| {{{#!wiki style="margin: -10px -10px;" | <tablealign=center><tablewidth=320><tablebordercolor=#f00,#f00><tablebgcolor=#f00,#f00> | 2025 포뮬러 1 [[포뮬러 1/팀|{{{#fff {{{+1 참가 팀}}}}}}]] |
| {{{#!wiki style="margin:0 -10px -5px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -6px -1px -11px" | | | | | |
| 맥라렌 | 페라리 | 레드불 | 메르세데스 | 애스턴 마틴 | |
| | | | | | |
| 알핀 | 하스 | 레이싱 불스 | 윌리엄스 | 자우버 | }}}}}}}}} |
| | ||||
| Mercedes-AMG PETRONAS FORMULA ONE TEAM | ||||
| 메르세데스-AMG 페트로나스 포뮬러 원 팀 | ||||
| <colbgcolor=#000><colcolor=#fff> 법인명 | Mercedes-Benz Grand Prix Limited | |||
| 국적 | | |||
| 모기업 | 메르세데스-벤츠 그룹 | |||
| 타이틀 스폰서 | 페트로나스[1] | |||
| 프린시펄 스폰서 | 이네오스[2] | |||
| 창단 | 1954년[3] 1968년[4] 2010년 | |||
| 레이스 참가 횟수 | 293회 | |||
| 본부 | 영국 이스트 미들랜즈 노샘프턴셔 주 | 브랙클리 (섀시 제작) | ||
| 브릭스워스 (파워 유닛 제작) | ||||
| 이사회 경영진 | <colbgcolor=#000><colcolor=#fff> 비상임 위원회 | <colbgcolor=#000><colcolor=#fff> 회장 | ||
| 이사 | ||||
| CEO | ||||
| 감독 | 팀장 | |||
| 최고 경영자(메르세데스 AMG HPP) | ||||
| 기술 담당 | ||||
| 응용 과학 | ||||
| 트랙사이드 엔지니어링 | ||||
| 서기 | ||||
| 드라이버 프로그램 담당 | ||||
| 드라이버 | 63. 12. | |||
| 리저브 드라이버 | 77. 72. | |||
| 주니어 드라이버 | ||||
| 드라이버 아카데미 | 메르세데스 주니어 팀 | |||
| 공식 웹사이트 | ||||
| 연혁 | 다임러-벤츠 AG (1954~1955) - - - - - - - - - - - - 마트라 인터내셔널 (1968~1969) 티렐 레이싱 (1970~1998) 브리티시 아메리칸 레이싱 (1999) 럭키 스트라이크 BAR 혼다 (2000~2005) 혼다 레이싱 F1 팀 (2006~2008) 브런 GP 포뮬러 원 팀 (2009) 메르세데스-AMG 포뮬러 원 팀 (2010~) | |||
| 차량 | ||||
| 섀시 | F1 W16 E 퍼포먼스 | |||
| 엔진 | 메르세데스-AMG F1 M16 E 퍼포먼스 | |||
| 우승 기록 | ||||
| 드라이버 챔피언 (9회) | 1954, 1955, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019, 2020 | |||
| 컨스트럭터 챔피언 (8회) | 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019, 2020, 2021 | |||
| 경기 기록 | ||||
| 레이스 우승 | -회 | |||
| 포디움 | -회 | |||
| 폴 포지션 | -회 | |||
| 패스티스트 랩 | -회 | |||
| 최근 시즌 성적 (2024) | -위 (- pts) | |||
| <nopad> |
| 8년 연속 컨스트럭터 챔피언 달성[7] |
1. 개요2. 상세3. 현재 드라이버 라인업4. 역사
4.1. 전간기4.2. 다임러-벤츠 AG (1954~1955)4.3. 메르세데스 2기 (2010~)
5. 터보 하이브리드 시대 성공 요인6. 여담7. 스폰서8. 역대 차량 목록9. 역대 출전 드라이버 및 기록10. 둘러보기11. 관련 문서4.3.1. 2010 시즌4.3.2. 2011 시즌4.3.3. 2012 시즌4.3.4. 2013 시즌4.3.5. 터보 시대의 개막과 전성기(2014~2021)
4.3.5.1. 2014 시즌 - 전성기의 시작4.3.5.2. 2015 시즌4.3.5.3. 2016 시즌 - 정점4.3.5.4. 2017 시즌4.3.5.5. 2018 시즌 - 여전히 강력한 철옹성4.3.5.6. 2019 시즌 - 큰 별이 지다4.3.5.7. 2020 시즌 - 세계에서 가장 빠른 자동차4.3.5.8. 2021 시즌 - 터보 시대와 전성기의 끝
4.3.6. 그라운드 이펙트 시대(2022~)1. 개요
| |
| DYNASTY |
메르세데스-벤츠 산하 독일 국적의 포뮬러 1 레이싱 팀.
2. 상세
팀 본부는 영국 브래클리에 위치한다. 2025 시즌 팀 수석은 토토 볼프이며 기술 감독은 제임스 앨리슨, 운용 차량은 메르세데스-AMG F1 W16 E 퍼포먼스이며 조지 러셀과 안드레아 키미 안토넬리가 운전대를 잡는다.2014년부터 2020년까지 7년간 압도적인 독주 체제를 펼치며 최고의 전성기를 보냈다.[8] 이 시기 레전드 루이스 해밀턴[9]과 니코 로즈버그[10]가 드라이버 챔피언을 달성했다. 하지만 2021 시즌에 변경된 공기역학 기술 규정에 적지 않은 타격을 받으며 드라이버 챔피언십은 레드불 레이싱의 막스 베르스타펜에게 넘겨주어야 했고, 2022년에 도입된 완전히 새로운 기술 규정에도 대응하지 못하며 마지막 챔피언십 타이틀은 2021년의 컨스트럭터 챔피언십 이후로 요원하다.
3. 현재 드라이버 라인업
| | |
| No. 63 조지 러셀 No. 12 안드레아 키미 안토넬리 | |
| | |
| No. 77 발테리 보타스 No. 72 프레데릭 베스티 | |
| 정규 드라이버 | No. 63 조지 러셀 No. 12 안드레아 키미 안토넬리 |
| 써드 드라이버 | No. 77 발테리 보타스 |
| 리저브 드라이버 | No. 72 프레데릭 베스티 |
- 보타스의 직급인 써드 드라이버는 리저브 드라이버이며 대체 선수가 필요한 상황에서 프레데릭 베스티보다 우선 순위이다.
4. 역사
4.1. 전간기
| |
| W154 공개 현장에 참석한 아돌프 히틀러, 1938 |
내연기관의 발명과 함께 했다고 할 수 있는 다임러-벤츠답게 메르세데스-벤츠가 모터스포츠에 뛰어든 건 매우 오래된 일로, 포뮬러 1의 모태가 되는 전간기의 AIACR 유로피언 챔피언십[11]에서 루돌프 카라치올라와 메르세데스-벤츠는 드라이버 챔피언십 3회 우승에 빛났다.[12][13]
아리아인의 우월함을 증명하고 싶었던 아돌프 히틀러와 나치 독일 정부는 당시 최첨단 기술의 끝을 달리던 그랑프리 레이싱에 참가하는 독일 제조사들에게 지원을 아끼지 않았다.
4.2. 다임러-벤츠 AG (1954~1955)
| |
| 후안 마누엘 판지오, 1955 모나코 그랑프리 |
제2차 세계 대전 이후 1950년에 발족된 포뮬러 1에도 이어서 1954년부터 참전하였는데, 세계 대전 이전 시기에도 팀을 이끌었던 알프레드 노이바우어가 복직, 드라이버는 당시 최고의 스타였던 후안 마누엘 판지오와 스털링 모스, 알베르토 아스카리 등을 기용했으며 투입할 차량으로는 기술적으로 진보된 희대의 명차인 W196을 앞세워 1954, 1955년을 연속으로 지배하였다.
후안 마누엘 판지오와 스털링 모스는 W196에 대해 오버스티어 경향이 강해 운전하기 쉽지는 않았던 차였다고 밝혔다. 그러나 1970~1980년대 F1에서 활동하며 5회 우승한 경력을 가진 존 왓슨은 W196을 시승했을 당시 더 넓고 그립이 좋은 타이어를 장착하고 서스펜션을 그에 맞게 소폭 조정한다면 핸들링은 최고 수준이 될 것이고, 당시의 타이어 기술력으로는 W196의 잠재력을 끌어내지 못했을 것이라며 극찬하였다.
그러나 1955년 6월 11일 개최된 르망 24시 피에르 르벡이 운전하던 메르세데스-벤츠 300 SLR이 마이크 호손의 재규어의 후방을 점프대 삼아 타고 올라 관중석을 덮쳐 84명이 숨지는 참사가 일어났고, 이 사고의 충격으로 메르세데스-벤츠는 1955년을 끝으로 모든 모터스포츠 챔피언십에서 전격적으로 철수하게 되었다. 그 이후 한동안 메르세데스-벤츠와 모터 스포츠의 인연은 끊어지게 된다.[14]
4.3. 메르세데스 2기 (2010~)
| |
| 메르세데스 MGP W01과 니코 로즈버그, 로스 브런, 미하엘 슈마허 |
르망 참사 이후 메르세데스가 다시 모터스포츠에 발을 들여놓기까지는 무려 30년이 넘는 세월이 걸렸다. 1988년, 르망 24시에 참전하던 자우버 팀에 엔진을 공급한 것을 시작으로, 1995년에는 일모어 엔지니어링[15]과 협업하여 맥라렌 포뮬러 1 팀에 엔진을 공급하기 시작했다. 1997년부터 담배 회사 웨스트의 후원으로 은색 리버리를 사용하기 시작했고, 2000년에는 메르세데스가 맥라렌의 지분 40%를 인수하며 실버 애로우의 전통 역시 맥라렌을 통해 승계되기 시작하는 듯 보였다.
하지만 2000년대 후반에 들어서며 이 관계에 점차 여러가지 불화가 생기자 메르세데스는 자신들의 이름을 내건 F1 팀을 부활시킬 계획을 짜게 된다. 때마침 2009년 브런 GP가 자사의 엔진으로 깜짝 우승을 하는 대이변을 일으키게 되면서 이 팀을 인수 대상으로 낙점하였고, 결국 메르세데스-벤츠에서 브런 팀의 지분을 대부분 인수하면서 2010 시즌을 시작으로 F1 무대에 워크스 팀으로서 복귀하였고, 동시의 맥라렌의 지분을 매각하기 시작함에 따라 메르세데스-벤츠와 실버 애로우의 전통은 55년만에 F1 역사에 다시금 돌아왔다.[16]
인수한 팀의 수석 자리엔 브런 GP의 팀 감독이자 소유주였던 로스 브런이 그대로 임명되었고, 드라이버는 F1에 다시 복귀한 미하엘 슈마허와 윌리엄스 레이싱의 유망주 니코 로즈버그를 영입하며 독일인 라인업을 완성했다. 로스 브런과 미하엘 슈마허는 2000년대 초반 페라리 독주 체제 형성의 핵심 인물이었기에 이 둘의 재결합 또한 엄청난 관심을 끌었다.
4.3.1. 2010 시즌
실버 애로우와 미하엘 슈마허라는 두 전설의 복귀에 이 팀에 대한 기대감은 자연스럽게 올라갔다. 하지만 당연하게도 첫 해부터 그 기대에 부합하지는 못했다. 차량명은 MGP W01로 정해졌고, 참가 첫 해에는 니코 로즈버그가 포디엄에 3회 올랐으며 컨스트럭터 챔피언십 순위는 4위에 이름을 올렸다.이 팀의 전신인 브런 GP가 2009 시즌 드라이버, 컨스트럭터 챔피언 출신이긴 하지만 이는 2009년의 규정 변화를 잘 이용한 결과에 기반하기에 브런 GP 자체가 강호는 아니었다. 브런 GP의 전신이었던 혼다 레이싱 F1 팀은 오히려 중위권에 가까웠던 팀이며, 로스 브런에게 팀을 매각하기 직전의 2008년은 대침체로 인해 빈사 상태에 가까웠다. 기반 자체가 탄탄한 팀이 아니었던 만큼 팀 빌딩에 시간이 걸린다는 평가가 많은 편이었다.
4.3.2. 2011 시즌
2011시즌 개막전 이전 2월, 다임러와 아바르(Aabar)는 팀 경영진이 소유한 나머지 24.9%의 지분을 인수했다. 새로운 차량은 MGP W02로, 이전보다 페트로나스의 리버리 컬러가 더욱 밝아지고 차의 외관도 달라진 분위기로 변했다. 하지만 호주 GP부터 슈마허와 로스버그가 각각 19랩과 22랩에서 충돌로 인해 리타이어하면서 좋지 못한 출발을 했다. 그렇게 시즌 중 특별한 사건사고 없이 무난한 주행을 펼쳤으며, 획득한 포인트는 지난 시즌보다도 더 적었다. 그리하여 2010년과 마찬가지로 컨스트럭터 챔피언십에서 4위를 차지했다.4.3.3. 2012 시즌
2010년부터 11년까지 써오던 '메르세데스 GP'라는 이름에서 2012년 시즌부터 '메르세데스-AMG 페트로나스 F1 팀'으로 팀명을 변경하였다. 그리고 차량의 명명 방식도 MGP 대신 F1으로 바뀌어 메르세데스-AMG F1 W03으로 정해졌다.2012년에는 메르세데스가 더블 DRS라는 낯선 시스템을 가져와 DRS의 효율을 한층 더 끌러올리려 시도한 적이 있었으나 시즌이 끝난 후 FIA로부터 규제당하고 만다.[17] 3년차인 2012년에 들어서부터 드디어 중국에서 첫 우승, 모나코에서는 미하엘 슈마허가 폴 포지션[18]을 따내는 등 간간히 인상적인 모습을 보여주었으나, 이후 차량의 트러블로 인한 리타이어가 자주 일어났으며 한국 GP가 끝난 상황에서의 컨스트럭터 순위는 오히려 로터스에게도 밀린 5위로 떨어지기까지 했다. 어떻게든 컨스트럭터 5위를 지키긴 했지만, 시즌이 끝날 때까지 6위였던 자우버에게도 거센 포인트 추격을 받았다.
4.3.4. 2013 시즌
| |
| 메르세데스 F1 W04와 루이스 해밀턴, 니코 로즈버그 |
기대했던 성과가 나오지 않자 과거 BMW처럼 메르세데스가 F1에서 다시 철수할 것이라는 소문이 잠깐 돌기도 했다.
그러나 자사의 엔진을 공급받던 맥라렌의 루이스 해밀턴이 2012 시즌을 끝으로 은퇴하는 미하엘 슈마허의 자리를 대체하며 철수 루머는 일단 수면 아래로 들어갔다. 2013, 2014 시즌 라인업은 루이스 해밀턴과 니코 로즈버그로 구성되었다.
V8 엔진 시대의 마지막 해인 2013 시즌은 윌리엄스 레이싱에서 전무 이사 자리에 있던 토토 볼프와 맥라렌에서 해밀턴이 넘어옴과 더불어, 블랙베리을 메이저 스폰서로 영입한 메르세데스는 이전과 달리 상위권에 이름을 올리는 횟수가 기하급수적으로 늘어났다. 이에 힘입어 2013은 컨스트럭터 챔피언 레드불 레이싱의 바로 뒷 순위로 시즌을 끝마쳤다.
하지만 메르세데스의 와신상담 절치부심은 이쯤에서 끝이 아니었으니, 2013 시즌이 종료되고 메르세데스의 팀 수석 자리에서 로스 브런이 내려오게 되었으며, 토토 볼프가 새롭게 임명되었으며, 새롭게 격변되는 2014 시즌의 기술 규정 대응에도 자원을 아끼지 않았다.
4.3.5. 터보 시대의 개막과 전성기(2014~2021)
4.3.5.1. 2014 시즌 - 전성기의 시작
| |
| 메르세데스 F1 W05 하이브리드와 루이스 해밀턴, 패디 로우, 니키 라우다, 토토 볼프, 디터 제체, 니코 로즈버그 |
공기역학, 파워트레인 구성 등 기술 규정에 대격변이 일어난 2014 시즌을 지배하며 드라이버, 컨스트럭터 챔피언 타이틀을 휩쓸었다. 19개 레이스 중 중 16회 우승하며 컨스트럭터 챔피언십 701 포인트라는 대기록을 달성했다.
이는 기존의 컨스트럭터 챔피언십 포인트 최다 득점 기록이었던 레드불 레이싱의 650포인트를 아득히 뛰어넘는 것으로, V6 터보 하이브리드 시대의 첫 시즌을 압도하며 메르세데스 왕조의 개막을 알렸다.
물론 신형 파워 유닛 규정의 첫 시즌이었던 만큼 간간히 신뢰성 문제는 발생했으며, 압도적인 성능의 차량을 타게 된 당대 최고의 두 드라이버 루이스 해밀턴과 니코 로즈버그간에 불협화음이 다소 발생하기도 하였다.
4.3.5.2. 2015 시즌
2014년으로부터 이어진 강세는 여전히 압도적이다. 프리시즌 테스트에서는 롱런 테스트에 주력하며 그나마 약점으로 지적받던 신뢰성 문제 개선에 집중하는 모습을 보이며 지배체제를 확고히 다지려는 모습을 보이더니, 2라운드 말레이시아 그랑프리에서 스쿠데리아 페라리로 팀을 옮긴 제바스티안 페텔에게 당한 일격과 헝가리, 싱가포르 GP에서의 부진을 뒤로하고 차곡차곡 포인트를 적립하며 지난 시즌과 마찬가지로 압도적인 더블 타이틀을 달성했다.단, 루이스 해밀턴과 니코 로즈버그의 갈등은 더욱 심화되었다. 미국 그랑프리에서 루이스 해밀턴이 우승하며 조기에 드라이버 챔피언십을 확정지었을 당시 드라이버 전용 쿨 다운 룸에서 2위로 완주한 니코 로즈버그에게 포디엄 시상용 모자를 던져주자 로즈버그는 그 모자를 해밀턴에게 다시 집어던졌을 정도로 분위기가 험악했으며, 심기일전한 로즈버그는 2015 시즌 후반 3연승을 달리며 다음 시즌을 준비했다.
4.3.5.3. 2016 시즌 - 정점
니코 로즈버그와 루이스 해밀턴의 3차 내전이었다. 개막전 멜버른에서 니코 로즈버그가 첫 승을 거두며 스타트를 끊었고, 4라운드 러시아 그랑프리까지 4연승, 지난 시즌의 3연승까지 합치면 파죽지세의 7연승을 달리며 해밀턴과의 격차를 벌렸다.5라운드 스페인 그랑프리의 첫 랩 4번 코너에서 동귀어진하며 둘의 긴장감은 극에 달하기도 했다. 바쿠 시티 서킷에서 열린 8라운드 유로피언 그랑프리에서 로즈버그가 우승하긴 했으나 해당 8라운드를 제외한 7라운드~12라운드에서 해밀턴이 내리 우승하며 드라이버 챔피언십 경쟁은 치열한 양상으로 흘렀으나 니코 로즈버그의 13~15라운드 3연승과 14라운드 말레이시아 그랑프리에서 해밀턴의 엔진 블로우로 인해 챔피언십 경쟁은 갑작스럽게 로즈버그에게 유리한 구도로 흘러가기 시작했다.
해밀턴은 심기일전하여 18라운드 미국 그랑프리부터 최종전 아부다비 그랑프리까지 4연승을 달렸으나 로즈버그 역시 꾸준히 상위권으로 완주했으며, 최종전 아부다비 그랑프리에서는 루이스 해밀턴이 우승을 차지하더라도 로즈버그는 포디엄에만 오르면 드라이버 챔피언을 확정짓는 상황이기에 압도적인 성능의 W07을 모는 로즈버그에게 있어 아부다비에서 무리할 이유는 없었고, 2위로 완주하며 3회에 걸친 해밀턴과의 내전에서 승리했다.
| |
| 2016 드라이버 챔피언 니코 로즈버그 |
하지만 이 레드불의 2승 역시 스페인에서의 동귀어진, 말레이시아에서의 엔진 블로우에 힘입어 달성한 우승으로, 메르세데스는 2014년에 자신들이 세운 컨스트럭터 챔피언십 포인트 최다 득점 기록인 705포인트보다 많은 765포인트를 득점하며 다시 한번 기록을 경신하였다. 이는 스프린트 포맷이 도입되어 더 많은 포인트를 득점할 수 있게 된 2023 시즌이 되어서야 레드불 레이싱이 경신했다.
4.3.5.4. 2017 시즌
| |
| 메르세데스 AMG F1 W08 EQ 파워+와 루이스 해밀턴, 토토 볼프, 발테리 보타스 |
지난 시즌 드라이버 챔피언 니코 로즈버그가 아부다비 그랑프리 이후 열린 FIA 시상식에서 은퇴를 선언하면서 생긴 공석에는 발테리 보타스가 앉게 되었다.
2014년부터 2016년까지는 해밀턴과 로즈버그가 그들만의 리그를 펼치면서 메르세데스 홀로 독야청청했으나, 2017년에는 새롭게 격변된 공기역학 규정에 성공적으로 적응한 페라리의 직접적인 도전을 받았다.
8라운드 아제르바이잔 그랑프리까지는 페라리와 메르세데스, 세바스티안 베텔과 루이스 해밀턴이 치열한 양상으로 챔피언십 리더 자리를 두고 다투었으나, 9라운드 오스트리아 그랑프리부터 전세는 메르세데스 쪽으로 급격하게 기울기 시작했다.
최종전 20라운드 아부다비 그랑프리까지 메르세데스는 8번 우승하는 데 반해 페라리는 업데이트 부진으로 인한 직접적인 성능 저하, 신뢰성 문제로 인해 2승에 그치며 컨스트럭터 챔피언은 메르세데스의 차지였으며, 세바스티안 베텔 역시 루이스 해밀턴에게 46점 뒤진 2위로 시즌을 마감해야 했다.
4.3.5.5. 2018 시즌 - 여전히 강력한 철옹성
| |
| 메르세데스 AMG F1 W09 EQ 파워+와 발테리 보타스, 토토 볼프, 루이스 해밀턴 |
지난 시즌의 패배에 힘입어 페라리는 다시 한번 2018 시즌에도 메르세데스에게 도전장을 내밀었다. 또한 2014 시즌 시작된 V6 터보 하이브리드 시대 이후 처음으로 타 제조사가 메르세데스보다 진보된 엔진을 장착했다는 평가를 받은 페라리 SF71H는 전반기를 성공적으로 이끌었다.
하지만 독일 그랑프리에서의 리타이어와 이탈리아 그랑프리에서의 실수를 시작으로 페라리는 다시금 지난 시즌과 마찬가지로 직접적인 성능 저하와 슬럼프를 겪으며 메르세데스는 또다시 독주를 시작, 멕시코에서 해밀턴이 5회 챔피언 등극에 성공했고, 브라질에서는 컨스트럭터 챔피언십까지 확정지었다.
4.3.5.6. 2019 시즌 - 큰 별이 지다
| |
| 메르세데스 AMG F1 W10 EQ 파워+ |
프리 시즌 테스트까지는 지난해와 마찬가지로 스쿠데리아 페라리의 SF90이 더 많은 출력과 안정적인 레이스 페이스를 가지고 있다고 판단되었다. 적어도 1차 테스트까진 그게 확실해 보였으며 메르세데스는 프런트 에어로 쪽에 큰 고전을 겪었던 것으로 보였다. 때문에 메르세데스는 즉각 새로운 노즈콘을 가지고 왔고[19] 이 이후부터는 페라리와 대등하거나 더 앞서는 기록을 보여주었다.
시즌이 개막되자 페라리는 타이어 온도를 끌어올리는데 큰 어려움을 겪었으며 차량의 공기역학 디자인 전반에 문제가 있는 것으로 보였고 메르세데스는 퀄리파잉과 레이스에서 모두 압도적인 모습을 보여주며 호주 GP를 우승, 원-투 피니쉬로 마무리 지었다. 바레인에서는 페라리의 샤를 르클레르가 압도적인 랩 타임으로 폴 포지션을 따냈지만 르클레르의 엔진에 문제가 생기며 메르세데스 두 대는 르클레르를 여유럽게 추월했다. 중국에서도 호주에서와 같이 압도적으로 우승했다. 더군다나 발테리 보타스가 호주 GP를 우승하면서 더 이상 순순히 팀 오더에 순응하지 않을 것을 공개적으로 천명했기 때문에 2014~2016년과 같이 메르세데스 내전이 또 다시 벌어질 것이라는 전망도 나왔다. 이러한 경쟁 체제와 함께 강력한 경쟁자였던 페라리의 경쟁력 하락과 레드불의 상승세로 인한 페라리와 레드불의 대결 구도 형성으로 메르세데스 듀오는 개막전인 호주 GP부터 5전인 스페인 GP까지 앞서거니 뒷서거니 하며 5전이 끝난 기준 5경기 연속 한 팀의 드라이버들이 원투 피니시를 달성하는 지금까지 없었던 기록을 세웠다.
그런데 2019 모나코 GP 연습주행 하루 전날, 메르세데스 F1 팀의 비상임 회장이였던 니키 라우다가 사망했다. 그를 기리기 위해 모나코 GP에서는 메르세데스의 모든 미케닉들은 그를 상징하는 빨간 모자를 썼고, 두 차량의 헤일로는 니키 라우다를 상징하는 빨간 모자를 연상케 하는 빨간색으로 도색되었다. 포디움에 오른 해밀턴, 보타스, 페텔 또한 빨간 모자를 쓰며 그를 추모했다.
독일 그랑프리에서의 판단 오류와 불운, 오스트리아와 벨기에, 이탈리아, 싱가포르에서 레드불과 페라리에게 적지 않은 압박이 가해진 적도 있었으나, 이는 일시적이었을 뿐 일본에서 발테리 보타스가 우승, 루이스 해밀턴이 3위를 하면서 2019 시즌에도 컨스트럭터 챔피언을 차지했다.
2019 멕시코 GP에서 통산 100승을 거뒀다. 이는 F1에 첫 참가했었던 1954~1955 시즌부터 2010~2019 시즌까지 통틀어 단 12 시즌만에 이뤄낸 승률이다.
미국에서 루이스 해밀턴이 자신의 6번째 드라이버 챔피언십을 확정지었다. 메르세데스에서는 통산 5번째 챔피언 우승이다.
4.3.5.7. 2020 시즌 - 세계에서 가장 빠른 자동차
2020년은 프리시즌부터 해밀턴과 보타스의 수상쩍은 행동[20]과 함께 놀라운 시스템을 들고 온 것이 알려졌는데, 바로 Dual Axis Steering, DAS 라고 불리는 기술이다.| | |
| DAS 시스템의 추정 구조도 | |
FIA는 이 기술에 대해 2020 시즌에는 합법이지만 이듬해부턴 사용하지 못할 것이라고 밝혔다. 이유는 스티어링 휠 관련 규정이 다른 규정들과 함께 21년에 개정되기 때문이다.
타 팀들이 해당 기술에 대해 항의하며 제기했던 쟁점은 파크 페르메(Parc fermé) 규정과 관련된 것으로, 모든 차량은 퀄리파잉이 시작된 후 차고에서 나가는 순간부터 타이어 공기압, 프런트 윙 받음각, 브레이크 바이어스, 브레이크 마이그레이션, 차동 장치, 파워 유닛 모드 등 주행 중 실시간으로 조정하거나 피트 스탑에서 조정할 수 있는 극히 한정된 부품을 제외하면 차량의 셋업을 조절할 수 없다. 전, 후륜의 토우 각 역시 해당 영역에 포함되어 있는 영역이기 때문에 타 팀들은 들고 일어났지만 FIA는 합법 판정을 내렸다.
| |
| #WeRaceAsOne | F1 W11 EQ Performance |
하지만 F1에는 차량 리버리에 검은색이 많이 들어갈수록 성적이 떨어진다는 징크스가 있어 일부 팬들의 우려를 사기도 했다.
| | |
| #WeRaceAsOne | #blacklivesmatter | |
| | |
| S7ILL WE RISE | |
4.3.5.8. 2021 시즌 - 터보 시대와 전성기의 끝
| |
| W12 E Performance |
2021 시즌 새로운 차량명은 F1 W12 E 퍼포먼스, 파워유닛명은 M12 E 퍼포먼스이다. 메르세데스-AMG 하이브리드 양산 차량에 적용되는 네이밍을 붙여 브랜드 홍보에 일조한다. W11과 비교하여 레이스카의 외형이 압도적인 퍼포먼스를 뽐냈던 지난 시즌과 크게 달라지지는 않았지만 INEOS 로고가 차지하는 부분과 상징색인 빨간색의 영역이 더욱 넓어졌으며, 드라이버 번호 디자인이 좀 더 날렵해지고 일체감 있는 모습으로 바뀌었으며, 테일 핀 쪽에 팀 컬러인 은색과 반복되는 AMG 로고가 추가되었다. W12부터 사라진 삼각별 그라데이션을 대체하기 위한 디자인으로 보이지만, 팬들의 반응은 삼각별 그라데이션 때와 달리 호불호가 비교적 갈리는 편.
개막전 바레인 그랑프리에서 해밀턴이 막스 베르스타펜과의 치열한 접전 끝에 우승을, 보타스가 3위를 차지하며 무난하게 시즌을 시작하였다. 다만 루이스 해밀턴은 4번 코너에서 29번이나 트랙 리미트를 넘어 주행하는 모습이 포착되었지만 어떠한 페널티도 받지 않아 판정 논란이 있기도 하였다.
2R 에밀리아로마냐 그랑프리에서는 웻 컨디션의 상황에서 막스 베르스타펜이 엄청난 스피드를 보여주며 해밀턴을 제치고 1위로 올라간 후 쭉 리드하여 그대로 우승을 차지하였고, 설상가상으로 해밀턴이 토사 헤어핀에서의 실수로 타이어 벽에 충돌해 막대한 시간 손해가 있기도 했으며, 예선이 순탄치 않았던 보타스마저 러셀과의 경합 중 서로 충돌하여 리타이어하고 만다.
그래도 불행 중 다행으로 해밀턴이 레드 플래그가 발령되고 재시작 이후, 새 타이어와 W12의 성능을 이용하여 페이스를 끌어올린 덕분에 2위로 완주할 수 있었다.
모나코 그랑프리에서는 보타스의 타이어를 교체하던 중, 타이어가 빠지지 않아서 영국 브래클리에 있는 팀 본부까지 가서야 뺀 해프닝이 있었다. 이 일로 인해 보타스는 강제로 레이스를 포기해야 했고, 차에서 내린 직후 이어 플러그를 패대기치는 등 점잖은 성격의 보타스답지 않은 울분을 표출했다. 해밀턴 또한 퀄리파잉에서의 페이스 저하와 전략 판단 실패로 인해 레이스에서 순위를 끌어올리지 못했고 결국 7위로 완주했다.
아제르바이잔 그랑프리에서는 막스 베르스타펜이 레이스 막바지에 메인 스트레이트에서 뒷 타이어에 펑처가 발생해 레드 플래그가 발령되는 사고 이후 재시작 과정에서 해밀턴이 매직 버튼[23]을 켜놓은 상태로 출발하는 바람에 심한 락업이 걸리며 한순간에 꼴찌로 추락해 득점에 실패하며 레드불에게 컨스트럭터 챔피언십 리더 자리까지 내주게 되었다.
프랑스 GP까지는 레드불의 유연한 리어 윙이 재제를 당했음에도 불구하고, 여러모로 레드불에게 밀리고 있다.
오스트리아 2연전에서는 평소 레드불링에 강한 편은 아닌 두 드라이버가 차량 퍼포먼스나 컨디션 등의 문제가 복합적으로 겹쳐 승기를 잡지 못했고, 결정적으로 오스트리아 2연전을 모두 석권한 막스 베르스타펜의 페이스를 저지하는 데에 실패했다. 이러한 행보에 대해 해밀턴은 인터뷰에서 올 시즌은 목표를 달성하는 데 무리가 많을 것이라든지 기차놀이만 하다 끝날 것 등 비관적인 잔여 시즌 전망을 종종 내비쳤다.
영국 그랑프리에서는 첫 랩의 9번 코너에서 막스 베르스타펜을 리타이어시킨 해밀턴이 모나코에서 드라이버 챔피언십 리더 자리를 빼았긴 이후 오랜만에 다시 드라이버 챔피언십 선두로 올라섰고,[24] 헝가리 그랑프리에서는 첫 랩에서 발테리 보타스의 브레이킹 실수로 랜도 노리스의 맥라렌을 들이받은 후 연쇄 추돌이 일어나 레드불의 세르히오 페레스는 리타이어, 베르스타펜은 차량에 적지 않은 손상을 입어 9위에 그치며 컨스트럭터 챔피언십 리더 자리까지 되찾았다.
네덜란드 그랑프리 이후, 드디어 루머로만 무성하던 끝에 2022시즌 부터 발테리 보타스가 알파 로메오로 이적하며 그 자리에 윌리엄스의 조지 러셀을 콜업하는 것이 확정되었다.
폐막전 아부다비를 끝으로 컨스트럭터 챔피언은 8년 연속 획득에 성공하였으나 후반부 니콜라스 라티피의 사고로 인한 세이프티카 상황 발령으로 인해 루이스 해밀턴의 F1 최초 8회 드라이버 챔피언 도전은 실패하였다.
차량의 성능이 분명 지난해처럼 시즌 내내 압도적인 수준까지는 아니었으나, 시즌 중 지속적인 업데이트를 통해 후반부에는 성능을 크게 끌어올려 레드불을 압도하기 시작했고, 그 영향으로 기어이 폐막전 직전 사우디아라비아 그랑프리에서 해밀턴이 드라이버 챔피언십 포인트를 막스 베르스타펜과 동점으로 만들었음에도 아부다비에서의 불운과 판정으로 드라이버 챔피언십 2위에 그쳤다.
4.3.6. 그라운드 이펙트 시대(2022~)
4.3.6.1. 2022 시즌 - 제로팟 잔혹사의 시작
| |
| F1 W13 E Performance[25] |
2022 시즌 차량의 이름은 W13. 새해가 시작되기도 전인 21년 12월 말에 다른 팀들보다 먼저 W13의 PU 시동 영상을 공개하거나, 1월 초에는 프로토타입, 목업으로 보이는 차체 이미지를 공개하며 자신감을 드러냈다. 이번 시즌부터는 다시 은색 리버리로 전환되며, 메르세데스는 해당 규정의 초안이 대중들에게 공개된 2019년 말부터 새로운 공기역학 규정을 준비해왔던 팀이기 때문에 메르세데스는 무려 19년 말부터 이번 시즌 차량 개발을 준비해 온 팀이라 팬들의 기대가 더 크다.
바르셀로나 프리시즌 테스트에서 페라리, 맥라렌과 함께 파워풀하고 가능성 있는 퍼포먼스를 보여줬다. 그리고 2차 테스트인 바레인 프리시즌 테스트에선 사이드 팟 흡기구가 세로로 세워져 차량의 측면을 극단적으로 다이어트 시킨 차체를 공개했고, 실제로 저속 코너 부근에선 가장 빠른 속도를 보였다. 그러나 타팀들에 비해 포퍼싱 문제[26]가 극심하여 3일 내내 셋업에 애를 먹는 모습을 보여 불안감을 조성하였다.
그리고 그 불안감은 개막전인 바레인에서 그대로 드러났다. 퀄리파잉 결과 해밀턴은 5위, 러셀은 9위에 그친데 이어, 본 레이스에서는 레드불과 페라리에 상대적으로 성능이 밀혔다. 직선주로에서 DRS를 사용해도 페레즈를 추월하지 못하는 모습을 보이며 불안한 시즌 출발을 알렸다.
2R 사우디 아라비아 GP에서도 조지 러셀이 P6을 기록하고, 루이스 해밀턴은 니콜라스 라티피의 스핀으로 인한 적색기 상황 등으로 인해 랜스 스트롤에게 밀리며 P16을 기록해 메르세데스 소속인 시기 중 처음으로 사고 없이 순수하게 느린 기록으로 인해 Q1에서 탈락[27]하였다. 설상가상으로 레이스에선 해밀턴이 라티피의 충돌로 인한 세이프티카 변수와 36랩 째에 이어진 리타이어 쇼로 인해 피트 레인 진입이 금지되며 제때 타이어를 교체하지 못해 10위로 레이스를 마치는 낭패를 보고 말았다. 비록 조지 러셀은 5위로 마치긴 하였으나, 지난 8년간의 성과와 비교해보면 이번 시즌 전망은 갈수록 어두워지고 있다.
한 술 더 떠 3R 오스트레일리아 GP를 앞두고는 부진한 차량 퍼포먼스에도 불구하고 별다른 업데이트 없이 초창기 패키징대로 경기에 임한다는 소식이 들려왔고, 기어이 프랙티스에서 러셀과 해밀턴이 무려 P11,P13를, 퀄리파잉에서는 해밀턴이 러셀을 겨우 누르고 P5, P6을 기록했다. 이것으로 호주에서 써내려오던 해밀턴의 연속 폴 포지션 행진도 마무리. 레이스에서도 별다른 활약은 하지 못하였는데, 해밀턴이 스타트 직후 잠시 3위로 올라섰으나 이후 4위로 내려앉은 이후 세이프티카 변수에 피해를 입으며 5위로 내려갔다. 러셀은 좋은 타이밍에 피트인하여 4위로 복귀하였고, 이후 막스 베르스타펜이 누수 문제로 리타이어하며 러셀이 3위로 포디움[28], 해밀턴이 4위를 차지하였다. 반면 불과 지난해까지 메르세데스에 성능이나 에어로로 대적하지 못했던 페라리는 새로운 공기역학 규정에 성공적으로 대응하며 카를로스 사인츠 주니어가 리타이어했음에도 샤를 르클레르가 무려 그랜드 슬램[29]을 달성하며 레이스를 말 그대로 제패하다시피 했다.
| |
시즌 개막 전 메르세데스의 기술 수장인 제임스 알리슨은 "최소 1~2팀은 급변한 2022 시즌의 규정을 제대로 이해하지 못하고 잘못된 해석을 적용한 차를 가져올 가능성이 있다고 생각한다" 라는 코멘트를 남겼었는데, 보잘것없이 이를 데 없는 이번 시즌의 성적과 비교해 팬들은 그 팀이 바로 메르세데스 자신들이 아니냐는 의견까지 내놓고 있다.
시즌 중반이 지난 13R 헝가리 GP에서야 드디어 처음으로 조지 러셀이 데뷔 이후 처음으로 메르세데스 소속으로 폴 포지션을 획득하였다. 하지만 레이스 트림에서의 페이스는 레드불 RB18에게 대적하지 못하며 2, 3위에 만족해야 했다.
시즌이 막바지에 이르러 브라질 GP를 앞두고, 작년부터 메르세데스를 후원해 오던 암호화폐 거래소 업체 FTX가 파산 여파로 스폰서쉽을 중단했다.
게다가 2022 시즌부터는 현 파워 유닛 시스템의 부품과 패키징이 동결되어 신규 파워 유닛 개발이 금지된다.#
결론적으로 2022 시즌은 메르세데스에게 예상 밖의 씁쓸한 결과를 마주한 한 해가 되었다. 먼저 사상 최초의 팀 컨스트럭터 연속 9연패 달성에 실패했다. 시즌 개막 당시 큰 화제가 되었던 제로 사이드팟 컨셉은 디자인 자체는 독창적이었으나 탑 3 팀 중 가장 심한 드래그와 그로 인한 직선 가속력 저하, 트랙에 따라 편차가 큰 성능, 좁은 스윗 스팟 등 챔피언십 경쟁에 있어 매우 큰 골칫거리가 되었다. 이듬해 38세가 되는 해밀턴의 에이징 커브를 걱정할 시기가 찾아온 것도 불안한 요소였다.[30] 그러나 시즌 자체를 중도에 포기하지 않고 시즌 중의 꾸준한 업데이트와 성능 향상을 위한 노력에 힘을 쏟으며 시즌 막판 페라리를 바짝 쫓는 퍼포먼스까지 차를 끌어 올렸고, 그 중에서 러셀의 첫 우승이 나온 것은 뜻 깊은 성과였다.
4.3.6.2. 2023 시즌
| |
| F1 W14 E Performance |
메르세데스 고유의 작명법에 따라 2023 시즌 섀시명은 F1 W14로 정해졌다. 10개 팀 중 처음으로 W14에 들어가는 신규 PU 엔진음 또한 공개했다. 그리고 오랫동안 메르세데스의 전략을 책임졌던 제임스 보울즈[31]가 요스트 카피토의 사임으로 공석이었던 윌리엄스의 신임 감독으로 내정되어 팀을 떠나게 되었다.[32]
한편 메르세데스는 전 시즌 성적 하락의 근본적인 문제점으로 꼽혔던 제로 사이드 팟[33]을 이번 시즌에도 유지하며, 훨씬 타이트하고 밀도 높은 패키징을 가져올 수 있다고 밝혔다. 사이드팟 패키징을 부풀려 에어로 파츠로 활용하는 레드불, 페라리와 정반대되는 컨셉트이다.
2월 16일 메르세데스는 F1 W14를 공개했다.[34] SNS 등지에서 여러 힌트를 공개한대로 2021 시즌 W12 이후 한 시즌 만에 다시 올블랙 리버리로 회귀했으며, 드라이버 폰트 또한 작년의 기울임체에서 과거 W10, W11에 부착된 정자체로 돌아갔다. 토토 볼프는 W14의 이 블랙 리버리가 실버 애로우의 새로운 재해석이라고 언급했는데, 최근 차량의 무게 감량을 위해 검은색 카본을 섀시가 많은 곳에 적용하는 추세를 은색이 벗겨지면 자연스레 검은색이 드러난다는 것에 적용하여 디자인했다고 한다. 그 의미로 사이드 팟 중 페트로나스 로고가 적힌 하단 영역은 모두 통짜 카본이고 이에 이질감 없도록 자연스럽게 컬러를 맞추었다고. 팬들의 리버리에 대한 반응은 매우 긍정적이다.
제로 사이드 팟은 예상보다 많은 변형을 거친 모습으로 나왔다. W13처럼 온전히 슬림한 모습은 아니지만 전체적인 컨셉은 유지한 디자인이라는 분석이 많다. 레드불의 스타일을 일부 적용한 면이 보인다는 의견이 있는가 하면 사이드 팟 하단이 둥글게 파여있다는 점에서 페라리의 깊이 파여있는 이른바 욕조 디자인을 참고했다는 분석도 있다.
바레인 인터내셔널 서킷에서 열린 프리시즌 테스트에서는 W14가 다소 들쭉날쭉한 모습을 보이면서 안정화와 데이터 수집에 초점을 맞춘 행보를 보였다. 하지만 차량이 주행 도중 자주 멈춰서고[35], 랩타임에서도 세 번째 날 루이스 해밀턴이 전체 2위를 기록한 것 외에는 다소 인상적이지 않은 지표를 보여주었다. 전체 회의까지 소집된 것이 카메라에 잡힐 정도. 조지 러셀은 차량의 문제와 관련해 몇몇 과제들이 남아있고 우승 도전이 쉽지 않을 것 같다고 언급했다. 다만 랩타임에 대해서는 작년 W13에 쓰인 리어윙을 그대로 가져와 그러한 것으로, 개막전에는 새 리어윙을 가져올 것이라고 한다.
한편 언론과 F1 저널리스트들은 올해 메르세데스의 순위를 전 시즌과 같은 3위, 혹은 테스팅에서 매우 인상적인 퍼포먼스를 보여준 애스턴 마틴이 메르세데스보다 더 빠를 것이며 메르세데스는 4위로 마칠 것이라 전망한 언론도 존재한다.[36]
바레인 그랑프리에서는 예상대로 테스트 때부터 범상치 않았던 애스턴 마틴이 레드불만큼 빨랐으며, 레이스에서도 레드불 다음으로 3위로 페르난도 알론소가 포디엄권에 들었으나 메르세데스는 해밀턴과 러셀 둘 다 알론소를 넘어서지 못했다. 토토 울프도 제로 팟에 대해서 틀렸다고 언급하며 애스턴 마틴이 자신들보다 더 빠르다고 인정했다.
사실 제로 팟 도입 당시부터 우려의 시선이 많았음에도 그동안의 노력과 개발한 데이터가 무용지물이 되기에 계속 밀어붙인 메르세데스였지만, 이젠 격차가 돌이킬 수 없을 정도로 느려졌다. 바레인 그랑프리에서의 실패 이후 볼프 감독은 테크니컬 디렉터 마이크 엘리엇에게 최후 통첩을 날렸고, W10, W11 등의 메르세데스의 위닝카를 디자인했던 인물이자 2021년을 끝으로 아메리카스 컵의 요트 디자인을 담당하러 F1을 잠시 떠났던 제임스 앨리슨을 다시 팀으로 불러들였다.
2R 사우디아라비아 그랑프리에서는 여전한 레드불의 압도와 애스턴 마틴의 선전이 이어져 세르히오 페레스-막스 베르스타펜-알론소가 다시 포디움을 독점한 가운데 러셀이 4위, 해밀턴이 5위로 피니시하며 그나마 만회의 기회를 잡은 듯 하다. 메르세데스 듀오 바로 뒤에는 카를로스 사인츠 주니어-샤를 르클레르의 페라리 듀오가 나란히 피니시했는데, 작년 시즌부터 이어지고 있는 페라리의 레이스카의 고질적인 문제인 타이어 디그레이션 과부하 및 그로 인한 롱런 페이스 저하가 이번 그랑프리에서 더욱 두드러지게 나타나 페라리와 메르세데스 간 경쟁 또한 치열해질 듯 하다.
영국 그랑프리에서는 압도적인 막스의 크루징과 성공적인 업데이트로 성능을 끌어올린 맥라렌의 랜도 노리스의 뒤를 이어 해밀턴이 3위로 포디움을 기록하였다.[37]
그리고 헝가리 그랑프리에서 해밀턴이 올 시즌 처음으로 폴 포지션을 차지하였다 메르세데스에게도 지난해 상파울루 그랑프리 이후 첫 폴 포지션 기록이다. 특히 해밀턴은 헝가리에서 강했기에 우승을 노려볼 만 했으나, 레이스에서 아쉬운 스타트를 보이며 첫 코너에서부터 베르스타펜에게 선두를 내주었고, 노리스의 페이스와 뒤에서 치고 올라온 페레스를 넘지 못하고 4위로 마무리하였다. 러셀은 트래픽에 막혀 제 속도를 내지 못하고 19위로 퀄리파잉을 마쳤으나 기복 없는 레이스 운영을 보이며 6위로 완주했다.
4.3.6.3. 2024 시즌 - 불안한 출발, 그러나 조금씩 보이는 희망
| |
| 아부다비 그랑프리에서 해밀턴과의 작별 |
지난 시즌 터보 시대부터 야심차게 개발해 온 제로팟(사이드팟 형상)은 레드불, 페라리, 맥라렌, 애스턴 마틴 같은 다른 챔피언십 상위권 차량들의 사이드팟에 비해 사실상 실패한 디자인임이 판명났으며, 이에 따라 시뮬레이션을 통해 에어로를 개선하는 데 집중하고 있지만 막상 실전에서의 결과와는 차이가 커서 에어로 개선에 난항을 겪고 있다.
1라운드 바레인 그랑프리에서는 조지 러셀은 차량의 엔진과 파워 유닛의 이슈로 고전을 면치 못하고 5위로 피니시했으며, 루이스 해밀턴 역시 레이스에 난항을 겪었으며 시트 이슈까지 겹쳐 7위로 경기를 마무리했다. 2라운드 사우디아라비아 그랑프리 역시 결과가 좋지 못했는데, 러셀은 지난 바레인 그랑프리보다 한 계단 떨어진 6위로 경기를 끝낼 수밖에 없었고 해밀턴은 카를로스 사인츠 주니어의 대타로 F2에서 콜업된 루키인 올리버 베어먼과의 경쟁에서 밀려 9위로 완주하는 등 차량 바운스 문제 등 여러 문제에 시달리는 모습을 보여주었다.
이어서 3월 24일에 열린 3라운드 호주 그랑프리에서는 퀄리파잉부터 삐걱거리기 시작했는데, 해밀턴은 2010시즌 이후 14년 만에 Q2 진출에 실패했으며 러셀 역시 레드불, 페라리, 맥라렌 트리오에 밀린 7번 그리드를 배정받았다. 심지어 레이스에서는 해밀턴이 엔진 블로우로, 러셀이 코너 진입 중 슬립이 일어나 충돌로 리타이어하면서 호주 그랑프리에서도 개선된 모습은 커녕 더블 리타이어라는 좋지 못한 모습을 보여주며 챔피언십 경쟁에 적신호가 켜졌다.
그렇게 다시 중위권 팀의 흐름대로 흘러가나 싶더니.. 6월 8일 9라운드 새로운 프런트 윙 업그레이드를 장착하고 나온 캐나다 그랑프리에서 러셀이 폴 포지션을 차지하며 반등의 신호를 켰고, 비록 레이스에서 실수가 나와 베르스타펜에게 순위를 내줬으나 3위로 포디움 달성, 어찌됐든 지금까지 행보를 봤을 때 메르세데스 팬들에게 희망을 주기엔 충분했다.
| |
12라운드 영국 그랑프리에서는 프런트 로우를 독점(조지 러셀-폴포지션, 루이스 해밀턴-2그리드)하였고 조지 러셀은 아쉽게도 리타이어(냉각계통 문제) 했지만 루이스 해밀턴이 3년만에 포디움 정상에 올랐으며, 팀의 2연승을 달성 했다.(실버스톤 서킷[39] 최다 우승자가 되었다고 한다)
이후 13라운드 헝가리 그랑프리 퀄리파잉에서 부진한 모습을 보여줬지만, 레이스에서 적절한 언더컷 전략으로 루이스 해밀턴이 포디움에 오르고, 조지 러셀 또한 17위에서 9위까지 순위를 끌어올리며 포인트 피니시를 했다.
전반기 마지막 14라운드 벨기에 그랑프리 퀄리파잉에서도 영 시원찮은 모습을 보여줬지만 조지 러셀의 신들린 타이어 관리로 원스탑이라는 미친 전략[40]으로 우승을 기록했다. 하지만 레이스 종료 후 검차 세션 중 갑자기 러셀의 레이스 카가 최소 중량 미달이라는 소식이 들려오며 러셀은 실격되고 말았다.[41][42] 이로 인해 2위로 레이스를 마무리한 루이스 해밀턴이 우승으로 기록되어 그래도 성공적으로 전반기를 마무리하며 팬들에게 후반기를 기대하게 만들었다.
그러나 여름 휴가 이후 첫 레이스인 네덜란드 그랑프리에서 해밀턴이 Q2에서 탈락하는 실망스러운 모습을 보여줬고, 러셀도 팬들의 기대에 못미치는 퍼포먼스를 보여주며 본 레이스에서 각 8위, 7위의 결과를 받아들여야 했다. 팬들의 반응은 대체 여름 휴가동안 업그레이드를 하긴 했냐는 반응이 대다수.
그 이후 레이스들 에서도 메르세데스는 계속해서 아쉬운 퍼포먼스를 보여준 반면, 시즌 초반부터 레드불을 위협했던 멕라렌은 레드불의 속도를 능가하는 업그레이드에 성공하며 레드불과 우승 경쟁 구도를 갖추게 되었고, 페라리는 르클레르의 몬자 우승 이후 모나코 레이스 이후 어중간했던 분위기를 반전시키며 사실상 메르세데스는 3위 싸움에도 끼지 못하는 처지가 되어버렸다.
이외에도 여름 휴가 이후 브라질 그랑프리가 끝난 시점까지 단 1포디움만을 기록하며[43] 사실상 시즌 초반과 별다를것 없는 모습을 보여주고 있다.
하지만 라스베가스 그랑프리에서 프랙티스부터 두 드라이버가 심상치 않은 페이스를 보여주었고, 결국 러셀은 퀄리파잉에서 폴을 따내고 본 레이스에서도 우승하며 커리어 첫 폴투윈을 달성했고, 퀄리에서 아쉬운 모습을 보이며 10 그리드에서 출발했던 해밀턴도 노련한 드라이빙을 선보이며 2위를 차지해 공식적으로 2년만에 원투 피니쉬를 달성하게 되었다.[44]
이후 해밀턴이 아부다비 GP를 끝으로 2025 시즌부터 페라리로 떠났다.
4.3.6.4. 2025 시즌
5. 터보 하이브리드 시대 성공 요인
F1 초창기부터 사용되었던, 특히 1989년부터 사용이 강제된 전통적인 방식의 고회전 자연흡기 엔진과 2014년부터 도입된 터보 하이브리드 시대 파워 유닛의 개념은 확연하게 다르다. 해당 터보 하이브리드 파워 유닛 규정이 도입되기 직전[45]에 사용되었던 2.4L V8 자연흡기 엔진의 경우 최대 회전수[46] 제한을 통해 각 제조사의 엔진 최대 출력을 제어하는 방식을 사용했다. 하지만 2014년 새롭게 도입된 터보 하이브리드 파워 유닛은 시간당 최대 연료 유량[47]을 통해 엔진의 최대 출력을 제어하는 개념을 사용한다. 이는 연료가 가진 에너지를 가장 효율적으로 엔진 출력으로 변환하는 방법에 대해 많은 노력을 기울여야 한다는 것을 의미함과 동시에, 두 에너지 회수 시스템[48]을 활용한 에너지 관리 능력 또한 중요한 지표로 작용함 역시 암시했다.새로운 엔진 규정에는 90도의 V 뱅크 각도, V 뱅크 후방에 위치한 배기 장치, 최대 보어 직경 80mm ±0.1mm, 밸브 스템 최소 직경 5mm, 직분사 인젝터 최대 압력 500bar를 비롯한 세부 사항들이 명시되어 있었다. 과급 장치는 크랭크샤프트와 평행하게, 오프셋 25mm 이내에 배치되어야 하는 싱글 터보로 강제되었는데, 이는 V 뱅크 사이 또는 V 뱅크 후방에 터보차저를 배치해야 하는 두 가지의 선택지 말고는 다른 방법이 없음을 의미했으며, 메르세데스는 전자 기반의 설계를 채택했다.
| |
| 스플릿 터보 레이아웃 |
터빈과 압축기가 멀리 떨어진 스플릿 터보 디자인 덕분에 압축기는 터빈이 발생시키는 열에서부터 자유로워지게 됨에 따라 엔진 내부의 연소실로 흡입되는 압축 공기의 온도가 낮아지며 이는 자연스럽게 출력, 연소 효율, 터보차저 내구성 향상으로 이어졌다. 또한 엔진 측방에 장착되는 인터쿨러의 크기를 줄일 수 있었기 때문에 사이드팟, 엔진 커버 패키징까지 소형화시켜 공기역학적인 면에서도 이점을 가져다주었다. 또한 엔진의 길이가 짧아지기 때문에 엔진과 기어박스의 위치를 보다 차량의 중심에 장착시킬 수 있어 리어 서스펜션 역시 보다 자유롭게 디자인할 수 있게 되었다. 이를 통해 무게중심과 운동성 측면에서도 이점을 가져갔다.
하지만 구조적으로 복잡하고 터보 랙이 발생하기 쉽기 때문에 MGU-H를 비롯한 고성능 하이브리드 시스템이 요구되며, 125,000rpm으로 회전하는 터빈과 압축기를 잇는 축의 내구성을 확보해야 하는 등 기술적 난이도가 상당히 높은 방식이다. 메르세데스는 새로운 파워 유닛 규정이 도입된 첫 시즌부터 해당 엔진의 신뢰성과 성능을 완벽하게 확보하여 우승했으며, 이를 위해 다임러-벤츠 그룹의 대형 트럭용 터보 엔진을 개발하는 부서에서 많은 도움을 받았다. 또한 로스 브런의 자서전[49]에 따르면 자신들이 FIA에게 파워 유닛 규정과 관련된 유권해석을 요청할 때마다 자신들이 가장 먼저 해당 사항에 대해 FIA에게 연락을 취했으며, 이로 말미암아 자신들이 이 게임에서 어느정도 앞서 있었다는 것을 알고 있었다고 한다.
르노와 혼다가 해당 설계를 적용하려 부단히 노력했으나, 르노는 기존에도 심각했던 신뢰성 문제가 더 불거진 모습이었으며, 혼다는 압축기를 포함한 MGU-H 어셈블리마저 V 뱅크 내부에 삽입하는 극단적인 소형화를 시도했다가 출력, 신뢰성 저하 문제가 대두되며 2017 시즌부터는 메르세데스의 설계처럼 터빈이 엔진 바깥으로 노출된 설계를 기반으로 2018년에는 토로 로쏘로 파트너를 변경함과 동시에 혼다 제트 부서로부터도 많은 도움을 받았다. 혼다가 복귀한 2015년 이후 2021년에 들어 스플릿 터보의 성능과 신뢰성을 메르세데스에 이어 완벽하게 구현했다는 평가를 받으며 챔피언십에서 우승하기까지 6년의 시간이 걸렸다.
6. 여담
- SNS 담당 어드민이 상당히 유쾌한 모습을 보여준다. 호주 GP 때는 뒤집힌 사진을 올리고 경기사진이라 하거나, 염소 사진을 올려두고 해밀턴이라고 하는 등 재밌는 장면을 많이 보여준다.
- 스쿠데리아 페라리가 1999년부터 2004년까지 6년간 이어온 컨스트럭터 챔피언 기록을 2020년 컨스트럭터 챔피언을 먹으며 깨기 시작했고 2021년까지 이어져 모든 F1 역사를 통틀어서 유일하게 8년 연속 컨스트럭터 챔피언이라는 기록을 갖고 있다. 다만 이 8년간 이어져 오던 메르세데스의 시대는 2022년 레드불이 막아내면서 2년째 이어오고 있다.
- 유망주 육성 시스템이 매우 잘 갖쳐줘 있다. 그와 더불어 메르세데스 주니어 팀은 페라리 드라이버 아카데미와 더불어 포뮬러 하위리그 드라이버들이 가장 선호하는 팀이기도 하다. 여기서 눈을 조금만 더 낮추면 윌리엄스나 애스턴 마틴의 드라이버 아카데미도 있지만, 8년간 F1을 지배하던게 강렬하게 남아서인지 아직도 훨씬 더 선호된다.
| |
- 다른 팀들에 비해 리저브 드라이버가 미디어에 자주 출연한다.
- 공식 팀 명칭에 ‘벤츠’ 칭호가 들어가지 않는다. 대한민국의 경우 메르세데스보다 벤츠라는 명칭이 더 알려져 있어서 많은 팬들이 메르세데스 팀을 편하게 부를 때 '벤츠 팀'이라는 명칭을 쓰곤 하는데, 법인명에만 모기업인 벤츠가 들어갈 뿐 엄연히 따지면 틀린 명칭이다.[50]
7. 스폰서
| {{{#!wiki style="margin: -10px -10px;" | <tablebordercolor=#000> | }}} | |||
| {{{#!wiki style="margin:0 -10px -5px; min-height:calc(1.5em + 5px); word-break: keep-all" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin:-5px -1px -11px" | 타이틀 파트너 | | |||
| 프린시펄 파트너 | | ||||
| 팀 파트너들 | | | | | |
| | | | | ||
| | | | | ||
| | | | | ||
| | | | |||
| 팀 공급사들 | | | }}}}}}}}} | ||
8. 역대 차량 목록
| |
| {{{#!wiki style="margin: -10px -10px;" | <tablebordercolor=white,#191919><tablealign=center><tablebgcolor=white,#191919> | }}} | |
| {{{#!wiki style="margin: 0 -10px -5px;" {{{#000,#fff {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -6px -1px -11px" | 차급 | 현역 차량 | 퇴역 차량 |
| <colbgcolor=#ffffff,#191919> 속도 기록 차량 | - | T80 | W125 레코드바겐 | |
| F1 | W16 | W196 | W01 | W02 | W03 | W04 | W05 | W06 | W07 | W08 | W09 | W10 | W11 | W12 | W13 | W14 | W15 | |
| FE | - | 실버 애로우 01 | 실버 애로우 02 | |
| GPMR | - | 트롭펜바겐 | SSK | W25 | W125 | W154 | W165 | |
| WSC | - | 300 SL | 300 SLR | |
| 그룹 C | - | C9 | C11 | C291 | C292 | |
| GT1/LMGTP | - | CLK GTR | CLR | |
| DTM | - | C클래스 DTM | CLK DTM | |
| GT3 | AMG GT3 | SLS AMG GT3 |
9. 역대 출전 드라이버 및 기록
| {{{#!wiki style="margin: -10px -10px;" | <tablebordercolor=transparent><tablebgcolor=transparent> | }}} | ||||||||
| {{{#!wiki style="margin: 0 -10px -5px; min-height: calc(1.5em + 5px)" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -5px -1px -11px" | <rowcolor=#ffffff> 출전 시즌 | 드라이버 | 레이스 엔트리 | 레이스 스타트 | 우승 | 폴 포지션 | 패스티스트 랩 | 포디움 | 포인트 | 월드 챔피언 |
| 1954~1955 | 12 | 12 | 8 | 7 | 5 | 10 | 80 | 2(1954,1955) | ||
| <colbgcolor=#DADCE0><colcolor=#000> 1954~1955 | 11 | 11 | 0 | 0 | 1 | 2 | 16 | 0 | ||
| 1954~1955 | 7 | 6 | 0 | 0 | 1 | 1 | 8 | 0 | ||
| 1954 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | ||
| 1955 | 6 | 6 | 1 | 1 | 2 | 3 | 22 | 0 | ||
| 1955 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | ||
| 1955 | 2 | 2 | 0 | 0 | 0 | 1 | 9 | 0 | ||
| 2010~2012 | 58 | 58 | 0 | 0 | 1 | 1 | 197 | 0 | ||
| 2010~2016 | 136 | 136 | 23 | 30 | 18 | 55 | 1519 | 1(2016) | ||
| 2013~2024 | 246 | 246 | 84 | 78 | 55 | 153 | 3949.5 | 6(2014,2015,2017, 2018,2019,2020) | ||
| 2017~2021 | 101 | 101 | 10 | 20 | 18 | 58 | 1327 | 0 | ||
| 2020, 2022~ | 85 | 85 | 4 | 6 | 9 | 20 | 892 | 0 | ||
| 2025~ | 16 | 16 | 0 | 0 | 2 | 1 | 66 | 0 | }}}}}}}}} |
10. 둘러보기
[1] 7R 이탈리아 그랑프리에서 레이스 도중 충돌로 사망[2] 10라운드 이탈리아 GP 연습 주행 도중 사고로 사망[3] 14라운드 이탈리아 GP 레이스 도중 사고로 사망[4] 5라운드 벨기에 GP에서 예선 도중 사고로 사망.[5] 3라운드 산 마리노 GP 레이스 도중 충돌로 사망.
}}}}}}}}} ||| {{{#!wiki style="margin: -10px -10px;" | <tablealign=center><tablewidth=320><tablebordercolor=#f00><tablebgcolor=#f00> | 포뮬러 1 {{{#fff {{{-1 컨스트럭터 목록}}}}}} |
| {{{#!wiki style="margin: 0 -10px -5px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -6px -1px -11px" {{{#000,#fff | <colbgcolor=#f5f5f5,#2e2f34> 남아프리카 공화국 | LDS(1962-1963, 1965, 1967-1968) · 알파 스페셜(1963, 1965) |
| 네덜란드 | 보로(1976-1977) · 스파이커(2007) | |
| 뉴질랜드 | 아몬(1974) | |
| 독일 | 페리타스(1951-1953) · 알렉스 폰 팔켄하우젠 모토렌바우(1952-1953) · 그라이프추(1953) · 아이제나허 모토렌베르크(1953) · 메르세데스(1954-1955, 2010-현재) · 클렝크(1954) · 포르쉐(1957-1964) · 베라-포르쉐(1959-1960) · 아이펠란트(1972) · ATS(1977-1984) · 카우젠(1979) · 차크스피트(1985-1989) · 리알(1988-1989) · 아우디(2026 예정) | |
| 러시아 | 미들랜드(2006) · 버진(2010-2011)[1] · 마러시아(2012-2015)[2] | |
| 로디지아 | 리알파(1965) | |
| 말레이시아 | 로터스(2010-2011) · 케이터햄(2012-2014) | |
| 멕시코 | 레바케(1979) | |
| 미국 | 니컬스(1950, 1954) · 디트(1950-1952) · 랭글리(1950) · 레소브스키(1950-1953, 1956-1960) · 레이(1950) · 마르케이즈(1950-1951) · 무어(1950-1959) · 스노버거(1950) · 스티븐스(1950-1956) · 애덤스(1950) · 올슨(1950) · 왓슨(1950-1960) · 웨터로스(1950) · 유잉(1950, 1960) · 브롬메(1951-1954) · 셔먼(1951-1952) · 슈로더(1951-1955) · 쿠즈마(1951-1960) · 트레비스(1951-1952, 1955, 1960) · 폴(1951, 1954-1955) · 홀(1951) · 델로이(1953) · 터너(1953) · 팬크라츠(1954-1955) 필립스(1954-1960) · 에퍼리(1955-1960) · 던(1957-1960) · 살리(1957-1960) · 서턴(1959) · 엘더(1959) · 커티스(1959) · 크리스텐슨(1959-1960) · 메스코우스키(1960) · 스캐랩(1960) · 이글(1966-1969) · 섀도우(1973-1980)[3] · 펜스키(1974-1977) · 파넬리(1974-1976) · | |
| 벨기에 | 에키프 나시오날 벨주(1962) | |
| 브라질 | 피치파우지(1975-1982) | |
| 스위스 | MBM(1961) · 벨라시(1970-1971) · 아폴론(1977) · 자우버(1993-2018, 2024-현재)[4] | |
| 스페인 | ||
| 아일랜드 | 조던(1991-2005) | |
| 영국 | 알타(1950-1952) · 잉글리시 레이싱 오토모빌스(1950-1952) · 쿠퍼(1950, 1952-1969) · BRM(1951, 1956-1977) · HWM(1951-1955) · 애스턴 버터워스(1952) · 코노트(1952-1959) · 프레이저 내시(1952) · 반월(1954-1960) · 에머리슨(1956, 1961-1962) · 로터스(1958-1994) · 애스턴 마틴(1959-1960, 2021-현재) · JBW(1959-1961) · 프라이(1959) · 길비 엔지니어링(1961-1963) · 퍼거슨 리서치(1961) · 롤라(1962-1963, 1967-1968, 1974-1975, 1985-1991, 1993, 1997) · 브래범(1962-1987, 1989-1992) · BRP(1963-1964) · 시로코(1963-1964) · 맥라렌(1966-현재) · 섀넌(1966) · 마치(1970-1977, 1981-1982, 1987-1989, 1992) · 서티스(1970-1978) · 티렐(1970-1998) · 콘유(1972) · 프랭크 윌리엄스 레이싱 카즈(1972-1976) · 엔사인(1973-1982) · 린카(1974-1975) · 토큰(1974) · 트로잔(1974) · 헤스케스(1974-1978) · 힐(1975) · LEC(1977) · 애로우즈(1978-2002) · 윌리엄스(1978-현재) · 톨먼(1981-1985) · RAM(1983-1985) · 스피릿(1983-1985) · 오닉스(1989-1990) · 레이턴 하우스(1990-1991) · 심텍(1994-1995) · 퍼시픽(1994-1995) · 스튜어트(1997-1999) · BAR(1999-2005) · 재규어(2000-2004) · | |
| 오스트리아 | 레드불(2005-현재) | |
| 이탈리아 | 마세라티(1950-1960) · 밀라노(1950) · SVA(1950) · 알파 로메오(1950-1951, 1979-1985, 2019-2023)[5] · 페라리(1950-현재) · 오스카(1951-1953, 1958) · 치시탈리아(1952) · 란치아(1954-1955) · 아르차니-볼피니(1955) · 데 토마조(1961-1963, 1970) · ATS(1963) · 테크노(1972-1973) · 메르치오(1978-1979) · 오셀라(1980-1990) · 미나르디(1985-2005) · 베네통(1986-2001)[6] · 콜로니(1987-1991) · 달라라(1988-1992) · 유로브룬(1988-1990) · | |
| 인도 | 포스 인디아(2008-2018) | |
| 일본 | 혼다(1964-1968, 2006-2008) · 마키(1974-1976) · 코지마(1976-1977) · | |
| 캐나다 | 스테브로(1963) · 울프(1977-1979) | |
| 프랑스 | 심카-고르디니(1950-1953) · 탈보-라고(1950-1951) · 고르디니(1952-1956) · 부가티(1956) · 마트라(1967-1972) · 리지에(1976-1996) · 르노(1977-1985, 2002-2011, 2016-2020)[7] · 마르티니(1978) · AGS(1986-1991) · 벤투리(1992) · 라루스(1993-1994) · | |
| 호주 | 맥과이어(1977) | |
| 홍콩 | 시어도어(1978, 1981-1983) | |
| 밑줄: 현재 포뮬러 1 시즌에 출전 중인 컨스트럭터 기울임체: 인디애나폴리스 500에만 출전했던 컨스트럭터 | ||
| {{{#!folding [ 각주 보기 ] | }}}}}}}}}}}} | |
[1] 버진은 2010년까지 영국 국적 팀이었으나 이후 러시아로 국적을 변경했다.[2] 마러시아는 2012년부터 2014년까지는 러시아 국적 팀이었으나, 2015년에는 영국 국적으로 변경했다.[3] 섀도우는 1973년부터 1975년까지 미국 국적으로 출전했지만 이후 영국 국적으로 바꿔 출전했다.[4] BMW가 자우버를 인수한 BMW 자우버 F1 팀은 독일 국적을 가지고 있었다.[5] 알파 로메오는 2019년부터 2023년까지는 자우버의 브랜드로 활동하며 스위스 국적을 가졌다.[6] 베네통은 1986년부터 1995년까지는 영국 국적을, 1996년부터 2001년까지는 이탈리아 국적을 가지고 있었다.[7] 2011년에 르노 F1 팀은 영국 국적을 가지고 있었다.
| | ||
| {{{#!wiki style="margin: 0 -10px -5px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -6px -1px -11px" | 주요 주주2024년 6월 30일 기준 | |
| 베이징자동차그룹9.98%｜Tenaciou3 Prospect Investment Limited(리수푸)9.69%｜쿠웨이트 투자청5.57% | ||
| 전/현직 주요 인물 | ||
| 올라 샬레니우스이사회, 승용 부문 회장｜디터 제체｜위르겐 슈렘프｜고틀리프 다임러｜카를 벤츠｜빌헬름 마이바흐 | ||
| 계열사 및 사업부 | ||
| 승용차 | 메르세데스-벤츠｜메르세데스-AMG｜메르세데스-마이바흐｜스마트 | 메르세데스-미토스 | |
| 고성능 브랜드 | 메르세데스-AMG(HWA AG) | |
| 최고급 브랜드 | 메르세데스-미토스 | |
| 모터스포트 | 메르세데스-AMG 포뮬러 원 팀 | 아팔터바흐 레이싱 GmbH | |
| 상용차 | 메르세데스-벤츠 밴스(Vans, 메르세데스-벤츠 (밴스 그룹))｜매뉴팩처링 커머셜 비히클스(MCV)이집트 | |
| 공장 | 메르세데스-벤츠 공장 목록 | |
| 엔진 | 메르세데스 AMG HPP | |
| 전기모터 | YASA | |
| 모빌리티 | 메르세데스-벤츠 모빌리티 AG | |
| 소프트웨어 | MBition｜메르세데스-벤츠 테크 이노베이션 | |
| 금융 | 메르세데스-벤츠 뱅크｜메르세데스-벤츠 파이낸셜 서비스 | |
| 합자 회사 | 스마트 | ACC｜자동차 연료 전지 협력폐지 | |
| 지분 제휴 | 애스턴 마틴 라곤다 글로벌 홀딩스20%｜카마즈15%｜베이징자동차그룹12%｜베이징 벤츠49%｜푸젠 벤츠34% | |
| 해외 지사 | 메르세데스-벤츠 코리아｜메르세데스-벤츠 인디아｜메르세데스-벤츠 자동차 중동｜메르세데스-벤츠 멕시코 | |
11. 관련 문서
[1] 말레이시아의 국영 에너지 기업. 페트로나스 트윈 타워가 이 회사의 소유이다.[2] 영국의 석유화학 회사. 메르세데스-AMG 포뮬러 원 팀의 지분을 메르세데스-벤츠 그룹과 이네오스, 팀 CEO이자 팀장인 토토 볼프가 각각 1/3씩 가지고 있다.[3] 이전 메르세데스의 워크스 팀 다임러-벤츠 AG의 창단 년도[4] 팀의 전신인 마트라 인터내셔널의 창단 년도[5] 레이스 엔지니어는 마커스 더들리 (Marcus Dudley)[6] 레이스 엔지니어는 피터 보닝턴 (Peter Bonnington)[7] 포뮬러 1 역대 최초[8] 이 시기를 일명 '메르강점기'라고 부른다.[9] 2014~2015, 2017~2020[10] 2016[11] 1931년부터 1939년까지 진행되었던 대회로, 7개의 제조사, 8개의 팀이 참가했던 당시 유럽 최대의 자동차 경주 대회였다. 이 대회에서 벤츠는 W25, W125, W154 세 대의 차량을 순서대로 내보냈다.[12] 1935~1936, 1938[13] 1939 시즌은 제2차 세계 대전 발발로 인해 조기 종료되어 드라이버 챔피언이 결정되지 않았다.[14] 메르세데스는 1955 시즌을 끝으로 월드 스포츠카 챔피언십에서 철수하기로 계획한 상태였지만 해당 참사는 메르세데스의 철수를 앞당겼고, 복귀를 망설이게 했다.[15] 마리오 일리엔과 폴 모건이 1983년에 설립한 엔지니어링 회사. 폴 모건이 2001년 항공 사고로 사망하며 2002년 다임러-크라이슬러는 일모어의 지분을 55% 인수하며 사명을 메르세데스-일모어로 변경, 이후 2005년에는 완전히 인수하며 현재의 메르세데스 AMG 하이 퍼포먼스 파워트레인스로 거듭난다.[16] 1955년에 모터스포츠에서 철수하고 그 후 55년이 지난 2010년에 복귀했다는 점이 아이러니하다면 아이러니하다.[17] DRS를 열면 리어 윙 엔드 플레이트 아래에 프런트 윙까지 연결된 덕트를 통해 프런트 윙에서 공기를 쏘게 된다. 최종적으로는 일반적인 DRS에 프론트 윙까지 실속시켜서 속도를 늘리는 복잡한 구조로 알려져 있다. 이 때 프런트 윙은 맥라렌 MP4-25의 F-덕트와 유사한 원리로 실속된다. 하지만 시즌 중반 이후로 상위권 팀들이 앞장서 더블 DRS를 따라하기 시작하면서 그 이점마저 무색해졌다. 가장 압권은 레드불의 더블 DRS로, DRS를 열면 엔드 플레이트에 있는 덕트로 공기가 흐르고, 이 공기는 리어 윙 아래에 있는 빔 윙으로 나오면서 이 빔 윙을 실속시키는 방식이다.[18] 직전 스페인 그랑프리에서 유발한 사고로 인해 5그리드 페널티를 받으며 폴 포지션에서 출발하지는 못했다.[19] 심지어 메르세데스는 시즌이 끝나고 겨울 기간 내내 두 대의 상반되는 개발 방향을 가진 차를 개발해서 이 중 하나를 들고 온 것이었다. 진정한 쇼 미 더 머니.[20] 코너와 직선에서 스티어링 휠을 밀고 당기는 것.[21] 여담으로 포뮬러 E에 참가하는 메르세데스-EQ 포뮬러 E 팀도 마찬가지로 시즌 재개에 맞춰 리버리를 블랙으로 바꿨다.[22] 발테리 보타스는 스페인 그랑프리에서 검정 오버롤이 너무 덥다며 라디오로 항의하기도 했다.[23] 앞 브레이크와 타이어 예열을 위해 브레이크 바이어스를 앞쪽에 100%로 설정하는 모드이다. 그리드에 정렬하며 해당 기능을 껐으나 출발 후 업시프트 과정에서 해당 버튼이 눌린 것으로 밝혀졌다.[24] 수장 토토 볼프는 영국 GP에서 몇몇 업데이트가 도입될 것이라고 했었고, 그 결과는 매우 긍정적이었다.[25] 사진의 차량은 문제의 제로 사이드팟이 적용되기 전인 초창기 공개용 디자인이다. 실차와 비교해 보면 프론트윙이나 리어 샤크핀 형상, 휠커버 디자인 또한 차이가 있다.[26] 다운포스로 인해 차고가 낮아지며 플로어를 통과하는 공기의 유량이 순간적으로 줄어들어 다운포스가 급감하며 차량이 튕겨오르고, 다시 다운포스로 인해 차량이 낮아졌다가 튀어오르는 것이 반복되는 현상[27] 이는 2017년 브라질 GP 이후 첫 Q1 탈락이며, 본인의 순수 페이스 부진으로 Q1에서 탈락한 것은 2009년 영국 GP 이후 12년 만이다.[28] 메르세데스 데뷔 첫 포디움이다.[29] 폴 투 윈, 패스티스트 랩, 레이스의 모든 랩 1위 유지[30] 그리고 해밀턴은 차량의 성능 저하+코로나와 나이로 인한 에이징 커브의 여파로 올 시즌 단 한 차례의 폴 포지션이나 우승도 차지하지 못하고 무관으로 시즌을 마쳤다. 그로써 2022 시즌은 해밀턴이 포뮬러 1에 참가하기 시작한 이래 우승 기록이 없는 첫 번째 시즌이 되었다.[31] 2018 독일 그랑프리에서 발테리 보타스와의 무전에서 비롯된 밈이기도 한 "Valtteri, it's James"의 그 제임스이다.[32] 제임스 보울즈가 윌리엄스로 간 것에 대해 일각에서는 윌리엄스가 메르세데스의 엔진 고객에서 이탈하는 것을 막기 위해서라는 분석도 있다. 그러나 2R 사우디아라비아 그랑프리 종료 후 윌리엄스가 완전히 새로운 규정이 적용되는 2026시즌부터 메르세데스 엔진을 쓰지 않을 수 있다는 뉴스가 나오며 확정하기는 어려운 듯하다.[33] 일명 제로팟[34] 차량 공개 자리에는 2023 시즌부터 메르세데스의 리저브 드라이버로 활동하는 믹 슈마허 또한 참석했다.[35] 유압 계통의 문제라고 밝혀졌는데, 조지 러셀의 차량이 특히 심했다.[36] 실제 유명 F1 저널리스트인 윌 벅스턴 같은 제3자의 시선들이 전망한 올 시즌 순위표를 보면, 1-2위는 전 시즌과 같은 레드불-페라리로 만장일치로 전망했고, 애스턴 마틴을 3위 혹은 4위, 그리고 경합으로 메르세데스를 두었고 알핀 5위 만장일치에 알파 로메오를 작년과 같이 중위권의 다크호스로 두었다.[37] 맥라렌 MCL60은 시즌 초반에는 지난해 MCL36과 거의 다를 바 없는 미완성 상태였다고 한다. 스페인부터 시작된 업데이트를 통해 비로소 MCL60을 완성하여 제 성능이 나오게 된 것.[38] 러셀이 헤비브레이킹을 하는 순간 볼프 감독이 '우승 할 수 있을 거 같아!'라고 하는 바람에 실수할 뻔 했다고 한다.[39] 2008, 2014, 2015, 2016, 2017, 2019, 2020, 2021, 2024[40] 전체 레이스의 77%를 하나의 타이어로 달렸다![41] 처음 중량 측정 시 최소 중량 기준인 798kg으로 측정되었으나, 2.8리터의 연료가 레이스 카 내에 남아있었음이 확인되어 연료를 비워 재측정하였고 1.5kg이 모자란 796.5kg으로 최종 측정되면서 결국 실격되었다.[42] 원스탑 전략으로 인해 마모될 대로 마모된 타이어의 무게, 스파-프랑코샹 서킷 특성상 쿨다운 랩 없이 피트레인 복귀로 인해 타이어 그래블을 충분히 밟지 못한 것이 원인으로 지목되고 있다.[43] 러셀의 아제르바이젠 그랑프리 p3.[44] 해밀턴은 레이스 이후 인터뷰에서 사실 차를 크게 보완한게 아닌데도 어떻게 갑자기 빨라진건진 모르겠다는 입장을 밝혔는데, 전문가들은 추운 라스베가스의 밤 날씨로 인해 차가워진 지면과 윈드쉴드가 메르세데스 차체에 유리한 방향으로 작용했다고 분석했다.[45] 2006~2013[46] 18,000 rpm[47] 100kg/h[48] MGU-K, MGU-H[49] 로스 브런 승리의 법칙: 토탈 컴피티션[50] 과거 메르세데스-AMG 소속 드라이버였던 해밀턴이 본능의 질주 인터뷰에서 본인의 팀을 메르세데스-벤츠라고 부르는 등 드라이버들 사이에서도 그냥 벤츠 팀이라고 잘못 부르는 경우도 종종 있다. 물론 모기업이 메르세데스-벤츠 그룹이니 메르세데스-벤츠라 부르는 것도 상관은 없을 수 있지만 '벤츠'로만 부르는 것은 잘못된다.[51] 9월중순 공개예정[52] 드라이버는 발테리 보타스가 가장 유력하다.