| {{{#!wiki style="margin: -10px -10px" | <tablewidth=320><tablebordercolor=#e10510><tablebgcolor=#e10510> | 포뮬러 1 월드 챔피언십 역대 컨스트럭터 챔피언 |
[1] 10라운드 이탈리아 GP 연습 주행 도중 사고로 사망[2] 14라운드 이탈리아 GP 레이스 도중 사고로 사망[3] 5라운드 벨기에 GP에서 예선 도중 사고로 사망.[4] 3라운드 산 마리노 GP 레이스 도중 충돌로 사망.
}}}}}}}}}}}} ||| 팀 로터스 Team Lotus | |
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| <colbgcolor=#000000> 본사 | 영국 노퍽 |
| 국적 | |
| 창립자 | 콜린 채프먼 |
| 팀 수장 | 피터 콜린스 |
| 드라이버 | |
| 역사 | 팀 로터스 (1958~1994) - - - - - - - - - - - - 에퀴페 르노 엘프 (1977-1985) - - - - - - - - - - - - 톨만 모터스포트 (1981-1985) 베네통 포뮬러 (1986-2001) 르노 F1 팀 (2002-2010) 로터스-르노 GP (2011) 로터스 F1 팀 (2012-2015) 르노 F1 팀 (2016-2020) 알핀 F1 팀 (2021~) |
| 우승 기록 | |
| 드라이버 챔피언 (V6) | 1963, 1965, 1968, 1970, 1972, 1978 |
| 컨스트럭터 챔피언 (V7) | 1963, 1965, 1968, 1970, 1972, 1973, 1978 |
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1. 개요
팀 로터스는 영국 스포츠카 제조업체 로터스의 모터스포츠 팀이다 창립자이자 수석 디자이너인 콜린 채프먼의 지휘 아래 로터스는 기술 및 상업 분야에서 중요한 모터스포츠 분야의 혁신적이고 실험적인 개발을 많이 담당했다.2. 연혁
2.1. 1950 시즌 : 로터스의 시작
콜린 채프먼은 1952년 영국 혼시에 로터스 엔지니어링 주식회사를 설립했다. 로터스는 1953년형 Mk 6와 1954년형 Mk 8 스포츠카로 빠른 성공을 거두었다. 1954년 로터스 엔지니어링에서 팀 로터스가 분리되었다. 1957년에 새로운 F2 규정이 발표되었고, 영국에서는 1956년 동안 여러 주최자가 새로운 규정을 위한 경주를 진행했다. 그 해에 참가한 차량의 대부분은 스포츠카였으며, 여기에는 클리프 앨리슨과 레그 비크넬이 운전하는 채프먼의 팀 로터스 엔트리가 이끄는 최종 코벤트리 클라이맥스 기반 스포츠 레이서인 로터스 11이 대거 포함되었다.이듬해 로터스 12가 등장했다. 1958년에 1대를 운전한 앨리슨은 실버스톤에서 열린 인터내셔널 트로피에서 스튜어트 루이스 에반스의 쿠퍼를 제치고 F2 클래스에서 우승했다. 오리지널 로터스 엘리트였던 놀라운 코벤트리 클라이맥스 기반의 로터스 자동차 프로덕션 버전인 타입 14는 24시간 르망 레이스에서 6번의 클래스 우승과 함께 '성능 지수'를 여러 번 수상했다.
1952년 코벤트리 클라이맥스 엔진이 2.2리터로 확장되자 채프먼은 1958년 모나코에서 그레이엄 힐과 클리프 앨리슨을 위해 로터스 12를 달리기로 결정하며 그랑프리 레이싱에 뛰어들었습니다. 그해 말 로터스 16으로 교체되었다.
1959년, 포뮬러 규칙에 따라 코벤트리 클라이맥스 엔진을 2.5리터까지 늘린 채프먼은 프론트 엔진이 장착된 F1 차량을 계속 사용했지만 별다른 성과를 거두지 못했고, 1960년 채프먼은 중형 엔진인 로터스 18로 전환했다. 그 무렵에는 회사의 성공으로 체순트의 새로운 건물로 이전해야 할 정도로 확장되었다.
2.2. 1960-70 시즌 : 팀의 전성기
로터스 워크스 팀의 첫 F1 우승은 1961년 이네스 아일랜드가 미국 그랑프리에서 우승했을 때 이루어졌다. 1년 전, 스털링 모스는 모나코에서 개인 팀 롭 워커 레이싱 팀이 출전한 로터스 18 차량을 타고 로터스 차량의 첫 우승을 기록한 바 있다.포뮬러 2와 포뮬러 주니어에서 성공을 거두었다. 로드카 사업은 로터스 세븐과 로터스 엘리트에서 좋은 성과를 거두었고, 1962년 로터스 엘란이 그 뒤를 따랐다. 더 많은 레이싱 성공은 엘란의 레이싱 버전인 26R과 1963년 잭 시어스가 운전하여 브리티시 살룬카 챔피언십 우승을 차지한 로터스 코티나에서 이어졌는데, 1964년 짐 클라크와 1965년 유럽 투어링카 챔피언십에서 앨런만이 반복한 위업이다.
1963년, 클라크는 로터스 25를 시즌 7승으로 이끌며 세계 선수권 대회에서 우승했다. 1964년 우승은 멕시코에서 열린 마지막 레이스 당시에도 여전히 우승을 차지했지만, 클락의 로터스와 힐의 BRM 문제로 인해 페라리를 타고 서티스에게 우승을 내주었다. 하지만 1965년, 클라크는 다시 한 번 독주했고 로터스 33에서 6승을 거두며 우승을 차지했다.
채프먼은 매우 혁신적이었지만 자신의 디자인이 구조적으로 취약하다는 비판을 받기도 했다. 스털링 모스, 앨런 스테이시, 마이크 테일러, 짐 클락, 마이크 스펜스, 바비 마쉬맨, 그레이엄 힐, 요헨 린트, 로니 피터슨 등 로터스 차량을 타고 중상을 입거나 사망한 최고의 운전자의 수는 상당했다. 데이브 프리드먼의 저서 "인디아나폴리스 메모리 1961-1969"에서 댄 거니는 "로터스의 방식이 좋다고 생각했나요? 아니요. 그 차들에서 여러 차례 구조적 결함이 있었습니다. 하지만 당시에는 훨씬 더 나은 것을 얻기 위해 지불한 대가라고 생각했습니다."라고 말했다.
1966년 포뮬러 원 엔진 크기가 3리터로 늘어났을 때, 로터스는 코벤트리 클라이맥스 1.5리터 FWMW 플랫-16 프로젝트의 놀라운 실패로 인해 클라이맥스가 3리터 후속 모델을 개발하지 못했기 때문에 준비가 부족했다. 이들은 급하게 준비되어 경쟁이 치열하지 않은 2리터 코벤트리-클라이맥스 FWMV V8 엔진을 장착하기 위해 시즌을 시작했지만, 이탈리아 그랑프리에 맞춰 BRM P75 H16 엔진으로 전환했고, 새로운 엔진은 과체중이며 신뢰할 수 없는 것으로 입증되었다. 1967년 전 로터스 직원 키스 덕워스가 설계한 새로운 포드 코스워스 DFV로의 전환으로 팀은 우승을 차지하게 되었다.
1967년 우승에는 실패했지만 시즌이 끝날 무렵 로터스 49 자동차와 DFV 엔진은 로터스 팀이 다시 우위를 점할 수 있을 만큼 성숙해졌다. 하지만 1968년 시즌 동안 로터스는 DFV를 독점적으로 사용할 수 있는 권리를 잃었다. 시즌 개막 후 열린 1968 남아공 그랑프리에서 짐 클라크와 그레이엄 힐이 1-2로 승리하며 로터스의 우위를 확인했다. 그것이 클라크의 마지막 우승이 되었다.
안드레티의 개발 전문성은 당시 빈사 상태였던 로터스 77에 새로운 생명을 불어넣는 데 도움이 되었다. 엔지니어들은 공기역학적 지상 효과를 조사하기 시작했습니다. 1978년 로터스 78과 로터스 79는 마리오 안드레티가 F1 월드 챔피언십에서 우승하는 등 놀라운 성공을 거두었다. 로터스는 로터스 80과 로터스 88을 통해 그라운드 이펙트 효과를 더 높이려고 시도했다. 이 팀은 1981년에 완전 탄소 섬유 자동차인 로터스 88을 개발했다. 88은 운전자가 자동차의 공기역학적 부품과 서스펜션을 분리하는 '트윈 섀시' 기술로 인해 경주에 사용이 금지되었다. 맥라렌의 MP4/1이 이 차를 제치고 최초의 완전 탄소 섬유 자동차가 되었다. 채프먼이 1982년 12월 54세의 나이로 심장마비로 사망했을 때 능동형 서스펜션 개발 프로그램을 개발하기 시작했다.
2.3. 1980 시즌
채프먼이 사망한 후 레이싱 팀은 그의 미망인 헤이즐이 이끌고 피터 워르가 감독했지만, 그 이후로 일련의 F1 디자인은 성공하지 못했다. 1983년 로터스는 프랑스 디자이너 제라르 뒤카루주를 고용했고, 5주 만에 르노 터보 파워트레인이 장착된 로터스 94T를 제작했다. 1984년 굿이어 타이어로 교체하면서 엘리오 드 안젤리스는 이탈리아 선수들이 우승하지는 못했지만 세계 선수권 대회에서 3위를 차지할 수 있었다. 그리고 컨스트럭터 챔피언십에서도 3위를 차지했다.나이젤 만셀이 연말에 떠났을 때 팀은 아일르통 세나를 고용했다. 로터스 97T는 이몰라에서 승리를 거두었다. 현재는 단 한 번도 우승하지 못한 대신 컨스트럭터 챔피언십에서 윌리엄스에게 3위를 내줬지만, 4번의 우승으로 역전승을 거둔 세나는 컨스트럭터 챔피언십에서 윌리엄스에게 패했다. 세나는 8개의 폴 포지션을 기록했으며, 1986년 2번의 우승으로 진화하는 로터스 98T를 이끌었다. 로터스는 컨스트럭터 챔피언십에서 페라리를 제치고 3위를 차지했다. 연말에 팀은 존 플레이어 앤 선즈의 오랜 후원을 잃고 카멜과 새로운 스폰서십을 찾았다. 세나의 기술은 혼다의 관심을 끌었고, 로터스가 두 번째 드라이버로 나카지마 사토루를 영입하기로 합의하면서 엔진 계약이 체결되었다. 듀카루지가 설계한 99T는 능동형 서스펜션이 특징이었지만, 세나는 모나코와 디트로이트에서 단 두 번만 우승할 수 있었으며, 전년도와 마찬가지로 컨스트럭터 챔피언십에서 영국 라이벌 윌리엄스와 맥라렌에 이어 3위를 차지했지만 페라리에 이어 2위를 차지했다.
1988년 브라질 출신인 로터스는 맥라렌으로 이적했고, 로터스는 윌리엄스로부터 세나의 같은 나라 출신이자 당시 세계 챔피언이었던 넬슨 피케와 계약했다. 피케와 나카지마는 모두 우승을 향한 싸움에서 별다른 인상을 남기지 못했다. 하지만 팀은 여전히 컨스트럭터 챔피언십에서 4위를 차지했다. 로터스는 1988년 혼다 엔진 이상이 경주에서 우승하는 데 필요하다는 것을 보여주었다. 1988년은 맥라렌이 로터스와 동일한 사양의 혼다 엔진으로 시즌 16번의 경주 중 15번을 우승한 해였다. 팀에게 가장 좋은 결과는 브라질, 산마리노, 호주에서 피케가 3위를 차지한 3위였다. 로터스는 때때로 시즌 중 V8 차량과 싸우느라 힘들었고, 맥라렌이나 페라리에 도전하지 못할 때도 있었다
로터스-혼다 100T는 성공하지 못했고 듀카루지는 1989년 중반에 팀을 떠나 프랑스로 돌아갔다. 로터스는 그를 대신할 프랭크 더니를 고용했다. 1989년 새로운 엔진 규정에 따라 로터스는 터보차저가 달린 혼다 엔진 대신 평소 사용하던 저드 V8을 사용했다. 그해 중반 워는 팀 감독직이 루퍼트 만와링으로 교체되었고, 로터스의 오랜 고위 임원인 토니 러드가 회장으로 영입되었다.
1989년 팀에서 가장 좋은 성적은 영국, 캐나다, 일본 레이스에서 피케가 4위를 차지했고, 호주에서는 나카지마가 4위와 패스티스트 랩을 기록했다. 시즌이 끝나고 피케는 베네통으로 떠났고, 나카지마는 티렐로 이적했다.
2.4. 1990 시즌
람보르기니 V12 엔진을 사용하기로 계약이 체결되었고 데릭 워릭과 마틴 도넬리가 1990년 드라이버로 고용되었다. 1990년 캐나다 그랑프리에서 6위, 1990년 헝가리 그랑프리에서 5위를 차지하며 워릭이 3점을 모두 득점하는 등 더니 디자인은 성공하지 못했고, 도넬리는 헤레스에서 사고로 사망할 뻔했다. 연말에 카멜은 스폰서십을 철회했다.전 팀 로터스 직원 피터 콜린스와 피터 라이트는 채프먼 가문으로부터 팀을 인수하기 위한 계약을 체결했고, 12월에는 미카 히키넨과 줄리안 베일리가 1991년 시즌에 저드 엔진으로 업데이트된 로터스 102B를 구동하기 위해 계약을 체결하면서 새로운 팀 로터스가 출범했다. 1991년 산마리노 그랑프리에서 팀은 1988년 브라질 그랑프리 이후 처음으로 더블 포인트를 기록했으며, 하키넨은 5위, 베일리는 6위를 차지했다. 그럼에도 불구하고 베일리는 곧 조니 허버트와 교체되었다. 이듬해에는 크리스 머피가 디자인한 신형 로터스 107에 포드의 HB V8을 사용하는 계약을 체결했다. 팀은 현재 자금이 부족하여 경기력에 영향을 미쳤지만, 1992년 프랑스 그랑프리와 1992년 헝가리 그랑프리에서 하키넨은 레이스 종료 직전 베네통의 미하엘 슈마허에게 3위를 내주고, 허버트는 1992 남아공 그랑프리와 1992 프랑스 그랑프리에서 2위를 차지하는 등 11점을 득점할 수 있었습니다. 팀은 컨스트럭터 챔피언십에서 5위를 차지했다. 1992년 드라이버 챔피언십에서 8위를 차지했던 하키넨은 1993년 맥라렌으로 떠났다. 1993년 벨기에 그랑프리에서 큰 충돌 사고를 당한 페드로 라미를 대신해 교체된 알레산드로 자나르디와 허버트는 팀 로터스에서 마지막 2점을 득점했다. 1년 동안 팀은 촉박한 예산에도 불구하고 12점을 득점했으며 1993년 컨스트럭터 챔피언십에서는 6위를 차지했다. 허버트는 드라이버 챔피언십에서 9위를 차지했다.