최근 수정 시각 : 2020-03-13 15:44:10

오토바이

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1. 정의2. 국가별 명칭3. 특징 및 역사4. 오토바이의 배기량5. 오토바이의 분류6. 오토바이 차급과 제도
6.1. 한국6.2. 일본6.3. 대만
7. 한국의 오토바이: 정치적, 제도적 무관심
7.1. 자동차인가 자전거인가?7.2. 제도 부실7.3. 홍보 부실
8. 해외의 오토바이
8.1. 유럽8.2. 미국8.3. 일본8.4. 대만8.5. 인도 및 동남아
9. 사고 위험성
9.1. 안전을 위한 수칙19.2. 안전을 위한 수칙2: 논란이 있더라도...9.3. 사고 위험성에 대한 첨언9.4. 원인 미상의 사고
10. 기타 이야기거리들
10.1. 경찰 오토바이10.2. 군용 오토바이10.3. VS 자동차
11. 관련 정보12. 창작물에서의 오토바이
12.1. 오토바이와 관련 있는 인물 및 메카
13. 관련 문서

파일:attachment/오토바이/dsd.jpg
[1]

1. 정의

자전거엔진을 붙인 것에서 시작된 형태의 교통수단. 두 개 혹은 세 개의 바퀴를 가지며 내연기관을 통해 얻은 동력으로 바퀴를 굴리는 탈 것으로 자동차의 일종이며, 때로는 ATV와 같이 바퀴를 네 개로 늘린 것도 존재한다.

2. 국가별 명칭

국제적으로 제일 흔한 명칭은 모터사이클(motorcycle), 모터바이크(motorbike). 일본에서는 오토바이(オートバイ) 또는 바이크(バイク)라고 하며, 일본의 영향을 받은 한국에서는 일본식 조어(저글리쉬)대로 '오토바이'를 쓰고 있으며, 이미 굳어져버려서 국어사전에서조차 표준어로 싣고 있다. 이 어감을 좋아하지 않는 사람들은 바이크라고 부르며, 주로 오토바이 동호회에서 이렇게 부른다. 일제강점기에는 '자동자전거'라는 용어도 쓰였다. 한편 장•노년층을 중심으로 오'도'바이라고 읽고 쓰는 경우도 많으며, 산울림의 '기타로 오토바이를 타자'라는 노래에서는 대놓고 오토바이를 다 '오도바이'라고 바꿔서 부른다. 미국서양에서는 보통 모터사이클(Motorcycle), 모터바이크(Motorbike), 바이크(bike)[2]라고 부른다. 프랑스는 moto(모토), 독일은 Motorrad(모토라트), 러시아는 Мотоцикл(모터찌클)이라고 부른다. 대한민국에서는 '원동기장치자전거(125cc 이하)' 혹은 '이륜차(125cc 초과)'라고도 부르긴 한데 도로교통법에 관련된 사항이 아니라면 이 단어는 거의 쓰이지 않는다. 정작 요즘 일본에서는 오토바이(オートバイ) 대신 바이크(バイク, Bike)라고 부르는 경우가 흔하다.

남북한의 두 가지 단어비교표를 보면 남한은 모터사이클, 북한은 모토찌클 (혹은 모터찌클)로 되어있는가 하면 또 다른 남북한 단어비교표는 남한은 오토바이, 북한은 모토찌클로 되어있다. 그러나 실제로는 북한에서도 일본식 조어인 오토바이라는 단어를 그대로 사용한다. 그래서 남한만 오토바이라는 단어를 사용한다기보다는 남북한이 모두 오토바이라는 단어를 사용한다. 특히 북한은 도로교통법에서도 오토바이라는 용어를 그대로 싣고 있고 뉴질랜드의 오토바이 여행단원이 북한에서 남한까지 가는 내용의 관련 보도자료도 보면 북한도 오토바이라는 단어를 그대로 쓴다는 것을 알 수 있다.[3]

중국어권에서는 Motorcycle에서 유래된 말인 머투어처(摩托車/摩托车, 마탁차)를 사용하는데, 대만에서는 지치자오타처(機器脚踏車, 기기각답차)를 줄여쓴 말인 지처(機車, 기차)라는 말을 많이 쓴다.

3. 특징 및 역사

지붕 및 외벽이 일절 없고 크기가 상대적으로 일반적인 승용차보다 작아서 프레임이 훨씬 적게 들어가기 때문에 경량화가 가능하여 적은 출력으로도 높은 속도를 얻을 수 있고 구조가 비교적 간단하여 흔히 말하는 네 바퀴 달린 자동차보다 유지 및 수리비가 적게 든다는[4] 장점이 있다.

한국에서의 법적 분류상으로는 이륜자동차/원동기장치자전거 항목에 속한다. 따라서 오토바이용 소형 면허인 2종 소형이 따로 있다.

오토바이의 역사는 자동차와 궤를 함께 한다고 할 수 있는데, 왜냐면 오토바이의 원형은 자전거에 작은 엔진을 달면서 시작했고,[5] 마찬가지로 자동차의 원형은 마차에 엔진을 달면서 시작했기 때문이다.

다만 자동차에 비해 훨씬 간단하게 만들 수 있고 가격도 저렴했기 때문에, 20세기 중반까진 유럽 대륙에서도 지금의 동남아처럼 자동차보다 오토바이가 훨씬 많았던 시절이 존재했다. 20세기 초엔 자동차가 너무 비쌌기에 오토바이가 더 빨리 보급될 수 있었고, 2차 대전 이후로도 유럽은 한동안은 가난했기에 오토바이와 사이드카가 많이 애용되었다. 오토바이의 역사를 대변하는 일례로 BMW는 자동차 생산역사보다 오토바이 생산역사가 20년이나 더 긴 90년이다. 할리 데이비슨도 110년이 넘었다.

일단은 자전거와 같이 오래 된 역사를 가지다 보니 전쟁에 동원(!)되기도 하였다. 제1차 세계대전에서는 그 기동성을 이용해서 오토바이 정찰병을 쓰려고 해 보았으나 자동차에 현가장치도 없던 시절에 오토바이라고 현가장치가 있을 리가 없던 시대(...)라 실용성은 극히 낮았고 제2차 세계대전에 들어서야 오토바이도 이런저런 개량이 되어 정찰용으로 주로 써먹었다. 미군이 가장 유용하게 써 먹었고 러시아영국렌드리스 받아 굴린 오토바이도 많다. 반면 독일군은 제2차 세계대전 때까지 군마(...)가 주요 이동 수단이어서[6] 의외로 사이드카 달린 오토바이는 별로 많지 않았다.[7] 대신 케텐크라트같은 반궤도 오토바이는 많이 사용되었다.

많은 자동차 메이커들은 오토바이를 함께 개발/생산한다. 각각에 사용된 기술들을 상호 적용하여 품질을 올리거나, 오토바이로 벌어들인 자본을 자동차 개발에 투입하기도 한다.[8] 또한 자동차를 생산하지 않는 오토바이 메이커라도 자동차 메이커에 부품을 납품한다.[9] 한국의 대림자동차도 오토바이보다는 차량부품 납품이 규모가 더 크다. 자동차 메이커와 관계가 없는 오토바이 메이커는 매우 찾아보기 힘들다.


최초의 오토바이. 오래 타면 엉덩이가 뜨거울 것 같다

4. 오토바이의 배기량

배기량에 따른 구분[10]
~50cc 미만 간단한 동네 마실용으로 주로 이용된다. 속칭 뽈뽈이내지 텍트[11]로 불리는 소형 스쿠터가 여기에 해당된다. 2009년까지는 등록 및 보험의 의무가 없었다. 2012년 1월부터는 자동차관리법 개정으로 자동차로 분류되지 않던 50cc 미만이 경형이륜자동차로 분류되었고, 등록 및 보험가입이 의무화되었다. 2012년 6월까지 계도기간이 적용되며, 그 이후는 번호판이 없는 이륜차는 미등록차량으로 간주되어 여러 가지 불이익이 생긴다. 1종 보통 및 2종 보통 면허로 운행 가능하며, 정격 출력 0.59kW 미만인 전기 원동기도 이 부류에 포함된다. 그래서 사실상 오토바이 이외의 것들도 많은데, 전동자전거, 모터보드, 세그웨이 등 작은 엔진이나 모터가 달린 잡다한 탈것을 의미한다.
~125cc 미만 2011년 이전에는 50cc 초과 차량에만 등록 및 보험의 의무가 생겼으나, 2012년의 도로교통법 개정으로 등록및 책임보험 가입의 하한선이 내려가버렸다. 등록 비용이 저렴하고 현 사륜자동차 운전면허로 운행이 가능한 최대 배기량이다. 그러나, 책임보험에 대물1이 포함된 데다가 자동차와 같은 할인/할증제도가 신설되어 연간 보험료가 자동차의 책임보험 최저비용과 엇비슷해졌다. 2009년까지는 1종보통 및 2종보통 면허로 운행이 가능했고 2010년부터는 법 개정으로 인해 자동차 면허만으로는 운행이 불가능하게 되어 별도 면허를 취득해야 운행이 가능할 뻔 했으나 각계각층의 반대로 무산되었다. 자동차관리법상으로는 100cc까지는 소형이륜자동차로 분류되고 260cc까지는 중형이륜자동차로 분류되어 등록 및 보험이 의무화 되어있다. 그러나 도로교통법상으로는 125cc까지 원동기장치자전거로 분류되어 있기 때문에 역시 1종 보통 및 2종 보통 면허로 운행이 가능하다.[12] 정격 출력 0.59kW 이상인 전기 원동기도 이 부류에 포함된다. 그래서 16세 이상 18세 미만의 미성년자가 취득할 수 있는 최대 배기량이 여기까지이다. 단, 2종 오토면허로는 스쿠터 이외의 이륜차를 운행 할 수 없다. 즉, 씨티백을 포함한 모든 수동변속기 차량을 운행할 경우 무면허처리가 된다 정확히 말하면 2종 자동면허 소지자가 125cc미만 수동 이륜차를 타면 종별위반이지 무면허운전이 아니다. 일본에서는 이 클래스 이상의 오토바이를 운전할 수 있는 면허 중에서 스쿠터만 운전이 가능한 면허(자동변속 면허)도 존재한다. 외국의 경우 거의 대부분의 국가에서 이 클래스[13] 이상부터 고속도로에 진입이 가능하다.
~250cc 미만 흔히 '쿼터급' 이라고 불리는 클래스. 125cc와 250cc 사이에 해당하는 바이크가 거의 없기에 배기량이 곧바로 두배로 뛰므로 원동기 이하만 탔던 라이더들은 그 차이를 뚜렷하게 느낄 수 있다. 가속도와 최고속도가 월등하게 증가하며, 이 배기량 부터는 2종 소형의 오토바이 면허가 필요하다. 한국의 법률상으로 이 앞까지는 원동기장치자전거로 취급했다면, 여기서부터는 이륜자동차로 분류해서 등록비가 크게 비싸지는 구간. 125cc 미만에서 내지 않던 등록세가 구입가의 3% 붙는데 보통 레져용 수입 대배기량 바이크의 가격이 수백~수천만 원 단위다 보니 생각지 못하게 지출해야 되는 비용이 생기는 구간이기도 하다.[14] 불행히도 중고딩 때 125cc짜리를 몰아보지 않고 성인이 된 사람들이[15], 나이가 들면서 더 윗단계의 바이크를 인지하게 되고 작업 용도가 아닌 개인 주행 용도로서의 욕심이 생기면 예산이 허락되는 한 이쪽을 찾는 경우가 많다. 그리고, 여기서부터 오토바이 소리가 급격하게 커진다. 잘못하면 주변에 민폐 끼칠 수도 있으니 주의 바람. 이러다가 귀를 막아야 하는 거 아닌가.. 운전하는 본인은 귀마개가 필수인 건가.. 예비 바이크덕들의 워너비 브랜드 배기량은 대게 여기서부터 시작된다. 125cc 이하 원동기들이 공도나 도심에서 자동차에게 주행성능이 뒤지는 점이 쉽게 체감되는 반면 250cc 이상 쿼터급 바이크들 부터는 일반적인 4륜 자동차들과 비등한 수준. 다만 입문하기는 쉽진 않은데, 이게 차량 등록비나 제품 가격은 차치 하더라도, 그 빡세다는 2종 소형을 따야 하기 때문이다. 2종 소형 면허는 자동 면허가 존재하지 않으므로, 미션이 있는 매뉴얼 내지는 반자동 오토바이나 오토매틱인 스쿠터류 모두 운전 가능.
~400cc 미만 400cc급은 전 세계적으로 일본에만 존재하는 희한한 클래스. 이는 일본의 오토바이 면허 체계에 의한 것인데 우리나라 오토바이 면허가 125cc 미만, 이상으로 단순구분된 것에 비하면 일본은 50cc 미만,125cc 미만, 400cc 미만, 400cc 초과 등으로 세분화 되었고 그에 따라 세금, 보험 가격 등이 크게 차이나기 때문에 생긴 것이다. 참고하자면 일본에서 오토바이가 250cc 이상이 되면 자동차처럼 환경검사나 정기검사 등이 따라붙기 때문에 그 이상 배기량을 타는 사람은 '오토바이 매니아'로 분류된다고... 우리나라의 경우 1972년 이전에는 고속도로에 들어갈 수 있었고 1991년 이전에는 고속화도로에 들어갈수 있었던 클래스였다.(실제로 80년대의 우리나라 고속화도로 입구에는 250cc 미만 이륜차 진입금지 표지판이 있었고 정확히 250cc 초과가 아니더라도 240~249cc인 경우에도 진입이 가능했다. 이것이 내무부 고시에 의해 금지되고 1991년에 도로교통법이 개정되면서 금지되었는데, 이것이 2000년대 중반부터 논란이 되기 시작했다.) 국내의 환경검사 시행령이 2013년부터 250cc 초과 차량에 적용되면서 이 400급 이륜차도 환경검사의 마수에서 벗어날 수 없게 되었다.
~600cc 미만 흔히 미들급으로 부르는 클래스. 유럽 쪽 표현에 의하면 라이더가 머신에 눌리지 않고 성능을 최대한 낼 수 있는 배기량이 600cc 클래스라고 한다. 250cc 바이크들이 4륜 차량과 비슷한 수준이라면 600cc 이상 미들급 바이크들은 수퍼카를 제외하고 가속력[16]과 최고속 모두에서 일반 자동차들을 능가하기 시작하는 체급. 그 이상은 파워 낭비라고 하는듯. 4기통 스포츠 바이크를 기준으로 제로백이 무의미해지기 시작하는 배기량이다. 이 이상의 배기량에선 어차피 앞바퀴가 들려 1단 풀스로틀을 못 돌리니(근데 1단에서 100km/h를 넘긴다) 초반가속에서 더이상 차이를 내기 어려워지는 수준이라...... 그래서 미들급 이상의 가속력을 비교하려 할 땐 추월가속 혹은 0-200km/h 가속을 비교한다. 리터급과 더불어 바이크 시장 최대 격전지이다. 얼마나 경쟁이 치열한지 유럽의 600cc 클래스는 하나만 살아남고 나머지는 다 죽는다고 표현 할 정도였는데... 사실 파워 싸움이 커지면서 다시 650/750클래스가 부활하게 되어서 지금은 무의미.
~750cc 미만 400cc급처럼 전 세계적으로 일본에만 존재하던 희한한 클래스로 여겨졌다. 일본 내에서는 나나한(일본어로 일곱반)으로 불린다. 750cc 클래스는 1980년대 후반까지 일본 내에서 일본 내수용 오토바이 배기량의 최대 상한선으로 규제되어왔기 때문에 일본 내에서는 1980년대 후반까지 750cc 이상의 수출용 일제 오토바이를 역수입하기도 했다.
그런데... 이변이 일어나고야 말았던 것. 미들급 라이더들이 더 높은 파워와 운전편의성을 요구하기 시작하면서 또 급기야 배기량이 늘었다. 게다가 연비 문제가 대두되면서 2기통 형식 엔진의 배기량을 잡아 늘여서 대체하는 바람이 불었고, 결국 675/700/750이 유럽시장에서도 흔해진 케이스로 상태가 변해 버린 것. 대표적으로 아프릴리아 쉬버 750이나 데이토나 675등이 있고, 이에 자극을 받아서 야마하나 스즈키 역시 750클래스를 유럽에 내 놓게 되었다. 항간에서는 모토GP문제를 언급하기도 하지만, 이 클래스 부활과 더불어서 3기통과 2기통 엔진이 등장하는 것으로 보면 딱히 그보다는 다른 요소가 더 영향을 주었다는 분석이 지배적.
~1000cc 미만 흔히 리터급으로 부르는 클래스. 유명 바이크 브랜드들 모두가 최고수준의 슈퍼 스포츠 모델들을 이 리터급에서 양산한다. 가속, 최고속 모두 일반 4륜차들을 아득히 압도하며 페라리, 람보르기니 급 슈퍼카들 정도 되어야 주행성능이 비견될 수 있는 수준. 리터급 슈퍼스포츠 바이크들의 최고속은 무려 시속 300km 초중반에 달한다. 이 때문에 1000cc 레이서 레플리카 시장은 바이크 제조사의 실력을 가늠 할 수 있는 최대 격전장이다. 최근 motoGP 규정 배기량이 800cc로 내려가면서 이 클래스도 변화가 있지 않나 생각했으나 시판용 바이크들은 1000cc를 유지 하는 듯. 하긴 WSBK는 배기량을 1200cc로 늘렸으니(...)
1000cc 이상 ~ 흔히 오버리터급으로 부르는 클래스. 레이싱 모델들도 있지만 주로 대배기량 투어러아메리칸 바이크, 초퍼 등 넉넉한 배기량으로 인한 큰 토크감을 중시하는 바이크들이 많이 포진하고 있다.

2014년부터는 오토바이(스쿠터 포함) 역시 자동차처럼 배출가스 검사를 의무적으로 받게 되었다. 이는 환경부령 제544호로 개정된 대기환경보전법 시행규칙에 포함되어 적용된다.

이에 따라 이륜차 운전자는 정기적으로 이륜차의 배출가스 검사를 받아야 한다. 이를 어길 시 최고 50만 원의 과태료를 물게 된다. 검사 명령을 무시하는 경우 과태료가 최고 200만 원까지 적용되므로 운전자들은 각별히 주의할 필요가 있다.

그런데 이게 이륜차의 배기량을 기준으로 하여 매년 단계적으로 시행하는 방식이다. 즉 260cc를 초과하는 대형 이륜차의 경우 2014년부터, 중형(100cc~260cc)은 2015년, 소형(50cc~100cc)은 2016년부터 배출가스 검사가 의무화된다. 카뷰레이터가 달린 구형 오토바이는 폐차하는 수밖에[17]

자세한 내막은 알 수 없으나, 아마 전국의 무수한 퀵, 배달 오토바이를 모조리 다 검사할 수 없다는 현실적 이유 때문인지, 260cc 미만에 대해서는 은근슬쩍 검사를 안 한다고 규정이 바뀌었다. 그런데 법조문을 보면 다시 "...260시시 이하로서 2017년 12월 31일 이전에 제작된 이륜자동차에대해 검사가 면제되도록 되어있다. 따라서 배기량이 50cc이상이며 18년식인 이륜차는 정기검사 확정..

2016-06-15 이륜자동차 배출가스 정기검사 제도 안내

5. 오토바이의 분류

  • 네이키드
    흔히 '오토바이' 하면 바로 떠오르는 형상. 전면 카울이 장착되어 있지 않고 후면 카울만 장착되어 있어 헤드라이트와 댐퍼가 전면에서 그대로 보이는 형상. 오토바이의 기본중의 기본이자, 아래 서술할 오토바이의 종류는 전부 네이키드에서 크고 작은걸 수정한 물건들이라 봐도 무방하다. 보통 F차라고 불리며, 혼다 CB 시리즈가 가장 유명하다.
  • 스포츠
    레플리카라고 부르기도 하며, 네이키드와는 다르게 전면 카울이 장착되어있고 유선형으로 생겼다. 이쪽은 R차로 불린다. 전면 캐스터각이 좁아서 핸들링 반응이 빠르지만 고속 안정성이 낮은것이 흠. 스즈키의 GSX 시리즈가 가장 유명하다.
  • 크루저
    초퍼[18], 아메리칸으로 불리기도 한다. 넓은 캐스터각이 돋보이며 댐퍼와 서스펜션도 엄청나게 길어 직진 안정성과 고속 안정성은 좋지만, 그만큼 핸들링 반응이 느리다는 단점도 있다. 넓직한 시트와 낮은 시트고, 무수히 많은 수납공간과 속도보다는 토크감을 훨씬 중요하게 여긴다. 자동차로 따지면 GT 포지션으로, 장거리를 편안하게 가는데 중점을 두는 포지션. 할리 데이비슨이 이 분야를 꽉 잡고 있다.
  • 오프로드
    아예 오프로드에 특화된 물건. 혹시 모를 장애물을 피하기 위해 높은 시트고와 충격흡수를 더 늘리기 위한 높은 서스펜션, 기본적으로 길이 좁기에 빠른 핸들링을 위한 좁은 캐스터 각, 운전자에게 장애물이 튀지 않게 방지하는 크고 넓적한 머드가드와 핸드가드가 특징. 이런 부류들은 처음 출고부터 오프로드용 타이어를 장착하고 출고되기 때문에 인로드에서는 성능이 떨어진다. 야마하의 TYS가 유명하다.
  • 트라이얼
    오프로드의 한 분류인데, 대회 기준을 맞추기 위해 시트와 라이트를 죄다 떼버렸다. 심지어 키 실린더 조차 없어서 엔진 끄는걸 사용자가 직접 전선을 단선시켜서(...) 끊어야한다. 시동은 당연히 킥으로만.
  • 멀티 퍼포즈
    듀얼 퍼포즈, 멀티 퍼퍼스로도 불린다. 말 그대로 다방면으로 활약하는 오토바이로, 오프로드 온로드 관계없이 돌아다니는게 가능한 바이크. 다만 완벽하게 둘다 해내지는 못해서, 멀티 퍼포즈는 바이크마다 지향점이 살짝 다르다. 스즈키의 브이스트롬은 공도 지향이라 출고부터 공도 타이어를 달고 나오지만 혼다의 CRF는 오프로드 지향이라 출고부터 임도 타이어를 달고 나온다.
  • 언더본
    프레임이 아래로 휜 것. 차체가 매우 작고 죽여주는 내구성이 특징. 스쿠터와 혼다 커브가 언더본이며, 이들의 특징은 하중을 특이할 만큼 잘 버텨낸다는 것.

6. 오토바이 차급과 제도

6.1. 한국

제도 배기량
~49cc 50cc~100cc 101cc~125cc 126cc~260cc 261cc~
자동차관리법 경형이륜자동차 소형이륜자동차 중형이륜자동차 대형이륜자동차
도로교통법 원동기장치자전거 이륜자동차
면허
2종 소형 면허
원동기장치자전거 면허 원동기장치자전거 면허나 2종 보통 이상 자동차 면허로는 운전불가(2종 소형 면허 필수)
면허취득가능연령 만16세 이상만 18세 이상
고속도로/고속화도로 진입 금지 금지(긴급 자동차는 가능)

면허 체계가 상당히 복잡하다. 자동차 운전면허(2종 보통, 1종 보통, 1종 대형, 1종 특수) 및 원동기자전거 면허로는 배기량 125cc 이하 이륜차를 운전할 수 있으며, 126cc부터는 2종 소형 면허가 있어야 한다(원동기자전거 면허 및 다른 자동차 면허로는 안 된다).

6.2. 일본

제도 배기량
~50cc 51cc~90cc 91cc~125cc 126cc~250cc 251cc~400cc 401cc~
도로운송차량법 원동기부자전거 경자동차 소형자동차
1종 2종
도로교통법 원동기 소형자동이륜차 보통자동이륜차 대형자동이륜차
면허
대형이륜면허
보통이륜면허 운전불가
보통이륜면허(소형한정) 운전불가
원동기면허 운전불가
면허취득가능연령 만16세 이상 만 18세 이상
2인 승차 불가 가능(일반도로는 면허취득 1년 이상, 고속도로는 면허취득 3년 이상에 만20세 이상)[19]
고속도로/고속화도로 진입 금지 가능

6.3. 대만

제도 배기량
~49cc 50cc~250cc 251cc~549cc 550cc~
명칭 보통경형기차 보통중형기차 대형중형기차
면허
대형중형기차면허
보통중형기차면허 운전불가
보통경형기차면허 운전불가
번호판 녹색 번호판 흰색 번호판 노란색 번호판 빨간색 번호판
고속도로/고속화도로 진입 고속도로 금지(경찰용 등만 가능)
고속화도로 금지 가능(2012년까지 금지) 가능(2007년까지 금지)

7. 한국의 오토바이: 정치적, 제도적 무관심

7.1. 자동차인가 자전거인가?




1998년 면허도 없이 오토바이를 몰고 커피를 배달하는 다방 종업원에 대한 MBC뉴스이다.

▲2개의 영상 모두 한국 오토바이의 현실을 나타낸 영상이다. 첫 번째는 오토바이 난폭주행을 인터넷에 자랑하던 범법자이다.

유독 우리 한국에서는 도로상에서나 법적인 면에서 오토바이의 입지가 애매하다. 엔진이 달렸지만 자동차는 아니고 바퀴가 두 개지만 자전거는 아닌 요상한 것이 도로에 굴러다닌다 수준이다. 법적으로는 자동차에 준하는 수준의 관리와 규제를 받고 있으면서 자전거처럼 운전해야 하는 특이한 대우를 받고 있다. 50cc 미만을 포함해 모든 오토바이는 면허가 있어야만 운전할 수 있고, 책임보험에 가입하고 등록하여 번호판을 장착하여야 하며, 260cc 이상의 오토바이는 2년마다 이륜자동차 정기검사를 받아야 한다. 125cc 이상 오토바이는 해마다 자동차세도 내야 하고, 자동차와 동일하게 주차하지 않으면 불법주차가 되는 등, 사실상 자동차와 비슷한 규제를 받고 있다. 반면 125cc까지라면 원동기장치자전거라는 명목으로 자전거조차 타 본 적 없는 사람이라도 자동차 면허로 운전할 수 있으며, 125cc 이상은 도로교통법상으로는 자동차이면서도 고속도로 진입은 물론이고, 국도와 지방도상의 자동차전용도로 구간[20]에 진입할 수 없음은 물론, 일반도로에서도 하위차로만 이용해야 하는 등 원동기장치자전거와 같은 취급을 받는다. 호텔이나 백화점은커녕 대형할인마트에서조차 오토바이의 주차장 주차를 금지하고 자전거 거치장으로 안내하는 등 실제적인 대우는 자전거와 거의 같다.[21] 물론 자전거도로는 주행할 수 없다.[22] 어찌 보면 달릴 수 있는 길이 자전거보다 적은 셈이다.

하지만 현실은 비현실적인 규제와 현실적인 무관심이 시너지를 불러 일으켜, 무등록/무보험 오토바이가 판을 치고 상위차로를 달려도 아무도 신경쓰지 않으며 심지어 버스전용차로나 자전거전용도로로 마구 달린다. 갓길은 당연히 오토바이 전용차로로 여기며,[23] 면허시험의 굴절코스는 자동차 사이로 칼질하는 걸 배우기 위해 있다고 할 정도다. 자동차와 같은 주차장에 들여보내지 않는 곳이 많음을 핑계로 인도를 주행하거나, 주차공간으로 사용하는 것은 흔히 일어나는 일이다.[24] 횡단보도 횡단도 기본 옵션. 그런데 오토바이 운전자도 자동차 운전자도 보행자도 심지어 교통경찰조차 그것을 평범한 일상의 한 장면으로 인식한다! 할리 데이비슨 등의 레저용 대배기량 바이크는 또 그것대로 국도를 200km/h로 주행하거나[25] 고속으로 칼질하는 등 주말마다 주요 국도를 휘젓고 다니지만, 과속단속 카메라에 잘 찍히지도 않거니와[26] 심하면 뒷번호판도 없으며 차 사이로 골목 사이로 내달리는 오토바이를 따라가서 잡을 경찰차도 없는 마당에 잡을 의욕조차 보이지 않는 경우도 많아 때문에 그야말로 무법천지다. 근데 어차피 과속의 포스는 차타고도 답이 없다. 따라서 일반화는 금물. 허나 이런 부정적인 면이 인식되면서 이중잣대를 형성해서 여론이 나올 때마다 실상을 왜곡하는 것은 결코 반가운 일은 아니다.[27][28]

이와 같은 현상의 근본적인 원인은 오토바이가 자동차인지 자동차가 아닌지에 대한 인식의 혼란에서 비롯된다. 오토바이는 자동차에 비해 저배기량과 고배기량의 차이가 매우 크고,[29] 그중 저배기량은 자동차와 동등하게 달리기 어렵기 때문에 보통 외국에서는 저배기량의 모패드와 고배기량의 모터싸이클을 법적으로 구분하는 편이다. 우리가 법규의 여러 부분을 참고한 일본의 경우도 도로운송차량법을 통해 구분하는데, 125cc 미만은 원동기부자전거(이하 원부)로 자동차가 아닌 별도의 카테고리로 존재하며, 그 이상은 이륜자동차로 구분한다. 125~250cc는 경자동차, 250cc 이상은 소형자동차 카테고리에 들어간다. 당연히 원부와 이륜자동차의 대우도 전혀 달라서, 50cc 미만의 원부1종 같은 경우 완전히 자전거 취급이라 고속도로는 커녕 일반도로에서도 하위차로의 가장자리에서만 달려야 하며, 탠덤은 자전거와 마찬가지로 당연히 불법이고 시속 30km/h를 넘으면 안 된다. 그야말로 자전거처럼 타야 한다. 대신 적성검사와 필기시험만으로 면허를 딸 수 있는 등 일본 기준으로 접근성이 자전거에 준하는 수준으로 매우 높다.프랑스: 뭐 임마? 반면 125cc 이상의 이륜자동차는 자동차와 같은 취급으로 상위차로는 물론이고 고속도로 진입도 가능한 등 자동차와 동등한 취급을 받지만, 대신 면허 취득이 우리나라의 어떤 운전면허보다도 어렵고 250cc 이상은 정기검사도 받아야 하며 자동차세도 물론 내야 하는 등 사실상 자동차와 같다. 반면 우리는 그런 거 없다. 모든 배기량의 오토바이를 자동차관리법상 이륜자동차로 관리하는데, 이 이륜자동차는 일본의 도로운송차량법처럼 다른 자동차 카테고리에 섞여들어가 있는 것이 아니라 다른 차종과 구분되어 있다. 즉 자동차는 자동차인데 다른 자동차와는 구분되어 있는 것이다. 도로교통법상으로는 50cc와 1800cc간에 아무런 차이가 없다. 굳이 말하자면 모두 일본의 원부 2종 정도로 취급된다. 하지만 모두 자동차로 관리되기 때문에, 1800cc 골드윙이 자동차세를 내고 자동차 정기검사를 받으면서 자동차 전용도로를 달릴 수 없다거나, 원동기장치자전거면허로 운전하며 자동차도로는커녕 1차로 주행도 불가능한 짜장면 배달용 시티백도 자동차 정기검사를 받아야 한다거나 하는 일이 벌어진다. 결국 오토바이 전반이 자동차인지 자전거인지 애매한 인식이 박히게 되고, 심지어 오토바이를 타는 라이더들조차 모패드와 모터싸이클에 대한 구분 의식이 없는데, 여기에 느슨한 단속과 불합리한 법규가 위법주행에 대한 심리적 허들마저 낮추면서 때로는 자전거처럼 때로는 승용차처럼 때로는 버스처럼 때로는 보행자처럼(!) 입맛에 맞게 맘대로 타는 문화가 자리잡고 말았다.

결론적으로, 선진국에서는 자동차가 아닌 모패드와 자동차인 모터싸이클을 구분한다. 하지만 우리는 법규와 운전자가 한마음으로 그런 거 없다. "그때그때 달라요. 니 맘대로 하세요(...)" 수준이다. 스쿠터 이용이 일상인 대만에서는 아예 최하위 차로를 오토바이 및 자전거 전용으로 쓰고 있다. 하지만 거기도 인도를 질주하는 스쿠터는 많다

7.2. 제도 부실

윗 문단을 보면 알 수 있듯이 한국에서 오토바이를 보는 시각은 매우 애매하다. 오토바이라는 독립된 주체로 관리하는 것도 아니고 확실히 자동차 취급을 하는 것도 아니고 법적으로는 자동차지만 대충 자전거에 낑겨서 관리하는 수준이다. 사실 '인식이 애매'하다고 하기에는 제도적으로 뒷받침되는 내용이 너무 없다. 애초에 법에서도 제대로 정해준 게 없으니 사람들의 인식도 애매해진 셈. 이러한 제도적 부실에 기인하여 한국의 오토바이 문화는 굉장히 더딘 발전을 하고 있다. 전체적으로 한국 법에서는 오토바이는 딱히 어떻게 해야한다는 말이 없으며 제한 조건만 부가적으로 드문드문 달려있는 경우가 많다. 가장 큰 문제는 법이 오토바이의 올바른 운전 모델을 제시하지 못하고 있다. 많은 선진국 도로교통법이 이륜차에 대한 지면을 특별히 할애하는 것과 대조적이다. 오토바이는 약간의 배기량, 형태 변화에 따라 주행 특성이 경차, 화물차, 슈퍼카를 왔다갔다하기 때문에 더 철저한 정의가 필요하지만 국내법은 일단 차이긴 한데... 수준을 벗어나지 못하고 있다.
  • 복장 문제
    법적으로 헬멧을 써라, 어떤 헬멧을 써라 정도는 명시하고 있지만 관리되고 있지는 않다.[30] 또한 그 외의 복장들도 동호인들이나 알아서 쓰는 정도이지 일반 운전자들에게 홍보되고 있지는 않다. 오토바이 운전자용 보호대만도 어깨, 가슴, 척추, 골반(엉덩이), 무릎, 뒷꿈치, 안전화 등등 가짓수만 한두 개가 아니고 각각의 안전 인증 시스템까지 존재하지만, 일반 운전자들이 숙지하고 있어야할 사항으로 공지되진 않는다. 가령, 일본의 경우 인증된 헬멧을 쓰지 않는 경우 법적으로 단속 대상은 아니지만 사고 시 미인증 헬멧 착용 유무에 따라 보험에서 불리해질 수 있다.
  • 자동차전용도로 문제
    단순히 오토바이는 위험하단 이유로 고속도로는 물론 자동차전용도로도 금지당한다(경찰 오토바이는 예외). 수도권 인구가 절반인 한국에서 서울 주변의 고속화도로를 못 쓴다는 건 엄청난 제약이다. 이에 서울시도 연구 후 자동차전용도로를 지속적으로 해제하겠다는 보도자료 정도는 냈지만 사실 자동차전용도로를 해지할 것이 아니라 자동차전용도로에 오토바이가 들어가야할 문제이다. 이미 법적으로 오토바이를 자동차라고 해놓고 들어가지 말라는 것도 법이 부실하다는 변명밖엔 되지 않는다.[31]
    중요한 것은 오토바이가 겪는 불평등을 이야기하는 것이 아닌 오토바이에 대한 제도적 부실을 자동차전용도로라는 주요 도로에서 오토바이를 배제하는 것으로 문제를 회피하고 있다는 점이다. 고속도로는 그 특성이 뚜렷하기 때문에 위험성 문제를 논할 수 있다 하더라도[32][33] 현재 자동차전용도로를 지정하는 일은 딱히 오토바이가 어떻기 때문에 출입을 금지한다는 논리가 부실하다는 것이다.[34] 일단 문제의 핵심은 전용도로 출입 허용 이전에 법을 만드는 국회나 도로교통공단이나 단속을 해야할 경찰조차 오토바이의 올바른 주행에 대한 관리의 의지나 시스템을 준비하고 있지 않다는 것이다. 가령, 신호와 과속단속을 생각해보면 경찰인력 부족 등을 이유로 일본처럼 시로바이(순찰)/쿠로바이(암행경찰) 등 오토바이 운전자는 물론이고 4륜차 운전자들로 하여금 도로 위에서 항시 속도를 준수하도록 감시할 시스템도 존재하지 않으며 대부분 특정 위험 구간에 억제책으로 있는 무인 단속 카메라, 그나마 한다는 게 이동식 단속카메라 지점인데 그마저도 제대로 운영되지 않고있다는 지적이 꾸준히 제기되고 있다. 더 심각한 것은 번호판이 뒤에만 있는 오토바이 특성상 정면 단속은 거의 걸리지 않는다는 점이다.[35] 그렇다면 추가적인 제도적 장치가 마련되어야 하지만(후면 촬영이나 차량 인식 센서 등) 무시되고 있다. 이와 같이 제도적 측면에서 기존 시스템의 구멍에 걸러지지 않는 오토바이라는 주행 주체가 있다는 것을 인정하고 이를 개선하는 것이 아닌 자동차전용도로라는 편법을 사용하고 있는 것이다. 오토바이에 적용하면 올바르게 작동하지 않는 시스템을 방치하는 것은 관련 법과 제도가 부실함을 나타내는 것이고 자동차전용도로는 그에 대한 미봉책 역할을 하고 있다.[36][37][38] 이렇게 법과 제도가 부실하지만 행정부와 입법부가 이륜차 면허 시험 강화처럼 반대 여론이 없는 부분에 대해서도 방치하고 있는데, 하물며 반대 여론이 있는 이륜차 고속도로, 전용도로 통행은 진행되기 더욱 요원한 상황이다.
  • 자동차관리법과 도로교통법의 충돌
    사실 오토바이 관련 제도를 보면 가장 의아한 부분이다. 당장 위에 '차급과 제도'표에서도 한국표만 이상하게 셀이 어긋나있는 것을 볼 수 있다. 일단 저배기량만 생각해보면, 세계적으로도 50cc와 125cc를 기준으로 나누고 있고 한국 도로교통법과 이에 기반한 면허제도도 125cc를 기준점으로 삼는다. 도로교통법에서 이후 배기량을 안 나누는 것도 오토바이에 대한 무관심을 보여주는 지표기도 하지만 더 이상한 것은 자동차관리법은 오토바이를 50cc/100cc/250cc 구간으로 나누고 보험은 이쪽을 따른다. 때문에 125cc는 250cc급과 같은 중형 취급을 받아 대부분 사라진 100cc 모델을 한국에서는 아직도 취급하는 경우가 생기며, 쿼터급도 250(249.9)cc로 딱 잘리는 제품만 생산되고 있다. 이는 국내 업체들이 250cc미만까지만 주력품으로 생산하게 만드는 계기가 되었다. 문제는 중국, 인도, 동남아 등 신흥 시장을 중심으로 저배기량의 도심형 오토바이를 모토로 하면서도 기존의 125, 250으로는 아쉬운 출력 욕심을 채워주기 위한 150cc라인업과 251~300cc 대 라인업[39]이 대세가 되어가고 있다는 점인데 우리나라 법에서 이 두 라인업은 제도적으로 애매하기 그지 없는 위치에 자리하고 있다. 결국 국내 1위 기업인 대림자동차는 250cc 이상 자체 개발을 거의 포기한 상태이고 이미 동남아기반의 코라오 계열사가 된 KR모터스는 세계적 대세를 따라 250이상의 쿼터~미들급 라인업을 보강할 예정이다.
    이러한 결과로 한국 시장의 중소형 배기량 오토바이는 불모지가 되었으며 한국 시장은 125cc 미만의 생활형 오토바이와 취미의 영역으로 가는 수입산 600cc 미들급 이상 오토바이로 극단적인 이분화가 진행되고 있다. 따라서 승용을 목적으로 오토바이를 탄다고 하면 125cc 스쿠터 정도가 한계가 되어버리고 그 다음의 300cc는 보험, 세금 등의 수지타산이 안 맞게 되는데 이는 자동차 시장에서 경차 다음에 합리적인 가격대를 보려면 그랜저, 에쿠스 급의 대형차에 있다는 뜻이다.
    다만 빅스쿠터라는 스쿠터 기종들이 300cc를 채우기는 한다 보험료의 문제가 있긴 하지만 125cc의 출력에 크기가 커지다 보니 무게가 증가했는데 (제조사마다 다르지만, 공차중량이 160kg 전후) 이 무게를 끌고 가기엔 출력이 아무래도 모자라다 보니 300cc로 갈아타기 때문.
    뭐어쨋든 가뜩이나 너무 작은 건 싫고 큰 건 부담이라 준중형 라인업이 엄청나게 잘 팔리는 한국 자동차 시장 상황을 오토바이쪽에 빗대어 생각해보면 중간 라인업이 텅 빈다는 것이 시장의 성장할 수 있는 여지를 전혀 주지 않는 큰 문제임을 알 수 있다.
    더군다나 이 두 법의 불일치는 세그웨이 등의 초소형 전동기의 발목도 잡고 있다. 도로교통법 상으로는 50cc 이하 원동기로 도로를 다녀야 하지만, 자동차관리법으로는 미인증 차량으로 공도에 나가면 안되기 때문. 당연히 자전거는 아니므로 자전거도로는 다닐 수 없고, 보행자가 아니기 때문에 인도도 다닐 수 없다. 사실 제도가 기술을 따라가지 못하는 현상은 흔한 일이지만 오토바이의 역사가 하루이틀인 것도 아닌데 '4륜차보다 작은 어떠한 차량들'에 대한 법적인 선례가 여태껏 부실하다는 점은 무관심을 넘어서 무능한 수준이다.[40]
  • 보험 문제
    오토바이는 종합보험(자손, 자차)을 거의 들기 힘들다. 2016년 봄 이후 사실상 기존 이용자를 빼면 250cc 이상 대형 이용자는 책임보험밖에 들 수 없으며 그 가격 또한 차이가 크다. 사실 그 종합보험이라는 것도 자동차의 것과 비교하면 부실하기 짝이 없는 것이긴 하다. 물론 과거 오토바이 이용자들의 보험 악용 사례 때문이라고는 하지만 이는 보험사와 운전자들에게 대충 던져놓고 당국이 아무것도 하지 않은 결과이다. 특히 보험사들의 개악 이후의 주요 쟁점은 대형의 종합보험 불가와 신규 운전자의 매우 비싼 보험료인데 보험사에서는 신규 운전자의 사고율이 너무 높고 대형차의 실손 비용이 부담이라고 하지만기존 운전자 대비 신규 운전자의 사고율이 높은 건 당연한 것이고 특히 오토바이 신규 운전자의 사고율이 높다면 이는 당국의 면허제도나 운전교육의 부실이라고 할 수밖에 없다. 해외에서는 이륜차 특성에 맞는 전문적인 교육을 실시하는 건 기본이며[41] 기능 시험의 경우 급제동, 경사지 정차 후 출발, 넘어진 오토바이 세우기, 클러치 조작, 브레이크 레버 잡는 방식 등도 평가하는 국가가 많다. 한국의 경우 일반 사륜차와 동일한 교통안전교육을 듣고 필기시험[42]을 보며[43], 기능시험도 도로에서 안전히 주행할 수 있는 능력을 평가하는 것이 아니라 매우 기초적이거나 특수한 상황에서의 주행능력 평가에 불과하다.
  • 단속 문제
    사실 일반 차량보다 단속이 어렵다는 이유로 오토바이는 많은 단속에서 빗겨나가고 있다. 경찰의 오토바이 단속 횟수 기록을 보면 서울을 제외한 지방자치단체의 단속 수치는 매우 낮은데 이는 서울 오토바이가 법을 더 위반하고 그런 것도 아니고 그냥 단속을 서울에서나 그나마 하기 때문이다. 무인 단속은 당연히 거의 불가능한 상태. 특히 심각한 신호 위반, 인도 주행, 헬멧 미착용, 미등록 차량 등의 단속은 캠페인과 더불어 슬금슬금 증가하고 있는 것 같지만 4륜차 관련 규제처럼 강력하게 나가고 있지는 못하다.
  • 사용신고과 번호판
    신고도 문제다. 차량의 경우 광역시나 도 수준까지 번호판에 박았다가 그것도 불편하단 이유로 없애버리고 자동차 등록도 아무데나 가면 되는데 오토바이는 구나 시 단위까지 붙어있는데다가 자신의 주민등록상 소재지가 아니면 등록할 수가 없다 2017년도 법개정으로 거주지와 상관없이 사용신고가 가능해졌다. 하지만 여전히 차량의 등록과는 다른 프로세스로 이루어지며 행정적으로도 분리되어있고, 통계청에서도 따로 집계한다. 또한 여전히 크기에 비해 과도하게 복잡한 번호판은 그대로이다. 가뜩이나 쬐끄만 오토바이 번호판이 한국에서 제일 복잡한 게 아이러니. 게다가 번호판 규격이 통일되지 않아 지자체 제작소마다 폰트마저 제각각이다. 자동차 번호판 규격이 근 50년간 4번이나 바뀔 동안 오토바이는 기초적인 규격조차 정립되지 않아왔던 것.
  • 주차 문제
    사실상 한국에서 이륜차의 주차 공간은 별도로 없는 곳이 대부분이다. 때문에 인도나 갓길 근처 적당한 곳에 주차하는 것이 보편적이며 이는 안전문제를 유발할 수 있다. 원리원칙대로라면 차량과 동일하게 자동차 주차장을 이용해야하나 국내의 주차장은 십중팔구 오토바이의 진입을 거부한다. 이는 상기한 대로 주차장의 보험 문제도 연결되어 있으며 다른 부대적인 이유도 많다. 퀵서비스 등 오토바이 통행이 잦은 곳이나 이륜차 주차장을 마련한 정도고[44] 대형백화점들은 문의를 넣으면 원칙적으로 사용 가능하다는 답변이 돌아오지만 주차 안내원들은 대개 자전거 옆을 안내한다. 대만이나 일본처럼 오토바이를 위해 선까지 잘 그어져있는 주차장은 거의 없고, 당연히 미국처럼 땅이 넓어서 적당히 세워도 상관없는 곳은 더 없다. 이는 공공시설도 마찬가지로, 면허시험장처럼 승용 오토바이 출입이 잦은 데나 공간을 할애한 정도이다.[45]
  • 면허를 비롯한 운전자 숙련도 관리 문제
    한국은 운전 면허가 상당히 따기 쉬운 나라에 속한다. 민간에서 운전 면허를 어려운 자격증이라고 생각하는 사람은 아무도 없으며 절차 또한 크게 복잡하지 않다. 문제는 오토바이는 그런 현상이 더 심각하다는 것. 125cc 이하는 4륜차 면허만 있으면 되고, 2종 소형은 중대형 가리지 않고 다 운전할 수 있는 데다가 어렵다고들 하지만 사실 시험이 어려운 것은 절대 아니다. 2종 소형의 극악한 합격률은 자전거 타듯이 타면 되겠거니 했다가 바로 면허시험장에서 시험 치고 떨어지는 케이스가 대부분이지 당장 학원만 가도 매 시험 1회당 탈락자가 1명을 넘는 것이 흔치 않다. 이마저도 이론적 내용에 딱히 오토바이에 관한 것을 묻지 않고 보편적인 교통 법규 지식에 대한 시험이다.
    게다가 비용이나 여러 가지 문제로 운전 경험이 전무한 젊은이들이 대부분이기 때문에 오토바이의 운전은커녕 도로 위에서 숙지해야할 내용조차 모르는 경우가 대부분이다. 자동차는 조수석에 경험자를 태우고 조언이라도 받지 오토바이는 그런 것도 힘들다. 오토바이는 그 주행 특성이 4륜차와 다르기 때문에 도로 위 운전자로서의 소양과 더불어 오토바이 운전자로서의 스킬도 익혀야 한다. 괜히 허트보고서에서 운전 경험이 많은 30대 이상 운전자, 공인된 숙련자로부터 트레이닝을 받은 자, 오토바이를 능숙하게 다룰 수 있는 오프로드 경험자의 사고율이 급격히 낮다는 것을 강조한 것이 아니다. 하지만 한국의 오토바이 초보들은 단순히 모르면 앞차 따라가라는 조언 조차 받지 못하고 도로에 나서는 게 대부분이다. 4륜차보다 도로 위에서 할 수 있는 움직임이 더 다양할 수밖에 없는 오토바이의 특성 상, 오토바이는 더욱 운전자의 숙련도 관리가 되어야 한다.
    가령, 국내 4륜차 운전자가 잘 이해하지 못하고 위험하게 느끼는 틈새주행의 경우 호주에서 허용되지만[영국,] Full 라이선스의, 최소 3년 경력 소지의 추가적인 시험을 통과한 높은 숙련도를 가진 운전자에게만 허용되며 그 내용도 굉장히 제한적이다.# 즉, 호주의 라인필터링 예시는 남는 도로의 자원을 효율적으로 활용하고 운전자의 안전을 도모하기 위해 오토바이 운전자와 4륜차 운전자가 협력하라는 내용이지 단순히 오토바이의 편의를 위한 법이 아니며 해당 운전자의 숙련도가 틈새 주행을 능숙하게 할 수 있음을 보증하도록 시스템이 갖춰져 있는 것이다. 반면의 한국의 오토바이 면허 제도는 숙련도 관리는커녕 교육 절차나 안내도 거의 없는 형편이다.
  • 지정차로 문제
    도로에는 수많은 종류의 차량이 통행하는데, 그 중에는 덤프트럭처럼 크고 느린 차량도 있는 반면 스포츠카처럼 매우 빠른 차량도 있다. 이런 차들이 서로 섞여 다니면 느린 차들로 인해 빠른 차들의 통행이 방해되고, 속도의 차이로 인해 사고가 발생하기도 쉬워 이들의 차로를 구분한다. 이 지정차로의 기본 원리는 '소형 고속차는 상위차로로, 대형 저속차는 하위차로로'이다. 엄밀히 말하자면 소형 고속차는 상위차로와 하위차로를 다 이용할 수 있지만, 대형 저속차는 하위차로만 이용할 수 있다.
    다만 자동차들보다 작으면서도 느린 차량도 있다. 자전거, 경운기 등은 작지만 느리기 때문에 교통흐름을 위해 하위차로만 이용해야 한다. 이에 따라 자동차보다 느린 원동기장치자전거(도로교통법상 125cc 미만) 역시 하위차로만을 이용한다. 다만 125cc급의 경우 800cc급 경차와 엎치락뒤치락하는 동력성능을 가지고 있는데, 경차는 1차로 이용이 가능한 반면 125cc 오토바이는 최하위차로만을 이용해야 하는 것이 과연 합당한지에 대해 의문을 가지고 있다.
    그런데 이건 원동기장치와 이륜자동차의 구분기준을 낮춰도 아무 소용이 없다. 이륜자동차 역시 최하위차로만을 이용해야 하기 때문이다! 이게 가장 문제가 되는데, 이륜자동차의 기준은 125cc 이상으로, 124.9cc 하는 식으로 125cc에 미달하는 125cc급들을 제외하면 그 바로 윗급은 쿼터급이라 불리는 250cc급이다.[47] 승용차, 화물차, 승합차, 특수차 중 실질적으로 가장 느린 클래스가 어느 정도인지 생각하면, 원동기장치자전거를 제외한 이륜차는 자동차의 종류 중 가장 빠른 자동차라 해도 과언이 아니다. 그런데 도로교통법에서는 이륜자동차를 원동기장치자전거와 따로 정의해 놓고는, 면허를 제외하면 이 둘이 항상 묶여 다닌다. 당연히 지정차로제에서도 이륜차는 최하위차로만을 달리게 되어 있다. 다시 말해 CBR1000RR은 쏘나타 같은 소형 고속 자동차와 달리 대형 저속 자동차로 분류된 셈이다! 이에 대해 경찰에 민원을 넣어 보면 '이륜차는 운전자가 노출되어 있어 마주 오는 승용차와 정면 충돌할 경우 위험하니까'라는 이유를 대는데, 과연 뒤따르던 덤프트럭에 깔리는 건 안전할까?
    이륜차는 사고율은 낮은 반면 일단 사고가 나면 매우 위험한 것이 어쩔 수 없는 구조적 특징이기 때문에, 사륜차처럼 사고가 나도 피해를 줄일 수 있는 방법을 찾기 이전에 사고 자체가 나지 않도록 사고율을 낮추는 것이 최선의 안전책이다.[48] 그런데 사고 발생 시 피해를 줄인다며 속도 차이가 큰 차들과 같이 달려 사고가 나기 쉽게 만드는 것에 대해 라이더들은 불만이 많다. 정말 사고 발생 시 피해가 적을지 생각해 보면 더더욱.
  • 외장 악세사리의 문제
    오토바이를 사용하게 되면 각자의 성향에 맞추어 추가적인 하드웨어를 장착하게 된다. 한국과 같이 이륜차 통행불가 도로가 매우 많은 이상 실시간 교통정보를 활용하는 휴대전화 네비게이션 어플 수행을 위해 휴대전화 거치대를 장착하는 것은 기본이요, 네이키드 등의 차량은 수납 공간이 사실상 없기 때문에 탑박스나 패니어백(사이드백)을 장착 또는 페신저 시트용 가방을 장착하게 된다. 하지만 앞서 언급한 모든 품목들은 서울중앙지방경찰청의 어떤 높은분의 의견에 따르면 전부 불법 부착물 이라고 한다. 자동차관리법의 적용을 받지 않음에도 불구하고 높으신분의 시선에 따라 이륜차에 장착된 배달가방 또는 심지어 충전기까지 광범위한 범위의 악세사리 등이 불법 부착물로 취급받아 형사입건되는 사례가 발생하고 있어 이륜차량의 악세사리 사용 자체가 불가능, 심지어 국토교통부 자동차안전관리원과의 의견이 정면 충돌하는 상황에서도 경찰의 말이 우선이라며 형사입건하는 경우가 발생하여 악세사리 사용이 불가능하다. ~물론 그런 짓거리를 하는 경찰분들은 자동차안전관리법을 완전히 정면으로 위반하는 아이템들을 많이 사용중이시지만 뭐 어때 난 공권력이니까~
  • 준법의 설득력 문제
    위 문제들이 복합적으로 적용되면, 오토바이 운전자들은 교통법규를 지킬 의지를 상실한다. 교통법규에 대한 계도가 없다, 교통법규 위반에 대한 단속이 없다, 애초에 교통법규에 일관성과 형평성이 없다는 사실은, 운전자가 교통법규를 모르고, 알고 싶지도 않으며, 알게 되면 차라리 잊고 싶다는 막장 상황을 만들어 낸다.
    너무 쉬운 학과시험 덕에 교통법규에 대해 잘 몰라도 합격했는데 실도로주행이랑 동떨어진 기능시험은 주행시험이 없다는 것과 시너지를 일으켜 도로에서 어떻게 운전해야 하는지도 모르는 채 도로에 나가도록 만든다. 안전운전에 대한 푯말도 공익광고도 전부 자동차를 대상으로 하고 있어서 공감도 안 가고 오토바이랑 맞지 않는 부분도 있어 신경 끄고 다닌다. 까짓거 교통법규 좀 어겨도 경찰은 오토바이는 잡아세울 생각도 안 한다. 경찰이 안 잡는데 지킬 리도 없다. 경찰 입장에서도 인도에 세운 오토바이, 신호 어기는 오토바이 잡고 싶지만 30분 안에 치킨 튀겨 집 앞까지 배달하려면 신호 다 지키고 달려가서 있지도 않은 주차장에 세워 놓고 배달갈 수 없는 거 뻔히 아니까 잡기도 힘들다.
    그러다 오토바이에 관심이 깊어지고 대형 오토바이를 사거나 알아보면서 도로교통법 좀 지키는 멋진 라이더가 되려 하면 속에서 열불이 끓는다. 이륜자동차도 자동차니까 면허 따고 책임보험 들고 취등록세 내고 번호판 달고 해마다 자동차세 내고 격년으로 이륜자동차 정기검사를 받으며 타라고? 근데 고속도로랑 자동차 전용도로는 자동차가 아니니까 들어가지 말라고? 고속 소형차는 상위차로, 대형 저속차는 하위차로로 달리는데 초고속 초소형인 오토바이는 최하위차로로 달리라고?
    거기다 주차장은 말로만 들어갈 수 있지 실제론 들어갈 수 없고, 책임보험은 도로에서 펑크가 나거나 고장나거나 기름이 떨어졌을 때 아무 일도 안 하면서 보장은 별로 안 된다. 그나마 내 몸과 내 오토바이 지켜줄 종합보험은 들 수도 없고 들어봤자 자동차 보험에 비해 큰 도움 안 되거나 터무니없이 비싸다. 오토바이 탄다는 이유로 오토바이와 상관 없는 상해보험[49]] 등에 아예 가입이 거부되는 건 덤이다. 그러다보니 오토바이 운전자는 생존을 위해서는 불합리한 법규를 어쩔 수 없이 어겨야 한다. 몰라서 어기던 시절과 달리 알아도 어긴다. 경찰이 불러세우지 않아서 어기던 시절과 달리 불러세우면 그대로 튈 각오로 어긴다. 기울어진 배 안에 앉아있으라고 얌전히 앉아 있을 라이더가 아니다. 이런 상황이 이어지다보니 현재 라이더들의 준법 의식은 땅에 떨어진 상태다. 라이더들의 준법 의식을 기르기 위해서는 오토바이 특성에 맞도록 교통법규의 개정 및 계도와 단속이 이루어지면서 교통법규의 형평성, 일관성을 세워야 하는데, 최근의 흐름은 반대로 가고 있다. 이륜차의 자동차 전용도로 출입이 금지된 상황에서 새로 짓는 국도는 대부분 자동차전용으로 지정되고 사실상 죽은 법이었던 지정차로제에 대한 단속이 이루어지는데, 그 와중에 중앙선이나 신호에 대한 단속은 여전히 지지부진하고 50cc에 대한 책임보험 가입과 260cc 이상에 대한 이륜자동차 정기검사가 의무화되는 등 이륜차에 대한 자동차로서의 의무는 점점 강화되지만 자전거로서의 취급도 점점 강화되는데 정작 단속은 안 이뤄지다 보니 법을 어기는 게 장땡이 되어 버린 것이다. 그것도 보상심리에 의한 자기합리화를 거친 죄책감 없는 불법이 성행하고 있다. 이로 인해 일반인들이 라이더를 보는 시각이 점점 악화되는 악순환이 이어지고 있다.

다만 이를 근거로 중앙선 침범 신호위반 같은 명백한 위법 사항에 대한 옹호나 어쩔 수 없음을 어필하는 것은 주의가 필요하다. (오토바이 동호인의 입장에서)설득력이 떨어진다는 이유로 다른 법규까지 위반해도 된다는 과도한 오토바이 옹호가 결국 주류 여론의 오토바이에 대한 부정적인 인식을 부채질하는 것도 현실이기 때문이다.[50]

7.3. 홍보 부실

제도가 부실하다보니 홍보도 개차반이다. 오토바이 고유의 특성을 기반으로 차는 이럴 때 어째야하지만 오토바이는 이렇게 해야한다라는 내용의 교통 홍보물은 거의 없다. 오토바이가 교통 교육, 홍보에 나오는 경우는 대부분 보행자나 기존 차량이 조심해야할 갑툭튀하는 존재로 그려진다.[51] 오토바이 자체만을 위한 홍보물은 씨가 말랐으며 대부분 헬멧 착용 정도의 캠페인이다. 사실 헬멧 착용은 안전벨트 미착용 문제보다 더 심각한 사안이지만 안전벨트 착용을 강력하게 밀어붙였던 90년대 때를 생각해보면 헬멧 단속은 귀여운 수준이다.

이렇다보니 오토바이를 타는 사람도 오토바이랑 엮이는 다른 교통 관련 주체들도 오토바이를 어떻게 대할지 모르는 경우가 많고 이는 여러가지 불합리를 낳는다. 대표적인 것이 주차문제이며 그 외에도 주유소 문제도 있다. 일부 주유소는 단지 오토바이란 이유로 주유를 거부하며, 광진구의 모 주유소는 셀프 주유소인데도 직원이 오토바이를 쫒아내기까지 한다. 주차장의 경우 주차장의 보험 문제[52]라도 꼈다 하지만 주유소는 거의 오토바이의 적은 주유량에 기인한다. 특히 125cc 내외의 소~중형(이라기에도 뭐하지만 법적으로)이 대부분인 한국에서 그런 오토바이가 가득 채워도 만 원도 넘길까 말까하기 때문에 이윤이 많이 남지 않기 때문이다. 뭐가 어떻든 고객 쫓아내는 거 합리화는 못 한다

8. 해외의 오토바이

19세기 후반부터 시작한 자동차(와 자동차 엔진)의 역사는 오토바이의 역사나 마찬가지기 때문에[53] 한 세기가 넘은 지금 해외에서는 각 나라 특성에 맞춘 오토바이 문화가 발달해 있다. 현대적인 자동차의 발상지인 유럽의 경우 말과 사람이 다니던 도로가 현대적인 도로로 차근차근 변해왔기 때문에 사실상 말과 같은 1~2인승 탈것의 위치를 오토바이가 일부 물려받았다고 할 수 있다.

그리고, 현대 오토바이 제조기술이 가장 뛰어난 국가는 일본/독일/이탈리아이다. 전쟁 이후 자동차 생산 공장들이 폭격 등으로 날아가거나 전범기업으로 지정되어 자동차를 생산 할 수 없게 되자, 저렴한 이동수단인 오토바이부터 다시 시작해서 일어선 경우가 많다. [54]

8.1. 유럽

흔히들 바이크 양대 산맥으로 불리는 지역이다. 다른 곳은 일본.

유럽식 스쿠터로 불리는 비교적 큰 휠의 적당한 배기량을 가진 빅스쿠터들이 발달했다. 미국이나 신생국가에 비해 도로가 오프로드는 아니더라도 상대적으로 오래되고 좁다보니 나타나는 현상으로 보인다. 도로도 개판인 곳이 많다보니 온로드에만 투자하면 손해가 크기에 멀티 퍼포즈라는 장르가 생긴 것도 유럽. 일본제에 비해 고속주행쪽 세팅이 되어있는 편. 유명한 브랜드로 이탈리아의 피아지오, 베스파, 두카티, 프랑스의 푸조, 영국의 트라이엄프, 오스트리아의 KTM, 그리고 끝판왕인 독일의 BMW Motorrad가 있다.

푸조나 BMW, KTM은 자동차도 만드는데, 이는 오토바이를 만들면서 얻은 엔진 제작기술을 자동차에 접목시킴으로써 그 역사가 이어진다. 언급했듯 BMW는 끝판왕.

8.2. 미국

할리 데이비슨으로 대표되는 대륙스러운 바이크들이 주가 된다. 말 그대로 광활한 대륙을 다니기 위한 오버리터급의 큰 차들이 주를 이루게 되며 같은 미국의 빅토리나 인디언도 비슷한 형태의 아메리칸 크루저가 대표적인 회사들이다. 물론 미국차와 일본차의 역사처럼 과도하게 사나이스러운 아메리칸 크루저들에 대항하여 일본 바이크들이 대거 유입되기 시작했기에 현재는 다양한 기업의 차량을 만날 수 있다.

8.3. 일본

바이크 양대산맥 중 하나. 다른 곳은 유럽이다.

1970년대를 기점으로, 혼다를 필두로 야마하, 스즈키, 가와사키 4개 브랜드는 혼다의 커브와 CB시리즈를 선두로 전 세계 바이크 시장을 제패 해버린 전설이 있고, 현시점 까지도 이어져오고 있다.[55] BMW조차 BMW S1000RR이 나오기 전까지 이들에게 고전했다. 특히 혼다가 그야말로 깡패이며 그외 브랜드들은 자신들의 영역에서 혼다와 치고받고 있다. 일명 "일제 4대 메이커".[56]

작은 차들이 유행인 나라인 만큼 바이크도 쉽게 볼 수 있으며 도심 곳곳에서 볼 수 있다. 경찰에서 전문적인 오토바이 기동대를 양성하며 교통단속에도 적극 활용한다.[57] 면허도 굉장히 체계적으로 나뉘어져 있으며 바이크 급에 대한 대우가 확실하게 다르다. 보통 바이크 좀 탄다 하는 사람들은 일반 이륜 면허[58]까지 갖고 있으며, 정말로 오토바이를 사랑하는 사람은 대형 이륜 면허[59]를 가지고 있다.

8.4. 대만

SYM, 킴코 등의 스쿠터가 유명하다. 동남아와 비슷하게 개인용 이동 수단으로써의 자리가 확고하며 저배기량 ~ 미들급의 스쿠터가 주류가 된다.

8.5. 인도 및 동남아

1인승 소형 스쿠터가 매우 발달했다. 주요 일본 제조사들도 스쿠터 라인업의 공장을 현지로 이전했으며 국내에도 125cc 스쿠터는 인도, 말레이, 태국 등 이쪽 생산이 주를 이룬다. 중국과 더불어 (국내 기준으로는) 미묘한 배기량의 스쿠터들이 하나 둘씩 시도되고 있는 곳이기도 하다. 특히 국내법상으로는 애매하기 그지없는 150cc는 물론이고 175cc급도 간혹 생산된다.

9. 사고 위험성

"차보다 가속도가 훨씬 빠르며, 차와 최고속력이 같고, 태생적으로 넘어지기 쉽고[60], 차보다 훨씬 가볍지만 보호장치가 하나도 없다."

분명히 오토바이는 아무 준비도 없이 타면 매우 위험하다.[61] IIHS에서는 이륜차는 사륜차보다 태생적으로 위험하다(inherently riskier)고 한다.

오토바이는 4륜 차량보다 불안정하고 보호 받을 공간이 없기 때문에 사고 시 훨씬 사망률이 높고 사망하지 않아도 불구가 될 확률이 높다. 그러므로 오토바이를 탈 생각이 있다면 다음 사실을 염두에 두고 타는 것을 권장하며 조금이라도 안전을 우려하는 사람이라면 타지 않는 것이 좋다,

125cc 미만 원동기 면허는 미성년자도 면허증만 취득하면 운전할 수 있다.[62] 또한 작정하고 비싸게 갈 생각이 아니라면 일반 승용차에 비해 저렴하게 구할 수 있어서 접근성이 매우 높다. 그러나 이로 인하여 자동차의 운행특성을 이해 못하고 운전하다가 대형사고로 이어지는 경우도 있다. 버스나 대형 트럭등 대형면허 차량의 경우 좌, 우회전시 안쪽으로 한 차선을 더 먹는다. 당연히 차량을 운전해본 사람이라면 아는 사항으로 대형차의 안쪽으로 들어가는 행위는 하지 않지만 종종 어린 학생들이 이런 경향을 파악치 못하고 안쪽 차선 비었다고 먼저 가야지~ 했다간.[63] 말 그대로 먼저 간다. Auto bye

탑승자가 차체에 의해 보호받지 못하고 노출된다는 점과 적은 출력에서도 쉽게 높은 속도를 얻을 수 있다는 점, 그리고 주로 이륜으로 운행하기 때문에 균형을 잡기가 어렵다는 점이 합쳐져서 충돌이나 미끄럼 등 각종 사고가 발생하기 쉽고, 발생했을 경우 탑승자가 생명을 잃거나 식물인간이 되는 등의 중상을 입을 확률이 일반 승용차에 비해 압도적으로 높다.

아마 당신이 바이크를 타고 가다가 사고가 일어나면 높은 확률로 머리부터 땅에 착지하게 될 것이다.[64] 물론, 헬멧을 쓸 경우는 그래도 머리가 크게 다치는 일은 줄어들어서 살아날 확률이 꽤 느는 반면, 헬멧을 쓰지 않으면 거의 대부분 그 자리에서 저승행 급행열차를 잡아타게 되니 꼭 쓰자.

자동차와 비교했을 때에 비해 몸이 밖에 노출되어있기 때문에 2차 사고에 대해 매우 취약하다. 이러한 특성 때문에 일각에서는 과부틀, '움직이는 관'이라는 별명으로 부르기도 한다. 특히 나이드신 분들이 몹시 싫어한다. 이는 폭주족이나 아직 머리가 덜 여문 고등학생들이 헬멧도 안 쓰고 오토바이를 타고 험하게 주행을 하다가 전봇대나 차와 들이받고 어린 나이에 절명하는 기사나 주변의 소식을 많이 들어서일 듯. 특히나 본인이 직접 사고를 경험한 경우에는 오토바이의 '오' 자 소리도 꺼내지 못하게 할 정도다.[65] 때문에 오픈마켓 시장에도 척추보호대 내장형 재킷, 에어백 내장형 재킷 등 안전장구들이 꽤 나와있다. 클론의 강원래도 오토바이를 타다 그렇게 된 것이다.[66] 그리고 강원래의 교통사고 이후에도 이러한 참사는 반복되고 있다. 모델 출신의 배우 이언먼데이 키즈김민수 역시 2008년 오토바이 사고를 당해서 사망했다.[67][68] 김혁건 역시 2012년 오토바이 사고를 당했는데, 일단 살아나긴 했지만 목뼈는 부러졌다.

라이딩 3년이면 병원에 한 번쯤은 가게 된다는 도시전설이 존재할 정도로 위험할 수 있다. 혹 바이크를 타고 다니는 게 일상사인 경우 자나깨나 안전운전 하도록 하자. 사고나면 목숨이 위험한 상태를 벗어난다고 해도 부서진 바이크 수리비, 혹은 부딪힌 상대와의 합의 등으로 패가망신을 하게 될 수도 있다. 오토바이를 중고거래[69]하다보면 사고났던 오토바이가 수리되어 매매되는 경우가 왕왕 있다. 이때 비로소 바이크의 위험성을 인지하는 경우도 많다.

또한 같은 길을 가는 자동차들의 진행속도와 맞지않거나 차선변경이 쉬운 오토바이 특성상 자동차운전자의 시야에 잘 들어오지 않기 때문에 자동차의 차선 변경 시 사고 발생률이 굉장히 높으며, 이를 근거로 역주행을 하거나 정지선까지 비집고 가서[70] 멈춰섰다가 신호 바뀌기도 전에 타이밍에 맞춰 출발하는 등 기이한 운전습관을 가진 이들도 있다. 이해 못 하는 건 아니야 또한 시야에 들어오더라도 상대적으로 안전한 자동차 운전자가 배짱을 부리는 경우도 허다하므로 주의하면 좋다. 특히 나는 직진 받는데 맞은편 자동차는 비보호좌회전을 받는 경우. 또한 유턴지역도 대단히 조심해야한다.

NBA만 해도 새로 계약한 선수들에게 몸에 무리가 가고 위험한 일은 하지말라고 조건을 내거는데 그 조건 중 하나가 절대 오토바이를 타지 말 것이다. 차량은 전혀 문제가 없는 거랑 대조적. 실제로 새로 계약한 루키 선수가 오토바이 타고 가다가 사고로 중상을 입자, 구단 측은 위약금 뱉어내라고 했다.

9.1. 안전을 위한 수칙1

오토바이를 타면서 안전하기는 쉽지 않은 일이지만 몇 가지 방법이 분명히 있다.

1. 오토바이 헬멧은 반드시 쓴다.
이거 쓰면 못생겨진다느니... 폼이 안 난다느니... 하지 말자. 안 쓰고 주행하면 과태료 처분[71]인 데다가 교통사고라도 나면 대부분이 즉사한다. 물론 헬멧을 써도 완전히 안전하단 건 아니다. 그저 "사망할 가능성"을 확 낮춰준다는 것.

헬멧에도 종류가 있다. 머리를 가장 많이 덮으면서 열리는 곳이 적은 풀페이스 헬멧의 안정성이 가장 높다.[72] 안전기준을 합격했다면 안전성에는 큰 차이가 없으므로[73] 가격이 심하게 저가인 헬멧만 아니라면 자기 주머니 사정에 맞게 장만하면 된다. 대체로 10만 원대의 DOT 인증을 받은 헬멧 정도를 추천한다.

또한 한번 사고가 난 헬멧은 바로 버려주자. 헬멧의 경우 충격을 흡수하면서 안의 내장재가 부서지는 경우가 많기 때문에 한번 사고가 난 헬멧은 그 다음번에도 충격을 흡수한다고 보장을 하지 않는다.[74]

2. 최소한의 안전장구로서 긴팔 상의와 하의, 내마모성이 강한 장갑과 발목을 덮을 정도의 라이딩 부츠[75]를 착용한다. 안전장비를 산다는 데 있어서 '과하다' 라는 단어는 절대 없다.

특히 장갑의 경우 팔목보다 길게 덮을 정도로 긴 건틀릿형 장갑이 보호에는 가장 좋다. 전체적인 수트는 프로텍터가 내장된 의복이라면 더욱 좋다. 이 정도의 복장 착용규정은 국산(S&T/대림) 오토바이를 새로 샀을 때 주는 사용자 설명서에도 들어있을 정도로 기본적인 내용이며, 도로에 내팽겨질 때 머리 이외에 가장 먼저 닿는 부위가 팔다리와 손바닥이다.[76]

3. 위 항목에서 한 발짝 나아가 척추 보호대를 사거나 척추 보호대가 내장되어 있는 보호복을 입는다.
이것만으로도 2차 부상으로 발전할 확률은 많이 줄어든다. 보호대가 들어있는 경기용 가죽 보호복을 일반적으로 '슈트'라고 불리며, 각종 레이싱 경기에 선수들이 입는 가죽옷이 가장 좋은 예다. 척추 보호대는 라이더들에게 가히 혁명급이었던 발명품으로 오토바이 선수들은 이게 없으면 줄초상 났을 것이고, 경각심을 불러일으킨 강원래의 사고도 이것만 있었다면 비극적인 결말은 없었을 것이다! 근데 여름에는 너무 덥고 가격이 매우 비싸다.[77]

4. 관절 보호대를 착용한다. 여기까지 하면 거의 안 다칠 것이다. 라이딩 어패럴이라 불리는 이륜차 옷에는 기본적으로 CE규격 인증이 붙은 관절 보호대가 대부분 들어가있다. 보호대가 거치적거린다면 아예 이런 종류의 옷이 더 편하다.

5. 재킷 중에서도 가급적 가죽 재킷 등 튼튼한 재질의 재킷을 입도록 한다. 가죽바지도 마찬가지. 멋도 멋이지만 가죽은 튼튼하고, 사고로 아스팔트 바닥을 구를 시 얇은 재질의 옷을 입었다면 피할 수 없었을 찰과상으로부터 지켜준다. 하지만 여름에는 땀배출도 안되고 바람도 막아버리는 이런 가죽 재킷을 입을 수 없으니 보통 라이딩용으로 나온 메쉬자켓을 입는다. 할리 데이비슨을 타는 라이더들이 괜히 멋있게 보이려고 라이더 자켓과 가죽바지를 입는 것처럼 보이나 가죽옷은 라이더의 목숨을 방어하는 튼튼한 갑옷 같은 존재다.

6. 혹시 있을지 모르는 돌발상황 시 대처요령 같은 것은 기본적으로 알고 있는 게 좋다. 대표적으로 낙법이 여기에 해당된다. 이는 오토바이뿐만 아니라 자전거도 해당되고, 스키, 스케이트 등 다른 평형감각이 요구되는 운동 모두 해당된다. 심지어는 축구도 여기에 해당된다.[78] [79][80]

7. 소위 말하는 '칼치기'를 하지 않는다. 애초에 불법이므로 벌금물 뿐더러 오토바이도 일반 승용차처럼 차선 하나 차지하고 가면 사고 확률은 굉장히 줄어든다.[81] GTA에서 칼질 좀 해보면 금방 알게 된다. 실제 사고가 일어날 확률은 현실이 더 높다. 입력된 경로만 따라가는 AI의 한계상 매우 단순하지만 현실의 사람들은 절대 그렇지가 않다.

8. 방어운전. 신호위반하지 않고, 차량 간 안전거리 유지하고, 방향 바꿀 시 지시등을 꼭 켜자.앞에 음주운전으로 의심되는 차량이 있다면 크락션으로 술기운을 깨어주자

9. 야간에 달릴 때 형광 내지 야광조끼를 입는다. 오토바이 운전자가 아무리 조심해도 주변의 다른 운전자들의 눈에 뭐가 보여야 조심할 테니. 그래서 오토바이에 LED로 드레스업을 하는 이유가 멋을 내기 위한 것도 있지만, 바로 이 "시인성" 확보 때문이기도 하다.[82] 미국의 트럭 운전사들만 봐도 트럭을 LED 떡칠을 하고 다닌다. 그야말로 도로의 달리는 성이라고 할 수준.

10. 브레이크 한계를 감안한 과속 금지
오토바이와 자전거는 앞, 뒷브레이크가 분리되어있다. 이는 단순히 브레이크를 잡는다고 해서 속도를 줄이고 땡이 아니기 때문이다. IIHS의 오토바이 안전 영상에서도 오토바이의 브레이킹은 차보다 다루기 힘들다(tricky)고 언급하고 있다. 일단 브레이크를 밟아 멈출 수만 있으면 되는 사륜차와 달리 이륜차는 회전해야 안정성을 갖기 때문에 다짜고짜 멈추는 것은 오토바이를 매우 불안정하게 하는 행위이다. 기본적으로 타이어와 지면의 접지점보다 무게중심이 위에 있는 차량은[83] 멈출 때는 힘이 앞쪽으로 쏠리기 때문에 정지를 위해서는 앞브레이크를 주로 써야 한다[84]. 하지만 다짜고짜 앞브레이크를 확 잡아버리면 뒷바퀴가 붕 뜨는, 소위 스토피 현상이 일어나 오토바이는 도로와의 그립을 놓치게 된다. 결국 앞바퀴는 그립하고 있어도 뒷바퀴는 미끄러지는 상황이 되기 때문에 오토바이는 균형을 잃는다.

더욱 심각한 것은 앞바퀴가 미끄러지는 것인데, 조향륜인 앞바퀴의 그립이 살아 있으면 깊은 코너링 중이 아닌 한 뒷바퀴가 약간 미끄러지는 것은 어느 정도 제어할 수 있지만, 앞바퀴가 미끄러지면 손쓸 틈도 없이 슬립이다[85]. 라이더들이 그립을 잃고 미끄러지는 로우사이드보다 더욱 무서워하는 것은 그립을 잃고 미끄러지던 타이어가 갑자기 그립을 되찾는 하이사이드인데, 이렇게 되면 횡방향으로 미끄러지던 관성 때문에 접지점을 중심으로 회전이 일어나며, 즉 바이크는 미끄러지다 말고 재빨리 일어서며 그 기세로 라이더를 내던져 버린다. 또 설령 미끄러지지 않았다고 해도 무작정 앞브레이크만 잡으면 차체가 일어나며 직진하려 하므로 코너링 도중에 과도하게 제동하다가는 가드레일에 격돌하기 쉽다.

대부분의 오토바이의 균형이 급격히 무너질 때 핸들과 브레이크, 스로틀 조작 적절히 조절하여 쓰러지는 오토바이를 다시 세울 수 있는 운전자는 흔치 않고, 자동차처럼 전자개입이 보편화되어 있지도 않다[86]. 따라서 오토바이는 물론이고 자전거든 킥보드, 세그웨이 등등 두 발 달린 모든 탈 것들에 해당되는 얘기지만 오토바이는 탑승자보다 탑승물이 몇배는 더 무겁기 마련이기 때문에 본인이 브레이크 시 균형을 놓칠 정도로 속도를 내는 것은 위험하다. 속도도 속도지만 사람은 본능적으로 신체의 하중 이동을 활용하여 균형을 잡기 때문이다. 하지만 겨우 수십kg에 불과한 인간이 못해도 100kg 많게는 수백kg에 달하는 쇳덩이의 움직임을 체중 이동을 통해 제어할 수 있을까? 위기의 순간에 핸들, 스로틀, 앞, 뒷 브레이크를 전부 정확히 활용해서 균형을 회복할 수 있는 사람은 흔치 않으며 그게 사람 힘으로 가능한 상황은 더 적다.[87] 따라서 아무리 더 스로틀을 땡길 수 있을 것 같아도 항상 위기의 순간을 상정하고 적절한 속도와 적절한 주행 라인을 선택해야한다.

11. 사륜차 운전자들은 이륜차를 잘 보지 못한다.
항상 명심해야 하는부분인데, 이는 8번 항목의 연장선에 있다. 35인승 이상 대형버스나 5톤급 이상 트럭을 몰아본 사람을 잘 알겠지만 이륜차가 사각에 들어가기가 매우 쉽다는것이다. 특히 사각에 들어오지 않더라도 이륜차는 거리감각을 왜곡하기 마련인데, 따라가는 사륜차 입장에서는 아무리 가까이 가도 물체가 시각적으로 별로 커지지 않기 때문에 생각없이 다가가다보니 안전거리를 유지하지 못하는 경우가 있고, 오토바이가 따라가는 경우에는 본인 주변이 여유가 있다고 생각하고 무의식적으로 차 사이로 끼어들거나, 붙거나 하는 경우가 많다.[88] 때문에 자신이 이륜차를 운전할때는 사륜차 운전자에게 내가 여기있다 라는 존재감을 어필하면서 스스로와 다른 차의 위치를 냉정하게 판단해야 한다.

첫째로 주행위치선정이 중요하다. 다른 차들이 무섭다고 도로 사이드로 가거나 찌부러져 가는 경우, 또는 무조건 정가운데로 가는 경우, 차선이 차체에 비해 넓어서 왔다갔다하는 것은 위험하다. 핵심은 다른 차들이 항상 자신의 위치를 올바르게 파악할 수 있게 하는 것이며, 가장 좋은 위치는 차선 중앙을 기준으로 양 옆에서 위치를 자주 바꾸지 않고 꾸준히 주행하는 것이다. 대략 평소엔 운전석쪽, 때에 따라서는 조수석 위치에서 달린다고 생각하면 좋다. 앞차의 왼쪽 백미러에 항상 들어갈 수 있는 위치를 고수해야하고 뒷차에게 애매한 의도를 보이지 않을 정도로 차선을 점유하고 있음을 보여주는 위치를 차지하고 이를 유지하면서 가는 게 좋다. 차선이 넓다고 차선을 왔다갔다 할 경우 언제 사각지대에 들어갈지 모른다. 아무리 사각에 들어갔다 하더라도 다른 차량이 당신을 보았다면 오토바이가 있었는데?라고 생각하고 고민의 여지를 남기지만 그렇지 않을 경우 과감하게 움직이는 차량들과 부딪힐지 모른다.

가령 과도하게 왼쪽으로 갈 경우 옆 차선과 앞의 차량에게 당신이 어떤 차선에 있는 것인지 헷갈리게 할 확률이 높으며 (좌핸들이니 만큼 내 차선의 오른쪽보단 왼쪽이 당연히 더 잘보인다.) 과도하게 오른쪽으로 갈 경우 앞 차에게 가장 많은 정보를 주는 왼쪽 백미러에 보이지 않을 수 있고, 뒷차에게는 차선밟기 당할 확률이 있다. 뒷차에 양보하려는 의도가 있더라도 차선을 완전히 점유한 상태에서 깜빡이와 수신호 등을 통해 명확히 추월을 허용하는 제스쳐를 보내는 것이 좋다. 한가운데는 차선 안내를 위한 표지 페인트(물 닿으면 엄청 미끄럽다!)나 앞 차에서 샌 오일, 에어컨에서 나온 물 등이 좋지 않은 노면을 유발하며, 룸미러가 없는 차량이 (짐을 가득 실은 차량이나 탑차, 버스 등) 확인할 수 없는 위험한 장소이다.

둘째로 조명을 항상 점검하고 잘 활용해야한다. 조명은 가장 먼저 활약하는 안전장치이다. 최근 이륜차는 법적으로 항시 불을 켜고 다니도록 하는 국가가 점차 늘어남에 따라 데이라이트를 장착해서 출고가 되거나 전조등 아예 끌 수 없는 차량들이 대부분이다. 전조등을 수동으로 끌 수 있는 구형 차종을 몰고있다면 주간 전조등은 키고 다니자. 전구값 아끼다가 말그대로 로 간다. 또한 전구는 항상 확인하고 교체할 준비를 해두는 것이 좋다. 특히 후미등을 신경 못 쓰는 경우가 많은데 불이 켜지는지, 브레이크 등은 들어오는지 꼭 확인하는 것이 좋다. 단 차량보다 조명 위치가 높은 경우가 대부분이기 때문에 실수로 상향등을 눌렀는지 꼭 확인하고 잘못된 눈뽕 튜닝은 안하느니만 못하다. 정확한 위치를 알려주는 것이 중요한데 눈뽕을 때리면 유무는 명확할지라도 거리감이 사라진다.

더 나아가 새벽시간 교차로 부근에서는 파란불을 받았더라도 서행으로 통과하도록하자. 이륜차 사망사고의 상당수를 불법유턴, 불법좌회전이 차지한다. 교차로에서 언제든지 튀어나와서 옆을 치는 차량에게 당할 경우 앞뒤로 받히는 것보다 훨씬 위험하다. 애초에 과속을 하지 않는 것은 필수적이며 자신의 시각을 과대평가하지말고 개방된 장소일수록 샅샅히 주변을 살펴야한다. 차 안에서는 이륜차와의 거리감이 상당히 왜곡되고 이를 인지하는 운전자는 한국에서 드물다. 또한 이륜차 혹은 쿼터리터급 이상의 이륜차들의 속도가 생각보다 빠르단 사실을 대부분 알지 못하고 알아도 체감하지 못하는 경우가 많다. 저 멀리서 보여 교차로에 진입을 했는데 바로 옆이더라~ 하는 스토리가 바로 그것이다.

특히 초보 운전자라면 더욱이 조심해야 하는데, 초음파 센서를 통해 작동하는 후측방 경보기는 사륜차와 이륜차를 가리지 않고 작동하나, 레이더와 스테레오 카메라를 통해 작동하는 전방추돌경보 등의 장치는 국내 규정상 이륜자동차를 자동차로 인식하지 않고 일반 장애물로 인식하도록 하고있기 때문에 국내에서 생산된 차량들은 매우 조심할 필요가 있다. 어느정도냐면 사륜차 뒤에 따라가던 이륜차 뒤의 사륜차가 스마크트루즈를 켜게되면 펠로우 대상이 이륜차가 아니라 이륜차 앞의 사륜차가 되면서 거리를 좁혀 들이받을 정도다. 다만 유럽 국가나 북미 미국의 경우 ADAS장치가 이륜차도 인식하도록 법제화되어있으므로 이들 차량이 후행에 있을 경우 안전하게 주행할 수 있다.

12. 당연하지만, 눈/비 오는 날, 설령 그쳤다 해도 직후에는 타지말 것. 자동차도 마찬가지지만, 이륜차에게 있어서 저런 도로 환경은 거의 쥐약이다. 도로 상태가 미끄러운데, 앞에 갑자기 차가 끼어들어서 급 브레이크를 밟는다? 도로가 건조하면 어찌 속도를 줄일 수 있겠지만, 물 웅덩이, 빙판이라도 있다면 바로 슬립이다.

겨울철에는 되도록 안타는 것이 더욱 중요한데, 땅이 금방 얼기 때문에 낮에 도로가 녹은 것 같다고 오토바이 타고 나왔다가 저녁에 다시 기온이 내려가 빙판길 속에서 라이딩을 해야 하는 상황이 발생한다. 또한 블랙아이스와 같은 도로 위의 복병도 존재하니 긴장을 더더욱 늦출 수 없다. 블랙아이스까지는 아니더라도 도로에 뿌린 제설제가 습기를 머금기 때문에 다른 계절과 비교하면 다소 미끄러운 편이다.[89] 오토바이 운전을 업으로 하시는 배달/택배기사님들도 겨울철에는 보호장비 다 하신다

장비의 유무는 몰라도 일단 방어운전을 상시로 하고 칼치기만 하지 않는다면 오토바이가 사고날 확률은 상당히 낮아진다. 2016년 자동차 1만 대당 86.4건의 사고가 났으며#, 같은 연도에 이륜차는 1만 대당 60.0건으로 더 낮다.# 이륜차 사고의 상당 부분이 10~20대 운전자인 것을 고려하면 정상적으로 운전하는 경우 오히려 사고 확률이 낮다고 볼 수 있다.[90] 문제는 칼치기나 교통법규 위반이 오토바이의 묘미라면서 그럴거면 오토바이 왜 타냐는 무개념들도 많은데, 그럴 거면 타지 마라. 괜히 그러다가 사고나면 자기도 크게 다치고 사고난 사람도 금전적 손해가 심하다.

9.2. 안전을 위한 수칙2: 논란이 있더라도...

이 부분은 라이더에게는 안전하지만, 몇몇 이유로 "불법개조"나 교통안전 수칙 위반에 해당되는 건수일수 있으므로 주의하자.

1. 배기음 문제 - 사실 바이크 배기음은 어느정도 클수록 안전하다는 점은 이미 잘 알려진 바이고, 오히려 짭크라 달고 다니면서 엄청난 소음을 유발하는 딸배충들의 바이크는 그런면에서 굉장히 안전한 불편한 현실이다. 소음규제법에 대한 주장에 밀리고 어쩌고 하다 보니 좀 애매한 주장된 것은 사실인데, 실은 이런 법이 판례화되고 통과될때마다 외국에서 늘쌍 주장되는 것이 "안전을 위한 적정치의 음향효과"를 만들어야 한다는 점이다. 이 경우 차량 운전자가 항상 이륜차를 적절하게 인식하고 있으면 모르지만, 다들 알다시피 차 운전하면서 하는 일들은 꽤 많다. 네비게이션 조작, 화장, 문자, 전화 등등등... 한국에서야 주행중 핸드폰 사용이 완전 불법이긴 한데, 미국의 경우는 그것도 주마다 달라서 블루투스나 핸즈프리 허용, 그냥 허용 등등 다양한 기준이 존재하고 있다 보니 운전자가 자신을 항상 인식한다는 기대는 사실 애초에 하지 말아야 하는 것이 현실이다. 현행 대기환경 보전법의 경우는 구조변경시 105데시벨에서 허용치가 정해지고, 대부분의 외산 머플러의 경우 공도사양에서 80데시벨 정도인데, 사실 이보다는 더 내려가야 한다, 하지 말아야 한다 등 이런 저런 논란이 있는 것은 사실. 허나 이 경우 라이더의 안전과 차량 운전자를 괜한 과실자로 만들지 않기 위해서는 "법령이 말하는 적정선 안에서 주변에 자신이 있음을 알리는 것"이 필요하다.

2. 보조등화 - 사실 역설적이지만, 그 폭주족애들 네온같은 것들은 어찌 보면 상대적으로 안전하기도 하며, 실제 외국에서도 이런 보조등의 경우는 안전 때문에 많이 사용하곤 한다. 특히나 미국의 예를 들어 보면 거리 조명이 대한민국처럼 잘 되어 있는 곳이 드물다. 대도시 지역은 좀 낫지만, 수도인 워싱턴만 해도 밤이 되면 정말 정적과 어둠이 감도는 도시가 되는 걸 볼 수 있기 때문에 그만큼 시야내에서 자신을 어필할 수 있는 것이 필요는 하다. 그런데 이건 한국이나 미국이나 도긴개긴이라 국도 나가면 대부분 어둠속일 뿐. 앞에가는 사륜차 하이빔에 의지해서 따라가는게 오히려 안전하다. 반사광이 상대방 운전자의 시력을 해치거나 방해하는 것이라면 좀 문제가 있지만, 측면에서 지면을 밝혀주는 보조등 등은 적정선 안에서 허가해 줘도 되는 것도 사실. 사실 멀쩡히 신호대기 하다가 뒤에서 받혀보면 그 고마움을 알게 된다는 전설이 있다.
"매우 다행히도" 법안의 완화 덕에 오토바이에 한정하여 할로겐 전구가 아닌 다른 광원에 대해서도 오토 레벨링이 필요없어졌으며 안개등을 부착할 경우에도 자동차 안전기준에 관한 규칙 국토해양부령 제442호 제75조의 3항 덕에 설치가 가능한데다가 가장 황당한 별표 20) 광도기준이 사라지면서 고 성능의 칼같은 컷오프 라인을 가진 안개등을 부착할 수 있게 되었다. 참고로 해당 별칙이 어땠었냐면.....

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이러니 할로겐으로도 정상적인 기능을 할 수가 없었다. 당연히 이 말도 안되는 규정은 사라질 수밖에 없었고, 덕분에 이륜차도 안개등을 달 수 있게 되었다.

다만 색상 부분은 대단히 까다로운 편인데,

ㆍ 백색
청색경계 : x≥0.310
황색경계 : x≤0.500
녹색경계 : y≤0.150+0.640x
y≤0.440
보라색경계 : y≥0.050+0.750x
적색경계 : y≥0.382

을 맞춰주는 제품만 통과 가능하다. 보통 사용되는 이륜차용 안개등 대부분이 6000K를 상회한다는 점에서 분광측색 시 저 기준을 통과하긴 매우 까다롭다.

여담으로 후방 안개등 역시 장착 가능하니 생각이 있다면 해보도록 하자. 전방 안개등과 마찬가지로 최대 2개까지 후방 안개등을 장착할 수 있다.

여기서 궁금한 분들을 위해서. 전조등의 경우 밝기 제한이 아니라 배광면에 따른 최소밝기 충족으로 법이 바뀌었다. 단, 어느 부분이든 최고 광도값은 112,500cd 이하여야 한다.[91][92][93][94]

3. 반사등 혹은 반사재질의 데칼이나 스티커 - 이건 사실 국내법으로는 불법에 가까운데, 원래 국내 차량 관리법이 이 반사 재질을 이용한 스티커나 도색을 불법화하고 있기 때문이다. 사유는 상대측 운전자의 시야를 방해한다는 것. 다만 라이더 의류나 헬멧의 경우는 규제가 없으니 시야에 방해가 되지 않을 정도로 반사 스티커를 부착하면 된다. 다만 유의할 점으로 담당 지방경찰청에 따라 또는 특별 단속기간등이 곂치는 경우엔 일반적으로 유럽 CE기준에 따라 만들어진 라이더 의류도 단속 대상이 되는 경우가 매우 많으므로 주의해야 한다. 2019년 10월 경 북악 스카이웨이에서 안전캠페인으로 이륜차동차 운전자에게 종로경찰서 측에서 반사스티커를 나누어주었었는데 2019년 11월경 해당 스티커를 부착한 라이더들은 전부 불법 부착물로 단속되었다. 이처럼 한국법상 허점이 매우 많고, 이 허점을 이용한 경찰의 단속의 우려가 크게 높기때문에 왠만하면 반사스티커나 반사형, 발광형 안전장치는 사용하지 않는것이 좋다. BUBO 사가 제작한 보이다 라는 반사밴드가 있는데 TS교통안전공단 자동차안전관리연구원 및 국토교통부 자동차정책과는 이륜차가 사용해도 좋다, 후방 시인성을 안전하게 증대시킬 수 있겠다는 의견을 제시하였으나 서울지방경찰청은 사륜차 운전자가 하이빔을 사용할 때 재귀반사가 일어나는 제품을 사용하는것은 사륜차 운전자의 시야를 방해하므로 불법 부착물로 단속된다고 주장하는 등 실제 단속 주체의 의견은 안전과는 멀리 떨어진 방향으로 흐르기 마련이기 때문에 가급적 하지 않는것이 좋다.

4. 안전거리 유지, 백미러, 후방 초음파 센서 부착 - 사실 과속이라는 점 때문에 무조건 정속인 시속 80이나 100으로만 달리면 알아서 피해 갈거라는 생각은 애초에 버리는 것이 낫다. 한국 운전자 치고 과속 안하는 놈은 없고, 위에 적어놨듯이 운전자는 바쁘다. 이 경우 알아서 속도를 올려서 안전거리를 유지하는 것이 안전상 도움이 되는 경우고, 따라서 뒷차의 상태를 확인하기 위한 백미러는 정말 필수. 괜히 달아라 달아라 라고 노래 부르는 것이 아니다. 즉, 이 경우 신호대기하다가도 멀쩡하게 받히는 경우가 생기는 판국이니, 신호대기 뿐 아니고 주행중일때, 특히 뒤치기 당하면 빡도는건 둘째 치고 저승갈때 뭘 선물로 가지고 가야 하는지 고민해야 하는 경우도 생길 수 있다. 모터사이클 사망사고의 대부분은 2차 충격, 즉, 1차 충격에서 살아 남은 라이더를 뒤에 오는 차가 덮치는 경우이기 때문에 항상 후방 주의는 아주 중요하다. 따라서, 약간의 속도가 필요하더라도 후미차와의 적정거리 유지, 혹은 안전을 위한 추월하거나 위험해보이는 뒷차를 먼저 보내고 가는 것은 권고사항. 그리고 전방에 화물차, 특히 골재를 실은 건설쪽 차량이 있을 경우는 왠만해서는 그 차가 좀 떨어진 다음에 가거나, 혹은 적절히 속도를 올려서 추월하는 것이 필요하다. [95]

5. 스티어링 댐퍼 부착 - 소위 핸들털림이라는 것이 있다. 이건 사실 경험해 본 분들도 있고 아닌 분들도 있는데, 이때문에 스포츠 바이크에는 메이커 순정품으로 출고때부터 댐퍼 장착이 되어 나오는 것이 대세이다. 크루져는 굳이 필요는 없다는 주장이 많지만, 미세해서 그렇지 주행중 핸들에 불안감이 발생하는 경우는 매한가지이므로 왠만하면 달아주는 것이 좋다고 볼 수 있다. 요즘 몇몇 바이크에는 이게 순정으로 달려 나오고 쓸만 하기도 한데, 문제는 이 쓸만한 등급의 바이크가 아니고 다른 바이크도 고속주행 시 털림이 발생해서(사실은 저속 고속 둘다 생기는 경우가 있다.) 정말 "불귀의 객-폭주도 안하고 위험한 운전도 안했는데 그냥 핸들이 털려서 저승행 버스에 오르는..."이 되는경우가 생긴다. 일부 차종의 경우는 이것이 차대에 용접을 해야 하는 관계로 불법 개조다 뭐다 말이 많은데... 이 경우는 불법개조고 나발이고 일단 살고 봐야 하는 것이 문제이다. 또한 스티어링 댐퍼의 경우는 구조변경 사항에도 나와 있듯이 차든 이륜차든 구변 신고 품목이 아니므로 돈 아끼지 말고 달아 보자. 댐퍼를 달았다고 100% 핸들털림이 예방되는 것은 아니나 확률을 아주 낮게 줄여준다. 다만, 스티어링 댐퍼가 달리며 핸들이 무거워져 스티어링 반응이 미세하게 늦어지고 저속운전이 힘들어지는 사소한 불편함이 생기는건 감수하자
핸들털림은 몇 가지의 요소로 발생빈도가 결정된다. 캐스터 각도가 가장 큰 원인이 된다. 캐스터 각도란 프런트 포크의 지면과의 각도를 말하는데 수직에 가까워 질수록 조향성이 좋아지지만 핸들털림의 위험도가 커진다. 반대로 각이 눕게되면 직진성이 강해져서 위험도가 줄어든다. 두번째로 원인이 되는게 휠의 무게인데, 가벼울수록 자이로 효과가 적어 조향성은 좋아지나 핸들털림의 위험도가 커진다. 반대로 휠의 무게가 무거워 지면 휠이 똑바로 굴러 가려는 직진성이 강해져서 위험도가 줄어든다. 세번째는 핸들의 길이인데, 짧을수록 섬세하고 빠른 조향이 가능하나 핸들털림에 대해 바로 잡기가 힘들어 진다. 그리고 프런트에 하중이 적어지는 급가속시에 발동하는 경우가 많다.
상기한 요소들과 완전히 반대되는 세팅인 아메리칸 크루저 타입 바이크들은 이런 사고가 드문편이다. [96] 그렇기 때문에 할리 메이커에서 캐스터각이 서있는 스포스터 계열이 이 핸들털림의 위험도가 타 모델 대비 높기 때문에 사제로 댐퍼장착을 한 스포스터 모델들은 심심찮게 볼수있는 편이다. 비슷한 카테고리인 야마하 볼트, 혼다 섀도우 RS, 할리 스포스터를 타고 있다면 안전 상 과속은 금물이거나 댐퍼 장착을 고려해 볼 것을 권하는 바이다. 의외로 이런 바이크들에 댐퍼장착을 해놓으면 안 어울릴거란 예상과 달리 의외로 매칭이 된다.


6. 영상장비의 사용 - 한국법상 음성을 녹음할 수 있는 영상장비는 원칙적으로 사법기관 및 촬영주체와 주변 환경에 대한 통제가 가능한 집단이 아닌 개인의 경우 개인정보보호법에 의거해 사용이 제한된다. 하지만 일반적으로 블랙박스 라고 불리는 제품들이 시중에 사용되고 있으며, 이들 제품에 대한 사법기관의 제제가 없음을 감안하면 이는 블랙박스의 음성녹음 및 영상촬영이 관습적으로 허용된다고 해석할 수 있다. 따라서 이러한 영상장비를 노출시켜 사용하는것은 사륜차를 대단히 주의할 수 있게 하는 매우 강력한 안전장치로 활용된다.

문제는 이륜차용 블랙박스는 카메라와 프로세싱유닛 및 저장장치를 은닉해 사용하도록 설계된 경우가 대부분이며 이러한 블랙박스로는 사고를 유발하는 차량을 절대 컨트롤하지 못 한다. 아무리 상대편이 제차지시신호조작 불이행을 하고 끝차로로 밀고들어와 깔린 장면을 찍어봐야 갈비뼈 다 부러져서 다발성 장기부전으로 사망한 라이더는 더 이상 블랙박스가 필요하지 않다. 또한, 이러한 사륜차의 행위를 선제적으로 억제하기 위해서 상기 언급된 규정 소음도에 근접한 머플러의 사용 및 스내칭은 도로교통법상 문제가 발생하므로 오히려 사륜차측의 신고로 인해 경찰에 구속될 가능성도 있다.

가장 좋은 것은 이러한 사륜차를 수도 없이 만나겠지만 만났을 때 마치 덤프트럭 본 것 마냥 빠른 회피기동으로 처음부터 멀어지거나 나를 건드리면 너 역시 무사하지 못 할 것이다 라는것을 적절하게 어필하는 것인데, 이 때 유용한 것이 바로 영상장비다. 특히 고프로 등의 검정색으로 눈에 잘 띄지 않는것과는 달리, 소니의 액션캠이나 짭프로 등 장비의 외관 색상이 밝아 시인성이 높은 영상장비를 사용할 경우, 마치 BMW 오토바이를 타고있는 듯 마냥 주변의 차들이 얌전해지는것을 즉시 체감할 수 있다. 아니면 아예 헬멧이나 탑박스에 '블랙박스 녹화중' 내지 '블랙박스 가동중' 이라고 잘보이게 붙혀두면 된다. 물론 운전자 본인이 안전운전을 해야 남에게 반박할 여지가 생기니 안전운전을 생활화 하자.

캠코더는 최소 3대 이상 동원해야 쓸만하며[97], 꼭 녹화 중이 아니더라도 부착 그 자체로 충분한 효과를 발휘한다. 이런 액션카메라는 차제만에 달고 있으면 다른 운전자 눈에는 보이지 않기 때문에 적어도 한 대는 헬멧 마운트를 이용해 달자. 특히 머리 꼭대기에 붙이는 헬멧용 카메라 마운트는 카메라를 달고 있다는 것이 어느 각도에서든 잘 보이기 때문에 효과가 매우 크다. 요즘은 소니의 액션캠 중에서도 흰색이 많고, 샤오미 제품군의 경우 라임색이 있어 눈에 상당히 잘 띈다. 고프로는 순정은 검정, 진한 회색이지만 실리콘 등올 만든 보호 케이스는 화려한 색상이 많다. 덤으로, 만약 상품권을 날리고자 한다면 이륜차의 경우 반드시 지정차로제를 지킨 상태에서 민원을 접수해야 하며, 민원 접수시 영상에 1) 현재 시각 2) WGS84좌표계 3)현 위치를 알 수 있는 지도 이 3가지를 삽입해야 처리해준다.[98]

9.3. 사고 위험성에 대한 첨언

진지하게[99] 타거나, 아예 발을 들이지 말라.[100] 선택은 그대 몫이다.

촌놈이 이 항목을 좋아합니다.

문제는 보통의 한국인에게 인식되는 오토바이 위험성은 불분명한 개념이다. 뭐가 위험하니까 어떻게 해야한다보단 그냥 포괄적으로 위험한 것 같다에 그치지 않는다. 문제는 일반인뿐만 아니라 오토바이를 단속해야하는 경찰이나 관리해야하는 공무원도 마찬가지 인식인 것이다. 이 때문에 오토바이가 위험하다는 단어는 포괄적으로 다음을 의미하게 된다.

1. 사고가 났을 때 위험하다
2. 사고를 많이 낸다/많이 난다.

상기했듯, 또는 당연하지만 1은 태생적인 것이다. 특히나 오토바이 제도가 부실하고 숙련된 라이더가 부족한 한국에서는 1은 매우 심각하게 다가온다. 단순히 생각하면 비행기는 태생적으로 자동차보다 위험하지만 고도로 훈련된 비행사들과 안전을 최우선시(인권 침해도 감수하는 수준의)하는 각종 제도의 백업으로 현대에 가장 안전한 탈 것이 된 것이다.
반면에 2로 인해 한국에서는 오토바이가 마치 도로의 골칫거리나 (사륜차)운전자를 놀라게 하는 그런 것으로 인식되곤 한다. 하지만 국내 통계적으로 한국의 오토바이 사고율은 가해자나 피해자 모두 사륜차보다 낮다.[101] [102] [103] 즉, 2번은 한국에서는 진실은 아니지만 대중의 심리적인 불안과 오토바이 운전자들에 대한 불신을 나타낸다고 할 수 있다.

게다가 안전이란 것은 절대적인 우선순위가 아니다. 언제나 안전은 상대적이고 사람들은 대한 편익을 계산해서 행동한다. 현대의 탈것은 일반인이 체감하지 못할 정도의 엄청난 괴력을 뿜어내는 물건들이 태반이다. 이는 스스로 운전이란 행위가 언제나 죽을 위험을 갖고 있고 심지어는 누군가를 죽일 각오도 해야함을 의미한다. 따라서 운전을 절대 가벼운 마음가짐으로 하지 말 것을 의미하고 이륜차는 더더욱 그래야하는 것으로 인식되어야 바람직하지만, 유독 한국에서는 사륜차는 안전, 이륜차는 위험 따라서 '타면 나쁜 물건'이라는 단순한 사고방식이 팽배해있다. 더군다나 한국에서는 오토바이 뿐만아니라 경차 운전자들에게도 '그거 타다 사고나면 죽어'식의 논리를 펴는 사람들이 있는데, 그렇다고 해서 중형차, 대형차는 사고 나면 100% 안전할까? 물론 물리학 법칙상 질량이 적은 쪽이 충돌시 더 많은 타격을 입기는 하고, 중대형차들이 비싼만큼 보다 많은 안전장비를 갖고 있는 경우가 대부분이다. 그렇다고 해서 모든 사람들이 대형차 내지는 버스/지하철을 타고 다닐 수는 없다. 그리고 대형이라고 장땡도 아닌게, 차 대 차라면 그냥 밀어버리고 지나갈 수 있지만 같은 대형차량끼리 받아버리거나 아니면 고정된 물체(ex.벽,건물,전봇대나 각종 기둥 등)에 받아버리면 충격량이 어마어마해지고 그걸 반띵해나눠먹기 때문에 진짜 둘 다 골로 간다. 상왕십리역 전동열차 충돌탈선 사고를 생각해 보자. 량당 30톤짜리들끼리 들이받으니까 15km/h라는 저속으로 들이받았음에도 기관사와 선두칸 일부 승객이 중상을 입고 병원에 실려간다.(참고로 이런 철도사고의 경우 원체 질량이 커서 고정된 물체에 정속으로 그대로 때려박으면 적어도 앞에서부터 1,2,3번칸 탄 사람들은 죄다 골로 간다. JR 후쿠치야마선 탈선사고처럼.) 또한 극한의 안전을 위해 차량 가격, 유지비, 승차감을 포기해야한다면 그 차는 거의 안팔린다. 단적인 예로, 혹시 모를 사고를 대비해 모든 사람이 연비와 승차감을 포기하고 MRAP이나 험머를 타고 다닐수는 없는 일이다. 또한 안전의 각 요소도 서로 대치되기도 하는데, 체급이 큰 SUV와 특히 MRAP 계통의 차량은 무게중심이 위로 쏠려있어 커브시 전복 위험이 증가하기도하며, 안전을 위한 다른 장비품들의 구성 또한 영향이 크다. 큰 차가 더 안전하다고 해서 에어백도 초보적인 90년대 차를 타지도 않을 것이며, 큰 차를 타고 교통 체계는 커녕 도로도 제대로 안 깔린 저개발국가에 가는 것과 오토바이를 타고 독일 등의 교통선진국을 가는 것 중에 뭐가 더 위험한지는 뻔한 것이다.

즉, 2020년을 목전에 두고 있는 지금까지도 한국의 오토바이에 대한 의식은 '그냥 뭔지 모르겠지만 더 위험한 것' 수준을 벗어나지 못한다. 분명히 오토바이는 위험하다. 하지만 그 위험성과 편익은 인간이 말을 탈 때부터 고려해온 것이며 오토바이의 위험성이 정확히 어떤 것에 기인하고 그것을 어떻게 낮출 수 있는지 사회적으로 고민하고 연구해야 할 주제이다. 아무리 21세기의 오토바이가 위험하다 한들 백년 넘게 쌓여온 오토바이의 역사에서 정립된 기술과 안전수칙은 오토바이를 충분히 보편적인 탈 것이 될 수 있는 수준으로 발전해왔다. 사극에서 느긋하게 말 타는 장면을 보고 위험하다고 생각하는 사람이 몇이나 될까? 옛날 사람들은 바보라서 그 위험을 감수해가면서 말을 키우고 탔다는 것인가? 결국 지금의 한국 오토바이 문화는 시스템의 부족이 가져온 산물이지 태생적인 위험 운운하기에는 도로 포장 수준이나 교통 시스템의 미비로 나는 사고보단 음주운전이나 운전 중 폰을 보는 주변 차량을 더 경계해야할 때가 된 것이다.

통계를 살펴보면, 한국의 차량 보유 비율은 대당 2.6~2.7명 수준으로 선진국의 기준인 2명 이하(흔히 1.6~1.7 수준)를 웃돈다(통계청, 자동차등록현황). 반면에 세대 당 오토바이를 소유하고 있다고 대답한 비율은 훨씬 적다요약 원본 [104]. 즉, 한국은 전체적인 차량 대수도 적으면서, 오토바이 수는 더 적다. 하지만 교통사고는 더 많이 일어난다#. 선진국 반열이라 할 수 있는 OECD 기준으로 볼 때 한국은 오토바이를 가장 안 타지만 차량 사고는 가장 많은 나라가 되는 것이다. 따로 정확한 통계는 없지만 평균적인 배기량도 제일 적을 것이다. 왜냐면 애초에 한국의 배기량 통계 구간은 260cc 초과가 가장 높은 구간이고(당연히 110~250cc가 가장 다수) 반면 IIHS는 모터사이클의 배기량 통계 구간을 1000cc, 1400cc 에서 구분하기 때문이고 유럽의 A2도 출력 35kW 상당[105]로 구분짓기 때문이다. 2016년 기준 100cc 미만의 오토바이는 1,038,382대로 전체의 47.6%를 차지하며, 260cc 초과의 한국 기준 대형이륜차는 고작 74,007대로 전체 오토바이의 3.4%에 불과하다. 그나마 최근 대형이륜이 급격히 늘어나서 이 정도고, 5년 전만 해도 대형이륜은 5만대도 안 돼 2.4%를 넘지 못했고, 100cc 미만이 52.5%를 차지했다. 종합해보면 한국은 오토바이가 출력도 작고 수도 적은데 전체적인 차량 사고는 많이 난다. 이 말은 오토바이가 도로에 많이 나온다고 해서 그것이 사고의 원인이 되지는 않는다는 뜻이고 오히려 한국의 사륜차 중심적인 운전 행태를 대변할 뿐이다. 때문에 오토바이는 물론, 자전거, 보행자까지 차에게 양보하는 굉장히 기괴한 운전 문화가 자리잡았다.

또한 국내 통계에는 헛점이 있는데 그것은 사고율 그 자체이다. 사고율은 차량 1만대 당 사고건수로 계산하는데 우리나라같이 오토바이 면허체계와 관리를 개판으로 하는 국가에서 조차도 오토바이의 사고율은 승용차의 2/3 수준에 불과하다. 게다가 그 사고율은 등록대수 대비 사고건수로 계산하는데 과거 125cc 미만 오토바이의 무등록 차량이 엄청나게 많은걸 감안하면 실제 사고율은 더 줄어들게 된다. 최근 등록법이 개선되었으므로 이제는 더 줄어들것이란 의견이 있지만, 선진국 사고율을 감안할때 큰 차이가 없으리란 전망도 있다.

게다가 자동차는 용도에 따라 상업용/가정용, 차종에 따라 경차/자가용/화물차/트럭/버스 등등으로, 용도와 차종에 따라 엄격히 종류를 구분짓고 따로따로 통계를 매기는 반면 오토바이는 배기량 구분도 없고, 영업용이든 가정용이든 구분 없이 몽땅 다 몰아서 통계를 낸다. 당연히 이런 불리한 조건임에도 불구하고 자동차에 비해서 사고율이 낮다. 오토바이를 가정용, 상용, 승용 구분하고 배기량에 따라 통계를 낸다면 결과가 어떻게 될까?

다만 반대로 오토바이의 경우 슬립같은 사고의 경우 2차사고가 없거나 중대한사고가 없는경우 집계 안되는 경우가 많다는 것과 자동차에 비해 절대적으로 1대 당 운행률 자체가 매우 낮다는 건 고려해야 한다. 그러나 경미한 접촉사고 등이 집계 안 되는 건 자동차 쪽도 마찬가지고, 국내 오토바이의 경우 대부분 배달 등 상업용으로 이용되며 일부 업체는 30분 내(조리시간 포함) 배달이 안 되면 배달부가 벌금을 내는 등 배달부에 대한 천대와 과속 유발 문화도 있고 상대적으로 사고 확률이 높은 도심지에서의 운행률이 압도적으로 높다는 것도 고려해야 한다. 전체 오토바이 중에서 배달 오토바이만 뽑아내 비교한다면 전체와 큰 차이가 없겠지만(어차피 전체 오토바이 대부분이 배달 오토바이니까), 전체 자동차 중에서 택시나 렉카 같은 것만 뽑아내서 비교한다면 어떨까?

즉, 원천적으로 오토바이의 위험이라 함은 사고가 발생했을 때 더 다칠 수 있다는 것으로 이는 반론의 여지가 없다. 하지만 오토바이를 탄다고 해서 사고가 무조건 나서 다치고, 사고를 마구 내서 다른 운전자들을 방해한다는 것은 말도 안되는 일이다[106]. 어디까지나 오토바이의 위험은 냉철하게 저울질 될 요소 중 하나일 뿐이지 그것이 오토바이를 타면 안되는 것이 되진 않는다. 결국 오토바이도 누군가에겐 필요한 탈 것이다. 아무리 포터, 다마스, 라보가 위험하고 경차(모닝, 스파크)가 위험하다고 해도 한국에서 가장 잘 팔리는 차량 중 하나이다. 누군가는 저 가격에 저 기능을 할 수 있는 탈 것이 필요한 것이고 도로는 누군가가 살아남는 배틀필드가 아니다. 어디까지나 모두가 서로의 안전운전을 바라는 곳이어야 되는 것이다. 이는 오토바이도 마찬가지이며 정부, 제조사, 운전자 모두 각자가 안전하게 룰을 지키고 운전 지식과 실력을 기른다면 오토바이의 위험성(사고가 났을 때 더 다치기 쉽다)은 한국이라는 선진국에서는 충분히 제어될 수 있는 물건이다.

대표적인 가장 큰 문제가 바로 운전자의 조작 미숙안전장구 착용이다. 본래 오토바이는 자동차보다 훨씬 더 타기 어려운 물건이고[107] 이걸 어설픈 실력으로 경각심조차 없이 냅따 달리다 보니 사고가 나는 경우가 많다. 오토바이는 스쿠터가 아닌 이상 양손 양발을 다 바쁘게 써야 하며 앞브레이크를 거는지 뒷브레이크를 거는지 따라서도 운동 양상이 달라진다. 또한 자전거 때문에 인식하지 못하지만 기초적인 회전부터가 직관적이지 않다. 자전거를 포함하여 두발달린 것들은 왼쪽으로 돌리려면 핸들을 오른쪽으로 살짝 돌려서 차체를 기울여야한다! 이렇듯 운행 자체에 배우고 생각할 것이 많으며 도로에 나선다면 사륜차들의 운행까지 염두해두어야 한다. 그런데도 자전거 탈 적을 생각해서 각종 안전장구가 어떻게 작용하는지 왜 필요한지도 생각하지 않는 경우가 많다. 헬멧을 쓰라니까 자전거 헬멧을 타고 배달을 하는 사람들이 수두룩한 것이 한국 오토바이 운전 교육의 현실이다. 즉, 상기한 대로 오토바이는 물론이고 모든 동력을 사용하는 탈것들은 가벼운 마음으로 타서는 안 되는 것들이다. 언제나 그 탈것으로 인해 죽을 수 있으며 남을 해칠 수도 있다.

원래 잘 탄다는것은 무릎 긁는게 잘 타는게 아니라 사고가 안나도록 타야 진짜로 잘 타는것이다. 코너링 100 넘네 어쩌네 하는 것이 아니라 위험한 상황을 스스로 만들지 않는 것이 라이더로서의 마음가짐일 것이다. 일반인들과 능력이 넘사벽으로 뛰어난 레이서들도 서킷과 대회에서나 그런 주행을 하지 현실에서 일부러 위험한 상황을 만들어가며 다른 이까지 위험하게 하는 그런 객기를 부리진 않는다.

자동차도 위험성으로 따지면 다른 운송수단보다 위험한 편이다. 하지만 실제 위험성과는 별개로 그 인식은 오토바이와는 천지차이다. 저런 편견이 국가 전체에 걸쳐 자리잡게 된 이유는 라이더 스스로의 책임이 크다고 볼 수 있다. 경각심 결여, 안전장비 미착용, 다른 사람을 전혀 배려하지 않는 자기 중심적인 운전습관[108], 어설프고 잘못된 라이딩 관련 지식, 근거없는 깡다구 등등 이런것들이 한대 어우러진 것도 높은 사고 사망률의 원인 중 하나다.

솔직히 사회구성원을 위해 저런것들을 일일히 자기통제를 하라고 강요할수는 없다.그런데 저건 편견을 깨기 위해 억지로 지켜야 할 거창한 덕목 따위가 아니라 바로 자기 자신을 위해서 절대적으로 지켜야 할 덕목인 것이다. 저런 짓거리들로 편견이 늘어난다고 해봐야 어차피 그건 2차적인 문제일 뿐이다. 가장 중요한 건 오토바이를 타는 자기 자신이다. 이러니 저러니 해도 댁이 죽으면 편견이고 뭐고 그걸로 끝이기 때문이다. 그렇기 때문에라도 철저히 잘 지키고, 배우며 타야만 한다.

그러니 오토바이를 탈 때는 '사고 나면 죽는다' 또는 '사고 나면 돈이 엄청나게 깨진다' 라고 항상 염두에 두고 다녀야만 한다. 자동차 운전할 때처럼 멍하니 달리다가는 언젠가 크게 다친다. 물론 그렇다고 엄청 쫄아서 소심하게 운전하는 것도 문제다. 사고를 줄이는 가장 좋은 방법은 정확하고 올바른 방법으로 운전을 하는 것이고 실제로 외국 통계를 살펴보면 이런 것들을 가르쳐주는 전문적인 라이딩 교육을 받은 사람은 그렇지 않는 사람보다 사고율이 현저히 낮다. 타기 전에 이런 각오가 없다면 오토바이의 시트 따위는 쳐다보지도 말자.

오토바이는 원래 자전거에 짐을 좀 더 많이 싣기 위해 개발된 것이지만 자동차의 본격적인 보급으로 그럴 필요가 없어졌음에도[109] 이 시대까지 살아남은 이유는 여러가지가 있지만[110] 그중에서도 많은 라이더들이 꼽는 제1의 이유가 하나 있다. 바로 재미.

아무리 오토바이가 자동차보다 위험하다 할 지라도 제대로된 안전장구를 사용하고 정해진 수칙을 지킨다면 자동차 보다도 안전하게 탈 수 있다. 자동차도 그래왔듯이 오토바이 역시 수많은 사고사례에서 조금씩 개량되어온 탈것이고[111] 제대로만 타면 훌륭한 운송 및 여행수단으로 제 역할을 한다.

북미 지역에서 오토바이 라이더들(스킨헤드 폭주족은 논외)을 본 바로는, 한국의 자동차 운전자들보다 훨씬 안전하게 운전한다. 차선을 바꾸기 전에도 바이크 자체에 신호가 시원치 않다고 생각되면 수신호[112]를 여유롭게 두어번 하고 시간 간격을 두고 차선을 바꾸는 것은 기본이고, 애초에 차량 사이에 끼어드는 경우가 없다. 신호 대기를 하다 보면 한국의 배달 오토바이들은 차량 사이를 비집고 나가는 경우가 대다수지만 여기서는 따라온 차선 그대로 안전거리를 두고 정지한다.[113] 즉, 차량 1대의 자리를 바이크 1대(혹은 동행인 경우 2대인 경우도 보인다. 이런 경우는 둘이 그림자처럼 같이 다닌다.)가 차지한다. 야간에는 형광색 반사(헬멧 포함)가 되는 복장을 입고 탄다. 당연하게도 헬멧은 안 쓰는 사람이 없다. 제 아무리 차선 자주 바꾸는 열혈 라이더도 헬멧을 안 쓴 경우는 본 적이 없다. 이는 일본에서도 볼 수 있는 모습이다. 차선변경 시는 물론이거니와 신호가 있는 사거리가 아닌 골목에서도 좌회전이나 우회전시 깜빡이를 항상 켠다. 정지선을 지키는건 기본이다. 한국은 정지선은 넘는건 기본이고 신호조차 안지키고 슬슬 빠져나가는 바이크들을 쉽게 볼 수 있다. 앞에서 수정하신 라이더분이 잘 정리해 주셨듯이 취미를 즐기려면 일단 기본은 지켜줘야 하는 것이다.

게다가.. 이 문제에 대해서는 제도적 개선 등이 필요한 것도 사실이다. 다음을 참조하자.

(1) 외국의 경우 라이더들이 안전 문제로 인해서 반사재질이나 혹은 LED등의 보조 라이트를 붙여 두는 경우가 있지만, 한국에서는 물론 불법이다. 대한민국 자동차 관리법의 경우는 이런 반사광을 만들수 있는 재질의 도색이나 부착물을 무조건 불법으로 보는 경향이 있기 때문에 이런 점 역시 안전을 위해서 고려되어야 함은 사실 당연하다.

(2) 그 안전수칙 문제인데, 모든 라이더들이 명심할 것이 두 가지가 있다면, 한국내 이륜차 교통사고 대부분은 "불법유턴"에 의한 것이다. 당연히 이륜차는 국도에서만 놀아야 하기 때문에 2차 충격 사고 위험은 상대적으로 적지만, 닥치고 핸들 돌리는 경우가 있기 때문에 문제는 항상 발생. 해서, 이륜차 운전자들이 자주 요구하는 것이 "중앙 분리대"의 문제이다. 간이로라도 설치된 플라스틱일 지라고 있고 없고에 대한 차이가 크기 때문에 사고를 예방할 수 있다. 사실 이 문제는 과거에도 수많은 주장과 논란이 있었다. 허나 마음에 손을 얹고, 대한민국 도로에 중앙 분리대가 있는 곳이 얼마나 많은지 한번 생각해 보자. [114]

단지 현재까지 발생한 사고를 보면 결국 간단한 제도적 수정과 시설물 설치로도 예방할 수 있는 것들이 있다는 점이다.

9.4. 원인 미상의 사고

불편한 이야기이나 겪어보면 절대 간과할 수 없는게 도로 위의 암살자 위협운전이 있다. 믿기 힘들겠지만 교통약자인 오토바이에게 단순히 일부러 또는 신호위반이 명백한 오토바이를 상대로 보상금 목적으로 시도하는 저열한 운전자[115]가 꽤 많다. 앞에서 안비키고 알짱대면 그대로 밀어버리고 싶다는 미친 운전자 많다

오토바이 운전자는 오래 타면 탈수록 조심히 타는 경향이 생기기 마련인데, 이런 위협운전에 크게 반응, 오히려 대형사고로 이어지게 된다. 즉, 경험 많고 다양한 대처법을 알고 있는게 독이 되어 초보 운전자는 물론이고, 숙련된 운전자까지 언제든지 사고를 당할 수 있다.

일단 사륜차와 비교해 이륜차는 대형사고가 나면 중상이고 심하면 즉사이다. 오토바이 운전자의 사망으로 원인이 밝혀지지 않은 상당수가 사고 당시 인근 운전자의 위협운전 혹은 그것에 대한 과민반응이 있었던 것으로 추측된다. 사고로 이어지는 작은 행위라도 순간적인 찰나에 끝날테고, 위협 운전자가 유유히 사고장소를 빠져 나간다면 원인을 아는 자도, 이 끔찍한 비극을 책임질 사람도 모두 없는 것이다. 오토바이의 위험성은 바로 이점이다.[116]

10. 기타 이야기거리들

흔히 바이크 동호회에서 친목을 다지다가 서로 바이크를 시승하는 기회가 오기 마련인데, 재미있는 점은 깔면 인수라는 소름돋는 불문율이 돌아다닌다. 여기서는 주행하다가 사고가 터진 상황을 깔았다고 말한다. 정차 상태에서 넘어지는 현상은 제자리꿍이나 제꿍으로 통한다. 그렇다고 제꿍을 무시하면 큰일난다. 제법 묵직힌[117] 오토바이는 제꿍만으로도 파손되는 부품이 나올 수밖에 없다. 가벼운 오토바이도 백미러나 방향지시등같이 돌출된 파츠가 망가지기 일쑤다. 오프로드 전용 바이크처럼 웬만큼 자빠져도 카울 정도만 부서지고 잘 망가지지 않는 차종이 있긴 있는데, 그건 바이크 자체가 비싸고 카울 같은 소모성 부품도 비싸다.[118] 그 오프로드용도 흙바닥이 아닌 바위에 충돌하면 100% 망가진다. 그래서 저런 "깔면 인수" 라는 행위는 금전 문제 때문에 나온다. 파손된 걸 다 고쳤다고 생각했는데 예상치 못한 데서 파손이 또 발견된다거나 해서 두 번 세 번 돈을 받는 것도 서로간의 신뢰를 깎아먹고, 무엇보다 수리비가 비싸서 잡아떼고 우기는 경우도 흔하다. 그러느니 사고 시 깔끔하게 제값을 주고 사고 차량을 인수한다는 방법으로 서로간의 금전/인간 관계적 데미지를 줄여보자는 것이다. 사실 오프로드용보다도 레이싱 레플리카(R차)나 크루즈형 차량이 사고 나면 견적이 더 나온다. 오프로드는 차체가 가벼워 어디에 박아도 충격이 크지 않으며 일부분이 부러지고 긁히고 말지만, 로드에서는 넘어지면 한쪽 면은 아스팔트 바닥에 다 긁혀버리기 때문이다.

각종 배달의 필수품이기도 하다. 신문 배달이나 우유 배달 및 중화요리, 한식 등 각종 요리 배달을 하기 위해서는 오토바이를 반드시라고 해도 좋을 정도로 대부분의 가게가 구비하며, 실제로도 거의 대부분의 배달이 오토바이로 이루어진다. 가장 많이 보이는 기종은 대림자동차의 대림 씨티 시리즈와 그 원본인 혼다 커브이며, 패스트푸드점에서는 국산 80cc 스쿠터들이 많이 보인다.

차량 운전자들이 오토바이와의 사고 후 보험에 청구되는 수리비에 의문을 가지는 경우가 많다. 오토바이는 크기에 비해 상당히 비싸며, 크기가 작은 만큼 한 번 사고가 나면 이곳저곳 망가지는 부분이 많은 데다가[119][120] 외제 바이크, 특히 유럽제일 경우 미친듯한 견적이 나온다. 그중 가장 경악하는건 역시 베스파. 베스파는 카울이 바디라서 수리비가 엄청나다. 오죽하면 두카티 파니갈레가[121] 빨간색인 이유는 박으면 견적이 비싸게 나오니 사고내기 전 잘 보라고 빨간색이라는 이야기도 있을 정도이다.

10.1. 경찰 오토바이

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한국 경찰의 할리데이비슨 FLHTP 일렉트라 글라이드 폴리스

한편, 한국 경찰은 할리 데이비슨BMW 차량을 주로 사용한다. 높은 배기량은 BMW들이고 파출소 등지에서 사용하는 낮은 배기량(250cc 이하)의 경우 국산을 적당히 경찰도색하여 사용하는 듯하다.

10.2. 군용 오토바이

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현대의 군용 오토바이 M1030M1. 연료를 JP8로 통일하는 미군 특성 상 디젤 엔진을 사용한다.

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2차대전 당시 오토바이(할리 데이비슨 WLA)

실제 전쟁에서 오토바이는 자주 쓰였지만 주로 지휘용이나 수송용, 정찰용으로나 쓰이는 정도였지 전차와 함께 전장을 누비는 용도로 쓰인 적은 없다. 군용으로 쓰이기 시작한 극 초기시절에 기관총 정도나 달아서 시가전에서 쓰는걸 시도하곤 끝이다.

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1차대전 군용 오토바이

위에서 말한 안전성 문제도 있고 장갑을 두껍게 할 수도 없기 때문.

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초기 사이드카에 기관총을 달아놓는 경우(2차대전의 BMW R-75)

다만 군용으로 쓰기에는 성능적으로 부족함이 많고 안전성과 방어력도 부실함에도 불구하고 의외로 다목적 경차량이라는 용도로는 생각보다 자주 쓰이기도 했는데, 특히 제2차 세계대전 당시의 독일군과 같이 정규 수송차량의 부족이 심각했던 국가의 군대에서 유독 그러한 모습을 보인 적이 많았다.

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독일군이 애용한 BMW사의 오토바이 R-75. 정찰 및 전령으로 요긴하게 사용되었다.

특히 독일군은 다른 국가의 군대에 비해서 오토바이와 거기에 달리는 사이드카에 유독 많이 의존한 면이 있었다고 한다. 물론 독일군 역시 미군윌리스 MB 지프에 비견되는 군용 다목적 차량인 퀴벨바겐을 운용하고 있었지만, 그 수가 부족했기에 수송차량의 부족이 심각해서 군마에 많이 의지해야 했던 실정이었다. 때문에 이를 벌충하기 위해서 사이드카를 단 오토바이를 군마와 함께 많이 애용했으며, 심지어 사이드카에 기관총을 달아 전투에 투입시키는 경우 역시 다른 국가에 비해서 좀 더 많았던 편이다.

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대한민국 국군의 수기사 소속 오토바이 정찰소대. 현재는 해체되었다.

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일본 자위대 사단/여단 급 정찰대에서 운용중인 가와사키 중공업의 KLX250. 가벼워서 헬리본 강습이 가능하며, 높은 속력을 가져 기동성이 높다. 게다가 엔진의 정숙성도 뛰어나다고 한다.

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러시아군의 정찰용 오토바이(ATV) 칼루가사의 타루스2X2. 험지돌파를 위해 두꺼운 타이어와 넉넉한 토크의 2륜구동이 특징이다.

현대에도 일본 자위대와 같이 정찰용으로 오토바이를 소량이나마 어느 정도 운용하는 사례도 없지는 않은 편이며, 미군과 같이 평범한 2륜 오토바이와 함께 4륜 오토바이인 ATV를 정찰용 등의 용도로 운용하는 국가들도 존재한다. 거기에 미군은 오토바이도 디젤엔진으로 JP8 넣는다

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대한민국 국군국군 산악용 ATV라는 명칭으로 ATV를 운용하고 있다. 한국의 거친 산악지형에서 신속성과 기동성을 발휘하기 위해 도입되었으며 전방 DMZ 경계부대와 일부 수색대에서 운용중인 것으로 알려져 있다.

시리아 내전에서는 병력 운송용으로도 사용한다. 상용 오토바이에 2~3명이 탑승하고 테크니컬이나 장갑 차량 엄호 하에 빠르게 전투지역으로 기동해서 내려서 전투한다. 장갑이 아예 없고 내구성도 대단치 않지만 APC가 부족한 상황에서 장거리 개활지를 빠르게 이동하기 위해서는 오토바이만한 것이 없다는 것. 여기에 오토바이는 발에 채일 만큼 많이 구할 수 있고, 부족한 수송능력은 대량으로 투입하면 되는데다가 군용 차량이나 픽업 트럭에 비하면 연비가 너무 좋다는 이유까지 더해져 반군 정부군을 가리지 않고 대량으로 쓰인다.

다만 전투용으로는 정찰용, 전령 같은 국한된 용도로 쓰이지만 군사경찰의 경우 이야기가 달라진다.

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대민 지원중인 대한민국 육군 군사경찰(구 헌병)대 할리 데이비슨 TOURING Police. 잘보면 수송지원앞에 수험생이 적혀있다[122]

부대 내/외 교통질서 및 요인 경호, 기지방호 등 야전보다 다양한 분야에서 자주 사용하는 곳이 바로 군사경찰이다.

10.3. VS 자동차

  • 악천후시 주행: 자동차가 천국이면 이륜차는 지옥이다. 눈, 비가 내리거나 추위와 더위가 심할 때 자동차는 운전자를 거의 완전히 보호해 주는 반면 이륜차는 전혀 운전자를 보호해주지 못한다. 게다가 우천시 이륜차는 (특히 맨홀 뚜껑이나 공사장을 덮은 철판같은 철제 구조물 위에서는) 굉장히 불안정해진다. 미끄러운 표면 위에서 코너링을 위해 이륜차를 기울일 경우 차가 전도되기 십상이다. 더구나 빙판이라면 말할것도 없고, 도로 접지력이 불안할때 후륜구동이라면 자동차도 지옥인데 이륜차는 2WD 개조차량이 아닌 이상 무조건 후륜구동이니 특히나 더 위험해진다.
  • 화물 적재 능력: 역시 자동차의 압승. 아무리 소형차라도 트렁크에 200~300리터 정도의 적재공간이 있으며, 승객칸까지 짐을 실을 경우 그 두배 정도는 쉽게 운반이 가능하다. 적재 하중 역시 200~300킬로그램 정도라면 소형차도 어렵지 않게 운반할 수 있다. 반면 이륜차의 경우 아무리 큰 차라도 운전자를 포함해 200킬로그램 내외가 한계다(사이드카 장착시에는 예외). 게다가 적재물의 부피도 한도가 낮아서, 새들백이나 탱크백에 넣을 수 있는 물건은 그리 크지 않다. 물론 숙달된 화물이륜차 운전자가 들으면 코웃음칠 이야기겠지만...[123]
  • 연비: 자동차와 이륜차 모두 내연기관일 경우 이륜차가 압도적으로 우세하다. 이륜차는 가장 연비가 나쁜 오버리터급 F차라도 휘발유 1리터로 10킬로미터 이상을 달릴 수 있다(실제연비). 심지어 PCX125의 공인연비는 54km/l, GROM의 공인연비는 62km/l대다. 물론 실제 연비는 각각 40초반대와 40후반대에 불과(?)하지만..... 이에 비해 자동차는 연비가 매우 좋은 소형차라도 그만큼의 연비는 어렵다. 전기 자동차와 전기 오토바이를 비교해도 연비(소모전력)는 전기 오토바이가 압도적으로 우세하지만, 전기 오토바이에 탑재할 수 있는 배터리의 용량이 전기 자동차의 그것보다 크게 제한되기 때문에 한 번 완충 후 주행 가능 거리는 자동차가 다소 우월하다. 하이브리드 기관의 경우 하이브리드 오토바이가 없으니 서로 비교가 불가능.
  • 기타 유지비: 오토바이의 압승. 먼저 차량 가격이 자동차보다 싸기 때문에 할부금, 등록세, 보험료[124] 등이 모두 저렴하며, 연비가 좋기 때문에 연료비도 적게 들고, 구조가 단순하기 때문에 고장이 적어 정비비용도 낮게 나온다. 간과하기 쉽지만 국민건강보험과 국민연금 징수액 산출시에도 오토바이가 자동차보다 유리하다. 이런 사회보험료를 산출할 때 자동차 소유 여부를 따지는데 이륜차는 여기 들어가지 않기 때문. 예를 들어 내 소유의 승용차가 두 대일 경우 한 대일 때에 비해 보험료가 크게 뛰는데, 승용차 한 대 + 이륜차 한 대일 경우 승용차 한 대인 경우에 비해 보험료가 오르지 않는다.
  • 사고 시 피해: 각종 안전장치로 운전자/승객을 보호하는 자동차와 달리 오토바이는 크럼플 존이나 안전벨트가 없으며, 자동차나 지형지물에 고속 충돌 시 승차자는 높은 확률로 큰 부상을 입거나 사망한다(자동차에 비해 운전자 사망률이 30배가량 높다는 통계가 있다). 때문에 오토바이는 항상 방어적으로 안전하게 운전해야 한다.

이러한 실용적인 측면을 떠나 속도, 민첩성 등의 주행 성능을 비교하자면 다음과 같다:

자동차보다 기동성이 좋다. 자동차의 경우는 차지하는 공간 때문에 이동만이 가능하여 속력을 낼 공간이 제한적이지만 오토바이는 덩치가 작아서 자동차에 비하면 자유롭고 신속한 이동이 가능하기 때문에 생긴 인식. 둘째로는 일반 자동차에 비해 차량 중량 당 가속력이 월등히 높기 때문에 엄청난 가속도를 발휘하는지라, 특히 신호등이 즐비한 도심지에서는 똑같이 출발해도 오토바이가 더 빨리 높은 속도를 낼 수 있다. 쉽게 말해 제로백이 자동차보다 훨씬 짧다. 마지막으로 정지거리(=공주거리+제동거리)가 짧아서 짧은 구간에서도 속도를 내기가 용이하다. 차체가 작고 가볍기 때문에 제동거리가 자동차보다 짧아서 자동차로는 저속으로 천천히 가야 할 짧은 거리도 속력을 내서 갈 수 있고 발로 브레이크를 조작해야 하는 자동차와 달리 핸들과 브레이크가 바로 붙어있어서 공주거리도 짧다. 그리고 차체를 기울일 수 있음에 따라 선회력 면에서 우위를 점할 수 있다.[125]

물론 운행 속도가 고속주행 범위에 진입하게 되면 자동차가 더 빨리 달릴 수 있다. 이는 민간 차량업계 뿐만 아니라 전문 경주용 차량업계에서도 마찬가지. 물론 동급끼리 비교시의 이야기다.

어지간한 국산차로는 같은 가격대의 오토바이를 따돌린다는 것은 거의 불가능하다.[126] 자동차가 빠르다는것도 프로들끼리 서킷에서 렙타임을 잴때의 이야기지 도심지.. 아니 일반국도에서 오토바이에게 이기기는 거의 불가능에 가깝다. 긴 직선도로? 동급의 자동차가 유리하겠지만 여기서 동급이란 건 같은 가격대가 아니다. 다마스보다 저렴한 코멧650을 잡으려면 가성비 높은 젠쿱380가지고도 400m로는 부족하며, 2천만원대의 BMW S1000RR을 400m에서 잡기 위해서는 억 소리가 한두번 나는 동사의 M시리즈 따위로는 어림 반푼어치도 없다. 제로백부터 동등하게 경쟁하고 400m 드래그에서 안정적으로 이기는 수준으로 코멧650을 확실히 잡으려면 M3, S1000RR을 확실히 잡으려면 적어도 1억에 육박하는데다, 가속력에만 특화된 닷지 챌린저 데몬 정도가 필요하며[127], 모든 부분에서 확실한 우위를 점할수 있는 가속 성능을 얻으려면 부가티 시론[128]이나 코닉세그 아제라 정도의 성능이 필요하다. 하다못해 무한한 직선도로에서 최고속을 겨루더라도 다마스보다 싼 코멧이 215km/h, 쏘나타 가격의 S1000RR이 299km/h가 나오는 지경이다. 그나마 저것밖에 안 나오는 것도 리밋이 걸려서다![129] 다만 다운힐은 예외. 난다긴다하는 슈퍼바이크일지라도, 고갯길 내리막(다운힐)에서는 종종 동네고수가 운전하는 갤로퍼나 무쏘를 따돌리기는커녕, 따라가지도 못하고 추월당하는경우가 대부분이다.[130] 반대로 업힐이라면, 갓길이 없고 도로폭이 좁으며 곡률은 크지만 짧막짧막한 코너가 이어지는 일반적인 지방도 와인딩에서 어지간한 국산 세단은 중앙선을 밟지 않고서는 국산 125cc 스쿠터 꽁무니도 쫓아가기 힘들다. 서킷보다 짐카나에 더 가까운 코너가 많다 보니 휠베이스가 어처구니없이 짧고 좌우폭도 없는 거나 마찬가지인 오토바이에게 유리하기 때문. 심하면 자동차에겐 연속 코너인데 오토바이에겐 직선도로인 곳도 있을 정도다. 직선 업힐은 좀 더 심한데, 그냥 직선으로 오르막길이 쭉 이어지는 경우, 동급이라면 최고속에서 더 유리하다는 자동차의 장점이 약화된다! 10% 이상의 오르막 정도면 평지에서 경차와 최고속으로는 아웅다웅하던 250cc 단기통 혹은 공랭2기통 네이키드나 크루저 정도가 중형차와 대등하게 올라간다.

오토바이의 엔진은 상당한 숏 스트로크 엔진으로, 일반적인 자동차와는 비교도 되지 않을 정도로 고회전으로 돌아가는데, 보통 국산 125cc 오토바이들도 레드존이 시작되는 회전수가 기본 10,000rpm 이상이며 한 때 고딩의 선망의 대상이었던 엑시브의 경우 단기통 공랭 엔진 주제에 13,500rpm까지 올라간다. 600cc급 외제 스포츠 바이크의 경우 15,000~16,000rpm까지 올라가기도 하기도 한다. 특이한 경우로 혼다의 타원형 4기통(사실상 기형적인 8기통) 엔진을 장착한 NR750의 경우 20,000rpm까지도 올라갔었다.

다만 할리데이비슨이나 인디언등의 미국식 아메리칸 크루즈는 대부분 롱스트로크에 OHV헤드방식으로 일반 승용차와 비슷한 rpm영역대를 사용한다. 혼다 골드윙의경우도 마찬가지.

안그래도 배기량에 비해 엔진이 작고 가벼운데, 높은 회전수 때문에 배기량에 비해 출력이 어마어마하다. 예컨데 1000cc급 스포츠 바이크라면 2013년 기준으로 200마력을 넘나드는 흠좀무한 출력을 자랑하는데, 그나마 터보도 아니고 자연흡기 엔진이다[131]. 그런데 오토바이 무게가 180~190kg대이니 가속은 그야말로 축지법 쓰신다. 제대로 된 라이더를 만나면 100km/h까지의 가속이 3초 극초반대로 어지간한 스포츠카의 뺨을 왕복으로 쌔려갈길 수 있다.[132]. 리터급 스포츠 바이크의 세계에선 1마력당 짊어져야 하는 건조중량이 1kg이하로 떨어진 지 오래다. 물론 오토바이는 워낙 가벼운 만큼 얼마 안 되는 연료나 운전자의 몸무게가 추가되는 정도로도 변화가 커서, 실제 1마력이 감당해야 하는 무게는 1.3~1.5kg 정도다. 연료, 운전자 포함 1.4톤인 차가 1000마력이면 같은 비율이다.

반면 공기저항계수가 커서 초반 가속에 비해, 160km/h가 넘었을때의 고속 가속력이나, 최고속도는 그다지 높지 않다. 고속으로 갈수록 엔진출력 이상으로 공기저항을 줄이는 것이 중요한데, 오토바이는 유선형으로 만드는 데 한계가 있어 제로백 2.9초의 R차라도 실측속도 300km/h를 크게 넘기기 어려웠다.[133][134]애초에 실측도 아니고 계기반 299km/h에서 제한이 걸리지만. 그보다 이게 안 빠른 거냐? 그러나 요즘 바이크는 투어러도 200킬로 이상의 고속 크루징에 맞는 디자인을 두고 있다는 문제가 있는건 둘째치고.. 그 공기 역학적 문제를 외장으로 해결하는 경우 결국 성능차는 나올 수 밖에 없다. 당장 최고속도 300km가 1970년대 중반에 돌파한 것이고 현재 기네스 기록은 하야부사가 세운 502km/h다...

코너링에 대해서도 오토바이에 환상을 갖는 사람이 많지만, 절대적으로 자동차쪽이 오토바이보다 높은 횡가속도를 견딜 수 있다. 오토바이의 코너링 성능은 바퀴달린 탈것들중에도 가장 레벨이 낮은편에 속한다. 안타깝게도 앞서 기술했듯, 모토GP머신들조차도 경주차는커녕, 일반 양산스포츠카 코너링 속도에 못미치는 경우가 다반사. 유명산 내리막에서 출렁대는 렉스턴에게 따였다는 무릎좀 긁는다는 S1000RR 오너의 이야기가 장난이 아닌 것이다. 오토바이가 자동차를 코너에서 이길 수 있는 경우는 짐카나 수준의 도로, 예컨데 이륜면허시험에 있는 연속진로전환코스[135] 같은 경우뿐이다. 이 경우 오토바이가 버틸 수 있는 횡가속도는 여전히 차보다 낮지만 워낙 낮은 좌우 폭 때문에 횡가속도를 크게 견딜 필요 자체가 없어지기 때문이다. 자동차야 애초에 통과 불가능하겠지만 그걸 고려해 좌우 감지선을 없애더라도 차는 핸들을 좌우로 끝까지 미친 듯이 돌려야 하는 코스다. 하지만 이륜시험 경험자는 아는 바대로 오토바이에겐 직진이랑 별 차이가 없어서 가장 날로 먹는 코스다.

오토바이의 진정한 무서움은 가성비에 있다. 위에서 말한 1000cc급 스포츠 오토바이의 가격은 평범한 국산 중형 세단 정도에 불과하고, 국산 650cc급 오토바이는 다마스 가격 이하에 살 수 있다. 그러나 동력성능은 경차 가격의 오토바이가 중형 세단을 압도적으로 능가한다. 250cc 이하는 이미 가격을 비교할 자동차가 존재하지 않으며 연비는 최신형 하이브리드 자동차를 능욕하는 수준. 125cc의 유지비라면 지하철시내버스마저 능욕한다.[136] 시골에선 시외버스까지 당한다..

알기 쉽게 설명하자면 신차 값이 같은 가격이고 똑같이 순정 상태라면 자동차는 바이크를 절대로 추월하지 못한다. 최소한 5~10배는 돼야한다.(...)

즉, 정리하면...

중량당 마력비가 압도적이어서 발진 가속력만 가지고 따지면 애초에 그건 스포츠카도 상대가 안 된다. 그리고 동등급으로 나눠 보면, 125cc까지는 원동기장치자전거이므로 굳이 말하자면 경형, 250cc가 소형, 400cc가 중형, 미들급으로 불리는 600cc급부터가 대형이 된다.[137] 같은 등급으로 차를 매칭해 보면, 일본의 660cc 경차나 한국의 구 800cc 경차와도 간신히 비교될 수준인 원동기장치자전거에서는 극초반가속(50km/h까지 정도)이 비슷하다는 걸 제외하면 대부분 자동차가 우월한 성능을 보이나, 소형차급에서는 가속은 오토바이가, 최고속은 자동차가 가져가서 무승부로 보는 편이고, 2000년대 초반 까지는 중형차에서는 최고속은 비슷하나 가속이 훨씬 뛰어난 오토바이가 우위에 섰을때도있었으나, 저유가로 인해 유래없는 출력인플레이션이 일어나는바람에(...) 최고속도는 물론이고 추월가속력까지도 자동차가 조금 더 높은 성능을 낸다 [138]. 대형차급으로 올라오면서부터는, 최고속 내지는 100miles/h이상에서 시작하는 고속 추월가속같은 상황이 아니라면 발진가속력과 추월가속력이 자동차와는 비교 불가 였었으나, 미들급과 마찬가지로 엄청난 출력 인플레이션과, 각 메이커에서 트랙션에 유리한 4륜구동 방식에 듀얼클러치 변속기를 너나할것없이 채택하면서 단순 제로백같은 발진가속력은 자동차가 더 빠르게 되었다. 심지어는 출시된지 꽤나 오래된 미들급인 GT-R조차도 제로백은 리터급인 S1000RR의 2.9초 보다 더 빠른 2.7초를 기록한다.[139][140]



때문에 비교적 최근이라 할수 있는 2014년을 기준으로 본다면 같은급의 오토바이와 자동차의 가속력과 가속특성은 대략 이러한 양상을 보이게 된다.

이는 오토바이의 배기량 편차가 굉장히 크기 때문이다. 자동차야 작기로 소문난 타타 나노와 미들급이긴 하나 가장 큰 배기량을 지닌 8400cc의 닷지 바이퍼와의 배기량 차이는 고작 15배 정도에 불과하지만, 오토바이는 50cc부터 2리터 이상까지, 무려 40배가 넘어갈 차이가 날 정도로 매우 폭넓게 포진해 있다. 그러나 슈퍼카급인 오버리터급에서는 여전히 가속에서 오토바이가 우위에 있지만 최고속은 다시 지기 시작하는데, 공력성능 문제도 있지만 오토바이에서 1리터 이상의 배기량은 출력을 높이기 위해서라기보다는 여유 혹은 개성을 살리기 위한 배기량으로 보기 때문이다. 그래서 1200~1400cc나 되는 대형 F차들은 1000cc급 R차에 비해 출력이 크게 높지 않고, 심지어 1500cc이상의 오토바이는 오히려 1000cc R차보다 높은 출력을 내는 기종이 전혀 없다시피 하다. 이 이상의 배기량을 가진 오토바이는 대부분 할리로 대표되는 아메리칸 크루저 혹은 장거리 투어를 위한 대형 투어러로서 200마력이나 되는 출력이 필요없거나 오히려 방해이기 때문이다.

그러나, 미들급인 CBR600RR등등은 길에서 쉽게 보이지만, 자동차에서 미들급 스포츠카라 할수있는 콜벳이나6200cc가 미들급이라고?, GTR등이 한국에서 몇대나 있을지 생각해 보자. 자동차에서 리터급이라 할수있는 기함급 슈퍼카들(918스파이더, 라페라리, P1등등)일부 부촌이 아닌 이상에야 그림자조차 본다는건 불가능할것이다. 미들급 이상이 된다면, 같은 등급에서 자동차와 오토바이는 붙을 일이 정말 평생에 한두어번 있을까 말까할것이다.[141]

즉, 일반적인 차량을 가지고 단순 속도전을 이용해서 바이크와 붙는다는 것은 그냥 따이고 싶을 때, 사이드미러의 점이 되고 싶을 때를 의미하는 것이다. 단, 125cc의 경우, 역으로 모닝은 커녕, 다마스에게도 최고속에서 털리는 안습한 모습을 보인다. 250cc역시 마찬가지다. 250cc의 경우, 발진가속력은 2000cc 승용차급이지만, 100km/h 이상에서의 추월가속시에는 프라이드한테도 속절없이 털린다. 자동차 운전자들은 대게 풀가속으로 차를 내던지는 일이 거의 없기때문에 구경하기는 힘들겠지만 말이다.

미들급이라면, 각 브랜드의 고성능 디비전 차량쯤 되어야 개겨볼만 한것. 즉, 시중에서 파는 쏘나타쯤을 가지고 400cc이상에게 덤빈다면, 필패라 생각하면 된다.

단, 125cc이하 등급의 모패드등은 생각보다 빠르지 않아서 최고속이 130을 넘기기 힘들고, 250의 경우는 170을 찍기 힘들다는 점 정도만 이점이다. 함정은 대부분 제대로 된 속도를 내는 바이크는 미들급부터라서 그 전엔 애초에 비교 대상으로 생각 자체를 안한다는 거지... 그나마 성능이 별로라는 국산 코멧 650조차도 최고속이 215[142]정도는 기본적으로 찍는다. 215라면 내 차로도......라는 생각이 드는가? 오토바이와 자동차의 최고속이 같다는 건 문과 학생과 이과 학생의 수학 실력이 같다는 것이나 마찬가지다. 반대로 오토바이에 유리한 초반가속을 따지면 코멧650RC의 제로백은 4.43초, 출력이 10%가까이 더 높은 구형 코멧650R은 4초 초반대로 예측되는데, 이 정도면 자동차에선 스피라 S이상이 아닌이상 국산은 가망이 없고, BMW에서도 M자 정도는 붙는 차여야 이길까 말까한 정도다. 코멧650은 정통파 네이키드인 스즈키 SV650의 엔진을 참고로 한 70마력대 2기통 중회전 엔진과 철제 프레임, 철제 휠이라는 정통파 네이키드스러운 스펙을 갖고 있어 110~120마력 4기통 고회전 엔진에 알루미늄 프레임, 휠이 주류인 R차로 취급도 못 받는 놈, 차로 치면 스포츠카보다는 스포츠카 같은 디자인의 세단 정도인 놈인데도 이렇다. 즉, 이런 등급을 두고 봐도 경차나 준중형, 중형까지도 사실상 승산이 없다.[143]

하지만 성능을 한계까지 뽑아낸 차량들의 트랙에서의 극한 주행상황(F1 머신 vs Moto GP 바이크)을 가정할 경우, 모토 GP 항목에도 나와있듯이 다운포스의 부재와 접지면적에 따른 코너링의 한계 때문에 모토GP 바이크 보다 F1이 비교가 무의미 할 만큼의 압도적으로 빠른 랩타임을 보인다. 심지어는 F1보다 많이 느린 LMP-1클래스들이 모토GP머신들과 종합적인 성능 총합치가 비슷할 정도이며, 일부 코너가 많은 트랙에서는 오히려 더 한등급 아래의 LMP-2 등급의 경주차들 조차도 종종 모토GP보다 빠를정도. 상대적으로 2000년대 중반부터 현재의 바이크의 기술 발전도는 자동차에 비하면 거북이나 다름없는 속도나 마찬가지이기 때문에 공력성능에 한 획을 그을정도의 페어링이 나오지 않는이상, 갭차이가 줄어들 가망은 별로 없다시피 한건 사실이다.

11. 관련 정보

파일:나무위키상세내용.png 자세한 내용은 오토바이 관련 정보 문서를 참고하십시오.

12. 창작물에서의 오토바이

원래 탑승물 자체가 남자의 로망인데, 오토바이는 오로지 한 사람만 사용할 수 있으며 자동차와는 달리 외관이 적나라하게 노출되는 관계로 캐릭터를 전혀 가리지 않고, 더불어 이렇게 외벽 없이 달리는 모습이 거친 매력으로 다가와서인지 인기가 좋아서 현대 ~ 미래적 창작물에 자주 사용된다.

가면라이더들의 필수물품이다. 이름부터 라이더이다. 근데 요즘 애들은 잘 안탄다. 네놈이 그러고도 라이더냐! 그럼이 분은?뭐, 딱히 가면라이더가 아니더라도 타 특촬에서도 많이 타고 나온다. 멋있어서 그런지... 그리고 기어코 변신체가 바이크인 라이더가 나왔다.

파일:external/vignette3.wikia.nocookie.net/Vulture_Heaven'sDevils_Art1.jpg
(그림은 스타크래프트 시리즈에어바이크벌처.[144][145])
7, 80년대 이후로 미래도를 그릴 때 '미래에는 자동차가 날아다닐 것이다'라는 상상이 유행했는데, 오토바이도 결코 예외가 아니었다. 이것을 창작물에서 구현한 것이 이른바 에어바이크 또는 호버바이크라 불리는 물건이다. 대표적인 에어바이크로는 시체매가 있다. 자세한 것은 에어바이크 문서를 참고. 또한 호버바이크 문서를 읽어 보면 알 수 있지만, 의외로 현실에서도 이러한 상상을 실현시키고자 하는 시도가 이어지고 있다.

도미네이션즈에서 산업 시대 이후의 돌격대들이 사용한다.

오픈 월드 장르 등 비디오 게임에선 사륜차와 차별화된, 사륜차가 미끄러지거나 전복될 상황에서 그냥 차체를 기울여 해결하는 압도적인 선회력을 바탕으로 하여 시가지 추격천 등의 상황에서 사륜차보다 우위를 점하는 모습을 보인다. 그러나 현실고증대로 어디 부딪히면 좀 버티는 사륜차와는 다르게 그냥 운전수와 함께 튕겨나가는(...) 것도 구현되어 있어 실력을 굉장히 많이 탄다. 뜻밖의 현실고증

전략시뮬레이션 게임에서도 메카닉 유닛들 중에 이와 비슷한 유닛들이 나온다. 주로 장갑은 빈약하지만 빠르게 치고 튀는 전법을 쓰는 것으로 나오는데, 이런 컨셉의 유닛들을 부각시키다보니 정작 전차 계열 유닛들의 속도가 느려 전차는 느리다는 편견을 가지는 사람들도 생겼다.
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참고로 위 사진은 인디아나 존스 1의 한장면

전쟁 영화에서는 거의 100% 사이드카를 달고 나오는데 제2차 세계대전 당시의 나치 독일군 또는 소련군이 주로 애용했기 때문. 오토바이 운전은 사병이 하고 사이드카에는 장교가 탑승하는 형태가 대부분이다.

대부분의 액션영화나 애니메이션에서는 주인공이 한쪽 손으로만 오토바이를 조종하고 다른 손으로는 무기를 조작하는 모습을 보여준다. 실제로 하기에는 어렵고 위험하다. 총을 쏘는 기병대를 그대로 대입시켜 창작물에 옮긴 결과물인데, 알다시피 총이라는 무기는 크든 작든 반동이 있고 바이크는 주행 중 조작성이 매우 민감하며 균형을 잃으면 바로 넘어지면서 사고가 발생한다. 픽션은 픽션일 뿐 웬만하면 따라하지 말자. 다만 마피아들의 항쟁의 경우, 표적의 차량 옆에 오토바이를 세운 다음 총을 갈기고 튀는 유형의 암살은 종종 있었다고 한다. 이는 도심 내 한정이지만 차량과 엇비슷한 기동력과, 차량에 비해 좁은 골목길을 빠져나가기 쉽다는 특징에 기반한다.

12.1. 오토바이와 관련 있는 인물 및 메카

13. 관련 문서



[1] 사진은 더트 바이크로, 대부분 국가에서 공도주행을 금지하고 있다. 더트 바이크로 공도주행이 가능한 "스트리트 리걸"이란 모델이 따로 있다. 이러한 공도주행이 허가된 더트 바이크를 슈퍼 모타드 라고 부른다.[2] 자전거 bicycle의 줄임말도 bike이다. Motorcycle의 줄임말로 cycle이라고도 하는데, 이 또한 bicycle의 줄임말이기도 한다. 문맥에 따라 이해하면 된다.[3] 2004년 북한 도로교통법 (링크 죽음)에는 이륜차, 원동기라는 용어 대신 오토바이라는 단어가 실려 있고, 뉴질랜드 오토바이 여행단의 한반도 종단 관련 기사에서 북한 방송 자료가 나오는데, 여기서도 오토바이라는 단어를 사용하는 게 나온다.[4] 기종에 따라 다르다. 자동차는 접촉 사고가 나면 수리비가 얼마 안 하지만, 경미한 사고나 넘어졌을 때도 바이크는 카울이나 프레임 일부를 몽땅 갈아야 하는 일이 많은데, 비용이 어마어마하다.[5] 그래서 초창기 오토바이는 농담삼아 자토바이(자전거 + 오토바이)라 부르기도 한다. 정말 말 그대로, 원동기장치자전거라는 의미 마냥 자전거(bike/cycle)에 원동기(motor)를 달아놓은 형태(motorbike/motorcycle)이다.[6] 대부분의 사람들이 착각하는 것이 제2차 세계대전독일군은 100% 기계화부대라는 것인데, 당시의 독일군은 기계화부대라기엔 조금 미묘한 군대였다. 왜냐하면 거의 전군에서 군마가 대량 운용되었기 때문. 심지어 군마용 방독면까지도 있었다. 이는 제1차 세계대전전술이 별로 안 바뀌고 그대로 내려온 탓인데 그래서 독일군은 의외로 보급에 있어 고생을 심하게 했다. 따라서 독일군은 전군 기계화(...)같은건 일찌감치 포기하고 동부전선의 일부 정예사단에만 장비를 몰빵하여 충격부대로 운용했다. 그리고 이걸 따라한 일본군도 보급에서 고생했다(...). 사실 다른 국가의 도움 없이 100% 기계화를 이룬 군대는 미군 뿐이었고, 소련영국같은 경우는 미국의 지원이 있었기에 전군 기계화가 가능하였다.[7] 대전기 통틀어 생산된 독일군의 오토바이는 4만 대를 한참 밑도는 수준이다.[8] 혼다, 스즈키, BMW 등.[9] 그 외에도 야마하는 F1머신 엔진을 만들기도 했고, KTM 또한 스포츠 차량을 만들었다. 두카티 또한 자본이 아우디의 자회사에 가깝다.[10] 기본적으로 명기한 배기량 클래스는 ~이상, ~미만이다. 즉, 125cc 바이크라 해도 실 배기량은 124.5cc처럼 125cc를 넘지 않는데 이는 현행 면허 체계가 지정 배기량 미만 체계를 사용하기 때문이다.[11] 혼다에서 나온 소형 스쿠터인 텍트 맞다. 그전까지 한국에서는 대림 텍트로 팔렸기에 아예 그런 용도로 나오는 스쿠터가 텍트로 불리는 것.[12] 법마다 자동차로 보느냐 자동차가 아닌 걸로 보느냐가 갈려서 헷갈리는 케이스. 등록에 관한 법규정은 자동차관리법이고 운행면허에 관한 법규정은 도로교통법이다.[13] 50cc 초과[14] 그래도 일반적인 자가용(5%)보다 싸다. 역시 가성비왕 오토바이.[15] 사실 중고딩 때 125cc짜리를 몰아본 사람들도[16] 0-100 시간이 4초 이내로 나오는 머신들이 있다.[17] 헌데 세계적으로 통용되는 일반적인 배출가스 기준을 고려해 보면 굳이 폐차는 안 해도 될 듯. 이유가, 차량 생산연식=배기가스 배출 기준 연식이다. 따라서 2006년 이전에 생산된 차량은 유로3 이전 기준 대응 뭐 이런 형식으로 보면 될 것으로 판단된다. 대신 그 차량을 유지하려면 오버홀이 필수가 될 가능성이 좀 있긴 하다.[18] 자기가 원하는 만큼 프레임을 잘라서(chop) 제작했기에 초퍼라는 이명이 붙었다.[19] 수도고속도로 일부구간은 그 여부 상관없이 2명이 탄 상태인 오토바이는 들어갈 수 없다.(단, 사이드카를 부착한 경우에는 제외)[20] 고속도로에 이륜차가 진입하지 못하는 것만으로도 세계적으로 희소한 사례지만, 고속도로가 아닌 국도와 지방도에서 자동차만 달릴 수 있는 구간을 설정하는 것은 별종 of 별종이다. 대만 역시 수년 전만해도 한국처럼 세계적으로 희소한 사례로 고속도로 진입은 물론이고 우리나라의 국도와 지방도의 자동차전용도로 구간에 해당하는 대만 성도쾌속공로 구간과 도시고속화도로에 이륜차가 진입하지 못하였다. 대만은 그나마 2007년부터 고속도로에 이륜차가 진입하지 못하더라도 쾌속공로와 도시고속화도로에는 이륜차의 진입이 가능해졌다.[21] 예시로 용산역 광장의 경우 대놓고 오토바이는 자전거 보관소로 가라고 표지판까지 달아놓았다. 정작 용산 이마트는 오토바이 주차를 허용한다.[22] 자전거 도로는 엔진자전거도 주행할 수 없다.[23] 다만 이는 갓길로 추월하는 대배기량만이 아니라, 갓길로 비켜서 양보하는 저배기량도 포함한다. 그나마 그 양보가 자발적이면 다행이지만, 오토바이는 갓길로 달리면 된다는 의식은 자동차 운전자들도 갖고 있으므로 보통 정체구간이 아닌 한 50cc 같은 게 앞에서 얼쩡대고 있으면 자동차가 알아서 오토바이를 갓길로 밀어낸다.[24] 실제로 이륜차의 주차를 막는 것은 법으로 금지되어 있지만, 별도의 공간을 내어줄 지언정 자동차와 똑같은 주차장에 주차하지 못하게 하는 곳이 많다.[25] 대규모 단체투어 시 250cc 바이크가 저속팀에 편성되고 400cc 바이크가 고속팀 따라가기 힘들어 기변을 고려할 정도면 말 다 한 거다...라고 적혀는 있지만, 반대로 운전 편의성 문제가 대두된다. 실은 배기량이 클수록 운전 스트레스는 없다. 아주 민감한 스로틀을 가진 기종이나 하야부사같이 포탄가속을 실현하는 놈들이 아닌 경우라면 대부분의 대배기량 선택의 이유는 기어변속등 실상적인 운행 영역에서 저배기량보다 더 편하기 때문이다. 실제로 소형으로 장거리 뛰긴 빡세다. 사람들이 투어러를 타는 이유는 뻔한 거거든...[26] 단속 카메라의 거의 대부분은 전면의 번호판을 인식하지만, 오토바이는 오직 뒤에만 번호판이 있다.[27] 실제로 그 '유명'한 어떤 산 일대에서는 바이크뿐 아니고 차로 와인딩하는 족속들도 널려 있다. 물론 무대가 고속도로로 바뀌는 경우가 있다는 점도 있긴 하지만, 이건 라이더들만의 문제는 아니고, 사실은 드라이버든 라이더든 공통적으로 가진 문화의 어두운 면이다.[28] 게다가, 저 고속 투어 문제는 자동차 동호회도 똑같이 해먹는 짓이다. 때문에 이런 이야기가 나올 때마다 늘쌍 번지는 싸움이 드라이버와 라이더 간의 "누가 더 양아치인가?"라는 논쟁...[29] 극단적으로, 도로에서 돌아다는 소형 스쿠터 중 가장 작은 것이 50cc이다. 반면 럭셔리 투어러로 유명한 혼다의 골드윙은 1800cc. 무려 36배의 차이다! 경차인 스파크 배기량과 K-1전차 배기량 차이보다 크다.[30] 그 규정도 포괄적이고 간단하여, 시야 확보되고 소리가 들려야 하며 관통되지 않고 무게 2kg이하에 뒷면에 반사체를 붙일 것 정도이니, 공사판에서 쓰는 플라스틱 안전모도 뒷면에 반사테이프만 붙이면 불법이 아니다. 아니, 냄비에 끈을 달아 고정해 쓰고 다니더라도 불법이 아니다.[31] 참고로 고속도로도 아니고 자동차전용도로 명목으로 이륜차 주행을 금지하는 국가는 전세계에서 3개 국가 정도밖에 없다.[32] 사실 이 부분도 제도적 해결이 불가능하다고 하기 힘들다. OECD 국가 대부분이 그냥 고속도로 오토바이 출입을 허용하는 것이 아니다. 당연히 각자 더 엄격한 제도적 제한을 통해 오토바이가 고속도로에서 안전하게 주행할 수 있도록 관리한다. 또한 위험한 오토바이 사고의 대부분이 불법유턴, 교차로 충돌, 중앙선 침범 등인데 대부분 고속도로에서는 일어날 수 없는 일이고 애초에 고속도로 진입 허용이 되지 않는 시점에서 데이터가 없으니 위험성을 논할 수는 없다. 베타테스터라도 뽑은 적이 있으면 모를까. 또한 오토바이나 자전거 같은 물건은 주행 특성상, 저속이 더 위험하다.[33] 허트보고서에 따르면 오토바이 사고 직전 속도의 중앙값은 48km이고 충돌 속도는 35km였다. 그 외에도 허트보고서는 한적하고 넓은 교외 도로보다 복잡한 도심의 사고율이 높고 치명적임을 시사한다.[34] 자동차전용도로는 보편적으로 '여긴 빨리 가는 차들만'을 위해서 지정된다. 문제는 모닝이나 레이정도의 경차 정도면 이미 고속도로 제한 속도인 100km쯤은 문제가 없지만 오토바이는 외형적으로 같은 탈것으로 묶을 순 있지만 운동성의 범위가 너무 넓다는 것. 고작 배기량 100cc 차이로 출력이 왔다갔다한다.[35] 그래서 전면 번호판 강제 법안을 만드려는 병크도 있었지만 무산되었다. 공기 역학적인 문제 및 보행자 피해 확대 우려가 있기 때문에 전면 번호판을 의무화한 국가는 중국과 인도네시아 정도밖에 없다.[36] 고속도로와 전용도로(강변북로, 올림픽대로, 내부순환도로 등)의 중요성과 상징성이 큰 우리나라에서 그깟 오토바이 때문에 시스템이 흐트러지면 일이 많아지기 때문이다. 사실상 자동차전용도로문제에서 국내의 오토바이 문화는 표면적인 이유이고 정치적인 이유로 방치된 문제가 된 지 오래다. 다른 이유로 자동차전용도로가 해제된 노들로의 경우 오토바이가 들어왔다고 하더라도 단지 그것 때문에 큰 문제가 발생하진 않았다.[37] 노들로 자체가 이전부터 자동차전용도로라고 하기엔 수준이 좀 떨어졌고 올림픽 대로 같은 대체도로가 있었던 것은 감안해야할 부분이다. 이는 수도권 기준으로 볼 때는 확실히 그렇지만 지방으로 갈수록 주요 고속도로도 왕복 4차선이 대부분이고 지방도에 끼어있는 자동차전용도로(주요도시 순환도로 포함)들도 노들로 수준인 경우가 대부분이다. 오히려 통행량과 도로 넓이를 감안하면 더 운전 난이도가 낮은 곳이고 수도권과 지방 중에 어디가 더 개인교통수단이 요구되는가 생각하면 지방도나 전용도로(고속도로가 아닌)나 운전 환경으로 반대할 이유가 딱히 없다.[38] 어찌됐든 만약 정부가 오토바이를 고려한 정책을 추진한다면 노들로는 의도하진 않았지만(어디까지나 노들로의 해제는 버스 때문에 푼 것이다) 중요한 사례로써 연구되어야 할 것이다.[39] 스쿠터의 경우 이미 125cc 라인업이 150으로도 나오는 것은 동남아나 대만에서 매우 흔한 일이고(혼다, 야마하 등의 일본제조사도 이쪽 라인업은 대부분 동남아 생산) 쿼터급은 싸그리 다 이름에 300을 붙여서 280 언저리의 배기량을 가진 게 대부분이다. 특히 2015~2016년부터는 매뉴얼 차량에도 BMW, 야마하 등의 주요 제조사들이 하나둘씩 300짜리 신 라인업을 내놓고 있는 중으로 쿼터급의 대세는 300 기준이 된 것이 사실이다.[40] 가령 뉴욕 주의 도로교통법을 보면 오토바이, 마차, 자전거와 스케이트에 대한 섹션을 따로 명시한다. 마차야 한국 환경적으로 볼 일이 없었다 쳐도 오토바이와 자전거를 유사한 탈것으로 보는 한국법과 자전거와 스케이트를 유사한 탈것으로 보는 뉴욕법 중에서 무엇이 더 도로의 운영 측면에서 합당한지, 그리고 새로운 탈 것인 초소형전동기의 운용이 어디에 가까운지 생각해보면 얼마나 한국법이 4륜차 이외에는 무심했는지 알 수 있다.[41] 제동, 코너링, 하이사이드를 일으키는 무의식적인 생존 반응, 사륜차의 사각지대를 고려한 차로 내 적절한 포지셔닝 등[42] 원동기 필기는 별개의 시험이고 1종 보통, 2종 보통, 2종 소형 등은 동일한 시험이다.[43] 1종이나 2종 보통이 있다면 2종 소형은 별다른 시험이나 교육 없이 기능만 보면 되는 어처구니 없는 상황이다.[44] 고속터미널이 대표적인데 이마저도 통행이 적은 인도 부분을 나눠서 배치했다.[45] 사실 이마저도 자전거 옆인 곳이 많다. 대표적으로 강남과 도봉면허시험장.[영국,] 프랑스, 스페인, 일본 등도 허용[47] 150cc급이 있긴 한데, 이건 원자와 이륜자동차의 구분이 150cc기준인 나라에 파는 거지 한국에서 사는 사람은 거의 없다. 상식적으로 한국에선 원자와 이륜자동차가 도로에서 동일하게 취급되는데 겨우 25cc 올리자고 2소 면허 따고 250cc랑 같은 보험료 내고 매년 자동차세 낼 사람은 없다. 차라리 125cc에 머물거나, 이왕 올릴 거 250cc까지 올리지... 한국에서 경차 사이즈에 배기량이 1050cc인 소형차가 팔릴지 생각해 보면 답이 나온다. 그 외에 223cc라든지 하는 특수한 배기량도 있긴 한데 150cc보다도 보기 힘든 아주 특이한 경우라...[48] 그렇기 때문에 주행거리당 사고율을 확 낮출 수 있는 고속도로를 이륜차가 주행하는 것을 거의 대부분의 국가가 허용하고 있다.[49] 교통사고 시 상해보험 청구 불가능한 보험이라도 오토바이 탄다고 하면 거부하는 게 대다수다. 보험 권유 귀찮으면 오토바이 탄다고 하자[50] 규모가 큰 이륜차 커뮤니티에서 도심 과속, 칼치기 영상 올리면 욕하는 댓글이 많이 나올 정도로 동호인 사이에서도 자정의 의식이 있긴 하다. 칼치기 하는 놈은 이륜차 상대로도 칼치기 하기 때문[51] 물론 도로 위에서 오토바이는 어디든지 있을 수 있기 때문에 조심해야할 사안이다. 특히 자동차 운전자는 오토바이라는 존재를 잊어버리고 오토바이가 있을 수 있는 케이스를 염두해둬야하고 오토바이 운전자 역시 자신이 보이지 않을 경우를 대비해야한다. 이를 간과하면 양쪽 모두에게 위험할 수 있다. 차 대 오토바이 사고 대부분에서 차량 운전자가 '안 보였어요'라고 대답하는 것은 우연이 아니다.[52] 주차장 이용자에게 일어난 차량 손해는 주차장이 물어야하고 그에 대한 보험도 들지만 보험사가 오토바이는 안 해준다. 물론 이를 스스로 알고 안해주는 주차장하고 그냥 오토바이 둘 데 몰라서 거부하는 주차장하고 둘 중에 뭐가 보통일까 생각하면...[53] 이 때문에 Driver가 아닌 Motorist라는 단어를 굳이 쓰는 경우 오토바이 운전자+자동차(사륜차) 운전자를 같이 표현하기 위해 사용하는 경우가 많다. 한국은 법적으로 자동차라는 단어가 오토바이를 포함한다곤 하지만 법률상의 용어가 아니면 현실적으로는 사륜차만을 의미하는 경우가 많다.[54] 두카티, BMW Motorrad 등이 그 예이다.[55] 이때 싸면서 품질도 좋은 일제 바이크들의 러쉬에 미국과 유럽의 내놓으라 하는 바이크 회사들은 대부분 망하거나 다른 회사에 인수됐다. 할리데이비슨조차 겨우 살아남았다.[56] 4개 회사 모두 개성과 장단점이 확연하기 때문에 엎치락 뒤치락 하는 상황이다. 그래도 현재로선 기술력으로나, 덩치로 보나, 혼다최종보스다.[57] 시로바이 라고 하며 유튜브에 훈련 및 대회 영상이 매우 많다.[58] 400cc 이하 운전 가능[59] 400cc 초과 운전 가능[60] 바퀴수가 적어서 안전성이 떨어진다.[61] 자동차 경주는 안전벨트와 카울로 보호받기 때문에 사고로 중상을 입는 경우가 드물지만 모토 GP로 대표되는 바이크 경주는 선수들을 보호하는 장비는 에어백 슈트와 오토바이 헬멧이 전부라 잘못하면 사망하기도 하는 위험한 레이스이다. 특히 맨 섬에서 열리는 TT 레이스는 공공도로를 통제하는 식으로 열리기 때문에 매년 사망자가 밥 먹듯이 나온다.[62] 일단 도검소지허가증은 만 20세 이상으로 대단히 엄격하다. 술·담배는 만 19세 이상이 되어야 구매할 수 있다. 청불 영화는 만 18세 이상은 볼 수 있지만, 해당 나이가 되어도 고교생은 볼 수 없다. 청불 게임과 운전면허는 만 18세이고 이쪽은 청불 영화와는 달리 고딩이라도 해당 나이가 되면 허용된다. 하지만 오토바이 면허는 저들 나이보다 훨씬 낮은 만 16세이다. 낮은 연령 제한 때문에 미성년자가 오토바이를 접하기 시작하는것은 그리 어려운 일이 아니다. 한편 셧다운제가 풀리는 나이가 만 16세부터이다.[63] 우측 코너에서 대형차와 인도 경계석 사이로 추월하는 경우가 특히 위험하며, 사고가 났을 경우 100% 과실 받을 가능성이 크다.[64] 관성 때문에 그렇다. 접촉사고시 부딪히는 건 실제로 바이크인데, 바이크는 접촉이 나는 순간 관성은 줄거나 없어지지만, 운전자는 그 에너지 그대로 튕겨져 나가는 것. 당연히 사람 몸은 머리가 무겁기 때문에 머리 먼저 떨어지는 것이다. 비접촉의 경우도 동일. 자전거를 빨리 타다가 급정거 하면 몸이 앞으로 쏠리거나 자전거 째로 앞으로 굴러본 사람은 잘 알 것이다.[65] 수요미식회에 나와 알려진 부천에 위치한 중국집 태원 주방장도 오래전 짜장면 배달하다가 교통사고를 당했다. 큰 부상은 아니지만 정신적 충격이 커서 배달을 아예 중단하게 되었다고. 이런 배달차량 오토바이를 몰다가 사고를 당하여 오토바이를 평생 피하는 경우도 있다.[66] 그나마 강원래가 사고 당시 헬멧을 쓰고 있었기에 목숨은 건진 것이다.[67] 사고 이후 10년이 지난 현재 이진성은 동년배 가수 중 최고의 보컬이라는 극찬을 듣고 있는데 먼데이 키즈 활동 당시 김민수의 실력이 이진성보다 한 수 위라는 평가가 많았다. 이 사고만 없었더라도 김민수는 지금...[68] 참고로 김민수는 오토바이 사고로 죽기 7개월 전에도 오토바이를 타다가 대형사고가 나는 바람에 전치 4개월 판정을 받고 정규 앨범 발매까지 미룬 전례가 있었다. 심지어 죽기 3주 전에 다시는 오토바이를 타고 싶지 않다는 인터뷰까지도 했었다.(실제로 이진성이 오토바이가 위험하다고 말려서 오토바이를 처분한 상태였는데 다른 사람의 오토바이를 빌려서 타다가 그만...)[69] 바이크 수리점 물건을 개인소유로 속이거나 소유주와 등록자가 다른 경우, 운행 시 심한 떨림이나 이상이 느껴진다면 의심해 보는 게 좋다. 생활기스일 뿐입니다.[70] 다만 영국, 프랑스, 이탈리아, 일본 등 몇몇 국가에서는 차량 간 주행으로 정지선까지 비집고 가는 것이 허용된다.[71] 도로교통법 제50조 3항 위반.[72] 독일군 철모마냥 귀까지만 덮은 "하프페이스", 머리 뒷부분까지는 보호해주는 "오픈페이스", 헬멧을 쓴 상태에서 전면부 페이스가드를 통째로 열 수 있는 "시스템 헬멧". 하프페이스는 사실상 헬멧으로의 기능은 없는 것이나 마찬가지며, 오픈페이스는 머리는 보호해주지만 턱은 보호해주질 못한다. 시스템 헬멧은 요즘 안전도와 소재가 개선되어서 풀페이스 정도로 안전하긴 한데 무게가 무겁고 사이즈가 다소 커서 대두로 보이기 십상이다.[73] 비싼 헬멧일수록 디자인, 통풍성, 무게 등의 차이가 있는 경우가 많다.[74] 그렇기 때문에 교통사고가 났을 경우 대물 보상으로 헬멧 값을 요구해야 하며, 보험사에서는 감가상각하여 보상해준다.[75] 바이크 갤러리에서는 롱부츠라 부른다. 가끔씩 롱부츠를 샀다는 글이 올라오면 롱부 라는 답글을 달아주며 개념글로 보내는 밈이 있다. 롱부츠를 신으면 절단할 게 부러지기만 하고, 부러질 게 금만 가고, 금갈 정도가 타박상, 타박상 될 게 안 다친다고 하며 롱부츠를 적극 추천하는 문화이다.[76] 특히 발목의 경우 복숭아뼈가 도로에 갈릴 경우 '지옥행 편도티켓'을 왕복으로 끊는 듯한 고통을 느낄 수 있다고 한다. 그래서 보호대중에서 발목 전체를 덮는 발목보호대가 있으며, 라이딩 부츠들 대부분이 이 발목 보호에 중점을 두고 있다.[77] 여름용 메쉬 자켓의 경우 긴팔에 보호대가 들어있다 보니 정차 시엔 덥지만 달리기 시작하면 은근히 시원하다.[78] 평소 합기도 등을 즐겨했던 사람이 오토바이 사고를 당했는데 낙법으로 살았다는 이야기들이 많다. 그리고 스키나 스노우보드에서도 타는 법보다 넘어지는 법을 더 중요하게 생각하고 있고, 동춘서커스 등의 곡예단원들도 공중곡예를 처음 배울 때 그물에 떨어지는 연습만 한다는 것은 알 만한 사람들은 다 아는 사실이다.[79] 스케이트를 타시는 분들은 알겠지만 넘어지면 낙법이고 뭐고 그냥 미끄러진다. 보통 코너를 돌 때 과도하게 몸을 기울이다 보니 사고가 일어나는데 그렇기 때문에 보통 코너에 이러한 사고를 예방하기 위해 매트를 깔아 놓는다. 그래서 유달리 코너 부분에 매트가 있는 게 그이유기도하다. 그렇지만 매트에 부딪혀도 아플뿐더러 직선코스에서 넘어지면.....[80] 돌발상황 시 하이사이드를 유발하는 행동들 및 이때 적절한 대처방안도 알아두는 것이 좋다.[81] 다만 정체 상황의 경우 일정 속도 이하로 차간 주행을 허용하는 국가도 있다. 일본이 대표적으로 빨간불이거나 정체 상황/ 저속 주행 상황에서는 왼쪽차선으로 시속 30km/h 아래로 차간주행을 허용한다. 이쪽은 아예 정차시 차랑 같이 정차하지말고 그냥 다 통과해서 앞으로 가라고 가르친다.[82] 여기에 아헿헿스러운 일화가 있는데, 시인성을 좋게하려고 LED 2줄을 바닥을 바라보는 각도로 설치를 했더니 경찰단속에 걸려서 원상복구 후 주행하다가 야간에 후방추돌사고가 났는데, 이때 사륜차 운전자는 '보이지 않았다' 라고 대답을 했고 이때 경찰관이 말이 이륜차 운전자에게 한 말이 압권 'LED라도 다시지 그러셨어요?' 이건 무슨 병주고 약주고도 아니고... 그 오토바이 운전자의 빡침이 어느 정도였을지는 설명하지 않겠다.[83] 다시 말해 일부 레일이 위에 달린 모노레일이나 로프웨이 등을 제외한 모든 지상의 탈 것은[84] 뒷브레이크는 제동시 하중이 앞으로 쏠리므로 뒷바퀴는 미끄러지기 쉽고, 그래서 브레이크 시스템도 앞에 비해 작고 약한 것을 하나만 달아 놓는다. 앞브레이크가 300mm 플로팅 디스크와 6포트 복동식 캘리퍼가 두 개씩 달린 거라도 뒷브레이크는 220mm 디스크에 1포트 단동식 캘리퍼 하나씩 달린 것도 흔하다.[85] 하중이 앞으로 쏠리는 제동시에 앞바퀴가 미끄러지기는 쉽지 않은데, 노면 상태가 불량하거나, 너무 갑작스레 세게 잡은 경우가 많다. 특히 초보 때에는 갑작스레 잡는 것이 위험한데, 프런트 포크가 압축되어 앞으로 쏠린 하중이 바퀴에 전달되기 전에 갑자기 제동이 걸리면 쉽게 앞바퀴가 미끄러진다. 특히 앞포크 트레블이 길거나 앞바퀴의 하중 자체가 가볍게 설계된 모타드, 듀얼퍼포스, 크루저 계열이 주의해야 한다.[86] 물론 최신의 고급 차량이라면 대부분 탑재되어 있으며 2018년 기준 125cc 스쿠터들도 ABS정도는 달고 나오는 경우가 많다. 오토바이 스스로 밸런스를 잡는 기술도 상용화되진 않았지만 혼다나 BMW 메이커는 시연이 가능할 정도로 완성되어 있으며 단순히 락을 방지하는 것만이 아닌 코너에서 눕힌 상태로도 제동할 수 있는 진보된 ABS도 개발, 장착되고 있다. 브레이크는 아니지만 대형바이크에 많이 쓰이는 TCS나 슬리퍼클러치 등도 과도한 스로틀 전개나 엔진브레이크로 슬립할 가능성을 낮춰 준다.[87] 이는 대부분의 사륜차가 언더스티어링 쪽으로 세팅되는 것과도 일맥상통한다. 모든 운전자가 전문가는 아니기 때문에 더 쉽게 위험한 상황을 탈출할 수 있어야하기 때문이다. 대부분의 훈련되지 않은 운전자들은 브레이크를 밟을수록 악화되는 위기상황이라면 패닉에 빠지기 십상이다.[88] 굉장히 위험한 발상이다. 차에서는 보이지 않는 공간이 보이다보니 이러는 경우가 많은데 그것이 되려 사륜차는 갈 리가 없는 사지로 스스로를 들이미는 경우가 많다. 오토바이로 갈 수 있는 공간은 차보다 훨씬 많을지라도 안전한 공간은 많지 않다.[89] 제설제 중에 염화나트륨은 덜하지만 염화칼슘의 경우 조해성이 커서 꽤나 미끄럽다.[90] 시야 확보가 용이하며 운전 행위 자체가 자기 목숨이 달린 일이라서 차량 운전할 때보다 주의를 더 기울인다.[91] 사실 LED도 HID도 (순정으론) 없던 시절의 차로 정기검사를 받아 보면 전조등 밝기는 1만~2만cd 정도다. 11만cd면 최소 HID 달아야 나오는 밝기다.[92] 다만 지금 나오는 LED 등화의 출력은 칸델라값으로 치면 중앙부분 10만cd는 정확히 지켜주는 편이며, 총 시스템 광량은 메르세데스 벤츠 등 고해상도 능동전조등의 경우 5만 루멘을 뛰어넘는 출력이 나온다(5천 루멘, 혹은 5만 칸델라의 오타인지 확인 바람. 고효율 LED를 사용하더라도 5만 루멘을 내기 위해서는 이상적인 조건에서 400W 이상의 전력이 필요하다. 드라이버 빼고 LED만! 해루질용 서치라이트로도 많이 쓰이는 CREE XHP70칩의 이론상 최대밝기가 4022lm인데(오더코드에 따라 다르지만 가장 밝은 N4 기준이고 J2그룹이면 같은 XHP70이라도 그 60%정도밖에 안 된다) 5만 루멘을 내려면 이 XHP70 N4를 한 쪽에 6개씩, 총 12개를 집어넣고 드라이버를 매우 효울적으로 꾸며야 이론적으로 근접할 수 있고 드라이버 문제나 온도에 따른 효율 하락등을 고려한 실질적인 설계로는 한 쪽에 8개씩 총 16개 정도는 넣어야 50,000lm을 넘길 수 있다. 물론 그 작은 벌브에서 밀폐된 전조등 안에 뿜어지는 데스크탑용 하이엔드 CPU의 풀로드 시를 가볍게 뛰어 넘는 발열을 제대로 방출할 수 있는 방열 설계가 되어 있을 때 말이다! 일반적으로 순정 전조등이 어두워 불만인 사람들이 XHP70보다 어두운 XHP50 한 발짜리(H7 기준, H4라면 상하향 각 1발) 벌브로 튜닝하는 경우도 많고 XHP70 한 발(하향등 기준, 물론 자동차니까 좌우로 하나씩 총 2발)짜리가 전조등 튜닝의 끝판왕 비슷한 위치를 차지하고 있다는 걸 생각하면 5만lm은 어지간한 국산 순정 차량용 LED나 HID 전조등이 차폭등으로 보일 정도의 밝기다.) 4000루멘으로 자동차 전조등보다 밝다고 말 하는 시대는 이미 저문 지 오래라는 점을 염두할 필요가 있다. 매 번 저런 의견들을 사륜차 오너들이 내니 아직까지 이륜차 등화장치가 발전을 못 하지[93] 5만 루멘이 맞는다. 메르세데스 벤츠 등에 들어가는 전조등 시스템(안개등 포함)은 독일 오스람의 OSTAR 및 OSRON 칩셋을 사용하며 이들 칩은 개당 1만루멘의 빛을 단 1cm^2 의 면적 내에서 뽑아낸다. 게다가 메인빔만 저렇다고 했지 다른 방향을 비추는 다른 시스템에 달린 최소 1000루멘 이상의 출력을 내는 칩들을 다 합쳤을 경우 출력은 생각보다 매우 높다. 그리고 그 발열 역시 헤드램프 뒤의 방열시스템을 통해 액티브 쿨링으로 해결한다. 그것도 공냉으로 팬 달아서! 우리나라의 국산 E10 클래스 전조등이 얼마나 어둡고 꼴랑 해봐야 필립스 루미 LED의 ZES시리즈 1000루멘 약간되는거 4개 껴놓고 LED전조등 달았다며 자랑하는거랑 비교하기엔 비교군이 많이 다를 수밖에 없다. 참고로 매트릭스방식의 디지털 전조등은 그 ZES랑 거의 비슷한 칩이 수십여개로 병렬 작동하여 구동되므로 해당 시스템 역시 광량은 일반적으로 생각하는 것 이상으로 엄청나게 높다. 단지 배광 설계가 매우 우수하고 눈부심방지가 잘 되어(심지어 비오는날에는 하향등이 도로에 반사되는 걸 감안해 하향측 LED 출력을 내린다.) 메인빔 자체를 잘 볼 일이 없기에 그렇게 밝은가? 하고 오인하는 것.[94] 2019년 하반기 기준 메르세데스 벤츠에 들어가는 디지털 라이트의 경우 오스람-인피니온 연합에서 만든 특수한 칩셋이 들어가는데 이것을 사용한 시스템의 총출력은 8만루멘에 육박한다. 이륜자동차에 1700루멘 제한에 상향등 켜지면 하향등 꺼져야한다고 제한한 나라는 대한민국이 유일하다는 점을 다시 한 번 상기하자. KTM 야마하 차량도 국내분 말고 해외분은 엄청나게 밝고 K1600의 기계식 코너링라이트가 아닌 개별광원식 코너링라이트도 합법적으로 다 들어간다.[95] 사실 왠만한 스포츠급 바이크, 미들급 이상이면 150이상 찍는게 쉽기 때문에 차라리 한번에 추월하는 것이 나을 수도 있다. 국도의 낙석전설은 괜히 생기는 것이 아니고 하물며 차로 따라가도 뒤에서 모래와 돌맹이가 떨어지는 것을 경험하는 예가 한두번이 아니니 상황이 허용하면 멀리 떨어져 가는 것이 가장 좋다.[96] 캐스터가 누워있고, 휠이 무식하게 무거우며 핸들도 넓고 길며, 출력도 높지 않은데다 휠베이스가 길어 급가속시 프런트에서 하중이 잘 안빠진다.[97] 헬멧, 전후방.[98] 웬만한 액션캠은 이 세가지 정보 녹화를 동시에 제공하지 않는다. 가민 GPS를 사용하든지, 블랙박스 기능이 있는 핸드폰 내비게이션 소프트웨어를 사용하여 같이 제출하면 된다. "목격자를 찾습니다" 앱을 이용하면 지도(GPS좌표)와 시각은 스마트폰의 정보로 바로 입력 가능하고, 영상만 카메라의 sd카드를 뽑아 스마트폰에서 읽어서 첨부하면 된다. 사고나 위협 운전이 일어난 장소에서 바로 해야 한다.[99] 운전면허 따고, 안전교육 받고, 이륜차 정식으로 등록하고, 장비 제대로 챙기기.[100] Ride Hard, Stay Home. 이는 영화 Wild hog의 대사를 기원으로 할리데이비슨이 광고카피로 활용하기도 했다. 오토바이를 타기 위한 각오를 다지라는 뜻으로 안전 주행에 대한 표어로 종종 인용되고 있다.[101] 도로교통공단 사고기록(TAAS) 및 통계청 등록대수 기준 2015년 비상업 승용차 가해자 사고 124,621건 / 1,656.2 만 대(약133대 당 1건) ; 이륜차 가해자 사고 12,303 건 / 197.6 만 대(약 160대 당 1건)로 비율은 오토바이가 다소 낮다. 차종 분류에 따라 약간의 오차(비상업/상업용 등)는 있을 수 있으나 수치는 비슷하다.[102] 국가통계포털의 2015년도 자료를 참고할 경우 1당사자(가해자)별 교통사고는 승용차 154,095건/16,561,665대(약 107대당 1건) : 이륜차(50cc이상) 12,654건/1,976,952대(약 156대당 1건)으로 역시 이륜차의 사고율이 많이 낮다. 다만 50cc급(정확히는 49cc 등) 원동기장치자전거의 사고는 6,589건/184,822대(약 28대당 1건)로 무시무시하게 높다.[103] 경찰청의 2017년 상반기 교통사고 자료를 통계포털의 2016년 자동차등록대수와 비교할 경우 승용차는 약 251대당, 이륜차는 약 321대당, 원동기장치자전거는 약 75대당 1건씩의 사고가 났다.[104] 2016년 기준 등록 사륜차 수는 20,989,885대, 등록 이륜차(원자 포함) 수는 2,161,774대로 약 10배의 차이가 난다[105] 약 47.6마력(ps기준)으로 일본의 400cc 중형이륜의 출력제한보다 약간 낮다. 그랜저 하이브리드의 전기모터가 35kW 정도.[106] 반대로 생각해보면 오토바이가 올바르게 운전한다는 전제 하에 오토바이가 많을수록 이득을 보는 것은 다른 차량 운전자들이다. 교통량도 덜 먹고 주차공간도 훨씬 덜 먹는데 일상적으로 당연히 도로가 쾌적해진다. 오히려 오토바이 제도의 정립을 부르짖는 일은 도로 위의 모든 운전자에게 득이 되는 일이라는 것.[107] 워낙 원동기 면허를 쉽게 따다 보니 오토바이가 차보다 더 다루기 쉽다고 생각하는 경우가 많은데, 그건 단순히 대부분의 사람들이 면허를 따기 전에 차와 비슷한 것은 운전해 본 적이 거의 없지만 오토바이와 비슷한 것은 매우 많이 타 보았기 때문이다. 만약 자전거를 전혀 못 타는 사람이 원동기 면허와 2종 보통 자동 면허의 기능 시험을 본다면(자동차 면허 취득이 쉬워지기 전의 복잡한 기능 시험이라 해도) 어느 쪽이 더 쉽다고 느낄까? 반대로 자전거만큼 골프카트를 타 본 사람이 있다면 그깟 기능코스야 간단하지 않을까? 그리고 멀리 갈 것 없이, 2종 소형의 파멸적인 합격률을 생각해보면...[108] 물론 이건 자동차도 전혀 다를바 없긴 하지만 아무래도 오토바이 보다 자동차는 비교적 눈에 띄기도 하고...[109] 심지어 자전거는 비가 오면 짐이 다 젖는데다가 전도할시 화물 파손의 위험성도 큰데 반해 자동차는 이런 문제점이 아예 존재하지 않음에도. 글쎄 트럭이라고 해도 엎어지면 화물이 안 부서질까나..[110] 자동차보다 작기에 좁은 공간의 주행과 주차가 용이하다는 점, 자동차보다 가속력과 기동성이 좋다는 점, 자동차보다 생산단가가 훨씬 싸다는 점, 등등의 경제적 채산성, 효율성[111] 예를 들면 고급 자동차에만 달린다는 인식이 있는 ABS도 요즘엔 저배기량 바이크에도 적용되어 있다.[112] 팔을 반쯤 펴면서 손가락으로 차선 변경 방향을 가리킨다. 한국에서 이러면 무개념 차량들이 도리어 거리를 좁히려나...[113] 북미의 경우 1개 주를 제외하고는 차간주행이 금지되었지만 오히려 안전을 이유로 허용되는 국가들도 많다. 물론 한국에서는 차간 주행은 불법이며, 인도 경계석 쪽으로 주행하는 경우만 합법도 불법도 아니다. 차량과 인도 경계석 사이에서 주행하는 것을 금지하는 명확한 규정이 없지만, 그렇게 주행하다 차량 앞으로 끼어들었을 때 사고 나면 12대 중과실 앞지르기 방법 위반이 적용될 수 있다.[114] 반대로 하나 잘 한 것이 바로 중앙버스전용차로다. 이 경우 그 전까지 상당수를 차지하던 이륜차 사고의 비율인 불법유턴차의 습격을 방지하는 효과가 있었다는 의견이 많은 관계로...[115] 양보를 모르는 도로 위의 난폭자, 영업용 택시와 자신의 운전스킬을 과시하려는 철없는 젊은 운전자가 그렇다. 순한 양이 어느 순간 늑대가 되어 달려드는 것을 경험할 수 있다. 오토바이 운전시 가장 조심해야 할 운전자이다.[116] 그래서 바디캠이나 블박을 꼭 다는 것이 좋다.[117] 혼다에서 팔리는 아무개 모델은 라디에이터가 왼쪽 옆에 붙어서 나온다. 그런 놈이 넘어지면 라디에이터가 파괴된다.[118] 고급 또는 특수 사양 바이크의 경우엔 생산량이 많지 않아서 부품이 더 비싸다.[119] 차가 한 번 뒤에서 밀 경우 운이 나쁘면 전손처리까지 가능하다. 자전거도 마찬가지이지만, 차가 민 정도라면 정면 충돌이든 측면 충돌이든 이륜차는 프레임이 뒤틀리고 용접/연결 부위에 충격을 받아서 겉보기엔 괜찮은 것 같아도 못 쓴다.[120] 같은 크기의 짱돌을 맞아도 파손 비율로 따지면 바이크가 파손 비율이 크다.[121] 한화 4430만원이다.[122] 수능날 수험생 수송하는 것도 엄연한 군 작전이다.[123] 순정으로는 어림도 없는 이야기지만, 본격적인 퀵 배달용 짐받이에 기둥, 그리고 스윙암 용접을 통한 휠베이스 연장에 더블 서스펜션까지 장착하여 짐자전차 포스를 풍기는 퀵 오토바이의 경우, 제한적인 형상의 세단 트렁크 문제도 있어 사실상 중형 세단 트렁크보다 많은 짐을 싣을 수 있다. 물론 트럭에는 이길 수 없어서, 라보만 끌고 와도 퀵오토바이의 3배나 되는 짐을 싣곤 한다. 물론 그 무거운 짐을 사람 힘으로 받치는게 더 힘들다[124] 만26세 이상. 그 이하는 국내 보험 특성상 이륜차 보험이 굉장히 비싸다.[125] 물론 일반적인 공도 주행에서 얘기일 뿐 서킷을 돈다면 F1 차량이 아니라도 사륜이 이륜을 압승한다.[126] 자동차도 그렇지만, 오토바이의 경우 특히 가격과 동력성능이 비례하는 것은 아니므로 억지로 붙이면 이길 수 있다. 예컨데 125cc 스쿠터지만 천만 원이 넘는 BMW의 C1을 모닝과 붙이면 모닝이 전반적으로 빠르다. 물론 반대로 CBR1000RR과 덤프트럭을 비교하면 훨씬 비싼 덤프트럭이 훨씬 느리다.[127] 하지만 안습하게도 무게가 2톤에 육박하는데다, 드래그에 특화된 다소 무른듯한 서스펜션 세팅으로 인해 자동차의 최대 장점인 높은 횡가속 성능이 무참히 씹혀버린 관계로 코너링 성능이 오토바이와 별반 차이가 없는 수준(...)인지라, 트랙 랩타임에서는 S1000RR보다 많이 느리다. 게다가 순수한 가속성능 역시도 송진이 깔려있는 드래그 스트립에서나 S1000RR한테 비벼볼만 하지, 일반 아스팔트에서는 주체가 안되는 엔진힘을 타이어가 받쳐줄수 없으므로 휠스핀만 일어날뿐 차가 똑바로 발진이 잘 안돼기 때문에 사실상 일반적인 운행상황에서는 의미가 없는 수준이다.[128] 이전 문서에서는 베이론이 적혀 있었으나 베이론으로 S1000RR을 확실히 잡기에는 불안하다. 제로백이랑 제로삼백은 베이론이 이기는데 제로이백은 스천알알이 이긴다. 초반엔 높은 무게중심과 짧은 휠베이스 때문에 앞바퀴가 들릴까 엔진출력을 다 사용 못하는 S1000RR이 쳐지다가 파워레이쇼가 뛰어난 S1000RR이 다시 따라오는데 얼마 못 가 공기저항의 차이로 다시 베이론이 치고 나가는 셈이다. 문제는 S1000RR기준 230km/h대 정도에서 400m를 통과한다는 거...... 콤마초 정도의 차이로 베이론이 이기겠지만 이 정도면 코멧650과 M3 정도의 차이라기보다는 코멧650과 젠쿱380 정도의 차이다.[129] 속도계는 299를 표시해도 엔진 rpm이 올라간다. 따라서 대충 320정도 까지는 더 올라간다고 볼 수 있다.[130] 다만 충분한 실력을 가진 운전자끼리 타고 있다는 가정 하에 평지라면 어림도 없는 이야기이다. "BMW S1000R과 닛산 GT-R35의 대결"을 보면 알겠지만, 코너에서 스포츠카에 비해 느리긴 해도 왠만한 SUV에게는 지지 않을 만큼의 속도는 내고 있으며, 탈출가속은 480마력의 스포츠카가 경차처럼 보이는 수준의 가속을 내고 있다. 예컨데 첫 코너를 106km/h로 공략한 자동차가 다음 코너까지 가는 짧은 직선에서 127km/h로 21km/h만큼 가속했는데, 같은 코너를 겨우 94km/h로 돌아나간 오토바이는 코너를 탈출하며 짧은 직선에서 177km/h까지 83km/h만큼 가속한다. 저기에 R35대신 무쏘가 들어간다면?[131] 오토바이, 특히 R차에 터보를 다는 경우는 없다. 오토바이는 최고출력 이상으로 스로틀 리스폰스가 중요하기 때문이다. 코너에서 출력조절(=스로틀 조절)을 잘해야 안정적으로 코너링되는 오토바이 특성때문이다. 외국(특히 미국)에서 개인이 터보를 다는 경우가 가끔 있는데 직선주행에서 엄청나게 빠르다. 다만 코너에서는 너는 이미 죽어 있다.[132] 람보르기니 아벤타도르의 제로백(0-100km 가속시간)이 2.9초다... 다만 BMW S1000RR의 공식 제로백도 2.9초이고, 다른 메이커의 리터급 스포츠 바이크의 동력성능도 대동소이하다. 기존 문서에 적혀있던 2초 극초반은... 런치 컨트롤을 써도 안되는 수치이다. 일반인이 런치 컨트롤을 써야 공식 제로백에 근접하게 나온다.[133] 역으로 말하자면, 공기저항을 줄일 수 있으면 더 낮은 출력으로도 최고속을 높일 수 있다는 것이다. 실제로 구형 스즈키 하야부사는 커다란 공기역학적 카울에 힘입어 170마력대의 출력으로도 실측 300km/h를 돌파했다.[134] 덧붙여 리터급 R차와 비슷한 제로백을 가진 스포츠카의 최고속은 보통 400km/h를 훌쩍 넘는다몇 종류 없는 게 함정 하지만 최근 가와사키의 H2R이 400km/h를 돌파했다. https://www.youtube.com/watch?v=6aIjDY-bReQ[135] 라바콘을 일정한 간격으로 직선으로 두고 그 사이를 좌우좌우로 번갈아 빠져나가는 코스.[136] 오토바이를 길들이기 나름이지만 125CC의경우 연비는 30~40KM/L이상은 나온다. 시내주행의 경우 연비가 조금떨어지지만 일반적으로 급정거 급출발을 많이하더라도 30이상은 유지해주는편이다. 기종에 따라 그렇지 않은 경우도 있지만... 왕복 출퇴근 거리 10KM정도의 직장인이라면 1리터의 휘발유로 4일은 출퇴근이가능하다는얘기다. 혼다 커브 계열의 오토바이나 혼다, 야마하 등의 최신 125cc 이하급 오토바이의 연비는 무시무시한데, 예를 들어 혼다 MSX125 그롬의 공인연비는 62km/l로, 시내에서도 최소한 40km/l이상의 실연비를 보여 준다고 한다. 2016년초 현재 휘발유가 1300원대인 걸 감안하면 시내버스나 지하철 기본요금으로 30km 이상은 우습게 이동할 수 있는 것이다. 장거리 주행시 연비는 50km/l정도가 나온다니 시내버스 기본요금으로 이웃 도시까지 갈 수 있는 오토바이가 구간삥 뜯는 대중교통의 경제성을 씹어먹는 건 기본 중의 기본이고, 이 정도면 보급식(자전거 라이더들이 라이딩 도중 먹는 체력보충용 먹거리) 비용을 고려했을때 자전거와 경쟁해도 좋을 정도의 경제성을 자랑한다.운동은 못 하겠지만, 대신 훨씬 빠르다[137] 한국 자동차관리법상 이륜차 차급은 100cc 미만이 과반수인 대한민국의 실정에 맞춰져 100cc 이상을 중형으로 볼 정도라 참고가 되지 않고, 미들급을 중형으로 보는 경우 마찬가지로 다소 관대(?)한 한국 자동차관리법상 승용차 배기량 기준과 형평성이 맞지 않아 일본의 도로운송차량법과 이륜면허 기준을 참고함.[138] 280km/h정도에서 턱걸이하고 있는 바이크와는 달리, 당장에 아우디 R8이나 콜벳 부터가 최고속도가 320km/h가 넘는다.[139] 게다가 바이크는 여전히 라이더의 기량에 따라서 출발능력이 천차만별이지만, 자동차의 경우는 전자제어의 잇점을 한껏 살려서 런치컨트롤 버튼을 누르고 악셀만 때려밟으면 프로나 초보나 동일한 제로백이 나온다는걸 생각한다면.....[140] 단, 과거와는 다르게, 최근의 출시되는 자동차들은 시내운전에서의 편의성을 위해 울컥거리는 운전성과 반클러치의 남용으로 인한 클러치 보호를 위해서 1단에서 최고속도 100~120km/h가 넘나드는, 바이크와도 비슷했던 낮은 기어비의 세팅을 거의 하지 않게되었다. 요새는 거의 다 1단 최고속도가 80km/h 남짓. 때문에 1단과 2단 기어비가 상대적으로 늘어지게 됨에따라, 과거처럼 오토바이와 자동차가 가속력 대결을 하면, 출발직후 총알같이 먼저 튀어나간 바이크를 슈퍼카가 꾸준히 꾸역꾸역 거리를 좁혀 오던 모습과는 달리, 지금은 출발하자마자 자동차가 먼저 튀어나갔다가, 3초 정도만에 오토바이한테 다시 추월당하며 뒤쳐지다가 공력성능이 중요해지는 160km/h의 속도부터는 다시 조금씩 야금야금 오토바이를 따라잡기 시작하는 양상의 가속특성을 보인다.[141] 하지만 자동차 입장에서도 400cc 중형급 이상의 오토바이와 붙을 일은 그리 많지 않다. 국내 등록된 이륜차 210만여대 중 260cc 이상의(보통 250급 다음 배기량은 400급이므로 400급 이상으로 보아도 무방하다) 자동차관리법상 대형이륜차는 6만대도 채 되지 않기 때문이다. 그 중 CB400 등으로 인기 좋은 400급이 빠지면 미들급 이상 오토바이는 넉넉히 쳐도 4만대 내외일 것이다. 미들급 이상 스포츠카에 비하면 훨씬 많겠지만 도로에서 만나는 오토바이의 97%는 250cc 이하로, 쏘나타로도 무난히 상대할 수 있다. 애초에 100cc 미만의 오토바이가 과반수를 차지한다.[142] 인젝션이 적용된 신형 RC의 경우 6단 215km/h 정도에서 레브리밋이 걸려 점화차단되므로 힘이 남아도 더 가속이 되지 않는다. 출력이 더 높고 리밋이 없는 구형 캬브 R의 최고속은 230km/h정도.[143] 위에 나온 코멧650 정도면 동력성능만 놓고 봤을 때 제네시스 쿠페 380 정도와 동급으로 보면 된다. 신형과 구형에 따라 다르지만, 불리한 신형간의 비교에서도 제로백의 경우 코멧이 1초 가량(젠쿱380의 공인제로백은 5.9초지만, 외국 잡지에서 테스트한 결과 0-60mph가 5.2초로, 제로백은 5.4초대로 추정된다) 앞서고, 400m드래그에서도 0.5초 가량 앞선다. 하지만 유리한 구형 간의 비교에서도 800m 드래그라면 젠쿱이 유리하고, 그 이상의 거리에선 코멧으론 젠쿱을 이길 수 없다. 물론 같은 미들급이라도 CBR600RR을 들이대면 젠쿱으론 1마일 드래그조차 일방적으로 털리고 심지어 코너 중심의 서킷에서조차 불리하다. 심지어 최고속마저 털린다! 그러니 미들급을 놓고 중형까지도 사실상 승산은 커녕 꽁무니나 배견할 수 있으면 다행이다. 하지만 미들급 빅스쿠터나, 마그나나 미라쥬 같은 게 아닌 미들급 정통파 아메리칸 크루저라면 중형으로도 승산이 있다.[144] 스타크래프트 공식 소설인 '천국의 악마들'의 삽화 중 하나로, 맨 앞의 빡빡이가 짐 레이너다.[145] 스타 세계관임을 알 수 있는 포인트는 차체 앞등에 그려진 테란 연합의 국기. 덤으로 게임상의 모습과는 꽤나 다른데, 개조형이거나 디자인이 다른 변종 모델인 듯 하다.[146] 단, 2, 3호 라이더의 오토바이가 서로 합체해 사륜차가 되긴한다.[147] 불상 성인 미션 때 전송되기 전 오토바이를 타다가 과속 추락사고로 사망했다.[148] 출근할 때 타고 간다. 그리고 쿠루루가 발명한 자신을 본딴 로봇 탑승할 때도 오토바이를 탄다![149]이민호도 딱 한번 스쿠더를 모는 장면이 있었다.[150] 전투 바이크, 모빌 아머 개릭슨, 리시테아급 순양함, 아드라스테아급 전함 등이 있다.[151] 5편에서 전용 데빌암으로 사용. 또한 전륜부와 후륜부를 분리시켜 전기톱으로 만들어 적을 갈아버리는 기능이 존재한다.[152] 공식설정에서 오토바이를 타는 것을 좋아한다는 내용이 있다.[153] 다른 이동수단도 없진 않을 텐데 유독 오토바이를 자주 타고 다닌다. 가장 무난해서 그런 것인 듯.[154] 전자는 단순히 취미지만, 후자는 아예 전문 레이서다. 작중에서 우승한 적도 있다![155] 배우는 정우성. 현재까지도 주인공 정우성이 CBR 600F2 모터사이클을 최대속력으로 유지하고 타면서 눈을 감고 두 팔을 양 옆으로 활짝 펼치는 장면은 남자의 로망이자 전설은 아니고 레전드급의 명장면으로 회자된다.[156] 오토바이 사고로 사망.[157] 청룡+오토바이[158] 어린시절 회상에서 오토바이를 구입해 동생과 같이 고아원에서 탈출을 하고 마다가스카르 도심 추격전에서 적들이 모는 군용차와 오토바이 부대에 쫒기고 있을때도 오토바이를 몰고있으며 나중에 위기에 처한 동생을 자신의 오토바이에 태워 같이 탈출한다.[159] 자세한 내용은 패왕상후권을 쓸 수밖에 없다 참조.[160] 작중 초반에는 자전거를 탔으나, 면허 취득 이후 장만했다. 사용하는 오토바이는 VINO.[161] 그러나 악역 대부분들은 D 합체하거나 신전을 D휠로 취급하거나 D휠 자체가 된적도 있다[162] 주인공들은 D휠을 타지만 세이버즈 진화형에 타게 된다[163] 유우마의 1차 듀얼에서 중단하고 오토바이로 변신했다[164] 오토바이 관련 덱을 사용했다[165] 악령들의 문편 한정[166] 인도 에피소드[167] 원작 만화에서도 세계 2차전쟁 부터 할리 데이비슨을 타는걸로 나와있다.[168] 게임 내에서는 바이크로 표기된다.[169] 허리케인 하니 변신 한정. 참고로 여전사 큐티하니 이외에도 다양한 모습의 하니로 변신할 수 있는데, 이중 오토바이를 운전하는 허리케인 하니로의 변신 비율이 가장 높으며 인기도 많다. 무엇보다도 키사라기 하니가 작중 최초로 변신한 모습이기도 하다.[170] 이름을 헥사부사라 지었다. 속도가 상당해서 위상능력자만 탈 수 있다.[171] 2편에서 한정[172] 그녀의 페르소나인 요한나가 오토바이 형태이다.