시 예외가 아니다.[71] 무한도전 스피드 레이서 특집에서도 수동 차량에 적응하지 못한 멤버들이 출발조차 하지 못했다. 심지어 운전에 능해 1종 대형까지 딴 유재석, 박명수조차 어려워했다.또한, 차량 강도들이 차량을 훔치고 도주하려고 했으나, 훔친 차량이 수동변속기 차량이고 일행 중 변속은 고사하고 시동을 걸 줄 아는 사람조차도 없어서 뛰어서 도주한 사례도 있다. 링크[72] 그래서 수동이 많던 과거에는 1종 보통을 2종 보통보다 권장하기도 했다. 그 당시에는 2종 보통도 수동으로 시험봤었기 때문이며 2000년대 들어서 자동변속기가 급격히 보급되면서 2종 보통의 경우 오토로 시험보는게 대다수가 됐으며 오히려 2종 수동면허는 시험 차량을 보유중인 면허시험장이나 운전학원을 찾는 것부터가 일이다.[73] 페달에 발을 살짝 올리고 발가락에 힘을 살짝 주면 편하다.[74] 2종 수동 면허시험에서 가장 많이 탈락한 이유가 이것이다. 차가 밀려서 시동이 꺼진 것이 큰 이유다. 1종 보통에서 사용되는 트럭은 디젤엔진 특성상 워낙 토크가 세서 반클러치 상태에서 브레이크만 놓고 엑셀을 밟지 않아도 뒤로 밀리지 않고 올라가며, 밀린다 싶어도 엑셀을 밟으면 쉽게 돌파할 수 있지만 토크가 약하고 트럭보다 배기량도 낮은 휘발유 차량인 2종 수동 차량은 그렇지 않기 때문이다.[75] 사족이지만, 한국에서 수동변속기 차량의 선호도가 떨어지는 여러 요인 중 대표적이기도 하다. 유럽 지역은 스위스 등 알프스 산맥 일대를 제외하면 산악 국가가 적고 대개 평지인데다가 적어도 도심에서만큼은 경사로가 많지 않기 때문에 오르막길에서의 출발 및 변속 조작으로 인한 피로도가 상대적으로 덜하다. 하지만 산악 지형 국가인 한국에서는 지형적 특성상 시내도로에까지 경사로가 많으며, 대도시의 지형이라고 믿기 어려울 만큼 언덕이 많은 부산, 성남은 물론 서울에서도 가파른 경사로가 제법 있기 때문에 운전의 피로도가 상대적으로 높은 부분도 있다. 게다가 인구밀도가 상대적으로 높은 만큼 차량 대수도 많으니 정체구간에서의 운전 피로도 역시 유럽보다 높다는 점도 한몫한다.[76] 만약 이 조작에서 타이밍을 맞추지 못해 시동이 꺼지면 주차 브레이크를 곧바로 당겨야 한다. 시동이 꺼지면 한 번은 밟을 브레이크 압력은 존재한다.[77] 보통 운전학원에서 1종 보통 수강생들에게 이 방법으로 알려준다. 단, 클러치 수명에 좋지 않으므로 자주 사용하는 것은 피하는 게 좋다.[78] 1종의 경우 불안하면 반클러치 상태를 만들어주고 브레이크 페달에서 발만때주어도 등판은 가능하지만 실제 주행시에는 엑셀을 평소보다 깊게 밟아주어야 원활한 등판이 가능하다.[79] 버스/대형화물차 제외. 그쪽은 유압이 터지면 대참사라 공압식을 쓴다.[80] 한국의 자가용은 대부분은 자동변속기를 채택하므로 뒷차는 앞차가 뒤로 밀릴 거라는 예상을 하지 않아 바짝 붙는데, 그런 일을 방지할 수 있고 주변 차량들에게도 조심하는데 도움이 될 수 있다. 정신줄 놓고 클러치를 계속 밟고 있지 않는 이상 출발 과정에서 살짝 밀리든 시동이 아예 꺼져 버리든 뒤로 밀리는 거리는 기껏해야 10cm 정도로 생각보다 그렇게 길지 않다. 안전거리만 조금 확보해 줘도 충돌할 일은 없고, 운전자 입장에서도 안심하고 여유롭게 출발할 수 있다.[81] 클러치를 밟은 채로 브레이크에서 발을 뗄 경우 차량이 알아서 전자제어를 통해 브레이크를 계속 잡고 있다가 시간이 지나거나 클러치를 연결하면 그제서야 브레이크를 풀어주는 방식이다. 즉, 위에서 설명한 주차 브레이크 테크닉을 차량이 알아서 해 주는 방식이라고 생각하면 된다. 한편 이 기능을 싫어하는 운전자도 있다. 이땐 주차 브레이크를 한 키만 올리면 비활성화 된다.[82] 면허시험장에서 신형 트럭으로 시험을 응시할 경우 반클러치 상태에서 클러치를 떼면 2초 정도 멈춰있다가 차량이 출발하지만 구형 트럭으로 응시할 경우 클러치를 떼자마자 바로 올라간다.[83] 모닝 수동은 최하위 트림은 기본적으로 탑재되어 있지 않는데, 밀림 방지 장치가 없는 것도 차체가 가벼워 급경사가 아니면 많이 안 밀리기 때문에 딱히 필요없다.[84] 지금이야 N단 넣고 클러치+브레이크를 최대로 밟지 않으면 절대 시동이 안 걸리게 안전장치가 걸려있지만, 과거 그런 게 없던 시절엔 이것 때문에 사고가 잊을 만하면 났었다. 1단 넣은 걸 까먹고 확인 안 했다가 시동을 걸자마자 차가 튀어나갔다.[85] 지금 당장 사이드로 차를 세울 수 있다고 하더라도 몇 시간 뒤에도 차를 굴러가지 않게 잡아주리란 보장은 없다. 특히 케이블의 장력이 느슨해지면 그런 문제가 자주 발생한다.[86] 엔진 회전수와 미션 회전수의 비율을 맞춰주는 물건이다.[87] 실제로 버스를 자주 타다보면 1년에 1~2번씩은 기사들이 시동을 꺼먹는 것을 볼 수 있는데, 정차 후 2단으로 스타트하는게 대부분이지만 현대나 대우나 2단 바로 옆이 4단인지라 발생하는 문제이다. 이는 2단을 위로 올리던 아래로 올리던 일단 옆이 4단이다.[88] 참고로 설명서에 적혀 있다. 5단 기어에서 4단 기어로 내리려고 했는데 2단 기어로 내려버린 경우. 이러면 사고 나기 딱 좋다.(도로 한복판에서 고장난 경우이므로) 실제로 이러면 그 꿈에도 보기 싫은 1,000만원대 견적서를 현실에서 보게 될지도 모른다. 자동차의 주요 부품 2개를 완전히 날려먹었으니.[89] 실제로 설명서를 잘 읽어보았다면 알겠지만 대처법은 5단 수동 기준 5단에서 4단 내릴 때 중립에서 당기지 말고 바로 내리면 4단이다. 만약 왼쪽으로 잘못 당긴다면 방금 말한 2단 기어가 들어가면서 카앜 하는 변속기 긁어먹는 소리와 레드존으로 진입하는 엔진 타코미터를 볼 수 있을 것이다.[90] 경차의 경우 수동 기피가 더욱 심하다. 유럽의 경우에는 여전히 경차는 대개 수동변속기 옵션이 선호되지만, 경사로가 많은 한국의 도로 환경에 반해 엔진의 출력이 약한 경차의 특성상 경차 특유의 연비 절감이라는 장점이 상쇄되는 경우가 많아 대개 자동변속기가 더더욱 선호된다. 급경사에서는 낮은 1단 기어의 돌림힘을 만회하기 위해 약 4,000 RPM 가까이 밟아줘야 하는데(반클러치를 잡고 이 정도는 밟아줘야 안 밀린다), 이런 곳을 자주 운행한다면 적어도 경사로에서 밀릴 위험은 거의 없는 자동변속기에 비해 연비가 오히려 나빠진다. 게다가 애초에 내구성이 많이 떨어지는 차에 많은 무리를 준다. 물론 경차의 경우 자동도 힘이 딸리는지라 기어 변속이 답답하다는 이유로 수동차량을 선호하는 경우도 소수 있으나, 이 경우는 말 그대로 소수인지라 주류가 되기 어렵다.[91] 그런데 요즘 연비 때문에 수동 차량을 고르는 경우는 잘 없다. 오토미션의 연비도 근래에 많이 좋아졌을 뿐만 아니라, 거의 자동변속기 한정 옵션으로만 판매되는 크루즈 컨트롤로 인해 장거리 운행에서의 연비를 많이 절감할 수 있기 때문이다. 오히려 기술의 발전으로 2010년대 중후반 이후로 자동변속기 차량이 수동변속기 차량보다 연비가 더 좋은 차량이 다수다. 수동변속기가 아직 보편적인 유럽 지역을 제외하면 대개 운전의 재미, 기계적인 심미성 등의 매니악한 요소 때문에 고르는 경우가 많다. 그 유럽도 이젠 자동변속기가 증가하는 추세다.[92] 실제로 반클러치를 섞어서 변속을 하면 좀 더 부드러운 가속이 가능하긴 하다. 클러치가 거의 일회용품에 가까운 모터스포츠 일부 종목에 참가하는 드라이버들은 이렇게 하기도 한다.[93] 1단 2단의 저단주행 시 울컥임으로 부드러운 주행을 위해 반클러치를 쓰는 사람도있는데, 그냥 RPM이 어느정도 바퀴 회전수와 맞을 때 클러치를 놓으면 된다. 저속에서의 울렁임은 차라리 기어를 한단 올려 회전수를 낮추면 덜 하다는 것도 참고할것. 속도가 어느정도 붙은 주행 시에는 클러치를 아무리 빨리 떼도 어지간해선 시동이 꺼지지 않으니 막 떼어버려도 된다.[94] 6단 수동과 5단 AT, 5단 수동과 4단 AT 시절 기준[95] 유체에 의해 동력이 전달되는 오토미션이지만, 특정한 조건에서 물리적으로 직결시켜버리는 파츠이다. 이 특정한 조건은 이제, 기어변속이 끝난 후 자연스럽게 붙게끔 진화했다.[96] 근데 이것은 기계적인 요인보다는 수동차량 운전자들이 상대적으로 RPM을 더 높게 쓰는 경향을 보이는 것에 기인한다.[97] 매뉴얼에서는 무교환이라고 하는데, 이는 영구히 교환할 필요가 없다는게 아니고 통상적인 차량 수명 주기 안에서 무교환이라는 얘기며 가혹조건 운행시에는 교체하라고 나와있다. 가다서다가 많은 한국의 운전환경상 절대다수가 가혹조건속에서 운전을 하게 되기에 통상적으로 5년, 10만 km 정도에 교환을 하게된다. 다만 5년/10만km쯤 되면 보증연장을 구입하지 않는 이상 엔진, 미션 보증기간까지 모두 종료되기 때문에 대부분의 신차구매자들이 중고차시장으로 넘기는 경우가 많아 이 관점에서 보면 무교환이라 봐도 딱히 틀린말은 아니다.[98] 특히나 수동변속기는 기어오일 상태에 따라 기어를 넣는 변속감이 달라지는 것이 매 변속마다 손으로 전달되기 때문에, 교환주기가 되지 않았더라도 감성적인 이유로 기어오일을 일찍 교환하는 경우가 심심찮게 벌어진다.[99] 초기형 쉐플러 제품의 경우 플라이휠만 78만원, 110만원이었다.[100] 더블 클러치를 한다면 변속 한번 할 때 마다 압력판이 한번 눌릴 것을 두번 눌러야 하므로 마모가 더 심하다.[101] 최초 출발, 정차때를 제외하면 클러치를 밟을 필요가 없다. 기어를 바꿀때는 차량RPM에 맞춰 기어를 변속하는 방식이다.[102] 애초에 경차는 포터나 봉고와 같은 1톤 화물 차량과 함께 감가율이 높지 않은 차종으로 꼽힌다. 항상 고정적인 수요가 확보되기 때문이며, 중고 시장에 유입되더라도 회전율이 좋은 편이기 때문이다.[103] 토요타 86은 국내 자동차 시장에서 경쟁 차종이 없기에 수동 트림에 한정하여 지프 랭글러와 함께 외제 승용차 중에서 특이하게 감가율이 상당히 낮은 편이다. 제네시스 쿠페가 진작 단종된 탓도 있다.[104] 수동변속기의 생산량이 줄어들면서 품질관리가 많이 떨어졌다.[105] 속칭 삼발이라고 하는 수동변속기의 싱크로매스 교체 수십만원 + 교체하는 동안의 일감 손실을 합치면 차라리 자동변속기가 나을 정도이다.[106] 엔진 자체와, 엔진마운트, DMF 등이 완충작용을 해주지만 이는 진동을 죽이고 기계적인 내구성을 향상시키기 위한 것으로, 가감속시 승차감 면에서는 충격 자체를 완화하기는 커녕 진폭만 크게 하는 원인이라고 간주해도 좋을 정도다.[107] 차가 가득한 도로에서는 무조건 내 속도에 맞춰서 달릴 수 없기 때문에 이런 상황에서 승차감 유지하려면 감속시 동력을 차단하고, 가속시 반클러치를 쓰는 등 왼발이 바쁠 수 밖에 없다.[108] 진짜 매니악한 운전자들의 경우 오히려 크루즈 컨트롤과 같은 전자장비의 기능이 적거나 아예 없는 걸 선호하는 경우도 있다. 편의장치의 지원을 받으면서 운전을 하면 재미가 떨어진다고 생각하기 때문이다.[109] 자동 차량도 정차 직전에 기어를 중립으로 바꾸면 부드럽게 정차할 수 있기는 하지만 변속기의 수명에 그리 좋지 않은 습관이니 지양하자.[110] 요즘은 자동변속기 기술이 좋아서 자동 연비와 비교해 수동 연비를 뽑으려면 운전을 정말 예민하고 얌전히 해야 하는데, 굳이 그런 부담을 지면서까지 피곤한 수동 차량을 운전할 필요가 없다는 것이 기사들의 생각이다. 아무리 막 밟아도 1단이 지나치게 짧은 수동에 비해 자동은 덜 귀찮고 경쾌하게 잘 나간다. 과거에 수동 차량을 운전하던 택시 기사들은 굉장히 느리고 부드럽게 기어와 클러치를 사용해서 티가 잘 안 났다.[111] 클러치의 상태가 좋을 경우 클러치 페달은 가속 페달과 동급 혹은 그 이상으로 부드럽게 밟힌다.[112] 단, 아무리 숙련되고 클러치 상태가 좋아도 자주 밟으면 다리가 금방 피곤해지는 것 자체는 어쩔 수 없는 부분이다.[113] 그마저도 거의 대부분의 운전자들은 신호대기 등으로 인한 정차 시 기어를 N 중립으로 놓지 않고 브레이크만 밟고 있는다. 출발 시 기어를 다시 D 주행으로 변속하기 귀찮다는 이유에서다. 제조사에서도 정차 시 중립으로 놓지 말라고 한다. 브레이크를 너무 오랫동안 밟고 있어서 오른발이 매우 피곤하거나, 정차가 아주 길어질 것 같을 때는 중립이 아닌 P(파킹 기어)에 놓는다. 그래서 나온 기능이 오토홀드라는 기능이다. 기어가 D에 있을 때 브레이크를 밟아 차를 완전히 멈추게 되면 브레이크에 발을 떼도 차가 움직이지 않는다. 출발할 때는 그냥 악셀을 밟기면 하면 되니 매우 편하다. 자동변속기의 중립은 동력을 물리적으로 완전히 끊기 때문에 풋브레이크 하나가 모든 제동력을 감당해야 하며, 경사로에서 중립으로 해놓다가 브레이크를 순간 놓칠 경우 차가 흐르게 되어 위험하다. 또한 출발할 때 기어 조작하는 시간이 걸리므로 급박한 상황에서 대처가 늦어져 위험하다. 자동변속기는 중립으로 놓지 않아도 연비에 유의미한 영향은 없다. 특별한 도로 상황을 제외하면 항상 D에 놓고 액셀과 브레이크 조작만으로 타면 된다. 애초에 그러라고 만든 게 자동변속기다. 그러나, 운전면허를 취득하기 위해 도로주행시험을 치르게 된다면 정차 중 10초 이내에 D에서 N으로 옮기지 않으면 10초마다 5점씩 감점이 주어지기에 주행시험을 치르는 동안 만큼은 꼭 중립에 놓도록 해야한다. 중립에 놓지 않은 상태로 70초를 넘기면 점수 미달로 불합격이 되기 때문이다.[114] 시내버스로 주로 쓰이는 뉴 슈퍼 에어로시티 차량 가격이 대략 1억정도 하는데 여기서 자동변속기 가격만 천만원이 넘는다. 쉽게 말해 자동변속기 차량 10대를 구입할 돈이면 수동변속기 차량은 11대 구입할 수 있다. 다만 2023년 저상버스 투입 의무화로 현재는 저상 투입이 불가능한 노선이 아닌 이상은 자동변속기가 적용된 저상버스를 뽑는다.[115] 물론 돈이 많은 회사의 경우 차량총량제가 적용된다면 오토차량을 뽑는 것도 불가능한 일은 아니다.[116] 8세대 제외. 8세대부터는 자동변속기만 있다.[117] 당장 람보르기니 아벤타도르의 약점이 느린 기어변속인데, 700마력 이상의 파워를 지녔지만 약 0.1초의 손실로 인해 동생격인 우라칸에게도 직선성능에 있어 뒤쳐진다.[118] 물론 그렇다고 해도 공식 속도 자체는 자동변속기의 출력 손실 등으로 인해 수동이 대부분 빠르게 나온다. 2021년에 출시된 토요타 GR 86도 수동이 제로백 6.1초, 자동이 6.6초이다.[119] 중형 트럭인 파비스의 경우 전 라인업 스마트 크루즈 컨트롤이 기본사양이나, 수동변속기 차량은 운전자가 클러치 제어를 일일히 직접 해 줘야 한다. 사실상 스마트 크루즈 컨트롤 옵션의 의미가 없는 셈[120] 대표적인게 모닝. 모닝의 크루즈컨트롤은 자동변속기 옵션을 고르면 따라오는 부가품형태다. 그나마 드라이브와이즈(전방충돌방지보조)는 수동변속기 이여도 고를수 있지만.[121] 하지만 아반떼는 핸들리모컨 교체로 봉인해제를 할 수 있는데, 크루즈 컨트롤 자체는 작동하지만 기어 단수가 고정된다. 참고로 CRUISE 등이 들어와야 봉인해제가 가능한 차량이거나 봉인해제에 성공한 거다. 다만 2020년부터 나온 아반떼 CN7의 경우에는 아무런 옵션을 넣지 않아도 크루즈 컨트롤이 기본 적용되기에 제외.[122] 전자장비의 지원을 받으면서 운전하는 게 재미가 떨어진다며 이런 편의장치나 매카니즘이 아예 없는 생 깡통 차량을 좋아하는 사람도 있기는하다. 물론 있어도 안쓰는거랑 없어서 못쓰는거는 천지차이지만.[123] 1990년대에 뉴그랜저 깡통트림인 2.0 트림을 구입하여 V6 3000 뱃지와 상위트림에 기본 적용되는 휠로 갈아 끼워 타고다니는 운전자들이 많았다[124] 1종보통 소지자는 꽤 많기 때문에 면허 취득 당시의 기억을 되살려 어찌어찌 가긴 한다. 출발법만 익히면 의외로 그리 어렵지 않다. 당연하지만 2종 보통(수동) 내지 1종 보통·대형·특수 면허 소지자가 아니거나, 1종 보통이라 하더라도 조건한정 면허가 자동변속기일 경우에는 맡기면 절대 안 된다. 숙련도 문제 이전에 불법이다.[125] 이것이 적발된 주차요원은 6개월 이하의 징역이나 200만원 이하의 벌금형에 처해진다.[126] 이런 사태를 방지하기 위해 애초에 발렛파킹 요원을 고용할 때 1종이나 수동변속기운전 가능자(2종 보통수동)를 요구하는 경우가 대부분이었지만, 젊은 남성들도 2종을 따는 경우가 점점 늘다보니 2종만 가진 발렛파킹 요원도 있다.[127] 고속형 버스들은 1단 출발을 기본으로 하는 경우가 많은데 시내, 마을버스와는 기어비가 달라서 2단 출발을 하면 기어에 무리가 가기 때문. 실제로 시내버스등에서 시외, 고속버스로 넘어간 사람들이 1단 출발 때문에 처음에 꽤나 고생한다.[128] 1종보통 운전면허 시험 차량인 1t 트럭도 1단 출발이 원칙이나, 평지에서 그냥 2단으로 출발하는 것이 보통이다. 하지만 운전학원에 따라서는 간혹 무조건 1단이나 2단 출발을 요구하는 경우도 있으니 불이익을 받기 싫다면 강사, 시험감독관이나 통제실의 지시를 따르도록 하자. 시험감독관의 지시나 통제에 따르지 않는 것도 명백히 규정된 실격 사유 중 하나이다. 1종 대형의 경우 2단 출발 후 경사로에서 정차후 1단 변속으로 역시 항시 2단으로 출발 및 주행한다.[129] 종종 버스 기사들이 1단 출발 시 엑셀 한 번 밟아 RPM을 살짝 올린 뒤 바로 2단을 넣는 것도 기어비가 짧아서이다.[130] 평지에서도 가능은 하다.[131] 이런 차들은 기어를 설계할 때 2단 출발을 감안하고 설계를 했다는 뜻이므로 2단으로 출발시켜도 큰 문제는 안 생긴다. 그렇지만 방금 말했듯 상황에 따라서 2단 넣으라 했지 무조건 2단이라고는 안 했다. 정석은 1단 출발이다.[132] 이유는 알 수 없지만 1990년대 자동차 동호회나 인터넷 - 당시는 텔넷 - 게시판을 중심으로 포르쉐는 2단 출발이 기본이라는 설이 대세였다. 그쪽 연배인 사람들 중에 포르쉐 경험도 없으면서 아직도 그렇게 믿고 있는 경우가 있는데 당연히 사실이 아니다.[133] 실제로 해보면 기어를 올리는 것은 아주 쉽다. 변속 시에 클러치를 빠르게 미트시켜도 변속충격이 없는 회전속도가 있는데, 이 회전속도에서는 클러치 없이도 변속이 가능하다. 반대로 기어를 내릴 때는 힐앤토처럼 엑셀을 밟아 회전수를 높인 다음 변속해야 한다.[134] 운전에 익숙한 레이싱 선수들은 실제로 클러치 없는 변속을 자주 이용한다. 관련 영상.[135] 이것도 열쇠식 시동 장치가 보편적이었던 2000년대 생산 차량까지만 가능하고, 2010년대 이후의 차량들은 안전 문제 때문에 클러치를 밟지 않으면 시동모터로 가는 전기 공급을 차단하여 시동이 걸리지 않는다. 요즘 수동 차량으로는 써먹을 수 없는 방법.[136] 들어가더라도 기어가 부서지듯이 들어가거나 (들어가기전에 걸리는 느낌이난다거나) 기어 게이트에서 한번 걸려서 둔탁한 느낌이 난다. 당연히 기어박스의 내구성을 해치는 방식이므로 멀쩡한 차에다가는 쓰지 말자.[137] BMW의 경우 시프트 어시스턴트. TCU + VDC Controller 패키지(주행 성능 Pro Sz 옵션)에 들어있다.[138] 보통 전자 제어 스로틀이 없다면 Up시프트만 가능하고, Down시프트는 전자식 스로틀을 사용하는 기종만 가능하다.[139] 좀 더 자세히 설명하면 TCU가 기어 쉬프터의 작동을 감지해 ECU에 전달, Vlavetronic 과 전자식 스로틀 벨브 및 기타 TBW 시스템을 통해 RPM을 조정하며 유압 서보제어기를 통해 유압 클러치의 엑추에이터를 조작[140] BMW외에는 대부분 ECU를 통해 엔진 RPM만 조절해서 구현한다.[141] 이륜차라면 시퀀셜 미션이기 때문에 밟기만 한다면 0.2~0.5초이지만 평속주행시 5천이 넘어가는 RPM에 비하면 느려터진 속도이다.[142] 프로선수, 라이더 등도 사실상 거의 불가능[143] 조금이라도 역회전이 걸리면 바로 꺼진다. 언덕에서는 반클러치 필수.[144] 기어를 변속할 때마다 느껴지는 변속 충격을 피하기 위해 반클러치를 약간 섞어주는 방식으로 운전하는 경우도 있다. 실제로 좀 더 부드러운 가속이 가능하긴 하지만, 이렇게 주행하다가는 얼마 못 가서 클러치 삼발이가 남아나질 않는다.[145] 이 동작이 동시에 천천히 이루어져야 한다. 하나는 빨리, 하나는 천천히 이러면 시동을 꺼먹거나 차가 튀어나가니 주의. 이 동작을 몇 번 하다보면 부드러운 출발을 하기 위한 지점이 어디인지 감이 올 것이다.[146] 차가 덜덜 떨리는 지점이 있다. 이때 밟으면 된다. 느낌잡기 어려우면 정지할 때 시속이 20km 미만 정도 되면 그때 클러치를 밟으면 된다. 만약 클러치를 쓰지 않고 브레이크만 밟아서 멈추면 시동이 100% 꺼지면서 약 시속 5~7km 혹은 그 이하 구간에서 심하게 덜컹 거리면서 차량이 급하게 멈춘다.(시동이 꺼졌기 때문에 차량이 바로 멈춘 것이지, 차량 자체적으로 안전을 위해서 자동으로 정지하는게 아니다.)[147] 차종에 따라 보통 시속 30km 이하정도의 속력에선 클러치부터 밟아 회전을 줄이며 부드럽게 정지해도 되지만, 그 이상의 경우 클러치를 먼저 밟게 되면 앞바퀴와 뒷바퀴의 회전차에 의해 차가 스핀을 하는 등의 사고 위험이 생긴다. 브레이크로 일단 적절히 속력을 낮춰주자.[148] 이때 뒷꿈치를 바닥에서 들어주면 다리에 힘이 빠지면서 클러치가 따라 올라간다.[149] 운전이 초보라면, 굽 높은 신발을 신으면 절대 안된다. 이 클러치의 신호를 감지할 수 없기 때문에 클러치 조작 미숙으로 시동꺼짐, 차량 덜컹거림이 일어날 수 있다. 굽 낮은 운동화/구두를 신는 것이 추천된다. 클러치의 조작 숙달을 위해 감각을 느껴보고 싶다면 양말만 신은 채 혹은 크록스 등의 밑창이 얇은 신발을 신고 운전을 해 보는것도 좋다. 다만 -슬리퍼-는 절대 금기. 운전시 슬리퍼 또는 샌들은 구조상 앞굽이 개방되어있어 이 부분에 조작 패들이 끼일 위험이 있다다. 자동변속기 차량에서도 마찬가지로 위험하니 여름철이라 해도 가급적 차량에는 운전용 크록스라도 하나 놓고 쓰자.[150] 고속도로를 순찰하는 경찰차는 추격전에 용이하도록 2000년대 후반까지 수동변속기로 출고했으나 그 이후로는 모두 자동변속기로만 출고한다.[151] 동아운수는 이 점을 악용하여 노조 가입 등 사측에 안 좋은 인식을 준 기사들에게 수동 저상버스를 배정했다. 이후 이 사실이 언론에 적발됐다.[152] 하지만 자동변속기가 달리면 가격이 올라가기 때문에 그만큼 기본 보험료가 올라가므로 결국은 조삼모사나 다름없는 조건이다. 이 정책의 진짜 목적은 가격이 비싸서 기본 보험료가 높은 오토 차량의 구매를 적극적으로 유도하여 오토 차량을 시장의 주류로 만드는 것이다.[153] 갓길이나 골목길에 주차하는 행위는 엄밀히 따지면 불법이지만 주차 공간이 넉넉치 않고 인구밀도가 OECD 국가 중 1위에 대도시는 특히 더 높은 한국의 특성상 운전자들이 수동 운전을 꺼리게 만드는 요소가 됐다.[154] 수동변속기의 약점이라고 할 수 있는 오르막 출발이 필요한 도로가 늘어났다.[155] 슈퍼카의 출력이 최소 700마력부터 시작할 정도로 오르면서 변속을 위해 오른손을 핸들에서 옮기는 시간조차도 용납하지 못할 정도의 고출력을 자랑할만큼 성능이 올랐다. 물론 성능 문제는 둘째치고 순수한 기계적 감성 측면에서 패들시프트보다 수동을 선호하는 사람도 드물게나마 있긴 하다.[156] 슈퍼카로 분류되는 세그먼트에서 수동변속기 장착이 가능한 차량은 애스턴 마틴 밴티지, 포르쉐 박스터, 포르쉐 718 등 손에 꼽으며 이 차종마저도 국내에는 수동 옵션을 제공하지 않는다. 람보르기니, 코닉세그, 페라리 등 타 유명 브랜드에 몇몇 클라이언트가 큰 웃돈을 주고 커스터마이징으로 수동미션을 달고 출고되는 경우는 있으나 양산차에 옵션으로 넣는 경우는 더이상 없다. 한정판 차량으로 범위를 넓혀도 애스턴 마틴 밸러, 코닉세그 키메라 등 손에 꼽는다.[157] 아니면 평소에도 지프차를 몰고 다니는 데다가 그렇게 몰고 다니는 곳의 도로 상태가 오프로드 중에서도 굉장히 험악한 지형인데 수동이 아니면 주행 자체를 못하는 운전자들도 택한다.[158] 하지만 봉고3 1.2톤과 4WD는 오토 사양이 없어서 아직도 스틱으로 납품된다.[159] 가솔린/LPG 엔진은 초반 토크가 상대적으로 낮은 편이라 약간만 까딱해도 말타기 현상이 일어나고 시동이 꺼진다.[160] 참고로 전동기는 내연기관과는 달리 역회전도 허용하고 역방향 토크도 낼 수 있다. 언덕에서 차가 뒤로 밀린다든지 시동이 꺼진다든지하는 상황은 전동기 입장에선 그냥 회생제동으로 전환해버려 일어나지 않을 하찮은 상황일 뿐이다.[161] 예를 들어 포르쉐 타이칸은 고질적인 전기차의 단점인 고속성능 부족을 커버하기 위해 2단 변속기가 들어간다. 덕분에 극초반 0-100 가속은 세단인 테슬라 모델S와 비슷한 수준이지만 전기차들이 애먹는 200kph까지도 단숨에 도달하며 최대속도가 무려 270kph까지 나온다. 이는 포뮬러 E를 제외하고 전기차 중 가장 높은 최고속도다.[162] 주로 속도에 따라 일일이 변속을 맞춰줘야 하기 때문이다. 오래 된 차량들의 페달 커버를 보면 클러치페달만 잔뜩 닳아있는 경우가 대부분이다.[163] 브레이크 페달과 엑셀 페달을 혼동하여 급발진으로 오인하는 경우가 있다. 수동 차량의 경우 클러치 밟기가 습관화되어 있기에 페달을 오인하더라도 큰 사고로 이어지는 경우가 적다. 브레이크 대신 가속 페달을 밟아도 클러치 페달을 무의식 중에 밟으면 더 이상 속도가 나지 않는다. 엔진과 변속기 사이의 동력을 끊어버리기 때문이다.[164] 하지만 미끄러운 노면에서 엔진 브레이크를 잘못 사용할 경우 노면의 마찰력보다 엔진 저항으로 발생하는 제동력이 더 큰 나머지 바퀴가 미끄러지고, 브레이크를 이용한 감속이 아닌 관계로 ABS가 개입되지 않는 상황이 발생하여 스핀할 수 있으니 본인의 운전 실력을 너무 믿지 말고 미리 감속해야 한다.[165] 물론 미숙하다면 오히려 더 큰 사고가 날 수도 있으므로 브레이크 사용은 항상 조심할 것.[166] 지금은 기술의 발전으로 자동변속기가 수동변속기보다 단수가 더 많지만 당시에는 수동은 5단, 자동은 4단이 보편적이고, 1970년대 이전 차량들은 자동 3단, 1950년대 이전 차량들은 자동 2단이 보편적이였다. 연비 차이는 승용차 기준으로 거의 리터당 5km, 심하면 2배까지도 차이가 났다.[167] 이런 수동 매니아들을 위한 시장군이 바로 경차나 소형차나 준중형차 시장이다.[168] 물론, 해당 규정에 대한 드라이버들의 반발도 좀 있긴 있었다.[169] 한국 버스의 자동변속기는 의외로 역사가 오래됐으며, 1980년대 후반에 대도시 리어 엔진 시내버스를 중심으로 자동변속기 차량이 도입됐다. 현대자동차의 RB520/에어로시티, 대우자동차의 BS105/BS106, 아시아자동차의 AM937은 옵션으로 자동변속기의 선택이 가능했다. 운전이 편한 점은 좋았지만 기계식 자동변속기 특성상 상당히 낮은 연비로 인해 1997년 외환 위기 이후로 서울, 부산, 대구 등지의 자동변속기 시내버스는 수동변속기로 개조하는 경우가 빈번하게 이루어졌고 한동안 자동변속기 버스는 공항 램프 버스로만 제한적으로 도입됐다.[170] 과거 에어로시티와 BS106의 경우 차량 가격이 1억 조금 넘는데 자동변속기 옵션 가격만 1,000만원이 넘었다. 만약 자동변속기 버스를 10대를 출고한다고 가정하면 수동변속기 차량은 동일하거나 비슷한 가격으로 11대를 뽑을 수 있다. 운전이 조금 불편한걸 감안해도 같은 값을 치른다면 10대를 사는 것보다 당연히 11대를 사는게 이득이었다.[171] 운전 난이도가 낮은 1톤 트럭이나 일반 승용차 수동은 그나마 할만하다 쳐도 대형차의 경우 안그래도 차가 커서 수많은 거울을 봐야하고 버튼도 많고 이것저것 신경써야할 게 많은데, 거기에 변속까지 일일이 손으로 해줘야 한다면 초보자 입장에서는 정신이 없다.[172] 1종 대형면허 시험을 수동변속기 대형버스로 치긴 하지만 여기는 기어변속 한 번만 하는 장내기능시험 하나로만 면허 발급을 결정하기 때문에, 실제 도로주행에 적용시켜줄 수 있다고 볼 수 없다.[173] 어쩔 수가 없는 부분이 존재하는데, 이 차량들은 고가의 차량이며, 특히 저상의 경우 바닥이 낮아서 다른 쪽으로 운전 난이도가 높다. 2층버스와 굴절버스도 마찬가지.[174] 소수의 회사들은 수동에 익숙하지 않은 초보 기사에게 오토 차량을 배정하기도 한다. 이들도 대형면허가 있으므로 수동 운전은 할 줄 알지만 오토에 익숙하여 감각을 잊은 경우가 많기 때문이다.[175] 저상버스 투입이 불가능한 몇몇 노선이 있어서 100% 의무 출고는 불가능하다.[176] 9년. 연장시 최장 12년까지 가능하기는 하나 보통 차령이 10년을 넘어가면 예비차로만 쓴다.[177] 업체에서는 수동에 익숙지 않은 신규직원으로 인한 사고율 및 보험료 할증 문제로, 개인사업자 입장에서는 익숙함과 편안함의 문제로 초기비용을 더 투자해서 자동을 뽑기 시작하고 그러다 보니 자동으로 뽑히는 비중이 꽤 높아져서 규모의 경제 달성. 트럭 중에서는 그나마 차체가 가벼운 편이라 처음에도 깡통차값의 반이 자동변속기 옵션가라거나 하는 수준으로 접근성이 아주 나쁘지는 않았던지라 가능했던 것으로 보인다.[178] 시외버스 업체보다는 상대적으로 대기업이라 일종의 테스트 개념으로 오토차량을 조금씩 출고하고 있으며 동양고속과 금호고속이 2020년대 이후로 신차를 오토로 적극적으로 뽑고 있다.[179] 단, 아직까지 시내주행은 현직 기사들의 말에 의하면 수동미션의 연비가 자동미션보다 확실히 좋다고 한다. 하지만 운전미숙이나 빠른출발 등을 위해 2단출발에 반클러치를 일상적으로 사용하는 터에 클러치가 자주 망가져서 결국 기름값으로 아낀 비용을 차량수리비로 쓰는 사태도 자주 발생한다.[180] 운전습관이 좋지 않으면 클러치가 자주 망가지는데 버스다보니 부속값이 꽤 비싼 편. 특히 수동변속기 승용차가 거의 멸종한 상황이라 수동을 능숙하게 다루는 운전자가 점점 없어지고 있어 변속미숙으로 인한 고장이 날 확률이 점점 높아지고 있다. 물론 익숙해지면 괜찮겠지만 평소에도 자연스럽게 하는 것과 업무 시에만 다루는 것은 그 능숙도에서 엄청난 차이가 날 수 밖에 없다. 현재 버스를 몰고 있는 상당수의 인원들은 적어도 몇 년은 승용차로도 수동을 몰아봤던 사람들이라 수동이 익숙한 사람들이긴 하지만 이런 인원들이 점점 정년퇴직을 하고 있는 상황이다.[181] 서울특별시에서는 2023년 초에 저상버스 투입이 곤란한 노선의 목록 및 사유를 공문으로 발송했다.[182] 여러 논란이 많긴 하지만 아직도 정부에서는 전기버스를 출고할 때 거의 보조금을 뿌리다시피 하고 있어 내연기관 버스와 비용차이가 거의 없다. 거기에 전기버스를 도입하게 되면 지자체 차원에서 버스 기종점 일대에 전기충전소도 같이 설치해주기 때문에 버스 업계 입장에서는 굳이 내연기관 버스를 도입할 이유가 없어진다.[183] 유니버스 CNG 모델은 아직 자동변속기 옵션 자체가 없다. 과거 자일대우버스가 유니버스 엘레강스/럭셔리 CNG와 동급인 FX116 CNG에 자동변속기를 채택한 적이 있었고 NSAC 역시 옵션으로 자동변속기를 선택할 수 있었음을 감안하면 일부러 내놓지 않을 가능성이 높다. 실제 현대의 경우 고상버스들의 대거 단종 이후 유니버스 CNG 대신 수소버스 보급에 적극적으로 나서고 있는 상황이다. 물론 이에대한 반대급부로 일부 버스회사들은 중국산 전기 고상버스를 출고하기도 했다.[184] 처음으로 자가용을 구매하는 유럽의 20대~30대 청년층의 경우에는 딱히 수동변속기를 선호해서라기보다는 비교적 저렴한 가격, 그리고 정비성 등의 문제로 수동변속기 차량을 구입하는 경우가 많다. 차종에 따라서 수천 유로 가량의 가격 차이가 나니까 그나마 저렴한 옵션인 수동을 고르는 것. 그래서인지 깡통차도 많이 보인다. 참고로 유럽 또한 북미 대륙 못지않게 자동차 자가정비가 일반적이며, 일부 국가나 지역에서는 면허 교과목에도 포함되어 있을 정도다.[185] 유럽에 거의 편의장치, 옵션 같은 게 없는 깡통 차량의 비중이 높은 이유는 다른 게 아니라 도난 문제 때문이다. 카오디오, 네비게이션 등의 편의장치도 장물로 팔아서 돈이 좀 되겠다 싶으면 훔쳐가는 일도 많다. 그러니 차량을 구매하려는 사람들도 차에 옵션을 넣는 걸 망설이는 것. 물론 좀도둑이 많고 치안이 상대적으로 나쁜 남유럽 한정이며, 중부 유럽에서 북유럽 선진국으로 갈수록 이런 사고는 잘 일어나지 않는다. 그런데 그럼에도 이 나라에서도 아직 수동변속기 선호도가 상대적으로 높은 건 여전하다.[186] 특히 전기차가 내연기관 차량처럼 보급화라도 되면 수동변속기는 말 그대로... 포르쉐, BMW 등의 유럽계 럭셔리카 브랜드들도 수동변속기 생산 라인을 축소하는 추세이며, 스포츠카에서의 수동변속기는 사실상 전멸하고 있다.[187] 이런 사례 중 하나가 프리한 19에서 소개된 적이 있었는데, 해당 방영분에서 소개된 사례는 17세 소년이 한 여성의 차량을 강탈하려 했으나 수동변속기 차량이라서 실패한 사건이었다. 게다가 이 소년은 그 와중에 도망칠 생각은 안 하고 차 안에서 10분이 넘도록 변속기와 씨름을 하고 있었는데, 당시 사건을 목격한 어느 주민 曰, 만약 경찰이 안 왔으면 평생 차에서 안 나올 기세였다고. 심지어 이 친구가 가지고 있던 총도 가짜 총이었다고 한다...[188] 상용차 역시 시내버스로는 저상버스 도입이 의무화된지 20년이 넘었기 때문에 시내버스쪽은 수동변속기가 거의 없어진 상태이다.[189] 특히, 일본 현지에서 판매 중인 12세대 코롤라와 그 왜건형인 코롤라 투어링은 오히려 최상위 트림인 W×B 트림에서만 수동변속기 옵션을 제공하는 독특한 라인업을 가지고 있다. 참고로 수동변속기 사양은 코롤라 스포츠와 동일한 1.2L 터보 엔진이 들어가고, 하이브리드를 비롯한 CVT 사양에는 1.8L 자연흡기 엔진이 들어간다는 점도 특이한 점이다.[190] 특히 마쓰다의 차량들은 굉장히 많은 차종에서 수동변속기 옵션을 선택할 수 있다.[191] 정치권에서는 당연히 해당 법안을 실제로 시행할 계획이지만, 관련 업계 및 소비자들 사이에서는 지나치게 성급한 추진이라는 지적이 끊이지 않고 있다. 충전시간이나 항속거리 등과 같은 전기자동차의 기술적인 부분과 전기자동차 충전 인프라가 충분히 갖추어지지 않은 상태에서 무리하게 엔진 차량 판매를 막아버릴 경우, 전기자동차 자체가 동급의 엔진 차량보다 많이 비싸기 때문에 구입 비용에 대한 부담이 크게 상승하고 유지 역시 불편해질 것이며, 엔진 차량을 찾으려는 사람들로 인해 중고차 시장 역시 크게 요동칠 가능성이 대단히 높기 때문. 때문에 일부에서는 성급하게 전기자동차를 강제하지 말고, 하이브리드 차량과 병행하는 방식을 택하는 것이 현실적이라는 지적이 나오고 있기도 하다.[192] 특히 ZF와 Voith라는 굴지의 변속기 회사가 있는 독일(서독) 지역은 보급 속도가 더 빠른 편이었다.[193] 남미 지역은 고산지대나 비포장도로 특성상 저상버스의 도입이 불가능한 지역이 많다. 이때문에 일반 버스에 장애인 복지 차원에서 휠체어 리프트를 장착한 경우가 많다.[194] 모든 차종에서 가능한 건 아니며, 법적인 문제는 둘째치고 차량의 설계사상과 구조적인 특성상 안 되는 경우도 있다. 해외에서도 출시되는 국산 모델의 경우, 특히 유럽으로 수출되는 차종의 경우에는 수동변속기 사양도 병행 생산하기 때문에 여지가 있긴 하다. 그래도 수동변속기 차량을 자동으로 개조하는 것 보다는 훨씬 쉽다고 한다.