F1은(는) 여기로 연결됩니다.
다른 의미에 대한 내용은 F1(동음이의어) 문서 참고하십시오.| 포뮬러 1™ Formula 1™ | |||
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| 정식 명칭 | <colbgcolor=#fff,#1f2023>FIA 포뮬러 1 월드 챔피언십™ | ||
| 영문 명칭 | FIA Formula 1 World Championship™ | ||
| 창설 연도 | 1894년그랑프리 레이스 1950년([age(1950-05-13)]주년) | ||
| 드라이버 | 20명 | ||
| 컨스트럭터 | 10팀 | ||
| 공급 업체 | <colbgcolor=#ff0000> 엔진 | 혼다 RBPT, 메르세데스, 페라리, 르노 | |
| 타이어 | 피렐리 | ||
| 휠 | BBS[1] | ||
| 타임 키퍼 | 롤렉스 | ||
| 최근 드라이버 월드 챔피언 | 레드불 레이싱 RB19 | ||
| 최근 컨스트럭터 챔피언 | (2023) | ||
| 최다 드라이버 월드 챔피언 | |||
| 최다 컨스트럭터 챔피언 | |||
| 소유사 | 리버티 미디어 | ||
| 회장 | |||
| CTO | |||
| 모터 스포츠 최고 경영자 | |||
| 비상임 회장 | |||
| 레이스 디렉터[2] | |||
| 상장여부 | 상장기업 | ||
| 상장시장 | 나스닥 (2017년~) | ||
| 종목코드 | FWONA | ||
| 국내 중계 | 쿠팡플레이 | ||
| 공식 SNS | |||
| 국내 커뮤니티 | |||
| 뉴스 사이트 | |||
| 해외 소셜 커뮤니티 | |||
| 공식 홈페이지 | |||
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1. 개요
| 2023 모나코 그랑프리(그랑프리 데 모나코) 하이라이트 | 2023 아부다비 그랑프리 하이라이트 |
| It's lights out, And away we go![8][9] |
#WeRaceAsOne
포뮬러 1 캠페인 문구[10]
국제자동차연맹 FIA에서 주관하고 FOM이 상업적 주관을 하는 국제 자동차 프로 레이싱 대회. 정식 명칭은 FIA Formula One World Championship. 약칭으로 Formula 1, F1을 사용한다.[11]포뮬러 1 캠페인 문구[10]
2. 위상
2.1. 모터스포츠의 정점
모터스포츠는 기본으로 '동력 기관을 가진 탈것'이라는 큰 틀 내에서 승부를 겨루는 스포츠다. 그중 지상에서 탈것이라 하면 바퀴가 4개든 2개든 혹은 3개나 6개든, 바퀴를 덮어 놓든 노출시켜 놓든 포장 도로를 주행하든 비포장 도로를 주행하든 아예 길이 아닌 곳을 주행하거나 바퀴가 아닌 물건으로 주행하든 모두 동력 기관을 가진 탈것에 속하기 때문에 경주 차 형태는 천차만별이다. 경기 방식도 서로 아주 다른데 서킷을 주행하기도 하고 시작점과 도착점이 다른 루트를 타기도 하고, 서킷도 속도를 내기에 최적화된 타원형 서킷인 오벌 서킷과 다양한 형태의 코너가 있는 로드 서킷 등으로도 나뉜다. WRC나 WRX 같은 경우 비포장도로와 일반 도로에서 동시에 진행하다 보니[12] 환경 자체가 완전히 달라서 일반적인 비교는 불가능하다.따라서 F1이 인디카(인디 500)[T], WEC(르망 24시)[T], 나스카[15], WRC[16], 모토 GP[17] 등 다른 최상위 클래스의 모터스포츠와 비교해 절대적으로 우월하다 말하기에는 서로 환경이 다르기 때문에 객관적인 비교 자체가 어렵다. 아예 F1과 극과 극으로 환경이 달라서 비교할 건덕지 자체가 없는 다카르 랠리, 충돌과 전복와 점프와 착지가 일상적인 수준으로 일어나는 WRX나 MXGP에 이르면 더 말할 것도 없다. 애초에 F1은 오픈휠이라는 카테고리의 특성상 비 오픈휠에 비해 공기역학적 약점을 가지고 있기도 하고 기본적으로 가장 빠른 차를 만드는 데 수많은 기술 제한이 있기도 하다.
그러나 이것은 어디까지나 '스포츠를 비교하는 기준이 다양하다.'라는 말일 뿐이지 기술 역량이나 천문학스러운 투자 면에서 F1에 근접한 모터스포츠는 지구상 어디에도 존재하지 않으며 평균 성능만 비교해도 '서킷'이라는 환경 안에서 F1을 이길 경주차는 그 어디에도 없다고 할 수 있다. 기본 레이스 환경이 달라서 객관 비교는 어려워도 동일 서킷에서 기록되는 랩타임을 비교하면 르망 하이퍼카와 비교해도 평균 최소 10초 이상 차이가 난다. F1에서 좋은 성적을 낸 드라이버들이 GT 시리즈나 랠리 같은 곳에서 잘 적응하지 못하는 경우가 있음도 이를 증명해 준다. 같은 자동차이지만 기본 특성부터가 완전히 다르기 때문이다. 다운포스도 예로 들어 보자면 일반 고성능 자동차들은 다운포스가 1,000kg 정도만 나와도 어나더 레벨로서 군림하지만 F1에서는 최소한 '4,000kg 이상'[18]이라는 엄청난 양으로 다운포스를 받는다. 이는 로드 코스 버전 인디카나 르망 하이퍼카와 비교해도 상당히 높은 수치다. 실제로도 예전에 2000년대 전까지만 해도 스파-프랑코샹의 오 루즈 코너를 브레이킹 없이 풀 스로틀로 통과해 2분 이하로 랩타임을 끊어낼 수 있는 상위급 레이스카는 F1이 유일했다.
무엇보다 이는 거의 매년마다 갈아치워지는 도전에 가까운 기술 규정들을 무지막지한 현금 박치기와 R&D 및 투자를 이용해서 뚫는 행위다. 이를 잘 생각해 보면 알겠지만 규정 기술 규정이 항상 변화하기 때문에 차량의 순수 랩타임은 들쭉날쭉한 편이고 계속 빨라지는 것도 아니지만, 그에 들어가는 기술들의 수준은 항상 진보되어 왔으며 이 부분에서 다른 카테고리들은 감히 범접조차 할 수 없다. FIA가 기술 규정 변경을 통해 차의 성능을 10여 년쯤 뒤로 후퇴시켜 놓아도 진보적인 엔지니어링을 통해 퍼포먼스를 전처럼 다시 돌려놓는 것이 F1 팀들 역량이다.[19] 짧은 예로 2018 시즌에는 헤일로가 추가되고 탑재 가능한 연료량이 많아져서 무거워지고 무게 중심도 높아져서 느려진다고 예상되었지만 오히려 2017년 대비 평균 1.5초가량 더 빨라지는 극한인 발전을 매년 반복하는 곳이 포뮬러 원이다.
| carwow의 부가티 시론 vs 레드불 RB7 드래그 레이스 대결 영상 |
가끔 몇몇 브랜드들에서 양산용 하이퍼카들이 출시될 때마다 일부 저널리스트들이 '몇 세대 F1과 겨뤄도 손색없는 성능'이라는 터무니없는 립서비스를 하는 게 종종 보이는데, 기본적으로 양산차는 F1이 아니더라도 보통 경주용 차의 코너링 강도조차 버텨낼 수 없다는 것을 무시하고서라도, 이런 양산차들과 F1 간 성능 격차는 거의 반 세기라 할 수 있는 대략 40년 차이가 난다. 게다가 F1에서 세대라는건 없을 뿐더러 이런 표현도 거의 쓰이지 않는다. 기술 규정 변경으로 팀 간 차량의 디자인이 외견상 비슷하게 수렴하여 마치 세대 변경이 있는 것처럼 보이지만 실제로는 팀별의 차량 디테일에서 엄청난 차이가 있다. 그리고 가장 이상에 가까운 예를 들자면 F1이 뉘르부르크링 노르트슐라이페 구간에서 마지막으로 경기를 치른 1976년도 독일 그랑프리까지의 가장 빠른 랩 타임(예선전, 폴 포지션 기록)이 75년도 시즌에 스쿠데리아 페라리의 니키 라우다가 페라리 312T를 타고 기록한 6분 58초 6이었다. 이는 현재 최정상급 양산차와 얼추 비슷한 수치다.
당연할 수 있지만 레이싱 드라이버들에게 있어 가장 영광스러우며 가장 도전이라 볼 수 있는 카테고리기도 하다. 약 20개에 불과한 시트를 차지하려고 온갖 노력과 경쟁을 뚫어야 하며 인맥, 재정, 정치 수단까지 동원된다. 믹 슈마허, 브루노 세나와 같이 전설로 알려진 전 F1 드라이버 혈연이라는 점이 이점으로 작용하는 경우가 적지 않으며 셀 수 없이 많은 드라이버들이 스폰서를 등에 업고 팀에 간택되거나 [20] 반대로 실력은 좋은데 스폰서가 너무 없고 지원금이 부족해서 F1에서 내쳐지게 되는 경우도 있다. [21] 아니면 랜스 스트롤처럼 아예 자기 아빠가 팀과 회사를 사서 지원해 주는 경우도 있다. 최근 몇 년 동안에는 차량 개발비 등이 천정부지로 치솟다 보니 2013년까진 개발비가 보다 저렴해서 팀이 많았지만 2014 시즌부터 터보, 전기 시스템 완전 도입, 그리고 그 외 대규모 기술 규정 변경으로 개발비가 엄청나게 올라가서 차량은 커녕 엔진 제조 업체들조차 대기업 협조 없이는 F1에 참가할 엄두를 못 내고 중하위권 팀들조차 재정 문제 등으로 다른 곳에 팔려 가거나 아예 F1에서 빠지냐 마냐가 핫이슈로 떠오르는 일이 현재 상황이다. 따라서 금전 의존, 더 나아가서는 큰 스폰서를 두고 있는 페이 드라이버들 의존도가 높아짐에 따라 그냥 돈이 많거나 스폰서 짱짱한 사람이 F1에 들어오기 훨씬 쉬운 현상이 계속 심해지고 있다. 20세기 말까지만 해도 F1 유명세가 높아서 팀들과 스폰서십을 체결한 업체가 많아 드라이버 개인 스폰서 얘기는 좀처럼 듣지 못했으나 21세기 F1에게 드라이버 스폰서는 아주 중요해졌다. 그래도 모든 카테고리에 맞는 드라이빙 방식과 재능이 다르기 때문에 F1 출신 드라이버가 다른 종목 모터스포츠도 씹어먹을 수 있다고 할 수는 없다. 같은 빙상 경주라 해도 쇼트 트랙 선수가 스피드 스케이팅과는 다른 자질을 요구받는 것과 비슷하다. 어디까지나 F1은 서킷 레이싱, 그 중에서도 오픈휠 특성을 가지고 있으며 이 특성에 가장 잘 적응한 드라이버가 높은 곳에 오른다.
그러나 분명 F1 시트는 가장 많은 페이를 보장하는 동시에 가장 영광스러운 시트임에는 분명하며 이 경쟁을 뚫어내는 일은 모든 모터스포츠를 막론하고 가장 어려운 일이다. F1에서 실패한 드라이버가 다른 카테고리로 옮겨가는 경우는 있어도 다른 카테고리에서 실패한 드라이버가 F1에 입성하는 경우는 거의 전무하다. 무엇보다 애초 F1 데뷔라는 것 자체가 아주 어렵다. 기본으로 실력과 돈, 심지어 운까지 모두 있어야 갈 수 있는 곳이 F1이다. 자세한 내용은 드라이버 문서 '되는 방법' 문단 참고.
무엇보다도 '차를 직접 만들어서 경쟁한다.'라는 프로토타입 모터스포츠 태동기 철학을 그대로 유지하고 있는 경우는 F1이 거의 유일하며 각 팀이 매 시즌 규정 변화에 따라 차를 직접 만들기는 물론 시즌 중에도 계속해서 차에 있는 거의 모든 부분을 개량하고 바꾸어 나가면서 경쟁하기를 고집하고 있어서 '모터스포츠 최고봉'이라는 명칭에 걸맞다고 할 수 있는 것이다. WEC 프로토타입 카테고리에 들어가는 비용은 F1에 비하면 얼마 되지도 않는 데다가 경쟁하는 팀도 두세 팀에 불과하거나 혹은 아예 없어지기도 한다.
2.2. 대회 규모
| 모든 팬들에게 감사합니다 | F1 70주년 기념 영상 |
그랑프리 하나에 평균 15~20만 명 정도의 관중이 모이며, 특정 드라이버 혹은 특정 팀이 홈으로 두는 나라에서 그랑프리가 열리기라도 하면 최소 30만 명 정도는 운집한다. 최근 유럽에서는 특히 인기가 더욱 더 상승하여, 22년에는 8~9월에 열렸던 3연속 그랑프리인 벨기에-네덜란드-이탈리아 3회만으로 100만 관중을 동원하였다. 그리고 23년에는 더욱 더 증가하여 영국 그랑프리에만 48만 명의 관중을 동원하였다. 2010년대에 한 시즌 평균 동원 관중이 100만 명 수준이었던 것을 감안하면 정말 놀라운 성장세이다. TV 중계의 규모도 대단한데, 평균 시청자수는 전 세계적으로 6억 명 정도. 때문에 프로 스포츠로써 경제적 규모는 천문학적인 수준이며, 팀의 연간 예산이나 총 운영 비용 및 전체 스폰서십의 규모 또한 상상을 초월한다. 현재 F1에서 가장 많은 연봉을 받는 막스 베르스타펜[24]보다 더 많이 버는 스포츠 스타는 전 세계를 통틀어 메이웨더, 호날두, 네이마르, 벤제마 정도밖에 없다.[25]
하지만 전 세계 드라이버 중 20명 정도에게만 허락된다는 특수성을 생각해도 드라이버들 연봉이 그렇게 대규모는 아니다. 월드 챔피언을 수 회 따낸 페텔이나 해밀턴 같은 경우 메이저 리그나 UEFA 챔피언스 리그의 탑급 드라이버들의 천문학적 연봉 수준이지만 나머지 드라이버들의 연봉은 F1의 위상을 생각하면 꽤 작은 편이라 할 수 있다. 루키 드라이버의 연봉은 평균 10~20억 정도인데, 팀 사정이 좋지 못한 경우에는 그 아래에 해당하는 금액을 받는 드라이버들도 있다. 재밌는 건 연봉을 적게 받는 만큼 드라이버끼리 실력 차이가 연봉 차이만큼 나느냐 묻는다면 꼭 그렇지 않다는 것이다.
아이러니하게도 F1 그랑프리를 개최하는 국가 중 순수 입장료 수입과 중계권료 판매 등으로 흑자를 보는 곳은 거의 없으며, 대부분 매년 적자를 보고 있다. 그보다 그랑프리를 개최하는 주말동안 쏟아져 들어오는 관광객과 그 수입으로 흑자 수입을 얻는 수익 모델이 대부분이다.[26] 사실 이건 올림픽이나 월드컵도 마찬가지다. 그런 세계적 규모의 스포츠 이벤트를 개최하기 위해 때려붓는 돈을 순수 입장료로 메울 수는 없다.[27]
원칙적으로 그랑프리는 한 국가당 하나만 개최할 수 있고[28][29] 유치하기 위한 경쟁과 비용 또한 엄청나서 거의 국가적 행사로 취급되기도 한다. 일례로 러시아 그랑프리는 블라디미르 푸틴이 주도하고 레이스에 직접 참관했으며, 심지어 포디엄에 가서 1, 2, 3등에게 시상까지 해주었다.
3. 챔피언십
각 그랑프리마다 순위에 따라 차등하여 승점을 부여하고 시즌동안 획득한 승점을 총합하여 월드 챔피언을 결정한다. 월드 챔피언십은 컨스트럭터 월드 챔피언과 드라이버 월드 챔피언이 있다.3.1. 역대 월드 컨스트럭터 챔피언
| {{{#!wiki style="margin: -10px -10px" | <tablewidth=100%><tablebordercolor=#fff><tablebgcolor=#fff> | 포뮬러 1 월드 챔피언십 역대 컨스트럭터 챔피언 |
[1] 10라운드 이탈리아 GP 연습 주행 도중 사고로 사망[2] 14라운드 이탈리아 GP 레이스 도중 사고로 사망[3] 5라운드 벨기에 GP에서 예선 도중 사고로 사망.[4] 3라운드 산 마리노 GP 레이스 도중 충돌로 사망.
}}}}}}}}}}}} ||3.2. 역대 월드 드라이버 챔피언
| {{{#!wiki style="margin: -10px -10px" | <tablewidth=320><tablebordercolor=#fff><tablebgcolor=#fff> | 포뮬러 1 월드 챔피언십 역대 드라이버 챔피언 |
[1] 10라운드 이탈리아 GP 연습 주행 도중 사고로 사망
}}}}}}}}}}}} ||4. 역사
F1은 그 기원이 19세기까지 거슬러 올라가는 통칭 '그랑프리 레이스'를 시작으로, 직접적으로는 제2차 세계 대전 직전까지 열렸던 일련의 자동차 경주를 계승하고 있다. 당시 그랑프리 레이스는 국가 대항전의 성격으로 각 국가의 자동차 제작사들이 참가하여 일련의 통일된 자동차 규격과 경주장 규격을 정하고 경기를 치렀는데, 이때 바퀴가 노출되어 있는 1인승 경주차[30]와 시작점과 마침점이 연결되어 있는 서킷의 개념이 확립되었다.
포뮬러 원은 1920년대와 1930년대 유럽 자동차 경주 챔피언십 대회 에서 유래되었으며 모든 참가자들의 차량들이 따라야 하는 일련의 규칙으로 규정이 구성된다. 포뮬러 1은 1946년에 합의된 새로운 공식으로 1947년 1월 1일부터 공식적으로 발효되었다. 새로운 규정에 따른 첫 번째 그랑프리는 공식의 시작을 예상한 1946년 토리노 그랑프리였다.
제2차 세계 대전 이전, 다수의 그랑프리 경주 조직 기관에서는 이전의 유럽 챔피언십을 대체할 새로운 챔피언십을 제안했지만, 분쟁 중 레이스 중단으로 인해 새로운 자동차를 바탕으로 한 국제 포뮬러 대회는 1946년까지 공식화되지 않았다.
1946년, FISA[31]의 전신인 FIA의 Commission Sportive Internationale(CSI, 국제 스포츠 위원회)에 의해 포뮬러 원(Formula One)이 처음으로 정의되었으며 1947년 1월 1일에 전 세계 모터스포츠의 최고 싱글 시터 레이싱 카테고리가 발효되었다. 새로운 'International Formula'(국제 포뮬러)는 처음에 포뮬러 A, I 또는 1로 다양하게 알려졌고 해당 클래스의 Voiturette Formula(뵈튜레, 소형 포뮬러 차량)의 대회 명칭은 포뮬러 B, II 또는 2였다. 이보다 더 작은 500cc 부문은 1950년에 '포뮬러 3'로 국제적으로 인정되었지만 포뮬러 C라는 명칭은 붙은 적이 없다. 때문에 공식적으로 국제 포뮬러 대회 3개는 각각 포뮬러 1, 포뮬러 2, 포뮬러 3 로 명명되었다.
처음 만들어진 F1은 당시 주로 엔진 용량에 따라 정의된 제2차 세계대전 이전의 규정을 기반으로 했다. 이 규정은 슈퍼차저와 자연흡기 자동차 사이에 새로운 균형을 가져올 것으로 예상되었다. 슈퍼차저가 장착되지 않은 전쟁 이전 그랑프리의 4.5리터 자동차는 전쟁 이전 1.5리터의 슈퍼차저 Voiturette(소형차)와 레이스할 수 있었지만, 전쟁 이전의 슈퍼차저 3리터 그랑프리 자동차는 참가가 금지되었다.
첫 번째 포뮬러 1 레이스가 무엇인지에 대해선 약간의 논쟁이 있다. 챔피언십 이전의 새로운 규정에 따른 첫 번째 경주는 9월 1일에 열린 1946년 토리노 그랑프리였으며, 이 경주에서는 알파 로메오 158 알페타를 주행한 아칠레 바르지(Achille Varzi)가 우승했다. 하지만 이는 공식적으로 규정이 시행되기 전이었는데 ERA[32] 차량을 탄 렉 파넬(Reg Parnell)이 우승했던 1947년 스웨덴 겨울 그랑프리도 있었으나 도로가 아닌 얼음 위에서 진행되었기 때문에 일부에서는 적절한 레이스가 아니라고 여긴다.[33] 다른 사례로는 1947년 넬로 파가니(Nello Pagani)가 마세라티 4CL을 운전하여 우승한 포 그랑프리인데, 이는 반박의 여지가 없는 것으로 보지만 결론적으로 첫 번째 그랑프리는 포뮬러 1의 시작을 예상한 1946년 토리노 그랑프리로 여긴다.
제2차 세계 대전 이후, 새로운 챔피언십 대회는 1950년에 시작되도록 제정되었다. F1의 첫 번째 세계 챔피언십 경주는 1950년 5월 13일 영국의 실버스톤을 시작으로 7번의 라운드로 구성된 첫 시즌으로 시작되었다. 드라이버나 컨스트럭터 챔피언십 제도는 즉시 도입되지 않았다. 드라이버 월드 챔피언십은 첫 해부터 시상되었긴 했지만 일부 레이스에 한해서만 기록되어졌고, 컨스트럭터 챔피언십은 8년이나 지난 후에 신설되었다. 초창기에는 유럽에서 늦은 봄부터 초가을(가을)까지 약 20개의 레이스가 열렸지만, 20개 레이스 전체가 중요한 것으로 간주되지는 않았다. 가장 경쟁력 있던 차량들은 이탈리아, 특히 알파 로메오에서 주로 나왔으며 드라이버들로는 루돌프 카라치올라(Rudolf Caracciola), 맨프레드 폰 브라우치스(Manfred Von Brauchitsch) 및 타지오 누볼라리(Tazio Nuvolari)등 전쟁 전 영웅들이 경력을 마감하는 반면, 알베르토 아스카리와 후안 마누엘 판지오 같은 드라이버들은 선두에 올랐다.
처음에는 유럽 대륙과 미국을 가끔씩 오가는 정도였지만, 지금은 아프리카를 제외한[34] 전 세계 모든 대륙의 국가를 순회하며 약 24개의 그랑프리를 치른다.[35] 2019년에는 제3라운드 중국 그랑프리에서 70시즌 만에 1000번째 그랑프리가 열렸고 2020년에는 개최 70주년을 맞아 이를 기념하기 위해 영국에서 70주년 그랑프리가 열리기도 했다.
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| 1985~1986 | 1987~2003 | 1994~2017년까지 쓰였던 구 로고[36] |
F1의 로고는 그 명성에 걸맞지 않게 로고가 초기부터 존재하지는 않았다. 그래서 최초의 로고 또한 1985년부터 생겨나서 현재에 이르고 있는데, FIA는 1994년부터 2003년까지는 2번째와 3번째로 바뀐 로고를 혼재해서 사용하였다. 아일톤 세나와 나이젤 만셀, 게르하르트 베르거 등이 활동하던 예전 경기 영상에서 2번째 로고가 자주보이는 이유이다.
70-90년대에 스포츠가 세계적으로 뻗어나가기 전에는 흔히 '레이싱' 하면 생각나는, 남자의 로망을 자극하는 상남자 스포츠였으나,[37] 에클레스톤 등이 이끈 F1의 세계화와 상업화 이후 그런 이미지는 없어지게 되었다. 때문에 20세기 시절의 F1을 추억하는 사람들이 많다. 리버티 미디어의 F1 인수 이후에는 더욱 엔터테인먼트 쪽으로 크게 발전하여 F1 공식 유튜브 채널과 넷플릭스 시리즈를 통해 접근성이 매우 향상되었다. 2017년 전체 팬의 8%만 여성이였지만 2022년에는 40%까지 비중이 늘었다.
5. 그랑프리 진행
F1 그랑프리(Grand Prix)는 목요일 기자 회견(프레스 컨퍼런스)을 시작으로 금요일 연습주행(프리 프랙티스), 토요일 예선(퀄리파잉), 일요일 결승(레이스)을 순서로 그랑프리가 진행된다.대회는 경주차와 드라이버를 동시에 관리하기 때문에 각 세션을 전후로 엄격한 검사를 시행하는데, 경주차의 경우 정해진 검차 과정이 있으며[38] 드라이버들도 엄격한 도핑검사와 체중검사를 받는다. 특히 검차 이후 차량에 추가적인 조작을 막기 위해[39] 파크 페르메(parc fermé)라는 강력히 보안되는 보관 구역이 존재하는데, 모든 F1 경주차들은 세션 전후로 이 파크 페르메에 보관되어 있다가 세션이 시작될 때 해방된다.
5.1. 목요일 - 기자회견
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| 2016년까지 쓰였던 방식 |
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| 2019년까지 쓰였던 방식 |
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| 2022년까지 쓰였던 방식 |
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| 2023년부터 쓰이는 방식 |
기자회견(Press Conference)
포뮬러 원은 수요일까지 서킷에 도착해 화물을 운반하고 목요일부터 그랑프리의 공식일정을 시작한다. 이 때 팀들은 차를 조립하고 검차를 받으며, 피트스탑 연습을 하거나 트랙 워킹[40]을 한다. 공식적인 기자회견[41] 팬 싸인회 같은 홍보 일정 또한 이 날 수행하게 된다. 모나코 그랑프리는 예외적으로 수요일에 이 일정을 수행하고 목요일에 연습주행, 금요일은 건너뛰고 토요일부터 정상적으로 예선을 실시한다.
기자회견은 목요일과 경기 후에도 진행하는데, 목요일에 하는 기자회견은 모든 팀의 드라이버가 대부분 참여하게끔 되어 있다. 2019년까지만 하더라도 모든 드라이버들이 5~6명씩 다 섞여서 랜덤으로 진행되었는데, 2020년부턴 2명씩 섞어서 진행한다. 팀의 감독들도 기자회견을 하며 감독들도 감독들끼리 섞여서 진행한다. 그리고 기존에 있던 단상이 사라지고 마이크 지지대가 놓여지게 되었다.[42]
5.2. 금요일 - 1, 2차 연습주행
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| 연습주행 (Free Practice) |
연습주행은 각 세션을 나눠 금요일에 FP1, FP2가 진행되고, 토요일에는 퀄리파잉 수 시간 전에 FP3가 진행된다.[43] 세부적인 진행은 각 팀들마다 다르지만 보통 각 세션마다 진행되는 내용은 다음과 같이 정리된다.
- FP1
금요일 60분 동안 진행. 각 팀은 서킷에 오기 전 분석하고 점검했던 사항과 정보를 정리하고 드라이버들이 직접 주행하면서 나온 데이터를 같이 비교한다. 이러면 거의 대다수는 맞지 않는다.[44] 그래서 이걸 수정하는 것이 연습주행 세션이다. 그리고 퀄리파잉을 위한 숏런 시뮬레이션과 본선 레이스를 위한 롱런 시뮬레이션을 진행하여 레이스카 셋업의 기반을 다진다. 특히 새롭게 업데이트되는 파츠들을 테스트하기도 하고, 리저브 드라이버나 F1 데뷔를 앞두고 있는 영 드라이버들이 주행을 하기도 한다. 이때 드라이버들의 피드백도 굉장히 중요하다. 엔지니어들이 모든 걸 해줄 수 없기에 드라이버들이 주행한 느낌과 문제점을 알려줘서 레이스 카를 드라이버에게 철저히 맞추어야 한다. 이 때문에 대부분의 팀들은 드라이버 라인업을 짤 때 한 명은 베테랑 드라이버, 다른 한 명은 페이 드라이버로 앉히는 것이 보통이고, 중상위권 팀들은 돈은 충분하니 성적을 위해 기량이 확실한 드라이버 두 명을 모두 앉히는 경우가 대부분이다.
- FP2
금요일 60분 동안 진행한다. FP1에서 다듬은 셋업을 바탕으로 단단한 타이어와 부드러운 타이어를 모두 사용해 퀄리파잉과 본선 레이스 시뮬레이션을 진행한다. FP2가 끝나면 셋업한 것을 서면으로 제출하고, 이후에는 지정된 것 이외에는 추가적인 셋업이 불가능해진다. FP2와 FP3에서 레이스 타이어 전략이 결정되므로 각 팀 전략 담당 엔지니어들은 촉각을 곤두세운다. 또한 만약 퀄리파잉이 연기되고 일요일 아침에도 일정상의 문제로 열리지 못했다면 FP2의 기록으로 그리드가 정해진다.
- FP3
토요일 60분 동안 진행한다. 이전 연습주행을 통해 셋업의 대부분이 완성되었고, 이제는 건드릴 수 있는 셋업만 다시 건드려서 레이스카를 최적의 상태로 만드는 작업을 한다. 그리고 잠시 후에 있을 퀄리파잉에 초점을 두어서 주행을 한다.
연습주행에서 기록된 랩타임은 경기 결과에 영향을 주지 않지만, 목표로 한 랩타임이 나오지 않으면 이것저것 수정할 게 많아지므로 연습주행 세션 전체에 주어지는 시간이 정말 부족하다. 사실 연습주행은 규정 책자를 보고 직접 가서 보지 않는 한 관련 정보를 얻기가 매우 힘들다. 그나마 F1이 대회의 규모 자체가 매우 크다 보니 중계 방송으로 틀어주기도 하지만[45] 나머지 모터스포츠 대회들은 퀄리파잉까지는 해줘도 연습주행 중계 방송을 많이 거르는 편이다.
5.3. 토요일 - 3차 연습주행 및 퀄리파잉(예선)
| |
| 퀄리파잉 (Qualifying) |
엔트리되는 레이스카 모두 정해진 시간 동안 자유롭게 서킷을 돌아 가장 빠른 랩타임을 기록하면 그걸 기준으로 한다. 도전 횟수는 제한 시간 내라면 몇 번이 되든 상관이 없다. 즉 한 번만 시도해도 되고 아예 시도하지 않아도 된다. Q1에서 5명, Q2에서 5명을 탈락시키며, 탈락된 참가자는 그 세션의 기록 순서대로 그리드를 배정받게 된다. 남은 10대의 경주차들이 Q3를 치르게 되는데, 여기서 예선 1위인 폴 포지션과 탑 10의 출발 순서가 정해진다. 각 세션이 끝날 때마다 체커드 플래그가 등장하며, 체커드 플래그를 받기 전에 시작된 랩 측정은 유효하다.[48] 폴 포지션은 레이스 시작 때 맨 앞에 설 수 있으며, 맨 앞쪽 그리드가 왼쪽에 있을지 오른쪽에 있을지는 서킷의 특성에 따라 정해진다. 이후 나머지 차량들이 지그재그 형태로 그리드 배치. 그렇게 해서 정리하자면
- Q1 - 전체 20명중 15위 안에 들어야 Q2 참가 가능.
- Q2 - Q1을 통과한 15명 중에서 10위 안에 들어야 Q3 참가 가능.
- Q3 - Q2을 통과한 10명 중에서 빠른 순서대로 그리드 배정.
이 되는 것이다. 한 랩의 랩타임을 기준으로 하기 때문에 대부분 소프트 타이어를 사용해 예선을 치른다.
여기에 하나의 변수가 있는데, Q3 진출자에 한해 Q2 최고 랩타임을 기록한 타이어로 레이스 스타트를 해야 한다는 일종의 핸디캡 규정이 있었다.[49] 새 타이어가 아닌 아웃 랩[50]-플라잉 랩[51]-인 랩[52]의 최소 3랩을 소화한 타이어로 출발하는 것부터 첫 스틴트가 3랩 짧아진다는 것이고, 거기에 스타트 타이어를 자유롭게 고를 수 없는 어려움도 추가된다. 대부분의 레이스는 일반적으로 2스탑 정도면 충분하기에 소프트 타이어의 수명이 너무 짧다고 예상되는 경우 Q3 진출에 여유가 있는 상위권 팀은 미디엄 타이어로 트라이하는 경우가 많다. 소프트와 미디엄의 랩 타임 차이가 많이 나는 경우, 상위권의 미디엄 랩 타임보다 중위권의 소프트 랩 타임이 더 잘 나와 막판에 서둘러 소프트로 다시 트라이하는 일도 있다. 이렇게 Q2에서 타이어 전략을 보는 것도 하나의 재미이다. 2022시즌부터는 이 타이어 핸디캡 규정이 삭제되어 모든 팀들이 소프트 타이어로 퀄리파잉을 치르고 있다.
퀄리파잉이 진행되는 방송 화면 하단에 나타나는 표시되는 것들은 드라이버가 기록한 시간이다. 각 섹터(Sector, 구간)별로 Sector 1(S1)부터 S2, S3까지 나타나는데, 좌측에는 드라이버의 시간을, 우측에는 다른 드라이버의 시간을 알려준다. 드라이버 이름 우측에는 타이어의 종류(소프트, 미디엄, 하드, 인터미디어트[53], 웻[54] 등등)를 나타내고, 그 아래에는 시간이 빠른지 느린지 색상으로 표시가 되는데, 노란색은 이전 기록보다 더 느린 상태를, 초록색은 이전에 기록한 시간보다 빠른 상태를, 보라색은 전체 인원 중에서 가장 빠른 상태를 나타낸다.
| 노란색 초록색 보라색 | 이전 기록보다 더 느린 상태 이전 기록보다 더 빠른 상태 전체에서 가장 빠른 상태 |
예선이 종료되면 예선 결과를 보고 추가적인 셋업을 맞추는 걸 방지하기 위해 모든 경주차들은 대개 피트 레인에 위치한 파크 페르메(Parc fermé)[55] 안에 보관되어 검차를 받게 된다. 검차 결과에서 규정에 맞지 않거나 규정에서 정하는 범위에서 벗어나는 부분이 발견되면 예선 결과는 무효 처리된다. 또한 예선 이전이나 이후 부품을 교체하는 경우엔 파츠 규정에 따라 그리드가 뒤로 밀리거나 피트 레인 스타트[56]를 하게 된다.
5.4. 일요일 - 레이스
| |
| 본선전 (Race) |
각 차량들은 약 300km 내외를 주행하는데, 적게는 44랩[벨기에], 많게는 78랩[모나코][61]을 주행하게 된다. 결승 레이스는 자유 경쟁이며 순위를 끌어올리기 위해서는 앞 차를 추월해야 한다. 1위 경주차가 정해진 랩수를 다 돌면 마지막 랩에 결승선 앞에 체커드 플래그가 등장하고, 마지막 랩을 돌고 체커드 플래그를 받으면 레이스가 종료된다. 이때 1랩 뒤쳐져 있던 백마커도 체커를 받으면 그 순위가 확정된다.
스프린트 레이스는 2시간 이내로 끝내야 한다는 규정이 있기에 악천후, 사고 처리 등으로 2시간이 넘어갈 기미가 보이면 랩 카운터가 꺼지고 2시간 카운트다운을 시작한다. 이때 시간이 0이 되면 이게 파이널 랩이 되고 체커기가 등장한다. 단 이 2시간은 레드 플래그를 제외한 시간이며, 레드 플래그를 포함한 제한 시간은 3시간이다.
이후 모든 경주차들은 1랩을 돌아 파크 페르메에 주차되는 한편, 포디움에 오를 드라이버들은 별도의 방으로 이동해 잠깐 동안 수분을 섭취하거나 휴식을 취하면서 잠시 드라이버들끼리 이야기를 나누고 포디움으로 이동한다. 시상대에서 우승한 드라이버의 국가와 팀의 국가가 연주된 후 트로피 증정과 샴페인 세리머니를 진행하는 것으로 공식 일정이 마무리된다. 이후부터는 자유 시간이라 그냥 바로 퇴근하거나, 각종 기자회견을 하거나, 각 팀별로 그날의 리플레이를 보며 다음 경기를 준비하거나 하는 식으로 그랑프리 하나가 끝난다. 트로피 수상자 한정으로 조촐하게 파티를 열기도 한다는 듯.
보통은 바로 장비를 포장하고 레이스카를 해체해 수화물로 운송하기 위한 준비에 들어간다. 보통 레이스가 2주 간격으로 있거나 빡빡할 때는 바로 다음 주에 있기 때문에 수요일까지 그랑프리가 열리는 지역에 도착하기 위해선 일정이 매우 빠듯한 편이다. 특히 유럽에 그랑프리가 많이 몰려있는 경우 팀들은 장비를 트럭으로 운송하므로 1주일이라는 시간은 매우 적은 시간이다.
레이스가 전체의 75% 이상이 진행된 상황에서 중단된 경우 순위에 따른 포인트를 온전히 다 주지만, 제한시간에 걸리는 등 75% 미만이 진행된 상황에서 중단된 경우 순위에 따른 포인트를 반만 획득한다. 역대 순위에 따른 점수 부여 방식은 아래와 같다.
| 연도 | 1위 | 2위 | 3위 | 4위 | 5위 | 6위 | 7위 | 8위 | 9위 | 10위 | 패스티스트 랩 |
| 1950년~1959년 | 8점 | 6점 | 4점 | 3점 | 2점 | 1점[62] | |||||
| 1960년 | 8점 | 6점 | 4점 | 3점 | 2점 | 1점 | |||||
| 1961년 | 9점(개인) 8점(팀) | 6점 | 4점 | 3점 | 2점 | 1점 | |||||
| 1962년~1990년 | 9점 | 6점 | 4점 | 3점 | 2점 | 1점 | |||||
| 1991년~2002년 | 10점 | 6점 | 4점 | 3점 | 2점 | 1점 | |||||
| 2003년~2009년 | 10점 | 8점 | 6점 | 5점 | 4점 | 3점 | 2점 | 1점 | |||
| 2010년~2018년 | 25점 | 18점 | 15점 | 12점 | 10점 | 8점 | 6점 | 4점 | 2점 | 1점 | |
| 2019년~현재 | 25점 | 18점 | 15점 | 12점 | 10점 | 8점 | 6점 | 4점 | 2점 | 1점 | 1점[63] |
6. 개최 장소
경기가 열리는 장소(서킷)의 전체 주행 거리에 관한 규정은 역사적으로 다르게 변해왔다.
1950년에서 1957년까지는 300km 이상, 또는 3시간 동안 진행되었고 1958년에는 300~500km(190~310mi) 또는 2시간 사이로 설정됐다.1966년부터는 300~400km(190~250mi)로 줄었고, 1971년에는 주행 거리가 321.87km(200mi)로 정해졌다. 이후 1973년부터 1980년까지도 321.87km(200.00mi) 또는 2시간 정도 주행하는 것으로 정해졌으며 1981년부터 1984년까지 250~320km(160~200mi) 또는 2시간 거리로 바뀌었다. 1984년에는 포메이션 랩을 포함해 최소 거리가 300km(190mi 정도)로 개정됐고 1989년부터 주행 거리가 305km(190mi)로 표준화됐다. 여기서 모나코 그랑프리는 예외적으로 최소 260km(160mi)의 길이로 정해졌지만 어떤 경주도 중간에 진행이 중단된다면 2시간 이상 지속될 수 없다. 2012년부터는 다시 규정이 바뀌어 경기 중단 가능성을 포함해 최대 허용 시간이 4시간이었으나 2021년부터 다시 3시간으로 줄었다.
영국과 이탈리아는 F1 월드 챔피언십 대회 개최를 횟수로 따지면 각각 72번, 71번 개최한 적이 있어 F1 월드 챔피언십에서 가장 많이 열리는 국가 1,2위를 다투며, 모나코 그랑프리가 이들 다음으로 67번 열렸고 모두 모나코 서킷에서 열려 왔다. 이탈리아의 몬자 서킷은 대회 개최 횟수가 70회로 모든 서킷 중 가장 많은 그랑프리를 개최했다. 모나코 서킷은 67번, 영국의 실버스톤 서킷은 56회로 3번째이다. 오스트리아, 바레인, 독일, 프랑스, 이탈리아, 일본, 스페인, 영국, 미국은 모두 시즌 중 두 번 이상 그랑프리를 개최한 적이 있으며, 한 시즌에 세 번의 대회를 개최한 나라는 유이하게 미국(1982년, 2023년)과 이탈리아(2020년)만 진행하였다. 이탈리아는 1950년 첫 대회 이후 가장 많은 101번의 그랑프리를 개최했으며 가장 적은 그랑프리를 개최한 국가는 모로코가 1958년에 단 한 번 개최하였다. 1950년부터 1960년까지 그랑프리라는 이름으로 개최되지 못했음에도 불구하고 월드 챔피언십 대회에 포함되었던 인디애나폴리스 500도 개최 경기에 들어 있으며 1946년부터 1983년까지 F1 규정에 따라 개최된 비챔피언십 그랑프리는 각각 영국 포뮬러 원 챔피언십과 남아프리카 포뮬러 원 챔피언십의 일부로 경기에 포함되지 않는다.
6.1. 역대 개최지
- 2023 시즌 폐막전 종료 후 기준
| 개최 국가 | 개최 그랑프리(년도) | 개최 횟수 | |
[[남아프리카 공화국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] | 남아프리카 그랑프리 (1962~1963, 1965, 1967~1980, 1982~1985, 1992~1993) | 23 | |
[[네덜란드|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] | 네덜란드 그랑프리 (1952~1953, 1955, 1958~1971, 1973~1985, 2021~2023) | 33 | |
[[독일|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] | 독일 그랑프리 (1951~1954, 1956~1959, 1961~2006, 2008~2014, 2016, 2018~2019) | 64 | 도합 79 |
| 유럽 그랑프리 (1984, 1995~1996, 1999~2007) | 12 | ||
| 룩셈부르크 그랑프리 (1997~1998) | 2 | ||
| 아이펠 그랑프리 (2020) | 1 | ||
[[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] | 한국 그랑프리 (2010~2013) | 4 | |
[[러시아|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] | 러시아 그랑프리 (2014~2021) | 8 | |
[[말레이시아|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] | 말레이시아 그랑프리 (1999~2017) | 19 | |
[[모나코|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] | 모나코 그랑프리 (1950, 1955~2019, 2021~2023) | 69 | |
[[모로코|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] | 모로코 그랑프리 (1958) | 1 | |
[[미국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] | 인디 500 (1950~1960) | 11 | 도합 76 |
| 미국 그랑프리 (1959~1980, 1989~1991, 2000~2007, 2012~2019, 2021~2023) | 44 | ||
| 미국 그랑프리 서부 (1976~1983) | 8 | ||
| 시저스 팔라스 그랑프리 (1981~1982) | 2 | ||
| 디트로이트 그랑프리 (1982~1988) | 7 | ||
| 댈러스 그랑프리 (1984) | 1 | ||
| 마이애미 그랑프리 (2022~2023) | 2 | ||
| 라스베이거스 그랑프리 (2023) | 1 | ||
[[멕시코|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] | 멕시코 그랑프리 (1963~1970, 1986~1992, 2015~2019) | 20 | 도합 23 |
| 멕시코 시티 그랑프리 (2021~2023) | 3 | ||
[[바레인|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] | 바레인 그랑프리 (2004~2010, 2012~2023) | 19 | 도합 20 |
| 사키르 그랑프리 (2020) | 1 | ||
[[브라질|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] | 브라질 그랑프리 (1973~2019) | 47 | 도합 50 |
| 상파울루 그랑프리 (2021~2023) | 3 | ||
[[벨기에|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] | 벨기에 그랑프리 (1950~1956, 1958, 1960~1968, 1970, 1972~2002, 2004~2005, 2007~2023) | 68 | |
[[사우디아라비아|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] | 사우디아라비아 그랑프리 (2021~2023) | 3 | |
[[스위스|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] | 스위스 그랑프리 (1950~1954) | 5 | |
[[스웨덴|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] | 스웨덴 그랑프리 (1973~1978) | 6 | |
[[스페인|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] | 스페인 그랑프리 (1951, 1954, 1968~1979, 1981, 1986~2023) | 53 | 도합 60 |
| 유럽 그랑프리 (1994, 1997, 2008~2012) | 7 | ||
[[싱가포르|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] | 싱가포르 그랑프리 (2008~2019, 2022~2023) | 14 | |
[[아르헨티나|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] | 아르헨티나 그랑프리 (1953~1958, 1960, 1972~1975, 1977~1981, 1995~1998) | 20 | |
[[아제르바이잔|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] | 유럽 그랑프리 (2016) | 1 | 도합 7 |
| 아제르바이잔 그랑프리 (2017~2019, 2021~2023) | 6 | ||
[[아랍에미리트|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] | 아부다비 그랑프리 (2009~2023) | 15 | |
[[오스트리아|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] | 오스트리아 그랑프리 (1964, 1970~1987, 1997~2003, 2014~2023) | 36 | 도합 38 |
| 스티리아 그랑프리 (2020~2021) | 2 | ||
[[이탈리아|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] | 이탈리아 그랑프리 (1950~2023) | 74 | 도합 105 |
| 페스카라 그랑프리 (1957) | 1 | ||
| 산마리노 그랑프리 (1981~2006) | 26 | ||
| 투스카니 그랑프리 (2020) | 1 | ||
| 에밀리아-로마냐 그랑프리 (2020~2022) | 3 | ||
[[영국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] | 영국 그랑프리 (1950~2023) | 74 | 도합 78 |
| 유럽 그랑프리 (1983, 1985, 1993) | 3 | ||
| F1 70주년 그랑프리 (2020) | 1 | ||
[[인도|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] | 인도 그랑프리 (2011~2013) | 3 | |
[[일본|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] | 일본 그랑프리 (1976~1977, 1987~2019, 2022~2023) | 37 | 도합 39 |
| 태평양 그랑프리 (1994~1995) | 2 | ||
[[중국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] | 중국 그랑프리 (2004~2019) | 16 | |
[[캐나다|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] | 캐나다 그랑프리 (1967~1974, 1976~1986, 1988~2008, 2010~2019, 2022~2023) | 52 | |
[[카타르|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] | 카타르 그랑프리 (2021, 2023) | 2 | |
[[튀르키예|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] | 터키 그랑프리 (2005~2011, 2020, 2021) | 9 | |
[[포르투갈|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] | 포르투갈 그랑프리 (1958~1960, 1984~1996, 2020~2021) | 18 | |
[[프랑스|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] | 프랑스 그랑프리 (1950~1954, 1956~2008, 2018~2019, 2021~2022) | 62 | 도합 63 |
| 스위스 그랑프리 (1982) | 1 | ||
[[헝가리|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] | 헝가리 그랑프리 (1986~2023) | 38 | |
[[호주|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] | 호주 그랑프리 (1985~2019, 2022~2023) | 37 | |
6.2. 역대 100*n번째 경기
| 회차 | 년도 | 그랑프리 | 서킷(장소) | 우승자 | |
| 드라이버 | 팀(컨스트럭터-서플라이어) | ||||
| 100 | 1961 | 독일 | 뉘르부르크 | 스털링 모스 | 로터스-클라이맥스 |
| 200 | 1971 | 모나코 | 몬테 카를로 | 재키 스튜어트 | 티렐-포드 |
| 300 | 1978 | 남아프리카 공화국 | 요하네스버그 | 로니 피터슨 | 로터스-포드 |
| 400 | 1984 | 오스트리아 | 슈필베르크 | 니키 라우다 | 맥라렌-태그 |
| 500 | 1990 | 호주 | 애들레이드 | 넬슨 피케 | 베네통-포드 |
| 600 | 1997 | 아르헨티나 | 부에노스 아이레스 | 자크 빌르너브 | 윌리엄스-르노 |
| 700 | 2003 | 브라질 | 상 파울루 | 지안카를로 피지켈라 | 조던-포드 |
| 800 | 2008 | 싱가포르 | 마리나 베이 | 페르난도 알론소 | 르노 |
| 900 | 2014 | 바레인 | 사키르 | 루이스 해밀턴 | 메르세데스 |
| 1000 | 2019 | 중국 | 상하이 | ||
| 1100 | 2023 | 라스베이거스 | 막스 베르스타펜 | 레드불 | |
7. 2024시즌 참가 팀
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7.1. 감독
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7.2. 드라이버
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7.3. 레이스 카
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8. 여담
- F1 하면 떠오르는 것은 날카롭고 웅장한 사운드이다. 한때 대한민국에서 그랑프리가 개최되던 2010~2013년에 전남 영암 서킷 메인 그랜드 스탠드에서는 귀마개를 끼지 않으면 말 그대로 진짜 귀가 따가울 정도로 소리가 굉장히 컸다. 그러나 2014시즌부터 V8 자연흡기 엔진에서 V6 싱글 터보 엔진으로 바뀌며 들을 수 없게 되었다. 하지만 이는 V8 자연흡기 엔진과 비교해서 그렇지 V6 터보 엔진이 내는 소리도 옆에 있는 사람의 말소리를 알아듣기도 힘들 정도로 큰 편이다. 혹자는 F1이 FE의 전기차와 소음 경쟁을 하려고 일부러 다운사이징을 한다며 비판하지만, 그래도 여전히 실제 서킷에서 듣는 소리는 영상으로 전해듣는 것과 비교도 안 되게 크다. 물론 터보가 필수로 도입되고 최대 RPM도 제한이 걸린 만큼 예전만 못하기는 하다.
- 한진그룹(대한항공)이 1994년부터 스폰서로 참가했다. 그중 가장 유명한 때는 단연 베네통 포뮬러와 마일드 세븐 르노 F1 팀을 후원했던 시절이다. 대한항공 마크가 비단 차량의 외관과 팀 크루(드라이버, 수장, 감독, 미캐닉 등)의 유니폼뿐만 아니라 당시 르노 소속 드라이버 페르난도 알론소의 헬멧 바이저에 붙혀져 있던 적도 있었다. 한진해운 명의로 계속 스폰서를 해왔으나 2007년을 마지막으로 중단했다. 이후 르노는 한진해운의 조수호 회장이 2006년에 작고한 뒤 이를 애도하는 의미로 스페셜 컬러링으로 참가했던 적도 있다.
- LG는 2009년부터 F1의 메인 타임 키퍼[64] 겸 스폰서가 되어 중계 방송 화면에 랩타임이 나올 때마다 항상 로고가 떴었고, 레드불 팀에 스폰서로도 참가했었다. 하지만 2013년부터는 대신 롤렉스의 로고가 뜰 예정이었으나 2013까지 LG 로고가 유지되었고 이후 2014년부터는 롤렉스로 교체되었다.
- 르노삼성은 코리아 그랑프리가 마지막으로 열렸던 2013시즌에 로터스 F1 팀의 E21과 케이터햄 F1 팀의 CT03 외관과 팀 유니폼 등에 르노삼성 전용 로고와 르노 영문 글자 대신 한글 르노삼성 이름으로 스폰서 명을 바꿔 후원했던 적이 있다. 이외 기타 국내 회사가 F1에 후원한 경우는 보광훼미리마트(현재 CU) 등이 있다. 2014시즌부터 코리아 그랑프리가 캘린더에서 빠지자 그나마 남아있던 대형 스폰서 LG마저 빠지면서 F1을 후원하는 한국 회사는 없어졌다.
- 2024시즌 일본 그랑프리 한정으로 신한카드가 비자 캐시 앱 RB 포뮬러 원 팀의 스폰서로 후원했다.
2020년 현재도 한국 F1 스폰서는 그 어디에도 없는데, 뒤에 가서 후술하겠지만 F1뿐만 아니라 나스카나 WEC 같은 세계적인 메이저급 대회에서 한국 스폰서를 거의 찾아볼 수 없는 이유가 그만큼 한국 회사들이 모터스포츠에 매력을 느끼지 못해서이다. 당장 F1만 보더라도 전 세계에서 그 어느 모터스포츠보다 지명도가 높지만, 절대적인 이유로 돈이 많이 들고 코리아 그랑프리를 개최했던 4년 내내 서킷 운영은 적자인 데다가 입장료를 구매한 관객 수와 중계하는 방송을 보는 시청자 수도 적었기 때문이며, 홍보를 원하는 곳에, 그리고 크게 붙이려면 그만큼 돈을 억 단위로 내야 하기 때문에 부담이 크기 때문이다. 그렇다고 홍보한다고 해서 기업에 이윤이 그대로 들어올 거라고 장담도 못한다.[65]
- 차량 전체에 이런저런 기업 로고들이 붙어있어 레이스 카는 움직이는 광고판인데, 여기에 소요되는 비용이 상당히 비싸다. 전부 다 1800억 원 이상 필요하다고는 하지만# 이것도 각 팀마다 규모와 위치 및 크기가 다 다르기에 빅 팀과 중급 팀, 그리고 소규모 팀끼리 천차만별이다.
- 1980~2000년대 초반까지만 하더라도 F1 스폰서 중 가장 큰 비중을 차지하는 기업은 단연코 주류와 담배 회사였다. 대표적인 사례로 페라리의 타이틀 스폰서는 말보로, 맥라렌은 웨스트, 조니 워커, 바르슈타이너, 르노는 마일드 세븐, 윌리엄스는 로스만스와 마티니, 포스 인디아는 킹피셔, 스미노프였다. 한때는 비트코인 기업 또는 테크 기업이 주요 스폰서였으며, 메르세데스, 하스와 윌리엄스를 제외한 모든 팀이 비트코인 스폰서를 적어도 1개씩은 두고 있던 적이 있었다.[66]
- 대한민국은 2010년 10월 23일, 전라남도 영암군에 건설한 서킷에서 처음으로 F1 코리아 그랑피르를 개최하였다. 개최 장소인 트랙의 정식 명칭은 코리아 인터내셔널 서킷. 개최 당시 경기 진행과 드라이버진 숙소까지 부실하고 졸속이라 많은 비판을 받았지만, 이러한 경기장 평가와는 별개로 결승전은 비가 오는 수중전이었던 데다 드라이버 챔피언을 노리는 4명의 드라이버가 박터지게 싸워야 하는 상황이라 흥한 경기였다는 것이 일반적인 평이다. 수중전이라서 더 흥미진진한 싸움이 되었다. 비 때문에 경기가 지연되고 오락가락하는 비와 사고 때문에 전체 랩의 반 정도가 세이프티 카가 출동했음에도 불구하고 무려 9대의 차량이 리타이어했는데[67],
아드리안 수틸의 예능감과 간디 드립이 빛을 발한 경기우승자는 페르난도 알론소(페라리). 페라리는 1, 3위를 먹으며 팀 컨스트럭터에서도 많은 점수를 챙겼다. 강력한 우승후보 중 하나였던 레드불은 두 드라이버가 모두 리타이어당한 시즌 최악의 그랑프리로 기억에 남을 듯하다. 그러나 드라이버들은 대체로 재미있는 서킷이라고 호평했다. 자세한 경기 내용은 코리아 그랑프리 참조.
- 현재 WRC와 투어링카에 참가하고 있는 현대자동차와 기아의 F1 참여는 아직도 요원한 상태다. 이는 F1 이외의 각종 GT 레이스[68] 참가가 부족하다 보니 결과적으로 노하우까지 부족해진 게 원인이다.[69] 그리고 이 회사들은 여기보다 구기 종목 쪽에 더 관심을 쏟고 있다. 당장 FIFA 월드컵이나 올림픽만 봐도 현대자동차와 기아가 광고에 엄청난 돈을 쏟아붓는 걸 볼 수 있다. 물론 F1에 들어가는 천문학적인 비용[70]도 있다. 그나마 DTM에 타이어를 공급하던 한국타이어가 F1 타이어 공급 업체로 참가 의사를 밝히기도 했고, FIA로부터 기술 테스트까지 받았으나 피렐리에게 밀려서 무산되었다.
- 경기의 수준은 물론 드라이버들의 기량도 두말할 필요가 없는 최상급이지만, 일부 규정을 원메이크화하는 타 자동차 경주에 비해 차량의 성능이 차지하는 비중이 크다. 때문에 좋은 레이스카만 있으면 우승할 수 있다는, 속칭 차빨이 크다고 까는 사람들이 많다. 물론 확실히 좋은 차가 우승을 이끄는 요소인 것은 사실이지만 이는 F1의 전통을 잘 모르고 하는 이야기다. 제한된 규정 이내에 가장 빠른 차를 만드는 게 F1이고, 이런 빠른 차를 몰기 위해 드라이버가 필요한 것일 뿐이다. 굳이 비율로 따지자면 차와 드라이버의 비율을 7:3 정도로 보는데 저 3은 절대 무시할 수 없는 수치다. 그러나 다른 모터스포츠 종목의 드라이버들이 과연 F1 드라이버들보다 정말로 못하는가에 관한 논쟁은 오랜 떡밥거리이다.
단 F1이 점점 드라이버의 기량보다는 차량의 성능으로 겨루는 양상에 가까워지고 있어 이를 안타까워하는 팬 자체는 많다. 과거 아일톤 세나 시절처럼 어중간한 차량의 성능과 자금력으로도 그랑프리 우승도 하던 장면은 근래에 보기 대단히 힘들며, 누가 우승할지 예측하는 것도 너무 쉬워졌다. 최근에는 윌리엄스에서 고통받던 조지 러셀이 메르세데스의 차를 타고 포디엄을 노리다 피트 실수로 아쉽게 우승을 놓치거나, 다니엘 리카도가 레드불에서 심심찮게 우승을 거두던 것에 비해 르노나 맥라렌에서 기를 못 펴는 모습 등 차량이 더 중요시 여겨지는 면이 강해졌다. 다만 리카도와 동일한 차량을 쓰는 팀메이트 랜도 노리스는 심심찮게 포디움을 노리는 걸 보면 드라이버와 차량간의 궁합은 무시하지 못할 수준이므로 무조건 차량빨이라는 단정은 힘들다. 결과적으로는 차량의 성능과 그 성능을 온전히 끌어올릴 수 있는 드라이버의 역량이 중요하다는 것이다. - 서킷 자동차 경주라는 한계상 추월이나 충돌 같은 장면들을 제외하면 비주얼적 재미가 적다. 모터스포츠에 별 관심이 없는 사람의 시점에서는 F1
뿐만 아니라 대부분의 온로드 모터스포츠은 추월 없이 보면 그냥 속도 빠른 기차놀이일 뿐이다. 때문에 오프로드 레이스인 WRC나 모터사이클의 탑 클래스 대회인 모토크로스 또는 모토 GP를 더 좋아하는 사람들도 있다. 미국도 서킷 오브 디 아메리카스에서 매년마다 그랑프리를 개최하고 있긴 하지만 F1보다는 NASCAR나 INDYCAR와 같은 자국에서 탄생된 다른 종류의 모터스포츠에 대한 인기가 훨씬 많다.물론 미국 태생의 찬밥 대회도 있긴 하다.
- 2014시즌 마지막 그랑프리인 아부다비 그랑프리에서 더블 포인트 제도
수련회 메타를 시행했었던 적이 있었는데, 효용성 문제로 다음 년도에 바로 폐지됐다.
- 넷플릭스에서 2019년 3월 8일 2018년 F1 시즌을 주제로 한 다큐멘터리인 F1, 본능의 질주를 공개했다. 대부분의 팀이 촬영에 참여했으나 메르세데스와 페라리는 촬영에서 빠졌다. 시즌 2부터는 메르세데스와 페라리도 합류하였다.
- F1에서 통용되는 비공식 규칙들을 모아둔 영상이 있다. 실제로 여러모로 도움되는 룰도 있으나 드라이버에 대해 농담조로 담은 류도 있다.
31. F1에서는 종종 비통한 일이 많으니 대비할 것.
23. 막스는 순순히 물러날 드라이버가 아니니 숙지할 것.
22. 아이스맨에게 장문의 답을 기대하지 말 것.
17. 가끔 빡치는 상황이 발생.
12. 적절한 갭은 추월에 아주 좋으니 숙지할 것.
15. 또 다른 탈것이 있다면 더 좋다.
1. 절대 포기하지 마라. ||
- 중국어에서는 F1을 1급방정식(一级方程式)이라고 부른다.
8.1. 한국에서 비인기인 이유
우선 모터스포츠 문화가 한국에선 스포츠 종목으로 자리잡지 못한 탓이 있고, 한국의 자동차 문화가 이동 수단 혹은 멋진 사치품 위주로 형성되어 있다는 점을 무시할 수 없다.[71] 서구권에서는 자동차가 처음으로 발명된 이후 경마와 마찬가지로 탈것으로 경주 시합을 벌이는 문화가 자리잡았고, 일본은 전후 자동차 공업의 비약적인 발달 및 버블 경제의 영향으로 자동차 경주 문화가 정착되었다. 반면 한국에서는 애초에 탈것으로 경주 시합을 하는 문화가 없었고[72], 그랬기에 자동차가 보편화되기 시작한 1980년대 후반에도 자동차로 경주를 벌인다는 개념이 상당히 생소하고 인식이 전무했기에 스포츠 문화로 자리잡지 못했다.[73]
이는 비단 F1뿐만 아니라 한국 모터스포츠계 자체가 성장하기 어려운 이유이기도 하다. 그나마 알려진 레이싱 드라이버들도 대개 다른 직업(투잡)을 가지고 취미로 즐기는 정도이며, 전업 드라이버는 많지 않다. 애초에 한국에서는 경마를 제외하면 경주 스포츠 자체가 인기가 없다. 넷플릭스에서 방영된 F1 다큐멘터리 F1, 본능의 질주가 매니아들의 입소문을 타고 좋은 반응을 얻으며 덩달아 F1에 대한 관심도도 오르긴 했으나 여전히 모터스포츠 매니아들을 제외하면 관심조차 없다.[74] 게다가 간단한 장비만 있으면 비교적 제한된 공간과 자본으로도 어느 정도나마 육성이 가능한(어디까지나 이론적으로) 일반적인 스포츠와는 달리, 모터스포츠는 경주차 개발과 드라이버 육성에 상당한 자본을 필요로 하기에 1980년대 중후반부터 비로소 서구권과 경제력이 비슷해지기 시작한 한국의 특성상 드라이버를 육성시킬 만한 인프라마저 성장하지 못했다. 당장 어린이들이 레이싱 카트를 탈 만한 곳부터가 한국에는 거의 없다. 애초에 카트를 접할 수 있는 곳 자체가 제주도 같은 관광지가 대부분이니 말 다 했다. 제대로 카트를 타볼 수 있는 곳은 서울 내에는 잠실을 제외하면 없었으나 2020년 말에 폐업한 뒤로는 수도권 내 카트장은 파주가 유일하다.
한국 팀과 드라이버가 없는 것도 한몫한다. 일반 사람들 입장에서도 자국 팀과 드라이버가 없으니 관심을 가질 이유가 없고, 관심이 있다고 해도 위에서 말한 것처럼 모터스포츠라는 게 한국인의 정서와는 안 맞는 스포츠이다 보니 진입 장벽도 높은 것이다. 현대자동차가 F1에 참가하지 않는 이유는 이 에펨코리아 글에 잘 정리되어 있다. 애초에 카트에 입문을 하고 실적을 내도 한국에는 그 바로 위 클래스인 포뮬러 4조차도 없다. 일본은 주니어 포뮬러, 포뮬러 4, 포뮬러 3, 슈퍼 포뮬러로 이어지는 체계가 완성되어 있고, 슈퍼 포뮬러에는 토요타와 혼다가 엔진을 제공하고 있어 경쟁 체제도 갖춰져 있는 상태다. 이런 체계적인 인프라 없이 맨땅에 천재가 나타나더라도 한국에서만으로는 F1에 갈 드라이버를 만들어낼 수 없다. 기업들도 관심이 없는데다 원체 금전적 리스크가 매우 큰 편에 속해 타이틀 스폰서는 물론 소규모 스폰서로 한국 기업이 등판하는 일은 잘 없다.
뿐만 아니라 레이싱이라는 것 자체가 기본적으로 어느 정도 목숨을 담보하고 있기 때문에, 사람의 목숨을 담보로 하는 오락거리에 거부감이 강한 한국 문화권에서는 모터스포츠 자체가 하나의 스포츠 문화로 자리잡기 어렵다는 시각도 있다. 서구권에서는 이베리아 지역의 투우, 아메리카 지역의 로데오도 지역의 오락 문화로 인기가 있지만, 한국에서는 사람 목숨으로 장난을 친다며 거부감을 갖는 사람이 많은 것이 그 방증이라 할 수 있다. 2010년부터 2013년까지 전남 영암에서 F1을 개최하기도 하고 미디어의 발달로 여러 정보를 쉽게 접해볼 수 있는 지금은 사정이 그나마 나아지긴 했지만, 여전히 지금까지도 불모지인 것에는 변함이 없다. 그래도 자동차를 좋아하는 사람들은 많기 때문에 접근성이 떨어지는 영암이 아닌 인천 송도나 영종도, 부산 해운대 등의 제대로 된 인프라와 접근성을 갖춘 곳에서 경기를 한다면 인기 상승을 기대해 볼 수 있다.
다만 쿠팡플레이 중계 이후 윤재수 해설위원에 따르면 쿠팡플레이 측에서 설명하기를 F1 시청자 수가 상당히 많아졌으며, 이러한 성장세에 힘입어 국내 F1 중계 사상 최초로 싱가포르 그랑프리를 현지 중계하는 쾌거를 이루어냈다.
현대자동차와 기아가 실제로는 출전할 가능성이 없지만 F1 팬들은 아쉬움을 달래보려고 커스텀 리버리를 많이 만들며, 게임용으로도 만들어서 실제 같은 느낌을 낸다. 구글에 F1 hyundai livery, F1 genesis livery나 F1 kia livery라고 치면 꽤 나온다.
최근 인천시가 F1 그랑프리 개최를 추진하는 것으로 보인다. 관련 기사
9. 시즌별 그랑프리
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9.1. 개별 문서가 있는 그랑프리 목록
- 모나코 그랑프리
- 코리아 그랑프리
- 아제르바이잔 그랑프리
- 일본 그랑프리
- 영국 그랑프리
- 사우디아라비아 그랑프리
- 스페인 그랑프리
- 미국 그랑프리
- 마이애미 그랑프리
- 라스베이거스 그랑프리
- 상파울루 그랑프리
- 이탈리아 그랑프리
- 에밀리아-로마냐 그랑프리
- 네덜란드 그랑프리
- 벨기에 그랑프리
- 싱가포르 그랑프리
- 오스트레일리아 그랑프리
- 중국 그랑프리
- 캐나다 그랑프리
- 아부다비 그랑프리
- 바레인 그랑프리
- 헝가리 그랑프리
- 카타르 그랑프리
10. 규정
역대 규정 변화현재 규정
10.1. 레이싱 깃발
| 깃발 | 이름 | 설명 |
| | 녹색기 | 레이스 시작, (황색기 종료 시) 문제가 해결되었으며 정상 속도로 진행해도 좋음. |
| | 황색기 | 트랙 주변에 문제가 발생했으니 모든 차량은 서행, 추월 금지.[75][76] 세이프티 카 발령(SC 보드와 함께 제시) |
| | 이중 황색기 | 트랙 위에 문제가 발생했으니 모든 차량은 서행하며 언제든지 정차할 수 있도록 준비할 것 |
| | 황적줄무늬기 | 레이스 카에서 샌 오일 또는 빗물이나 고여있는 물로 인해 트랙이 미끄러우므로 주의할 것[77] |
| | 적색기 | 대형 사고,[78] 기상 악화로 세션을 중단함 |
| | 백색기 | 전방에 느린 차량 (고장 차량 혹은 트랙 구조 및 관리 차량) 이 있으니 주의할 것 |
| | 흑백반기 | 비신사적 행위에 대한 경고(드라이버 번호와 함께 제시)[79] |
| | 흑색기 | 실격되었으니 피트로 복귀해 세션 참여를 중단할 것(드라이버 번호와 함께 제시)[80] |
| | 흑색오렌지원기 | 문제가 발생한 차량은 즉시 피트로 복귀해 수리받을 것(드라이버 번호와 함께 제시)[81][82] |
| | 청색기 | 후미 빠른 차량에게 양보할 것[83], 1랩 뒤쳐진 차량(백마커)은 접근하는 선두 차량에게 길을 양보할 것[84] |
| | 체커기 | 해당 세션을 종료함[85] |
경기 중 트랙에서 드라이버에게 중요한 메시지를 전달하는 데 사용되는 깃발이다. 경기위원장이나 마샬 요원이 깃발을 흔들며, 깃발 조명이 갖추어져 있는 트랙의 경우 해당 조명에도 깃발 색을 띄워 드라이버에게 트랙과 자신의 상태 및 차량의 상황을 알린다. 이는 팀에도 전달되어 드라이버가 깃발을 미처 확인하지 못했을 경우 엔지니어가 무전을 통해 통지할 수 있다.
황색기는 두 가지 활용법이 있는데, 단일 황색기 (single yellow flag) 는 트랙 옆 또는 트랙 일부분을 가로막는 경미한 위험요소[86] 가 있을 때 발령된다. 이중 황색기 (double yellow flag) 는 트랙의 대부분을 가로막는 중대한 위험이 있을 때 또는 코스에 사람이 있을 때[87] 발령되며, 서행하여 섹터 타임과 랩타임을 늘려야 한다.
11. 사건/사고
12. 용어
- 가장 빠른 랩(Fastest Lap): 특정 레이스에서 기록된 랩 타임 중 말 그대로 가장 빠른 랩 타임. 한국 팬들은 보통 패랩으로 줄여서 부른다.
- 랩 레코드(Lap Record): 서킷에서 한 레이스중 가장 빠른 랩타임, 즉 레이스 상황 중 기록된 가장 빠른 기록
- 트랙 레코드(Track Record): 서킷에서 주행한 모든 차들 중 가장 빠른 기록, 즉 상황과 관계없이 가장 빠른 기록
- 그리드(Grid): 각 드라이버의 레이스 시작 위치 또는 시작 위치를 표시하는 격자를 의미한다. 3번에 걸친 예선을 통과한 이후 예선 랩타임 순위에 따라 맨 앞 그리드부터 차례로 차량을 배치하여 본선 레이스를 출발하게 되는데, 해설자들이 몇 번 그리드라고 말하는 것이 바로 이것이다. 그리드는 2열로 배치하며, 같은 행에 위치한 그리드는 순위가 높은쪽의 그리드를 다소 앞쪽으로 배치시킨다. 참고로 1번 그리드는 1st가 아닌 폴 포지션(Pole Position)이란 용어를 쓴다.
- 그립(Grip): 그립주행 문서 참조
- 다운포스(Downforce): 문자 그대로 연직 아래 방향으로(Down) 누르는 힘(Force)으로, 레이스카에 작용하는 공기저항으로 인해 땅으로 눌리는 힘을 의미한다. 다운포스가 높을수록 접지력이 좋아지며 그립주행을 하기 편해진다. 하지만 그만큼 속도가 줄어드는 점도 있어 다운포스와 최고속력 사이의 균형을 유지하는 것이 중요하다.
- 더블 스택(Double stack): 레이스카 2대가 동시에 타이어 교체를 위해 피트 인 하는 것. 일반적으로 1대씩 피트 인을 하지만 더블 스택을 하게 되면 추가적인 타이어 준비없이 곧바로 한 번에 교체를 할 수 있는 장점이 있다. 하지만 앞 차와의 시간 차이 계산이 정확해야하며 교체 중 조금이라도 문제가 생겨 속전속결로 진행되지 못할 경우 두 차 모두 시간 손해를 보게 되는 위험성이 존재한다.
- 데브리(Debris): 사고 등으로 인해 레이스카에서 떨어진 파편을 의미한다. 보통 데브리들이 생기는 경우는 사고가 발생한 상황이 대부분이므로 세이프티 카 등이 들어와 있을 가능성이 매우 높다. 설령 사고가 나지 않더라도 그냥 주행하기는 위험하므로 데브리가 존재하는 지점은 황기(주의)가 떠 있을 가능성이 매우 높다.
- 델타 타임(Delta time): 두 바퀴(Lap) 또는 두 자동차 사이의 랩타임 차이를 델타 타임이라고 한다.
- 랩(Lap): 서킷을 온전하게 도는 한 바퀴. 한 랩을 도는데 걸리는 시간을 랩 타임(Lap Time)이라 부른다. 방송에 표시되는 랩은 몇 바퀴를 돌았는지가 아닌 지금이 몇 바퀴 째인지를 표시해 주므로, Lap 53/53이라고 적혔다면 선두 차량이 53바퀴 중 마지막 랩인 53번 째 랩을 돌고 있다는 뜻이다.
- 리타이어(Retirement): 레이스를 완주하지 못하고 중도 포기하는 것. 차량에 문제가 생겼거나 충돌사고가 발생하여 차량의 정상적인 주행에 지대한 문제를 일으키면 리타이어하게 된다.
- 메디컬 카(Medical Car): 경기 중 사고가 발생하였을 때 신속하게 응급 상황에 대처하는 역할을 하는 서킷 내부의 앰뷸런스같은 존재이다. 스타트 때 정렬한 레이스카들 뒤에서 대기하는 차량이 메디컬 카이며, 스타트 직후 발생할 수 있는 큰 사고를 대처할 수 있도록 한다.
- 백마커(Backmarker): 한 랩 이상 뒤쳐져 선두 차량에게 따라잡힌 레이스 카
- 바이저 스트립(Visor strip): 헬멧 상단 가장자리에 있는 별도의 보호가 필요한 곳으로, 드라이버들에게 내구성이 강한 탄소섬유 소재인 자일론 소재의 바이저 스트립이 제공된다.
- 벌금(Fine): 지정된 벌금을 FIA에 지불한다.
- 세이프티 카(Safety Car): 세이프티 카 문서 참조
- 시케인(Chicane): 서로 다른 방향(우-좌, 좌-우 등)의 코너를 가깝게 이어붙여 만든 저속 복합 코너. 고속으로 주행하는 코스 사이에 평균속력을 낮추기 위해 인위적으로 설치하기도 한다.
- RPM(Revolutions Per Minute): 엔진 분당 회전 수. 2014년부터 2021년까지 F1 엔진의 최대 분당 회전 수는 15,000rpm으로 제한되고 있다.
- 오늘의 드라이버(Driver of the day): 약자로 DOTD라고 적는다. 2016 시즌부터 도입된 팬 투표 기능으로, 팬들이 각 그랑프리마다 가장 퍼포먼스가 좋았다고 생각된 드라이버 1명에게만 투표할 수 있다. 보통 경기 후반에 투표가 종료되고 체커기가 올라가면 누가 뽑혔는지 방송에서 자막과 해설을 통해 알려준다. 오직 1명만 선정되며, 추가적인 챔피언십 포인트 등의 가산점 등은 없어서 한 마디로 F1만의 “참 잘했어요” 칭찬 스티커 같은 존재라고 볼수 있다.
- 엔진 블로우(Engine Blow): 엔진이 심각한 고장으로 더 이상 사용할 수 없는 상태가 되는 것. 대부분 리타이어로 이어진다.
- 온보드 카메라(Onboard Camera): 레이스 카 위쪽에 부착된 카메라. F1 중계에서 자동차 시점으로 보이는 수많은 영상들이 이 카메라를 통해 보게 되는 것들이다. 같은 팀의 차량에서 이 온보드 카메라가 검은색이면 퍼스트, 형광노란색이면 세컨드 드라이버다. 일부 드라이버들 성향에 따라 고참 드라이버가 노란색을 쓰는 경우도 있다.
- 체커드 플래그(Chequered Flag): 레이스나 각 세션의 종료, 혹은 이를 알리는 깃발 신호. 흔히 체커기를 받는다라 표현하는 것이 체커드 플래그를 받았다는 것을 의미한다.
- 팀 라디오(Team Radio): 각 팀에서 드라이버와 피트의 엔지니어가 주고받는 무전 교신을 의미한다. 팀 전략을 유추할 수 있는 중요한 수단이므로 F1 중계 방송시 매우 중요시되는 요소이며, 보통 영어로 의사소통을 하게 되므로 이를 알아 들을 수 있다면 감상의 재미가 배가 되는 요소. 해설자들도 팀 라디오가 나올 때는 해설을 잠시 중단하며, 무슨 내용인지 시청자들에게 알려주려 노력하게 된다. 물론 드라이버나 엔지니어가 매우 흥분했거나 감정이 격해진 경우에는 본인들의 모국어로 말하며 자신의 현재 상태를 강하게 어필하는 모습을 보게 되는 경우도 많다. 그리고 팀 라디오의 모든 내용을 방송으로 내보내지는 않는다. 일부 교신 내용에 대해서는 규정에 의해 송출이 금지되어 있기 때문이다.
쌍욕이 작렬하는 건 예삿일이다 - 페널티(Penalty): 규정을 어긴 드라이버 또는 팀에게 주어지는 처벌. F1 그랑프리에서 주어질 수 있는 페널티의 종류는 다음과 같다.
- 경고(Reprimand): 별도의 처벌은 없는 구두 경고. 하지만 3회 경고가 누적되면 자동으로 5 그리드 페널티가 적용되어 그 다음 레이스 이벤트의 스타팅 그리드에 페널티를 더하게 된다.
- 그리드 페널티(Grid Penalty): 다음 레이스 이벤트의 스타팅 그리드를 지정된 순위만큼 뒤로 이동
- 드라이브-스루 페널티(Drive-Through Penalty): 명령이 내려지면 무조건 피트로 진입하여야 하며, 정차하지 않고 그대로 피트 레인을 통과한 뒤 레이스에 복귀하는 페널티. 피트 레인에서는 페널티 여부와 상관없이 타이어 교체를 하러 들어갔어도 예선전 때는 60 Km/h, 본선 경기에서는 80 Km/h 속도 이하로만 주행해야 하므로 당연히 시간 손해를 볼 수밖에 없다.
- 스탑&고 페널티(Stop&Go Penalty): 피트에 10초간 정차한 뒤 레이스에 복귀하는 페널티. 공식 명칭은 '10초 타임 페널티'. 드라이브-스루 페널티에 비해 훨씬 더 무거운 처벌이며 이로 인해 30초 정도를 손해 보게 된다. 2020년 이탈리아 그랑프리의 루이스 해밀턴의 경우가 그 예시로, 샤를 르클레르의 충돌 이후 세이프티 카 상황에서 피트 인이 금지된 상황에서 피트로 들어갔다 스탑&고 페널티를 받게 되었다. 1위였지만 페널티를 수행하며 꼴찌까지 순위가 쭉쭉 내려가는 것에서 처벌의 강도를 짐작할 수 있다.
- 타임 페널티(Time Penalty): 두 가지 경우가 있다. 하나는 스탑-고 페널티처럼 피트에서 일정 시간 피트에서 대기하는 페널티로, 스탑-고 페널티와는 달리 대기가 끝나면 바로 피트 정비를 받을 수 있다. 또 하나는 레이스 최종 기록이 나온 후, 그 기록에 레이스 컨트롤이 정한 임의의 시간을 더하는 페널티이다. 예를 들어 만약 뒤차와 1초 간격으로 레이스를 끝냈는데 앞차가 타임 페널티를 3초 받았다면 최종 결과는 뒤차가 앞차보다 더 높은 순위로 종료하게 되는 식.
- 실격(Exclusion from the Result): 해당 레이스의 기록을 인정하지 않고 순위에서 제외하는 페널티. 이 경우에는 대체적으로 연료 유량 초과나, 차량 하중 미달, 엔진 모드에 치트를 쓴 경우가 일반적이다.
- 커스터머 팀(Customer Team): 섀시를 제작하지 않고 다른 컨스트럭터나 전문 제작사에게서 섀시를 사드리는 팀.
- 출장 정지(Suspension from the Event): 누적된 페널티 포인트가 10점이 넘어갈 경우 다음 그랑프리 출장 정지
- 파크 페르메(Parc ferme): 연습이나 예선전, 레이스를 마친 후에 모든 팀의 차량들이 보관되는 곳으로, 모든 팀의 팀원들이 절대 출입할 수 없는 제한구역이다. 이 지역은 오직 경주를 관리하는 스튜어드들만이 감독한다.
- 포디엄(Podium): 본선 레이스에서 1위(우승자)와 2위, 3위로 레이스를 마친 드라이버들이 오르는 시상대. 올림픽이나 아시안 게임 등의 그것을 생각하면 된다. '포디움이 눈앞에 보이기 시작한다' 식의 표현을 사용하며, 관중의 환호와 함께 카메라 플래시 세례를 받으며 샴페인을 터뜨려서 뿌리는 그 장면들이 바로 포디움에서 볼 수 있는 장면들이다.
- 포메이션 랩(Formation Lap): 레이스를 시작하기 전에 그리드에 정렬했던 차량들이 순위를 유지하며 1번의 랩을 돈 후 다시 스타팅 그리드에 정렬 할 때까지의 과정을 말한다. 타이어와 엔진, 브레이크를 예열하여 최대한 접지력을 끌어올리고, 차량의 상태 및 드라이버와 엔지니어간의 라디오 교신 상태 등의 최종적인 점검도 같이 반복한다. 이때 거의 대부분의 드라이버들이 직선주로에서 정지 상태에서 100~200 Km/h로 속력을 올렸다가 다시 멈추는 걸 반복하거나, 지그재그로 달리면서 스티어링 휠을 왼쪽-오른쪽으로 여러 번 회전시키거나, 브레이크 상태를 점검하기 위해 앞차와의 간격을 많이 벌려놓고 200 Km/h 정도까지 끌어올린 후 다시 0 Km/h까지 줄이기를 반복한다. 이는 접지력을 높이기 위한 행위이며, 타이어가 가장 잘 기능할 수 있는 온도까지 예열을 하지 않는다면 타이어의 접지력(그립)이 부족해지고, 결국 스타트 직후 순위 다툼에 영향을 줄 수 있기 때문에 필수적으로 예열을 해야 한다. 이러한 과정은 포메이션 랩뿐만 아니라 세이프티 카 상황이나 가상 세이프티 카(VSC) 상황이 발동될 때 피트에 들어가서 타이어 교체를 하고 나온 상황에서도 진행한다.[88]
예외적으로 직선주로에서 지그재그 슬라럼 주행을 하지 않는 드라이버도 아주 간혹 보이는데[89] 이는 주행을 하면서 날씨나 그때그때의 상황에 따라 열이 올라갔기 때문으로 보인다. - 폴 포지션(Pole Position): 스타팅 그리드의 첫 번째 자리인 1번 그리드. 예선 퀄리파잉에서 가장 좋은 랩 타임을 기록 한 드라이버가 받는 자리로, 당연히 본선 레이스를 진행할 때 가장 유리한 자리가 된다.[90] 폴 포지션을 따낸 드라이버가 본선에서도 우승을 기록 할 경우 폴 포지션에서 우승까지 했다하여 폴투윈(Pole to Win)이라 부른다. 여기서 더 나아가 한 랩도 추월 당하지 않고 우승까지 하면 그랜드 슬램(Grand Slam)이라고 한다.
- 플로우-비즈(Flow-vis): F1 차량이 공기를 가르며 나아가는 구조가 어떠한 작용을 하고 있는지 엔지니어들이 알아내기 위해 공기의 흐름을 시각화한 페인트 용액을 이용하는 방법이다. Flow-visualisation(유량 시각화)의 줄임말이다.
대개 경유(Light oil)에 파라핀 성분의 용액과 형광색 광원 분말을 섞은 액체를 쓴다. 차량에 용액을 뿌리고 싶은 부분에 칠하고 난 후, 드라이버가 차량에 탑승하고 나서 피트를 나가 트랙을 주행한다. 이때 브레이크 점멸등은 초록색으로 표시되며, 속도가 빨라지고 코너링을 거치면서 페인트가 마르고 광유가 증발하며 어떠한 종류의 공기 흐름 구조를 가지고 있는지를 시각화하여 알아보기 위함이다. 사진을 가까이에서 자세히 확대하여 찍어 자료를 만들고 이를 데이터로 저장하여 전산유체역학(CFD, Computational Fluid Dynamics) 시스템에 자료들을 모두 모아놓고 분석하거나 풍동 실험장(Wind Tunnel)에서 테스트한다. 그런 다음, 공기역학 담당 엔지니어들이 그것을 분석할 때 용액이 어떻게 분리되어 있고, 차 표면 전체에 걸쳐 적절한 흐름 구조가 형성되지 않는 곳과 같은 흔적 같은 것들을 살펴보며 조사한다. 이 과정은 공기의 상류층에서 어떤 작용이 가해지고 있는지 많은 정보들을 파악할 수 있게 되고, 차량의 역학 부분에서의 단점과 같은 특정한 문제들을 해결하는 데 도움이 되어준다.
플로우 비즈의 컬러는 주로 형광색이나 초록색, 빨간색, 파란색, 노란색, 하얀색 등의 색상을 사용한다. 단색 컬러만 뿌릴 때도 있고 동시에 여러 컬러를 뿌릴 때도 있다. 이 용액을 차량에 뿌리면 페인트를 칠한것 같이 차량 외부가 굉장히 더러워지기 때문에 각 팀의 리버리 컬러가 엉망이 된다.
F1 테스트 세션을 보다 보면 플로우-비즈를 뿌린 채 주행하던 차가 피트에 돌아오면 팀의 크루들이 즉시 스크린(가림막 덮개)으로 차량을 가리는 장면들을 볼 수 있는데, 그 이유는 다른 라이벌 팀들이 공기 역학에 대한 정보를 훔쳐가는 것을 방지하기 위함이다. 그래서 모든 F1 팀들은 플로우-비즈가 뿌려진 차량의 사진이 외부로 유출되어 정보 소스가 새어나가는 것을 최대한 막는다. 즉, 실험적인 측면에서 보면 잡음이 꽤 나기도 하지만 의외로 단순한 방법이어서 가장 유용하기도 하다. F1 공식 사이트의 플로우-비즈 소개 영상 및 설명 링크의 영상 참조 - 피트(Pits): 피트 레인과 차고 등이 있으며, 차량의 정비 및 타이어 교환 등이 이루어지는 장소. 멈출 때마다 시간 손실이 생기지만 한 세트의 타이어 만으로는 레이스가 끝날 때까지 주행할 수 없고[91], 오래 주행한 타이어의 경우 주행하면 주행할수록 그립이 점점 소실되어 점점 차량의 주행이 어려워지는데, 문제는 오래 버틸 수 있는 높은 내구도의 단단한 타이어일수록 랩 타임이 길어진다는 치명적인 단점이 생기므로 피트에 언제, 몇 번 멈출 것이며 타이어 순서는 어떻게 해서 주행할 것인지가 레이스 전략의 핵심이 된다. 이러한 점 때문에 타이어를 아끼는 능력도 드라이버의 덕목 중 하나.
피트 스톱을 할 때마다 발생하는 시간 손실을 최소화하기 위해 차량 정비에 필요한 시간을 극단적으로 줄이는데, 이 때문에 피트 인 또한 F1의 볼거리 중 하나다. 실제 정비에는 대락 2~3초 정도가 소요된다. 원래는 7초 정도 걸리는 과정이었는데 중간 급유가 금지되면서 3초 대로, 이후 시즌을 거듭할수록 타이어 정비공들의 실력이 향상되고 휠건 등 공구 관련 기술이 업그레이드됨에 따라 전체 평균 시간이 2초대에 이르렀다. 그중에서도 피트 스탑을 가장 빠르게 하는 팀인 레드불 레이싱과 윌리엄스 레이싱은 2초가 채 안되는 피트 스톱 기록들을 내며 기네스북 세계 기록의 F1 피트 스탑 부문 신기록을 매번 갈아치웠다. 포뮬러 1 차량의 엄청난 감속/가속 능력과 한 몸처럼 일사불란하게 움직이는 미캐닉들의 작업이 볼거리로 꼽힌다. - 헤어핀(Hairpin): 180도로 진행 방향이 반대로 바뀌는 U자 모양의 저속 코너. 마치 그 모양이 머리핀 같다고 하여 헤어핀이라 부른다.
이외 더 많은 용어들의 설명은 여기로.
13. 방송 중계
- F1 TV는 5가지 언어[92]로 중계를 제공하고 있다.
- 영어 중계의 경우 영국의 중계권을 가지고 있는 스카이 스포츠의 마틴 브런들이나 데이비드 크로프트 등이 해설을 맡고 있다. 가끔씩 전현직 F1 드라이버들이 나와서 해설 역할도 맡고는 하는데, 대표적으로 폴 디 레스타, 카룬 찬독, 데이빗 쿨싸드, 마크 웨버, 젠슨 버튼, 니코 로즈버그 등이 있다.
- FIA 측에서 F1 TV라는 유료 온라인 스트리밍 서비스를 제공하고 있지만, F1 TV Pro 이용권[93]은 한국에서 이용할 수 없어 VPN을 사용해야 하고 한국에서 이용할 수 있는 리플레이 이용권인 F1 TV Access[94]는 한국에서 현재 시즌 리플레이를 볼 수 없기 때문에 한국에서는 예전 경기 감상 및 경기 데이터 수집용이 아니라면 쓸모가 없다.
- 국내 중계의 경우 2021년까지는 JTBC가 FOX 스포츠와의 파트너쉽을 통해 독점 중계/재방송권을 소유하고 있었으며, JTBC GOLF&SPORTS에서 본 레이스에 한해 경기 주 월요일 밤 시간대(23시 전후)에 녹화중계했다. 캐스터는 이진욱, 해설은 온대호. 풀 레이스를 유튜브에 업로드하며 한국 F1 팬들의 목마른 갈증을 해소시켜주기도 했던 덕분에 JTBC GOLF&SPORTS 유튜브 채널 구독자 수가 늘어나서 실버 버튼을 달성했는데, 실버 버튼 언박싱을 박용식 캐스터와 온대호 해설위원이 진행했다. 박용식 캐스터의 말에 의하면 실버 버튼 달성에 F1 중계 영상이 큰 도움이 돼서 F1 중계진들이 언박싱을 했다고 한다. 하지만 F1 자체가 워낙 인기가 없기도 했고, FOX 스포츠의 모회사 디즈니의 스트리밍 서비스 디즈니+의 한국 진출 영향으로 2021년 10월부로 중계가 중단되었다. 관련기사 그래서 해당 영상들은 모두 비공개로 전환되었고 외국어 중계는 케이블 방송이나 IPTV로 Sky Sports나 FOX 네트워크 산하 STAR SPORTS 채널에서 라이브로 시청할 수 있었지만[95] 디즈니+가 한국에 진출한 2021년 10월을 끝으로 송출이 중단되었다. 디즈니+의 콘텐츠 경쟁력 강화가 목적이라고는 하나 정작 한국 디즈니+에서는 STAR SPORTS 관련 콘텐츠가 제공되지 않고 있다.
- 2022 시즌을 기점으로 한국에서는 합법적으로 F1을 볼 수 있는 경로가 완전히 사라졌지만, 2022 미국 그랑프리부터 쿠팡플레이에서 F1 중계권을 구매해서 퀄리파잉과 레이스 세션을 한국어 생중계하기 시작했다. 중계진은 JTBC 시절 F1 캐스터를 맡았던 박용식 캐스터가 유지되었고, 해설은 윤재수 해설위원이 맡는다.[96] 시즌이 끝나가는 상황에 중계를 시작한 건 살짝 아쉽지만 화질이나 해설 등은 전반적으로 괜찮다는 평이다. 일단 한국에서 합법적으로, 게다가 라이브 시청[97]이나 다시보기나 모두 간편한 방법으로 F1을 시청할 수 있다는 것만으로도 모터스포츠 팬들은 기뻐하고 있다.
쿠팡 사랑해요 - 2023년 2월 23일, F1은 국내 라이브 중계를 실시하는 쿠팡플레이와 다년간의 스트리밍 파트너십 계약을 체결한 사실을 발표했다.# 2023 시즌부터는 박용식 캐스터에 더해 안형진, 김용남 캐스터가 중계진에 합류했다.
- 2014년까지 SBS Sports에서 F1 중계를 했었던 윤재수 해설위원도 본인의 유튜브 채널에서 라이브 중계를 하고 있다. 비공식이기에 중계 화면은 나오지 않지만, 프랙티스와 퀄리파잉까지 라이브로 중계하고 레이스 전후 수요일에는 주간 리뷰 방송을 하고 있다.
- 2023 싱가포르 그랑프리에서 국내 최초로 쿠팡플레이가 현지 생중계를 실시했다. 본 경기에 앞서 프리뷰 쇼를 통해 윤재수 해설위원이 직접 마리나 베이 시가지 서킷을 돌아보며 각 코너와 연석들을 살피는 모습과 함께 패독에서 레이스카(맥라렌 MCL60)를 둘러보면서 그에 대한 설명을 곁들이기도 해 시청자들로 하여금 상당히 좋은 반응을 이끌어냈다. 뒤이은 일본 그랑프리에서도 안형진 캐스터를 스즈카 서킷에 리포터로 파견하여 윌리엄스 FW45 레이스 카를 둘러보고 레이서, 팬들과의 인터뷰를 진행했다. 이후에도 라스베이거스 그랑프리에도 현지 리포터로 파견하여 라스베이거스 스트립 서킷의 다양한 인프라를 둘러보고 알파 로메오 C43의 특별 리버리 또한 바로 옆에서 리뷰하는 등 적극적인 중계를 보여주었다.
14. 테마송
2018년부터 쓰이는 브라이언 타일러의 테마곡.
BBC가 쓰던 플리트우드 맥의 <The Chain>.
BBC 시즌 피날레 영상에서 쓰이던 앨리스터 그리핀의 <Just Drive>.
F1은 그 역사가 무색하게도 자체 테마곡이 없었다. 그 전의 경우 BBC에서 78년부터 오프닝으로 쓰던 플리트우드 맥의 <The Chain>이[98] 일종의 테마곡처럼 받아들여졌고, 시즌 피날레 영상에서는 이런 저런 노래들을 빌려와 쓰다가 언제서부터인가 앨리스터 그리핀(Alistair Griffin)의 <Just Drive>를 빌려와서 쓰곤 했는데 브라이언 타일러의 테마곡이 생기면서 그럴 필요가 없어졌다.[99] 감격한 F1 열혈 팬들 중 일부는 결혼식 축가로까지 쓴다고 하는 경우도 있는 듯. 반면 테마곡 이외에 쓰이는 곡으로는 2019년에 케미컬 브라더스의 <We've Got To Try>가 추가되었는데 아직 인지도는 부족한 듯. 일본에서는 1980년대부터 사용된 T-SQUARE의 <Truth>라는 곡이 유명하다.
케미컬 브라더스의 We've Got To Try[100] 뮤직비디오[101]
14.1. F1 Tracks
스포티파이, 애플 뮤직, 디저에서 이용 가능한 F1 음악 리스트로, 글로벌 뮤지션들의 노래가 들어가 있는 F1 전용 트랙이다. 2019년 7월에 첫 소개된 이후 매년 각 그랑프리 별로 새로 발매된다.# SM 엔터테인먼트의 샤이니와 NCT, 그리고 SuperM, 에픽하이 등, K팝 노래도 들어 있다.#15. 스폰서십
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16. 매체에서
- 애니메이션
- 신세기 GPX 사이버 포뮬러: F1의 가상 미래를 배경으로 한 것이며, 기계가 발달하면 발달할 수록 인간 드라이버의 자리는 있는가? 라는 테마는 여전히 유효한 것이기도 하다.
- 영화
- 그랑프리: 존 프랭컨하이머의 영화로, 현역 차량과 현역 드라이버들을 동원해 만든 호화로운 영화이다. 66년 영화임에도 불구하고 때깔이 엄청 좋은데, 대부분 스튜디오에서 스크린 앞에서 드라이브 장면을 찍던 시절에 차에 카메라를 장착하여 온보드 촬영을 하는 등 혁신적인 영화로 알려져 있기도 하다. CG가 없던 시절임에도 불구하고 레이싱 현장을 잘 촬영했으며 일종의 기록 영화 같은 느낌을 주기도 한다. 솔 바스가 편집을 하기도 했다.
- 드리븐: 실베스터 스탤론의 영화로, 원래 F1을 다룬 영화가 될 예정이었으나, 초상권과 계약 문제로 인하여 인디카 챔피언십인 C.A.R.T를 배경으로 한 영화가 되었기에 이름만 바뀌었지, 룰이나 내용 자체는 거의 F1이라고 봐도 무방하다. 다이하드 2의 레니 할린 감독이 연출한 작품으로 내용은 좀 허술하지만 당대 최정상의 일렉트로니카 아티스트 BT가 사운드트랙을 맡은 미려한 사운드와 압도적인 질주감을 잘 살린 화면과 연출이 강점인 영화다.
- 세나 : F1의 신화: 2010년, 아일톤 세나의 출생 50주년을 기리는 다큐멘터리 영화. 일본에서 먼저 공개[102]되었고 한국에는 2011년 10월 20일에 개봉했다.
- 러시 : 더 라이벌: 니키 라우다와 제임스 헌트의 역사적인 타이틀 경쟁을 영화화한 것. 역시 CG 촬영을 최소화하고 실제 차량, 실제 서킷 촬영 위주로 영화를 만들었는데 제작비 때문에 많은 레이스 장면을 넣지는 못한 것이 흠. 실제 인물들과 배우들의 싱크로가 훌륭한 것으로 유명하다.
- TV 시리즈
17. 하위리그
18. 관련 국내 사이트
- F1 올넷 네이버 카페
- All About F1 네이버 카페
- 디시인사이드 F1 갤러리
- route49
- Sunnycero F1 블로그
- 마요네즈 블로그
- 윤재수 해설위원 유튜브 채널
- 모터프레스
- 모터프레스 유튜브
- 89BROS 유튜브
19. 관련 문서
- 모터 스포츠(레이싱)
- 자동차
- 자동차 관련 정보
- F1 시리즈: EA 스포츠에서 공식 라이선스를 얻어 제작한 레이싱 게임.
- F1 매니저 시리즈#: 롤러코스터 타이쿤, 플래닛 코스터 등을 제작한 프론티어 디벨롭먼트에서 제작했다.
- 포뮬러 E
- 슈퍼 포뮬러
- A1 그랑프리
- 모터 스포츠/관련 인물
- 그립주행
- 변속기[103]
- 서킷
- 세이프티 카
- 슬립 스트림
- 접지력
- DRS
- KERS
- 포뮬러 1/역대 엔진/80~90년대
- Turbulent Jet Ignition
- F1 마이너 갤러리
- 헤르만 틸케
20. 둘러보기
[1] 2022년부터 휠을 독점 공급한다.[2] 회장이 상업적인 부분의 최종 책임자라면, FIA에서 파견되는 레이스 디렉터의 자리는 순수 경기적인 측면에서의 최종 책임자의 자리이다.[3] 각 그랑프리의 하이라이트와 팀 라디오 영상들을 꾸준히 업로드한다. 다만, 나무위키 등 링크로 연결된 동영상은 재생이 안 되며, 영어 자동 자막조차 지원해주지 않는 게 단점. 그래도 영어를 다 알아듣는 것까지는 무리여도 얼추 읽고 들을 수만 있으면 대부분의 영상 내용은 따라갈 수 있다.[4] 페이스북이나 인스타그램 채널은 유튜브 채널에 올라와있지 않는 과거 영상이나 보기 어려운 예전 드라이버들의 사진을 가끔씩 업로드해준다.[5] 모터스포츠 불모지인 한국에서 가장 활성화된 커뮤니티이다. 레이스가 있는 날에는 중계로 실북갤에 자주 올라가는 편. F1뿐만 아니라 타 카테고리 레이스에 대한 이야기도 자주 나온다. F1을 주축으로 전반적인 모터스포츠 전체에 대해서 다루는 편. 자세한 것은 F1 마이너 갤러리 참고.[6] 모터스포츠 탭으로 존재하며 레이스 때에는 꽤나 글 리젠이 빠르다.[7] 디시인사이드보다는 네이버 카페의 분위기에 좀 더 가까운 사이트. 커뮤니티 이름은 포뮬러당이다.[8] "불이 꺼지고, 모두 출발합니다!". 스카이 스포츠의 F1 메인 캐스터를 맡고 있는 데이비드 크로프트의 시그니쳐 멘트로, 2012년부터 캐스터를 맡기 시작한 이후 차량들이 출발할 때 항상 나오는 멘트다. 크로프트가 중계를 처음 시작한 몇 그랑프리 동안은 다른 멘트를 썼지만 시간이 지나며 위의 멘트로 바뀌었고 이후로 변함없이 사용해오고 있다.[9] 유튜브 하이라이트 영상에서는 2022년까지 이 멘트를 들을 수 있었고, 2023년부터는 스카이 스포츠 중계가 아닌 F1 TV의 중계가 하이라이트에 사용되고 있어서 유튜브 하이라이트에서는 더 이상 이를 들을 수 없다. 스카이 스포츠 중계를 듣는다면 크로프트의 목소리와 고유의 시작 멘트를 계속 들을 수 있다.[10] F1 레이스카의 헤일로 디바이스에도 쓰여져 있는데, 파일럿을 내려다 보는 시점의 온보드 캠에서 헤일로를 보면 떡하니 쓰여 있다.[11] Formula는 규정, 규격이란 의미로, 여기서는 FIA가 규정하는 일련의 자동차 규격을 칭한다.[12] 특히 WRX는 온로드와 오프로드를 융합한 복합 코스 그 자체가 핵심 요소인 대회다.[T] 모터스포츠 트리플 크라운.[T] [15] 세계 최고의 스톡카 레이싱[16] 세계 최고의 랠리 대회[17] 세계 최고의 모터사이클 레이싱[18] 사실 정확하진 않다. 팀에서 다운포스를 직접 발표하는 경우도 거의 또는 아예 없고 발표하더라도 어떻게 발표하는지는 자기 마음이기 때문에 과장해서 발표할 수도 있다. 실제로 최대출력은 가끔씩 팀에서 직접 발표하기도 하는데 대부분 팬들이 직접 측정한 출력과 수치에서 차이가 난다. 팬들도 그냥 때려맞추는 게 아니고 GPS나 항공 사진 등을 토대로 측정하기 때문에 대체로 신뢰성이 높다. 그리고 출력 같은 것들은 GPS를 이용해서라도 구체적으로 잴 수가 있지만 공기역학은 직접 차를 가지고 풍동 터널에서 돌려보지 않는 한은 정확히 알 수가 없다. 그래서 양덕들은 구현 정밀도가 높은 1:4, 1:6 스케일 정도의 축소 모형으로 다운포스를 측정하기도 한다.[19] 2014년부터의 터보 도입 규정 시기에는 이전보다 더 떨어지는 700마력이 나오는지 마는지로 논란이 일기도 했었으며 재생에너지 회수도 여러 문제를 야기했지만, 2019년의 메르세데스 V6 싱글터보 하이브리드 파워유닛은 출력이 1000마력을 상회하면서도 열효율이 무려 50%라는 괴물 같은 성능을 보여준다. 1990년대 중후반에도 아일톤 세나 사망사고 후 차폭이 줄어들고 그루브 타이어가 도입되는 등 대격변이 일었지만 랩타임은 오히려 좋아졌다.[20] 정도가 심해지면 스폰서 빨로만 F1에 들어오고 심지어는 성적도 개판이 되는 경우도 생기는데 이런 드라이버들은 흔히 '페이 드라이버'라는 멸칭으로 불린다.[21] 카무이는 2014 시즌에는 케이터햄에서 무보수로 시트를 겨우 따냈으며, 시즌 종료 후 팀도 사라지고 찾는 팀들이 없어 F1에서 방출되기까지 했다.[22] F1 코리아 그랑프리가 열릴 때 1등 트로피는 당시 김황식 국무총리가 수여했을 정도.[23] 1997 시즌 챔피언인 자크 빌르너브는 2010년 밴쿠버 동계올림픽 개막식 때 오륜기를 들고 입장한 캐나다 대표 8인 중 한 명이다.[24] 2022년 기준 연봉이 보너스 포함 한화 792억.[25] 호날두, 네이마르, 벤제마는 중동 리그에서 사실상 돈을 퍼주고 데려온 셈이니 예외로 치자.[26] 모나코 같은 경우는 그랑프리 기간 동안 관광객들이 7,000만 달러에 달하는 돈을 쓴다고 한다. 이걸로 매년 1,140억 원의 경제 효과를 보고 있다. 이는 모나코 GDP의 17%에 달하는 금액이다.[27] 영암 같은 경우는 주변 상권이나 인프라 마련 없이 대회를 개최해서 실패했다고 봐야 한다. 개최기간 4년 동안 숙박시설조차 제대로 마련되지 않았다. F1 코리아 그랑프리 문서 참조.[28] 유럽 그랑프리(영국, 스페인, 독일, 아제르바이잔 등)나 태평양 그랑프리(일본 개최, 미국은 비챔피언십 경기로 정식 그랑프리 X)라고 하여 자본력이 되는 국가가 본 국가의 그랑프리 외에 추가적으로 한 번 더 경기를 열어서 시즌 중 두 번 개최하는 경우도 있다. 하지만 원칙적으로는 국가당 한 번 개최가 맞고, 상술했던 경우는 예외적으로 판단한다.[29] 2023 시즌에는 미국에서만 그랑프리가 3개 열렸다. 마이애미 GP, 미국 GP, 라스베이거스 GP.[30] 흔히 싱글시터 또는 오픈휠, 오픈 콕핏, 포뮬러 카(차량) 등으로 불린다. 각각 시트가 하나밖에 없는 차, 바퀴가 노출되어 있는 차, 운전석이 노출되어 있는 차, F1과 비슷한 모양새의 차량을 의미하여 의미하는 특징이 각기 다르지만 이러한 특징을 갖고 있는 차는 포뮬러 카들 말고는 몇몇 예외를 제외하면 딱히 없으므로 오픈휠 차량을 의미하는 명칭으로 굳어졌으니 저렇게 부르면 그냥 F1 스타일 차량을 말하는 것이라고 생각하면 된다.[31] 이 곳의 기원은 레이스를 포함하여 자동차 대회 초기의 수많은 문제들을 해결하기 위해 1904년에 설립된 FIA가 자동차 레이스 조직을 CSI(국제 스포츠 위원회)에 위임한 1922년으로 거슬러 올라간다. 이는 1978년 장마리 발레스트레(Jean-Marie Balestre)가 인수하여 FISA로 이름이 변경될 때까지 지속되었고 1993년 FIA의 구조 조정으로 인해 FISA가 사라지고 모든 자동차 레이스는 다시 FIA의 직접 관리 하에 놓이게 되었다.[32] English Racing Automobiles(영국 레이싱 오토모빌스)[33] 또한 해당 경기가 포뮬러 1 레이스였는지, 포뮬러 리브레 레이스였는지에 대해서도 다소 의문의 여지가 있었다.[34] 아프리카에선 남아공 그랑프리가 열리긴 했으나 1993년을 끝으로 사라졌다.[35] 넷플릭스 다큐멘터리인 본능의 질주에서 나온 표현을 빌리자면, 매주 짐 싸서 전 세계를 순회하는 이른바 서커스 대회에 가깝다.[36] 2018년에 새로이 나온 F1 로고가 뭔가 동글동글하게 나온 탓도 있지만 이 당시 로고를 잘 보면 날카롭게 각져 있는 모양새, 그리고 르망 24시의 로고처럼 F 바로 오른쪽의 공백에 "1"이 형성되어 있어 이때의 로고가 지금의 로고보다 낫다는 의견을 가진 팬들이 많다.[37] 당장 이 사람만 봐도...[38] 불심검문으로 기습적인 검차를 받으러 오라는 명령을 하기도 한다. 대표적인 경우가 2018년 브라질 GP의 제바스티안 페텔.[39] 예선 진행 전까지는 차량을 자유롭게 세팅할 수 있지만, 예선부터는 극히 일부를 제외하면 차량 세팅에 절대로 손을 댈 수 없게 규정돼 있기 때문이다.[40] 트랙을 걷거나 혹은 자전거, 킥보드(scooter)를 타고 천천히 돌면서 팀원들과 노면 상태, 시케인의 성격 등을 분석하고 어떻게 코너를 공략할 것인가를 고민하는 절차.[41] 포뮬러 원은 공식 팀원이나 드라이버가 공식 세션 전후로 특별히 지정된 구역에서 언론의 인터뷰를 받는데, 이때 거부권은 행사할 수 없다. 만약 개인적인 이유로 인터뷰를 거부하면 페널티를 받게 된다. 이렇다 보니 이런 인터뷰를 싫어하는 드라이버들도 없는 편은 아니다. 그중에서 대표적으로 키미 라이코넨은 팀이 개최한 팬 싸인회나 콘서트 인터뷰 같은 자기 PR 시간에 안가고 싶어서 일부러 꾀병까지 부렸을 정도로 싫어하는 편. 물론 이는 키미의 성격이 예전부터 친한 사람이 아니면 낯을 좀 가리고 팬 서비스도 다른 드라이버들에 비해 덜하며 본인이 잠을 매우 좋아해서 평소에 피로감을 느껴 귀찮아해서 그런 것일수도 있다.[42] 이는 당연히 코로나 19의 여파로 마스크를 쓴 채로 말하면 목소리가 잘 들리지 않을 수도 있으니 설치한 것이다.[43] 과거에는 지금보다 팀이 1~2팀 더 많아서 차량이 22~24대 정도나 되어 FP4까지 진행한 적이 있었다. FP3와 FP4가 퀄리파잉 전에 텀을 두고 열리는 방식이었으며, 2005시즌 이후로는 FP3까지만 운영하는 것으로 변경되었다.[44] 날씨, 트랙 상황, 노면 온도 등 변수가 매우 많기 때문이다.[45] 다른 스포츠의 메이저 대회가 진행되면 진행되던 중계 방송이 스킵되기도 한다.[46] 특히나 추월이 어려운 서킷일수록 그 중요도가 올라간다. 대표적인 예시가 모나코 서킷으로, 대체로 서킷의 폭이 좁고 직선 주로가 짧고 어려운 코너가 많은 서킷이 이러한 범주에 포함된다. 추월하려면 레이싱 라인을 벗어나서 추월하는 경우가 대부분인데 그러면 너무 느려져서 정상적인 추월이 거의 안 되기 때문. 하지만 반대로 이런 부류의 서킷들은 어려운 난이도의 특성 때문에 레이스를 처음 연다거나, 비가 쏟아진다거나 하는 경우에는 말 그대로 데스매치 서바이벌 레이스가 펼쳐져서 의외의 꿀잼 레이스가 되는 경우도 있다. 오직 단 3명만 완주한 1996시즌 모나코 그랑프리, 2020시즌에 F1이 처음으로 개최된 중고속 코너가 많은 클래식한 서킷인 2020 투스카니 그랑프리 등이 그 예시이다. 고저차가 심한 경우에도 추월이 어려워질 수 있다.[47] 2005년까지는 Q1, Q2, 전체 세션으로만 진행되었으며 Q1과 Q2에서 예선 탈락은 없었다. 6랩을 돌면서 최고 기록을 세우는 방식이었으나 이후 폐지되었다.[48] 즉 세션 제한 시간 이내에 피니시 라인을 통과해 랩을 시작하기만 하면 된다.[49] 이는 Q2와 레이스 스타트가 모두 드라이 컨디션일 때에만 적용된다.[50] 피트에서 출발하여 피트 아웃(트랙으로 나가는 것)하여 시간을 기록하기 위해 스타트 라인까지 주행하는 랩. 이때 타이어의 온도를 끌어올리고 차량을 트랙 주행에 최적화된 세팅으로 맞추면서 먼저 나가있는 다른 팀의 드라이버들을 방해하지 않기 위해 비켜주면서 주행한다.[51] 단어 뜻 그대로 나는 듯이 빠른 랩, 최대한 빠른 속도로 주행하며 드라이버와 차량의 한계까지 최대한 주행한다.[52] 결승선을 넘은 후 플라잉 랩이 끝나고 난후 이제 다시 피트 인하기 위한 랩. 이때 자신의 플라잉 랩 주행이 끝났다고 해서 다른 드라이버들의 랩타임을 방해하는 시도들이 줄곧 이어진다. 드라이버가 뒤에 다가오는 차를 보지 못하고 이를 인지하지 못하는 순간 전담 엔지니어가 충돌을 막기 위해 무전으로 알려주는 편. 그러나 가끔 챔피언십 결정전 같은 경우는 팀 내부에서 이를 알고 있으면서도 의도적으로 묵인하거나 오히려 더 방해하라고 담당 엔지니어들을 시켜서 구두로 지시하기도 한다. 무전에 기록되면 증거 자료로 남을 수도 있으니 다른 해당 팀에서 항의하거나 고소할 때 쓰일 수도 있기 때문. 그렇기 때문에 F1 라디오 모음 영상을 보면 항상 퀄리파잉이나 연습주행에서 이에 대한 불만의 목소리가 매 경기마다 나온다.[53] 중간을 의미한다.[54] 인터미디어트와 웻타이어는 우천시 사용.[55] 결승전이 끝나고 차량이 피트로 들어와서 정차하는 공간. F1 하이라이트 맨 뒷부분에 나온다.[56] 피트 레인 출구에 서 있다가 스타트 이후 모든 차들이 스타트 라인을 통과하면 출발할 수 있는 것. 그리드 페널티 중에서 가장 강한 페널티이다. 일반적으로 여러 파츠를 한 번에 교환하여 그다지 예선이 의미가 없게 된 드라이버들이 선택하는 경우이다.[57] 엔트리된 경주차들이 모두 그리드에 있지 않으면 그랑프리는 시작되지 않는다.[58] 불이 꺼지는 타이밍을 예측하여 출발하는 것을 막기 위해 5번째 빨간 불이 켜진 후 불을 끄는 것은 레이스 컨트롤에서 사람이 직접 조작한다. 긴장이 풀릴 때쯤 꺼버려 시작할 수도 있고, 과하면 빨간 불이 다 켜지자마자 불을 꺼서 레이스를 시작하는 것도 가능하다. 이와 관련된 일례로 1999시즌 유럽 그랑프리(뉘르부르크링)에서는 각 팀에서 불이 꺼지는 시점을 미리 예상하고 라디오 신호로 부정 출발을 하는 것을 잡아내기 위해 일부러 잘못 조작하여 신호를 늦춤으로 여러 대가 점프 스타트를 한 적이 있다.[벨기에] 스파-프랑코샹 서킷[모나코] 모나코 서킷. 서킷이 워낙 짧고 속도가 느려 260km만 주행한다.[61] 2020시즌 한정으로 바레인 인터내셔널 서킷의 아우터 레이아웃으로 열리는 사키르 그랑프리에서는 87랩을 주행했다.[62] 제한 없음. 패스티스트 랩을 기록한 드라이버가 레이스를 중간에 포기해도 무조건 1포인트가 주어졌다.[63] 상위 10위 내 드라이버 한정. 패스티스트 랩 기록 소유자가 11위 이하로 랭크되거나 레이스를 중도 포기하면 그 경기의 패스티스트 랩 포인트는 아무에게도 부여되지 않고 소멸된다.[64] 레이스 기록을 측정해주는 관리자라고 보면 이해하기 쉽다.[65] 한국 내에서 모터스포츠는 등장할 때부터 찬밥 신세였고, 지금도 거의 달라진 점 없이 그대로다. 그나마 이런 현실 속에서도 GT3나 스톡 카 레이스인 슈퍼6000 같은 클래스보다 F1이 인기가 없는데 과연 한국 국민들이 F1에 대해 관심을 갖고 어느 정도나마 인정해주기나 할까? 물론 이는 시간 문제이기 때문에 극복할 수 있을 거라고 쳐도 아무런 변화 없이 무작정 몇십 년 후까지 기다린다고 해서 좋아질 일은 절대 아니다.[66] 페라리는 벨라스, 레드불은 바이비트, 메르세데스는 FTX(파산으로 철회), 맥라렌은 OKX와 테조스, 알핀은 바이낸스, 애스턴 마틴은 크립토닷컴, 알파타우리는 팬텀, 알파 로메오는 플로키를 스폰서로 두고 있다. 그러나 FTX의 파산을 기점으로 몇몇 팀들은 가상화폐 스폰서를 끊어버렸다.[67] 그중에는 드라이버 챔피언 후보였던 두 레드불 드라이버도 끼어있었다. 마크 웨버는 사고가 났고, 제바스티안 페텔은 1등으로 주행하다 엔진이 블로우되며 그대로 리타이어했다.[68] 참가하려면 일단 스포츠카를 만들어야 한다. 2도어 스포츠카를 양산하고, 이를 바탕으로 이것저것 개조를 해서 참가하는 게 GT 레이스이다. 그런데 있던 스포츠카마저 단종됐으니 참가 조건부터 맞지 않다.[69] 그리고 양산차를 만드는 제조사에게 F1은 그다지 매력이 없다. 제한된 도로에서 나오는 제한된 기술이라 양산차에 적용되기 어려운 기술들이 대부분인 것. 오히려 WRC나 WEC에서 얻는 데이터들이 양산차 적용에 이득이다. 각 레이싱별 참가 회사만 봐도 답이 나온다. 명품 자동차로 유명한 포르쉐도 비슷한 이유로 F1을 돈만 처먹는 스포츠라고 까고 내구 레이스나 전천후 스포츠카 레이스 위주로 참여 중이다.[70] 1년마다 약 3500억 원. 이것 때문에 금융 위기 때 F1에 참여했던 많은 팀들과 회사들이 휘청거렸고, 토요타, BMW, 혼다는 이때 F1에서 철수했다.[71] 실제로 한국의 자동차 제조업은 현재 전 세계적으로 규모가 대단히 큰 편에 속하지만 전적으로 일반 차량들 위주로 이뤄져 있으며, 스포티한 차량도 쿠페 정도에 불과하고 그나마 현대자동차, 기아에서 n 시리즈와 gt 라인을 출시하면서 고성능 차가 본격적으로 나오기 시작했다. 외제차 쪽을 봐도 피아트 친퀘첸토나 폭스바겐 업 등의 소형차가 아닌 고급 차의 수요가 높은 편이다. 사실 이건 굳이 외제 소형차를 탈 바에는 정비도 쉬운 국산 소형 차를 타는 게 훨씬 합리적인 영향도 있다.[72] 사실 신라 시대만 하더라도 화랑들이 마상 시합을 벌인 기록을 찾아볼 수 있고, 과거 고구려 벽화에서도 말을 타고 경주를 벌인 장면이 있지만 조선 시대를 거치면서 탈것으로 하는 경주는 다른 문화들로 대체되었다.[73] 2022년에 넷플릭스에서 개봉한 서울대작전의 경우 1988년이 배경 년도인 데다가, 주인공들이 레이싱에 관심이 있는 20대 청년들이라는 설정이 있으나 당대 현실과 맞지 않고 오히려 너무 과장되었다는 비판이 괜히 나온 게 아니다.[74] 넷플릭스 본능의 질주가 잘 만든 시리즈이긴 하지만 F1을 즐기기엔 정보를 전달하는 게 부족하다. 본능의 질주는 그냥 F1의 뒷이야기 정도 수준이고, 실제로 레이스를 즐기기 위해서 알아야 할 것들에 대한 정보는 거의 없기에 본능의 질주를 재미있게 봤더라도 정작 레이스를 관람하면 그 재미는 생각보다 떨어지게 되어있다.[75] 마셜 포스트별로 쪼개진 미니섹터 중 문제가 있는 곳에만 황색기를 발령하며, 그 다음 포스트에서는 별다른 문제가 없을 경우 녹색기를 제시한다.[76] 스튜어드가 드라이버를 향해 한 번만 흔들어서 경고받았음을 통지하기도 한다.[77] 2012년 브라질 그랑프리에서 노란색 깃발 조명이 표시가 됐었는데, 당시 페텔이 옐로우 플랙을 어긴 것이 아니냐며 (실제로는 해당 구간은 오일 플랙 상황이었다) 아주 잠깐동안 이슈가 되기도 했다. 또한 해당 그랑프리에서의 사례에서처럼 조명보다 깃발이 더 우선 순위를 갖는다. 오늘날에는 전부 LED 전광판 방식이라 깃발 모양이 그대로 표시된다.[78] 대표적으로 아일톤 세나의 사망 사고나 로맹 그로장의 바레인 서킷에서의 충돌 및 화재사고. 다행히도 로맹 그로장은 헤일로 디바이스 덕분에 손에 화상만 입고 목숨을 건졌다.[79] 주로 반복적인 트랙 이탈이나 누적된 경고 횟수, 혹은 사고 발생 시 자주 발령된다. 축구의 옐로 카드에 해당한다.[80] 축구의 레드 카드에 해당하며, 위의 흑백기를 받고도 반칙 행위를 계속하거나 기술적인 규정을 위반하면 스튜어드가 흑색기를 드라이버의 번호와 함께 발령한다. 이 경우 즉시 리타이어되고, 경기 결과에는 DSQ(Disqualified, 실격)으로 처리된다.[81] 영어로는 번역이 애매한 원을 빼고 black and orange flag라고 부른다. 파손 상태로 레이스를 강행하는 차량에게 발령되며 파편이 추가로 떨어지거나 더 심한 문제로 차량이 트랙 위에 서게 되면 더 큰 사고를 야기할 수 있기 때문에, 이 깃발은 수리를 강제해 위험요소를 차단하는 역할을 한다. 해당 깃발을 무시한 채 주행하면 흑색기를 받아 실격될 수 있다.[82] 2022년도에 들어 레이스 디렉터가 1명에서 2명이 번갈아 가며 맡게 되었는데, 디렉터가 이 깃발을 특정 팀(하스 등)에 남발하듯 발령하여 혼란이 많이 발생되었다.[83] 연습·예선의 경우[84] 하위권 차량이 심하게 뒤쳐져서 상위권 차량이 한 바퀴를 더 돌아 하위 차량의 뒤에서 다가오는 상황에 발령된다. 만일 청색기가 3번 발령됐는데도 하위 차량이 상위 차량에게 순위를 양보하지 않으면 페널티를 받게 된다.[85] 연습, 예선에도 똑같이 사용된다. 레이스가 종료될 때는 그 상징성이 크기 때문에 체커키를 유명인이 흔들기도 한다.[86] 예) 트랙 바깥 정차, 스핀 등[87] 예) 작업 중인 마샬이나 탈출한 드라이버 등[88] 단, 세이프티 카 상황이나 가상 세이프티 카 상황 모두 225Km/h 정도 이하까지만 속도를 높일수 있다.[89] 대표적으로 키미 라이코넨. 이유는 자세히 알려져 있지 않지만 추측에 따르면 키미의 주행 타입이 코너를 돌 때 살짝 오버스티어를 시키며 돌기 때문에 차가 슬라이드 되면서 자동적으로 타이어 온도가 상승하므로 굳이 일부러 온도를 끌어올릴 필요가 없으며, 타이어 온도를 올릴 경우 과열된 온도로 인해 타이어의 면적이 더 빨리 닳아 없어질 수 있기에 지그재그 주행을 하지 않는다는 의견이 있다.[90] 일본의 스즈카 서킷 같은 일부의 경우 첫 번째보다 2번째 그리드가 더 유리하다고 보는 시각도 있는데 이는 예외적인 경우이다.[91] 본선 레이스 중 기본적으로 정해주는 두 가지의 타이어를 한 번씩은 꼭 사용해야 한다.[92] 영어, 독일어, 프랑스어, 스페인어, 포르투갈어[93] Access의 기능과 더불어 현재 경기 라이브 스트림, 모든 차량의 온보드 카메라, 모든 팀의 무삭제 팀 라디오, 실시간 순위표 이용 가능[94] 현재 시즌 리플레이, 편집된 팀 라디오, 경기 기록, F1 아카이브에서 일부 과거 경기 영상 및 특별 다큐멘터리 이용 가능[95] 온라인에서는 oksusu에서 STAR SPORTS 채널을 라이브로 시청할 수 있었으나, 2019년 9월에 oksusu가 Wavve로 통합되는 과정에서 채널이 삭제되어 더 이상 시청할 수 없게 되었다.[96] 이에 따라 윤재수 해설위원이 유튜브 채널에서 진행하던 라이브 코멘터리는 프랙티스만 진행하고 있다.[97] JTBC는 퀄리파잉은 중계하지 않았다.[98] 오래된 명곡이지만 요즘 세대의 경우 가디언즈 오브 갤럭시 VOL.2에서 나왔던 노래로 알려져 있기도 하다.[99] SBS 스포츠 오프닝 음악#이 이 테마곡을 표절했다는 의혹이 있다.[100] 스타스포츠에서 F1를 방송할 때 쓰이는 곡이기도 하다.[101] 참고로, 영상 속 등장하는 F1 카는 2011 시즌 자우버 C30을 바탕으로 제작되었으며, 여기에 F1의 새로운 안전 규정 의무 장치인 헤일로를 장착하였다. 제작업체는 KWSP이다.[102] 2010년 10월 7일 열린 F1 일본 그랑프리에 맞춰 일본 미에현 스즈카 서킷에서 월드 프리미어가 거행됨.[103] 방송에서는 주로 기어박스라고 지칭한다.