이 교통 시설 또는 노선은 개통되지 않았습니다.
이 문서에는 현재 설계, 계획이나 공사 등의 이유로 개통되지 않은 교통 시설 또는 노선에 대한 정보가 서술되어 있습니다.
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| 점촌안동선 店村安東線/ Jeomchon-Andong Line | |
| 분류 | 일반철도 |
| 소유자 | 미정 |
| 경영기관 | 미정 |
| 노선번호 | 미정 |
| 영업거리 | |
| 궤간 | 1,435㎜ |
| 역 수 | 4 |
| 기점 | 점촌역 |
| 종점 | 안동역 |
| 전기 | 교류 25,000V 60㎐ 가공전차선 |
| 신호 | 미정 |
| 선로구성 | 1 |
| 개업일 | 미정 |
1. 개요2. 추진 배경3. 중부내륙고속철도 신설
3.1. 중부내륙고속철도 건설의 문제점
4. 점촌안동선 건설로 구상 축소4.1. 만약 건설된다면?
5. 점촌안동선 건설의 문제점5.1. 영주시 기준에서5.2. 안동시 기준에서
6. 2023년 이후 동향5.2.1. 안동과 영주, 상주와 김천의 입장 차이5.2.2. 안동역에서 수서역 연결은 점촌안동선 신설 없이도 가능함5.2.3. 노선 신설이 아닌 열차 효율화로 해결될 문제5.2.4. 안동시의 최종 목표
5.3. 예천군, 경북도청신도시 기준에서5.4. 문경시 기준에서5.5. 수서역에서 대구경북통합신공항, 동대구까지5.6. 우회하는 선형5.7. 열차운행량의 분산5.8. 점촌안동선의 기능?[clearfix]
1. 개요
경상북도 문경시 점촌역에서 경북도청신도시를 경유하여 경상북도 안동시 안동역을 잇는 철도 노선으로 2010년대부터 안동시, 예천군, 경상북도 차원에서 꾸준히 건설 요구가 제기되고 있다.
2. 추진 배경
원래 경북선은 1916년 김천시에 거주했던 일본인들이 울진, 봉화, 영주, 안동, 예천 등 경북 북부지방에서 여객과 물자의 김천으로의 이동을 위해 경편철도 건설 요구를 통해 구상되었으며, 초기 구상 노선은 김천~상주~예천 및 예천~안동이 아니라 예천~영주 간을 이으려 했던 노선이었다.그러나 최종적으로 예천~영주 간이 아닌 예천~안동 간으로 철도를 부설하였고, 안동역의 남단으로 중앙선 의성역 방면과 경북선 예천역 방향이 나란히 뻗어 나가게 하다가 서로 갈라지게 함으로써 예천, 점촌, 상주, 김천을 잇는 노선으로 부설되었다.
초기 구상안인 영주~예천 간을 바로 잇지 않고, 중간 경유지에 안동을 포함시키는 방법으로 부설한 이유로는 영암선(現 영동선)의 연선지역과 중앙선의 연선지역에서 나오는 여객과 물자의 이동 수요를 영주에서 모아 북부권의 중심 도시인 안동으로 집산시킨 뒤, 안동에서도 인접한 의성, 영양, 청송, 영덕 등지에서 발생하는 여객과 물자까지도 예천, 상주, 김천방면으로 철도를 통해 함께 처리하기 위함이었던 것으로 추측되며, 이렇게 철도를 부설한 근본 목적으로는 도로교통이 발달하기 어려웠던 당시 시대 상황에서 '수탈'에 근간을 둔 경제성을 높이기 위한 것으로 추측된다.
그런데 태평양전쟁 당시 일본이 철이 부족해지자 점촌~예천~안동 구간의 레일이 걷혔던 역사가 있다. 물론 일제는 태평양전쟁이 끝나면 다시 부설하려고 하였으나, 일제의 패망으로 그 계획이 싸그리 날아가버렸다. 대신 1960년 대에 대한민국 정부는 중앙선에 부담을 전혀 주지 않으면서도 영동선과 경부선을 바로 연계하기 위한 목적으로 예천역 ~ 안동역 구간을 복원하지 않았고, 예천역 ~ 영주역 구간으로 경북선의 일제강점기 당시의 초기 구상 노선으로 변경하여 재개통하였다.
그래서 점촌안동선은 안동시, 예천군의 입장에서는 훼손된 예천~안동 구간을 복원하고, 2010년 대에 안동시와 예천군의 경계지점에 경상북도청이 이전해옴에 따라 조성된 경북도청신도시를 경유하게 함으로써 예천군~경북도청신도시~안동시 간을 철도로 잇고, 중부내륙선과의 직통 연계 수송을 통한 수도권으로의 연결로 제2, 제3의 경부축 철도망 연결로써의 의미, 또 장기적으로 영덕~청송~안동~예천~문경~청주~천안~당진을 잇는 동서 간 철도연결 대비를 통한 안동 중심의 '十'자 형 철도망 구축으로써의 의미를 갖는다.
다만, 이 노선의 신설은 2008년 6월에 대구에 소재한 경상북도청이 경북 안동시, 예천군 경계 일원으로 이전해오면서 건설 요구가 조금씩 나오기 시작하였는데, 이 노선 건설 요구에 관한 시초는 중부내륙선 신설 계획을 전반적으로 수정하여 수서~충주~문경~예천(신도청)~동대구 구간에 경부고속철도와 동일한 시설 수준을 갖추는 중부내륙고속철도를 신설해야 한다는 주장에서 시작한다.
그리고 일제강점기 당시에 개통되었던 예천~안동 구간은 안동역의 남단에서 예천방면으로 분기되는 노선이었지만, 오늘 날인 2010년 대 이후 주장되고 있는 예천~안동 구간은 안동역의 북단을 통해 예천방면으로 분기되도록 분기 방향을 바꿔서 신설하도록 하는 안동시, 예천군, 경상북도의 요구가 있는 것에서 차이가 있다.
또 여기에는 여객 수요 측면으로써는 예천에서 영주로 연결되는 것보다는 경북도청신도시를 경유하게 하여 안동으로 연결되는 것이 여객수요 측면에서 유리할 것이므로 영주~예천 구간을 폐선하고 안동~예천 간으로 연결해야 한다는 주장, 수서~안동, 충주/청주~안동 간의 연결에서 기존 철도망 활용방안 및 신설방안과의 중복, 경북북부권 내에서 안동역과 영주역 간의 31.1km의 이격거리를 두고 중앙선과 중부내륙선 간의 동서 간 연결 측면으로써도 중복, 안동시와 예천군을 중심으로 주장되고 있는 철도노선이 인접한 영주, 의성, 상주 등의 지역과 철도노선 선정 과정에서의 갈등을 유발할 가능성이 높고 실제로 반발하는 지역이 있는 점 등 부정적인 면이 좀 더 많이 부각되고 있다.
3. 중부내륙고속철도 신설
점촌안동선 건설의 시초가 되었던 철도 노선으로써 2008년에 경상북도청이 안동시 풍천면, 예천군 호명면의 공동 후보지로의 이전이 확정된 후, 경북도청신도시에 대한 구상이 나오면서 문경시-예천군을 지역구로 하는 이한성 국회의원이 기존의 중부내륙철도 부발~충주~문경 구간에 대한 신설 계획을 전면 수정하여 고속철도 전용선 사업으로 실시할 것을 주장하는 중부내륙고속철도 신설 이야기가 갑툭튀 해버렸다.그 내용에는 이천시 부발읍~충주시~문경시 문경읍 간 중부내륙철도 건설 계획을 수서~충주~문경 간의 300km/h급 고속전용선 신설로 전면 수정하는 것, 그리고 문경에서는 경북도청신도시를 지나 동대구역에 이르는 132.4km구간을 300km/h급 고속전용선을 신설하고, 중부내륙고속철도로 명명하는 내용을 포함하고 있었다.
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| 중부내륙고속철도 노선도 |
그리하여 이 노선이 개통되면 수서역에서 경북도청 이전지까지 약 199.6km를 55분만에, 경북도청 이전지에서 동대구역까지는 24분만에 주파하는 내용이 포함되어 있었는데관련 기사1 관련 기사2, 말도 안 될 정도로 상당히 비현실적인 주장들이 존재했었다.
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| 중부내륙고속철도 각 구간별 소요시간 |
3.1. 중부내륙고속철도 건설의 문제점
3.1.1. 부족한 연선 인구
경부고속철도 초기 건설안에서도 연선 지역으로 대전, 대구, 부산이라는 광역시를 끼고 천안, 경주 지역에 대한 정차역을 검토하여 B/C 1.05 가량이 나왔던 것만으로도 이천, 충주, 문경, 예천, 안동 등을 연선 지역으로 갖는 고속전용선 사업에 대한 주장은 경제성 측면에서 처참한 점수가 나올 수 밖에 없는 주장임을 증명할 수 있다.게다가 2023년도 기준으로 중부내륙선보다 수요가 더 많은 중앙선, 강릉선만 보아도 고속전용선을 깔기에는 수요가 부족하여 원주~강릉 구간에서는 250km/h 전후로 달릴 수 있도록 하는 고속화된 일반철도를 신설하여 KTX를 투입하였고, 기존에 중앙선이 부설되어 있었던 연선 지역에는 기존 철도를 신 노선으로 전면 개량 및 복선전철화 하는 것으로 기존선을 활용하여 KTX는 물론 화물과 일반열차도 사실상 고속선을 달리게 하는 방식으로 효율을 추구하는가 하면, 이들 노선은 읍, 면 소재지에도 역을 세워서 KTX를 일부 정차시키고 있는 실정이다.
그만큼 이 구간에는 고속전용선을 까는 일이 난관의 시작인 것이다.
그런데 이 노선의 신설을 찬성하는 측에서의 주장 중 하나는 "중간의 연선 지역 인구가 부족하여도 서울~동대구, 부산, 경주, 포항, 창원, 마산 등을 오고 가는 수요를 분산하는 노선을 통해 경부고속철도의 수송부담을 완화함으로써 호남선과 전라선 KTX도 증편할 수 있기 때문에 신규 고속철도가 서울~영남권 간 장거리 수요만 잘 처리하여도 충분히 커버할 수 있다."고 하며, 실제로 국토부도 이 사실에 대해서는 인정하였고[1], 실제로 사전타당성조사를 통해 경제성이 있는 사업이라는 판단이 나오면 제2차 국가철도망 구축계획에 반영하려 하였으나 실패하였다.
그래서 이 중부내륙고속철도 노선 건설에 대하여 연선인구 부족에 대한 쟁점의 포인트는 "기존의 장거리 수요를 흡수할 수 있으면서도 포화된 경부고속선 이용 빈도를 분산할 수 있는 또 다른 대체 철도망이 필요하다."는 주장과 "연선인구 문제로 인하여 고속철도 전용선 건설은 무리이다."로 나눌 수 있다.
3.1.2. 도달하기 어려운 소요시간
여기서 제시된 소요시간은 굉장히 도달하기 어려운 목표이다.당장 약 166km에 달하는 서울에서 대전까지 KTX, SRT가 고속철도 전용선을 이용하여 중간에 정차역 하나도 없는 무정차로만 달려도 약 50~55분이 소요되고 있다. 그 점을 감안하면, 서울역~대전역, 수서역~대전역 보다 거리가 더 먼 수서역에서 경북도청신도시까지 약 199.6km의 거리를 55분에 주파할 수 있다는 말은 거짓말이다. 특히 이 노선은 수요가 없는 노선임을 감안하면, 정차역이 하나라도 더 늘어나는 만큼 소요시간도 더 늘어날 것이고, 수서~경북도청신도시까지 무정차라 하여도 55분은 감히 도달할 수 없는 시간이다.
게다가 경북도청~동대구역 간 89.4km관련 기사의 24분도 비현실적이다. 앞서 말했다시피, 일단 경제성 자체가 좋지 않은 노선이므로 정차역을 더 줄이는 것이 불가능하다. 더군다나 경북도청신도시에서 동대구역까지 89.4km의 노선을 만들려면, 경북도청신도시에서 동대구역까지 안동역을 아예 패싱하고 팔공산을 관통 및 대구 도심지는 직선화 된 지하화 노선으로 선형을 뽑아야만 가능한 노선인데, 중앙고속도로마저도 팔공산을 피해서 건설하였고, 심지어 경부고속철도마저도 사업비 절감을 위해 대구 도심 통과 구간을 지상화한 마당에 택도 없는 소리다.
또 경북 북부지역에서 대구로 가는 수요가 가장 많이 발생하는 곳이 안동인데, 이걸 건너뛰겠다는 것은 수요를 포기하겠다는 것이고, 더군다나 안동시내에서 도청신도시까지 와서 열차 기다렸다가 대구로 갈 시간이면, 고속버스나 자차로는 이미 대구 근처까지 도달할 시간이나 다름없기 때문에 편익이 있다고 보기도 어렵다.
그런데 또 다른 한 편으로는 서울~동대구 간을 이동하는 것 기준으로 경부고속철도를 이용하는 경우에는 중간 정차역이 광명, 천안아산, 오송, 대전, 김천구미라는 정차역을 끼는 데다, 대도시 통과 구간에서는 기존선과 병행하여 건설하는 구간이 있어서 선형상의 이유는 물론, 선로변 주택가를 지난다는 점에서 소음 민원에 따라 속력을 높게 내기 어렵다는 점, 경부고속철도 건설 당시 토지보상비가 많이 들었다는 점이 있지만,
중부내륙고속철도의 경우에는 경부고속철도와 비교하였을 때, 연선지역이 개발이 많이 되지 않은 지역이므로 토지보상비가 상대적으로 적게 들고, 건설이 주장되던 2008~2009년도 기준에서는 철도가 사실상 없다시피한 문경, 예천, 이천, 서울강남 등을 지나기에 임시선로 확보에 따른 공사지연이 없다는 점, 상대적으로 적은 정차역 수 등으로 서울 수서역에서 경북도청신도시까지 55분, 동대구까지는 1시간 29분에 도달하는 것이 어렵지 않다고 주장될 수도 있다.
그러나 앞서 제시한 서울~대전 간에 대한 현황만으로도 수서역에서 경북도청신도시까지 55분만에 오는 것은 불가능하다는 것이 입증이 되며, 더군다나 수요가 없는 노선이기에 수익성을 위해서는 결국 정차역도 늘어날 수 밖에 없으므로 이는 더욱 불가능한 주장임을 입증하는 셈.
3.1.3. 서울-금천구청 구간의 포화 해결책?
일단 경부선 서울역~금천구청 구간은 열차 운행을 더 늘리고 싶어도 열차 운행량이 너무 많은 과포화상태이다. 실제로 광역철도, 무궁화호, ITX-새마을, 누리로, KTX, KTX-산천, 관광열차 등으로 과포화 상태이다. 괜히 금천구청역~수색역 간 고속철도를 깔려고 하는 것이 아니다.본 의원의 주장은 현 상태로는 경부, 호남, 전라선으로 KTX를 증편할 수 없으므로 서울 ~ 동대구 간에서는 기존의 경부고속철도를 대체하는 중부내륙고속철도를 신설하여 서울~대구 간 여객의 이동 수요를 처리하고, 동대구역 이남의 연선지역(경주, 울산, 포항, 부산, 창원, 마산, 진주, 밀양) 수요까지도 분산시키면 서울역~금천구청역 간 경부선의 숨통을 틔워줄 수 있다는 편익, 그리고 그러한 편익을 서울강남권~지방 간의 이동 편익도 함께 반영해낼 수 있는 방안으로 수도권 서남부권의 교통정체 해소에 기여할 수 있다는 편익을 주장하면, 이 노선 건설을 위한 당위성을 좀 더 설득할 수 있다고 판단하는 것이었다.
그래서 강남에서 서울역 가기가 너무 불편하고 머니까 강남권의 편익을 위해 수서역에서 출발하는 고속전철 신설이 필요하다는 것, 이를 약 290km 가량에 달하는 수서역~충주역~문경역~경북도청신도시~동대구 간 중부내륙고속철도로 해결할 수 있다는 것이었다.
하지만 여기에도 논란이 존재한다.
이 노선이 주장되던 당시에는 서울역~금천구청역 구간에 대한 열차 운행량의 분산 및 서울 강남권에서 발생하는 국내 지방 도시로의 이동 수요를 흡수할 목적으로 약 64km의 수서평택고속선 건설이 이미 논의가 되고 있었고, 이를 통해서 수서역에서 대구, 부산, 울산, 창원, 포항 등을 연결할 수 있으므로 수서발 고속철도 신설의 관점에서는
- 기존 철도망 신설 구상 및 계획에서의 중복투자 논란이 발생한다는 점
- 수서~동대구 간의 연결 관점에서 경쟁노선인 수서평택고속선] 대비 고비용, 저효율 철도사업이라는 점
- 경쟁노선과의 편익 비교의 관점에서 중부내륙고속철도는 수서역을 기점으로 하는 영남권 이동수요에만 한정된다는 점
- 수서~동대구 간의 연결 관점에서 경쟁노선인 수서평택고속선] 대비 고비용, 저효율 철도사업이라는 점
- 경쟁노선과의 편익 비교의 관점에서 중부내륙고속철도는 수서역을 기점으로 하는 영남권 이동수요에만 한정된다는 점
등을 들 수 있으며, 따라서 중부내륙고속선을 건설하는 것보다 수서평택고속선 건설이 편익이 더 컸다고 볼 수 있다.
물론 이 노선을 막상 개통할 시점에 SR이 출범하면서 전라선(전주, 남원, 순천, 여수), 경전선(마산, 창원), 동해선(포항)으로의 SRT 투입은 이뤄지지 못했다. 하지만 SR에서 이들 노선에 대한 열차운행 계획이나 국토부 승인, 철도차량 확보만 이뤄지면, 지금 당장에도 이들 노선으로 SRT 운행에는 문제가 없다. 또한 중부내륙고속철도가 주장되던 당시에는 SR 출범계획도 없었기 때문에 수서평택고속선과 호남고속선만 건설하면, 강남에서 KTX로 익산, 광주광역시, 전주, 순천, 여수, 목포 등 호남의 도시들까지도 싹 다 커버가 될 수 있었다.
건설 연장만 해도 중부내륙고속선은 약 290km에 달하는데, 이 정도 길이의 고속선의 건설 비용은 기존의 경부고속선을 한 번 더 정교하게 다듬고도 남을 정도로 큰 돈이다.
하지만 수서평택고속선은 건설 연장이 약 68km에 불과한데, 그러면서도 수서역을 통해 강남을 오고 가는 영, 호남 대부분의 수요를 만족시킬 수 있으며, 동탄, 평택 등 탄탄한 연선인구를 갖추고 있고, 경부고속선과 합류되어 천안아산은 물론, 그 이남의 경부/호남고속선과 연계되는 대한민국의 모든 도시들을 커버할 수 있으며, 기존의 역들을 있는 그대로 활용까지 할 수 있으니 역사 건설비까지 들이지 않아도 된다.
또한, 수요가 많은 호남선, 전라선조차도 고속선 건설에 대해서는 찬반의견이 제법 갈렸기에 결론적으 중부내륙축의 고속전용선 건설 사업은 다소 필요성이 떨어지는 사업이라고 볼 수 있다.
이러한 이유 때문인지 정부는 경부선 서울역~금천구청역 구간의 포화를 수서평택고속선 사업을 통해 해결할 수 있을거라 판단하여 중부내륙 고속철도 건설 대신 2016년도에 수서평택고속선을 개통하였다.
3.1.4. 인접 지자체들의 반발
일단 예천과 안동, 문경에서는 철도노선을 유치할 수 있게 되니 이 노선의 건설을 요구하고 나섰지만, 여러 지자체들의 반발이 있었다.당시 도청이전지에서 불과 약 30km 떨어진 영주시에서는 수 십년 째 질질 끌고 있는 중앙선 복선전철화와 고속화 조차도 사업의 결정을 받을까 말까 하는 상황에 갑툭튀 해버린 노선을 추진하는 경북도를 아래의 점을 들어 강하게 비판했다.
- 중앙선 정비와 안동역 이전으로도 충분히 안동 도심지와 경북도청 신도시에서 대구와 수도권을 연계할 수 있다는 점
- 철도노선과 영주역이 도심 한복판에 놓여져 도시 성장에 저해가 된다는 이유로 이설 여론이 높아진 상태인데, 중복 관계의 타 철도노선 신설 시에는 지역의 철도 투자에 대한 미래가 없어진다는 점
- 이미 경북북부권의 여객과 물류허브로 쓰기 위해[2] 영주역을 크게 확장하였고, 각종 철도차량 정비시설과 사무실, 철도공사 지역 본부를 구축해놓았으므로 정 고속철이 더 필요하고, 그 노선이 서울~경북 북부권~동대구 간의 고속철이라면 반드시 중간 경유지에 영주역이 있어야 한다는 점
- 중부내륙고속철도 사업에 집중하면 중앙선 복선화는 후순위로 미룰 것이냐는 경상북도청과 대구경북연구원을 향한 강한 반발[3]
실제로 2009년도에 영주상공회의소에서 중앙선 고속화 세미나가 열렸을 때, 세미나에 참여한 어느 방청객에 따르면, 대구경북연구원에서 온 한 연구원이 영주상공회의소에서 중부내륙고속철도 이야기를 꺼내자마자 고성이 오가며 폭풍 맹비난을 받으면서 세미나 자체가 중단될 뻔 했다고 할 정도였다.- 철도노선과 영주역이 도심 한복판에 놓여져 도시 성장에 저해가 된다는 이유로 이설 여론이 높아진 상태인데, 중복 관계의 타 철도노선 신설 시에는 지역의 철도 투자에 대한 미래가 없어진다는 점
- 이미 경북북부권의 여객과 물류허브로 쓰기 위해[2] 영주역을 크게 확장하였고, 각종 철도차량 정비시설과 사무실, 철도공사 지역 본부를 구축해놓았으므로 정 고속철이 더 필요하고, 그 노선이 서울~경북 북부권~동대구 간의 고속철이라면 반드시 중간 경유지에 영주역이 있어야 한다는 점
- 중부내륙고속철도 사업에 집중하면 중앙선 복선화는 후순위로 미룰 것이냐는 경상북도청과 대구경북연구원을 향한 강한 반발[3]
그 뿐만 아니라, 경북도는 영주를 버리는 것이냐는 지역의 한 단체의 발표가 있었을 정도로 중부내륙고속철도 건설에 대해서 여론이 좋지 못했다.
실제로 수도권에서 경북북부권의 도청소재지를 거쳐 영남의 남부권을 연결하는 철도망 건설에 있어서 이미 도청소재지인 안동 및 안동과 인접한 지역을 지나는 낡은 중앙선이 있는 데, 이 낡은 철도를 개량하는 것도 지지부진한 와중에 수도권~경북도청소재지~남부권 간을 연결하는 맥락에서 중복관계에 있는 다른 노선을 그것도 고속철도로 신설해버리면, 기존의 낡은 철도에 대한 대접은 뻔하므로 여론이 좋지 못한 것도 당연한 것이었다.
그리고 김천시와 상주시에서도 점촌역 ~ 상주역 ~ 김천역 구간 고속화에 집중하려던 중[4], 이 노선이 갑툭튀 해버리면서 역시 열차 운행량이 도청소재지로 분산이 됨에 따른 지역 발전 저해를 이유로 반발이 제기되었다.[5][6]
그 뿐만 아니라, 고령, 의령, 합천 등지에서도 경북도를 향해 남의 동네 철도노선 신설 사업을 가로채느냐는 반발도 있었고, 진주, 거제에서는 대전 ~ 진주 직선화를 해야 한다며 또 다른 형태로 반발이 있었다.[7][8]
3.1.5. 중부내륙고속철도 건설 요구 기각
본 국회의원의 요구로 2009년도 철도 예산에 중부내륙고속철도 건설에 대한 사전타당성 조사를 실시하였으나[9], 카더라에 따르면 B/C 0.2에 불과한 노선으로 판정되어 제2차 국가철도망 구축계획에 본 노선의 건설이 반영되지 못하게 되었다.그 대신, 수도권과 경북도청 신도시를 잇는 방안을 중앙선 복선전철화를 통해 대체하고자 2010년도 철도 예산안에 도담~영천 간 복선전철화 예비타당성조사 용역 예산을 반영하였고, 2010년 7월에 도담~영천 구간에 대하여 230km/h급으로 설계하는 중앙선 복선전철화 사업이 예타를 통과하면서 제2차 국가철도망 구축계획에 중앙선 복선전철 사업을 반영하였다.[10]
그리고 2010년 9~10월 경, 정부는 제2차 국가철도망 구축계획 및 2020 전국 KTX 건설 구상을 발표하면서 서원주~영주~안동~신경주, 서원주~강릉 구간에 대하여 설계속도를 250~270km/h급 철도로 건설하도록 설계 속도에 관한 계획을 더욱 상향하였고, 수서용문선을 신설하여 수서역에서도 중앙선과 강릉선 KTX를 이용할 수 있게 하겠다고 발표하였다.
4. 점촌안동선 건설로 구상 축소
그럼에도 경북도, 안동시, 예천군에서는 이 노선 신설에 대한 미련을 버리지 못하여 중부내륙선 건설은 그대로 두되, 중부내륙선과 경북도청신도시와의 연계를 위해 점촌안동선을 신설하여 점촌~신도청~안동 루트로 철도를 직선화 하고, 안동역에서 군위역까지 중앙선을 타다가, 군위역에서 동대구역까지 다시 또 신선을 놓는이 방안으로 일명 꼬리 낮추기를 한 이유 역시 기존에 건설중인 중부내륙선에다 연결하는 것은 다 된 밥상에 국과 밥, 수저만 안동시, 예천군의 몫으로 더 가져오는 일이기 때문에 그리 큰 문제가 아닌(?) 것으로 판단한 것으로 추측되며, 점촌~예천 구간은 기존의 경북선을 활용하므로 기존선 활용을 통한 효율도 포함하는 방안인 것이므로 실질적인 신규 개설 구간을 예천~도청~안동 간으로 한정되므로 비용 절감으로 이끌 수 있기에 이 같은 방안을 선택한 것으로 추측된다.
그러나 이 방안마저도 제3차 국가철도망 구축계획에서 기각되기는 하였으나, 이해관계가 걸린 연선 지자체에서는 해당 계획안이 발표될 때까지 역시 반발 여론이 만만치 않았다.
2015년도에 경남.북 8개 시군(상주, 김천, 거제, 진주 등)이 점촌안동선 건설에 대한 공동저지 협의체가 생겼다.[11]
그리고 영주시, 봉화군, 울진군에서도 점촌~영주 구간의 연결에 집중해야 한다며, 경북도를 향한 반발이 있었다.[12]
또 새로 이전된 안동역에서 도청신도시까지 약 18km에 불과한데, 또 철도를 놓을 수 있겠냐는 상주 출신의 경북도의원의 질타가 쏟아지기까지 했다.[13]
결국, 2016년 발표된 제3차 국가철도망 구축계획에 점촌 ~ 영주 전철화가 무려 신규사업으로 포함되었고[14], 한 수 아래인(?) 추가검토사업으로 점촌 ~ 동대구 구간이 포함되었는데, 사업 내용에는 안동 ~ 점촌 구간을 신설하면서 군위~동대구 구간에서는 신규 노선의 신설 대신, 경북선·중앙선·대구선(영천∼동대구)을 연결 및 활용하는 것으로 발표되었다.
이후 점촌안동선 하나만 신설하는 것으로 안동시가 제4차 국가철도망 구축계획의 반영에 재도전을 했으나, 역시 김천, 상주, 영주 등지의 지역에서 이에 반대하는 여론이 형성되며 신규사업으로의 반영에는 또 실패하고 추가검토 사업으로 낙찰을 받았다.
즉, 중부내륙고속철도 신설이 경제성 없는 노선으로 빠꾸를 먹자, 신설 철도노선인 부발~충주~문경 간 철도와 어떻게든 연계라도 해보려고 점촌~안동 간을 신설하려 했지만, 이마저도 계속 지역 간 철도노선 건설에 대한 갈등과 반발이 꺼지지 않았고, 또 안동시의 입장에서도 철도 노선 신설은 기각된 셈.
그러나 안동시, 예천군, 경북도는 여전히 이 노선의 신설을 고집하고 있으며, 원래대로라면 2026년도에 발표되어야 할 제 5차 국가철도망 구축계획이 1년 더 앞선 2025년도 이내에 발표하겠다는[15] 말도 나오는가 하면, 대선, 총선 때마다 이들 두 지역을 겨냥한 꾸준한 선거용 떡밥으로 점촌안동선이 제시되고 있음에 따른 이해관계가 걸린 지역들의 반발의 불씨도 꺼지지 않은 상태다. 또 중부내륙고속철도 건설을 주장했던 이한성 前 국회의원이 2024년 4월 10일 총선에 출마 의사를 밝힘에 따라, 당선 시에는 갈등이 더욱 깊어질 전망이다.
4.1. 만약 건설된다면?
언론 상에서는 점촌안동선의 점촌역과 안동역을 잇는 노선, 경북선 영주역~점촌역 구간을 아주 서로 별개의 노선으로 취급하는 편이다. 그리하여 점촌역을 기준으로 남북 간 연결 노선으로 중부내륙선이 관통하고, 서쪽으로는 동서횡단철도의 청주공항~점촌 구간이, 동쪽으로는 영주~점촌, 안동~점촌 노선이 서로 별개의 노선이자 두 갈래로 바로 갈라지게 하여 사통팔달의 철도중심지가 될 것처럼 언론보도가 이뤄지고 있다.[16][17]| |
| 문경시 철도노선 구상안 |
그러나 실제로 이 노선을 정 건설하게 된다면, 두 노선을 아주 서로 별개의 노선으로 건설하는 보다는 공유하는 구간이 있는 것이 타당성이 그나마 더 높을 것으로 보인다. 그리고 실제로 제 3차 국가철도망구축계획의 환경영향평가서에서는 아래와 같이 노선이 검토되었다.
이것을 지도에 그대로 표현하면 아래와 같다.
즉, 점촌~영주, 점촌~안동 구간을 서로 완전히 별개의 노선으로 신설하지 않고, 신선 건설비를 줄이면서도 효율을 추구하기 위해서 기존의 경북선 점촌~예천 구간을 활용하고, 예천읍의 서쪽에서 영주방면, 경북도청신도시와 안동역 방면으로 나누려는 것으로 보아, 예천역도 함께 읍내 서쪽으로 이전하는 방안이 검토되었을 가능성이 높다.
이렇게 하면 기존의 점촌안동선의 실질 신설구간은 예천~안동 간으로 훅 줄어들게 된다.
참고로 문경에서 예천읍이나 경북도청신도시, 영주, 안동으로 이어지는 도로 역시도 점촌~예천군 용궁면~예천읍까지 국도 34호선을 공통으로 이용한다. 즉, 다시 말하자면 점촌~예천 구간은 안동방면이든 영주방면이든 모두 공통 구간이라는 것이다. 그리고 예천읍에 위치한 남본교차로에서 경북도청신도시 방향으로 먼저 분기가 되고, 동예천교차로를 기준으로 안동방향과 영주방향이 나뉘게 된다.
철도 역시도 이러한 원리로 노선건설 방안이 채택될 가능성이 높다는 것이다.
그러나 이 방안 역시도 잡음이 끊이질 않고 있는 상태다.
5. 점촌안동선 건설의 문제점
5.1. 영주시 기준에서
5.1.1. 중복 철도망 건설에 따른 후유증
경북선 점촌역~영주역 구간 및 점촌역~경북도청신도시~안동역 간 점촌안동선 철도건설 사업의 공통점은 경북 북부권에서도 생활권이 동일한 지역에서 중앙선과 중부내륙선을 동서로 잇는 기능을 가진다.그런데 투입할 수 있는 국가 예산은 한정적인데다 영주, 안동, 예천, 문경 모두 공통적으로 인구가 매우 적어서 두 노선 모두 투자할 수도 없고, 무엇보다도 경북 북부권 내에서도 생활권이 동일한 지역에서 안동역과 영주역 간 약 31.1km에 불과한 이격거리를 두고, 이미 영주역에 대형 거점 시설이 존재함에도 중앙선과 중부내륙선을 동서로 잇는 철도망을 놓는 행위는 중복투자이다.
특히 영주시의 경우에는 중부권 동서횡단철도 사업을 통해 기존 경북선과 영동선의 고속화 및 철도노선 개량을 통한 도심지 철도 외곽이설을 관철하여 여객과 물류의 허브로 성장했던 영주시의 본 기능을 재건함으로써 과거의 소.태백권 교통 중심지로써 누렸던 위상을 다시 강화하고, 장기적으로는 도시의 성장과 기업유치를 통한 지역경제 발전의 마중물로 삼으려 하고 있는 상태이다.
이 문제에 관해서 서울시립대의 한 교수가 2023년 5월에 안동시민회관에서 열린 문경-안동 철도연결 대토론회에서 "철도망을 두고 안동과 영주가 경쟁하기보다는 영주는 물류중심, 안동은 여객중심으로 기능을 분화해 시너지를 낼 수 있도록 경북도 차원의 선제적 조치와 조율도 필요하다”[18] 라는 발언을 했고, 2023년 12월에는 익산시에서 철도정책 포럼' 정기회의가 열렸다는데, 여기서 '제5차 국가철도망 구축 대비 권역별 거점 국제철도역 선정 방안'에 관해서도 현재 일반역으로 운영되는 안동역을 '중부내륙과 동서횡단철도가 만나는 안동역'이라 하면서, 남북통일 후 국제열차가 출발할 역은 안동역이 KTX의 시종착역이므로 안동역에 국제선 취급 시설 및 별도의 플랫폼을 신설하여 점촌안동선과 안동영덕선의 분기역으로써 여객중심의 안동역으로 성장시키고, 영주는 화물중심으로 기능을 분화해야 한다는 발언도 하였다.[19]
그러나 현행 철도영업거리표 기준으로 안동역에서 불과 31.1km, 예천역에서는 불과 30.2km 떨어진 영주역에는 차량 정비 시설, 화물 중개 기능 등 거점으로써 필요한 기능이 모두 완비되어 있으며, 본 교수가 '중부내륙과 동서횡단철도가 만나는 안동역'이라 말하는 안동역은 현재 중앙선의 일반적인 정차역일 뿐 분기역도 아니며, 점촌안동선 철도 건설을 하게 되면 안동역을 분기역으로써의 기능을 부여 받게 된다는 구상만 있는 상태일 뿐이다.
아울러서 시종착역으로써의 안동역의 역할도 안동~영천 간 중앙선 복선전철화 완료 후에는 KTX가 동대구, 부전, 포항 등으로 연장됨으로써 없어질 전망이다.
앞서 서술한대로 이미 영주시는 중부내륙고속철도 건설이 주장되던 당시에도 중앙선 복선전철화에 대한 사업의 진전이 없는 상태였어서 앞서 서술한대로 여론이 좋지 않았고, 제 3차와 4차 철도망 구축계획안 수립 당시에도 경북도가 점촌안동선 건설에 집중하려는 모습을 보이자 역시 반발이 만만치 않았다.
그리고 2023년 현재, 제 4차 국가철도망 계획 기간임과 동시에 제 5차 철도망 구축계획에 대한 대비를 함에 있어서도 경북도의 움직임이 점촌~안동 간 철도건설에 집중되는 모습을 보이고 있어서 영주시의 여론은 좋지 못한 상태이다.[20]
5.1.2. 영주~경북도청신도시 간 철도 연결이 배제됨
'만약 건설된다면?' 항목에서 제시된 이 노선도와 같이 점촌안동선 철도 건설은 철도 건설 비용을 그나마라도 절감하고, 효율을 추구하기 위해 점촌~예천 구간에서는 기존선을 개량하여 점촌안동선(안동, 경북도청신도시) 열차와 경북선(영주) 열차가 함께 이용하게 하고, 예천군 예천읍 일원에서 각자의 목적지로 갈라지게 하는 방안이 검토되었다.
그런데 경북도청신도시는 분명 경상북도의 모든 시군을 관할하는 거점 도시이기도 하며, 또 경북 북부권의 성장을 견인하는 역할을 할 도시이기도 하다. 그리고 그러한 성장 거점 도시에서 주변 도시들을 연계하고자 하는 일에, 즉 경북도청신도시 안방을 드나드는 철도 건설을 추진하고자 하는 일에 일부 몇 몇 도시만 연선 지역으로 포함을 시키고, 다른 주변 도시들을 배제하는 철도사업이 과연 균형발전인가, 북부권 지역들의 균형발전을 제대로 검토한 철도사업이 맞는가의 여부를 따져 볼 필요가 있다.
즉, 경북도청신도시 안방을 드나드는 철도망을 통해 경북 북부권 지역들의 균형 발전을 고려한 철도건설이 되려면, 경북도청신도시 안방에서 예천, 안동, 문경, 상주 뿐만 아니라, 영주, 봉화, 울진 등의 연결도 함께 고려가 되는 선형을 갖춘 철도망 사업이 되어야 한다는 뜻이다.
그런데 이 방안은 그러한 고려가 전혀 없는 철도망이므로 따져 보아야 할 점은 인접한 영주와는 영주~점촌 간 연결 문제와 안동~점촌 간의 연결 문제로 인한 철도노선 갈등의 조장, 인접한 의성과는 의성~영덕 간의 연결문제(의성영덕선)와 안동~영덕 간의 연결 문제로 인한 철도노선 갈등의 조장이 과연 균형발전인가를 따져 보아야 한다.
그리고 경북도청 소재지는 이미 안동시인데, 경북도청이 배치된 안동시의 한 지점에서 동일한 행정구역 내 다른 지점을 또 연결하는 철도사업이 경북 북부권 성장을 견인할 수 있는 철도망인지 따져 보아야 한다.
5.2. 안동시 기준에서
5.2.1. 안동과 영주, 상주와 김천의 입장 차이
2021년 3월 5일에 동서횡단 철도노선 유치에 대하여 안동시와 영주시 간의 의견차이를 보도하는 뉴스기사가 나왔다.#- 안동시 입장
- 권영세/안동시장 : "서울 강남에 위치한 수서와 안동이 연결됨으로써 경북도청을 중심으로해서 상대적으로 낙후된 경상북도 북부지역에 균형 발전도 도모할 수 있고..."
- 권영세 안동시장은 "안동~점촌 철도가 연결될 경우 문화관광, 산업물류, 정책적 수요 등에서 사회경제적 효과가 클 것"이라며 "경북도청 신도시와 경북 신공항으로 연결하는 고속 철도망 구축으로 서울 수서에서 신공항까지 직결되는 최적의 노선으로 자리잡을 것"이라 했다.(21.03.28)#
- 안동~도청 신도시~점촌을 연결하는 단선 철도가 건설되면 안동에서 서울까지 1시간 30분 소요될 전망이다.(21.03.28)#
- 영주시 입장
- 장욱현/영주시장 : "(중부권 동서횡단 철도는) 절반 정도는 이미 철로가 개설돼있고 중간중간에 개설이 안된 부분을 연결할 계획이라서 반드시 이번에 계획에 반영시켜야 되겠다."
그리고 같은 해 1월, 이 뉴스기사가 보도되기 전에는 상주, 김천지역에서도 문경~점촌~상주~김천 구간을 이음으로써 원안대로 철도가 건설되어야 한다고 주장하였고, 점촌~안동 철도를 신설해야 한다는 논리로 맞서는 내용도 함께 나왔다.관련기사
한편, 점촌역 ~ 예천역 ~ 경북도청이전신도시 ~ 안동역 구간을 신설하게 되면, 예천, 안동, 경북도청이전신도시 쪽으로도 중부내륙선 열차를 운행시킬 수 있는 가능성은 있으나, 어쨌든 2021년 현재 안동시에서는 제4차 국가철도망 구축계획에 이 노선을 반영해줄 것을 중앙정부에 건의를 하였다. 정식반영되지 않고 추가검토 사업으로 들어갔다.
중부내륙고속철도의 신설 뿐만 아니라, 안동시에서 주장하는 "수서~안동 간의 연결을 위해서는 점촌~안동 구간에 대한 신설이 필요하다."는 의견에 대해서도 반론과 반대의견이 존재한다.
5.2.2. 안동역에서 수서역 연결은 점촌안동선 신설 없이도 가능함
일단 중부내륙선, 경강선, 중앙선, 남부내륙선 열차 모두 수서발 열차 운행을 계획하고 있다.그 내용에는 첫 째로 이미 철도가 신설되어 운영중인 경강선의 일부인 성남여주선 성남(판교)~경기광주~이천~부발~여주 구간을 활용하는 것으로 하고, 두 번째로 경기광주역에서 수서역을 연결하는 수서광주선, 여주역과 서원주역을 연결하는 여주원주선 사업을 통해 수서발 열차를 운영할 수 있게 하는 것으로 계획이 되어 있다.
이를 위해 2021년 현재 수서광주선 사업이 확정이 난 상태다. 그리고 여주원주선은 처음에는 복선전제 단선전철로 실시되려 하였으나, 원주시의 요구로 여주원주선이 수서광주선과 연계한 중앙선, 경강선 열차운행을 통해 얻을 수 있는 편익도 생각할 겸, 청량리~망우 구간의 포화에 따른 분산도 생각할 겸 타당성 재조사에 착수하면서 250km/h 급 복선전철로 바뀌는 것으로 타당성 재조사를 통과하는 기염을 토해내기까지 했다.#
따라서 수서~안동 간의 연결은 수서역~모란역~경기광주~여주역~원주역~제천역~영주역~안동역~경주역~부전역의 경로로 얼마든지 중앙선 KTX 열차를 통해 해결을 볼 수 있다. 심지어 수서역에서 원주를 거쳐 안동까지 전 구간에 걸쳐 복선전철이다.
그러므로 부발역에서 수서역까지의 구간을 제외하고는 전 구간이 단선전철이고, 또 점촌에서 안동에서 이르는 구간까지도 전 구간이 단선인 점촌안동선을 건설할 필요가 없다.
따라서 2023년 기준, 권영세 前 안동시장의 "점촌안동선은 수서에서 안동과 신공항을 잇는 최적의 철도망이 될 것"이라는 의견에 '최적의 철도망'과는 거리가 매우 멀다.
이미 서울로 이어지고 있는 중앙선 조차도 단선이었어서 지역 입장에서 최적의 철도망이 전혀 되지 못했기 때문에 복선전철화와 고속화를 요구하였고, 두 번째로 복선전철화를 하는 과정에서 도청신도시 주민들의 편의에도 그나마라도 기여하고자 안동역도 현 위치로 이전을 했으면서 서울로 이어지는 단선전철에 불과한 또 다른 철도를 유치하는 일이 지역의 입장에서 최적의 철도망이 되는 지도 생각해 볼 일이다.
5.2.3. 노선 신설이 아닌 열차 효율화로 해결될 문제
중부내륙선 구축의 의의는 여주, 충주, 문경, 상주, 김천, 고령, 성주, 진주, 거제 등지에 대해 철도망 구축과 더불어 기존의 포화된 경부선의 부담을 덜어주기 위해 중앙선-동해선, 중부내륙선-남부내륙선-경전선을 연계하는 것이다. 이를 위해 기존 철도를 복선전철화 하거나, 철도가 없던 지역에는 철도망을 구축하는 것에 의의가 있다.하지만 첫째로 안동의 경우에는 이미 중앙선으로 수도권이 연계되고 있고, 또 수서행, 인천송도행 등 다양한 수도권 노선 구축과 연계 계획을 전제로 중앙선 고속화가 진행 중에 있다. 따라서 수서~안동 기준으로 점촌안동선을 이을 필요가 없다.
또 두 번째로 안동~충주, 청주를 연계하고자 한다면, 돈 들여서 토목공사 하는 것이 문제가 아니고 열차편성의 조성 및 열차운행 의지, 철도수요 유무가 문제인 것이다.
여기에 대한 증명과 반박은 과거에 이미 서울역-경부선/충북선 경유-제천-안동 간 무궁화가 다녔다는 것으로 이야기 할 수 있다. 또 인근 31km 거리에 있는 영주역까지 충북선으로 진입하여 충주, 청주로 가는 직통열차가 2023년인 지금도 다니고 있다는 것으로 이야기 할 수 있다. 이 열차의 운행만 조정을 보든지, 아니면 ITX-마음이나 충북선 고속화 완료 후 KTX-이음 등 새로운 열차편성을 조성하고, 운행 구간을 동대구역이나 포항역, 부전역 출발 및 안동역을 경유하게 하여 충북선으로 진입시키면 되는 것이다.
즉, 하드웨어는 이미 다 갖춰질 대로 갖춰져 있고, 고칠 부분도 고치고 있다는 소리다. 게다가 2023년인 지금은 고속화를 명분으로 중앙선과 충북선에 대한 전 구간 업그레이드 작업까지 진행하고 있다.
따라서 안동에서 충주로 가는 열차들이 다닐 수 있도록 열차운행 편성만 만들면, 오늘 또는 내일이라도 얼마든지 바로 열차 운행이 가능하며, 운행 거리상으로도 유의미한 손해가 있는 것도 아니고, 속도와 수요 면에서는 차라리 이 방법이 점촌안동선을 활용하는 것보다 훨씬 더 우위에 있다.
그러므로 안동~충주, 청주를 연계하자고 점촌~안동 구간의 토목공사를 벌여야 할 이유가 전혀 없다는 것이다.
게다가 문경의 경우에는 수서~거제 간 중부내륙선이 이미 들어갈 계획도 있는 상태이므로 사실상 예천군과 경북도청신도시만 바라보고 이 사업을 실시해야 하는 셈.
5.2.4. 안동시의 최종 목표
안동시가 원하는 철도망 구축의 최종 목표이다.
2021년 6월에 제4차 국가철도망 구축계획 발표를 앞두고, 같은 해 1얼 22일 제 222회 안동시의회에서는 문경~안동 간 철도 건설 촉구 결의안을 발표한 바 있다.
내용에 따르자면 중부내륙선(수서~충주~문경)에 문경(점촌) ~ 도청 ~ 안동 구간을 신설하여 국가철도망이 X자형(중앙선과 중부내륙선)으로 안동에서 연결될 경우 옛날 안동역이 가졌던 ▲여객수송(중부내륙선), ▲화물수송(중앙선), ▲철도 요충지(노선별 교차)라는 국가철도망의 중요 기능을 어느 정도 회복하고, 더 나아가 안동 ~ 청송 ~ 영덕 간 철도 건설을 위한 신호탄이 되어야 한다고 발표한 바 있다.
경상북도는 신도청 시대를 열었지만 고속도로, 국도 등의 교통요충지로서 남북축 교통계획은 정비되어 있으나, 동서축 철도망은 제대로 구축되지 않은 실정이다. 따라서 동서횡단철도(충남 홍성 ~ 충북 오송 ~ 경북 문경 ~ 도청 ~ 안동 ~ 청송 ~ 영덕) 건설을 통해 ▲동서 남북 모든 방향을 연결하는 철도 요충지로서의 역할 강화와 ▲한반도 물류교통의 허브도시로 도약해야 한다는 것이다.
그러나 점촌~안동 간 철도 이전의 시초였던 중부내륙고속철도가 주장되기 전인 제1차 국가철도망 구축계획 이전부터 경북선에는 문경(점촌)~영주, 문경(점촌)~김천 구간에 대한 복선전철화 구상이 먼저 있어왔다. 그리고 이미 여객과 화물의 허브로 쓰기 위해 경북 북부지방에서는 현행 철도영업거리표 기준으로 안동역과 불과 31.1km, 예천역과는 30.2km 떨어진 영주역에 철도공사 지역본부를 구축하여 기관차와 객차, 동차사무실을 비롯한 차량 정비 시설, 화물의 중개 등을 모두 담당할 수 있을 정도로 규모가 국내에서 손 꼽힐 정도로 큰 시설을 조성한 상태다.
반면에 안동시의 상황은 중앙선 복선전철화를 진행하면서 전 구간 정비가 완료되면, 중간 정차역으로써의 역할만 하도록 2면 4선의 규모로 운흥동에 소재했던 시절에 비해 몸집을 크게 축소한 상태인데, 안동시가 물류 허브로 도약하겠답시고 나섰을 경우, 동일한 사업을 또 벌릴 수 있을 지 생각해봐야 하는 문제이다. 또 점촌~영주 구간의 연결과 점촌~안동 구간의 연결은 역할이 중복 관계에 있는 철도망이므로 경북도의 철도망 구축 방안이 점촌~안동 구간에 집중될 경우, 영주시와의 철도노선 갈등 문제는 어떻게 할 것인 지에 대한 고민이 전혀 없다는 점에서 영주시의 반발을 부를 가능성이 높다.
아울러서 안동~청송~영덕 간 철도연결 구상 역시도 제1차 국가철도망 구축계획 이전부터 존재했던 의성영덕선 철도사업과 중복이다. 안동~영덕 구간의 철도연결에 집중할 경우, 동서 간 연결 노선으로써 영덕~청송~의성~신공항~구미공단~구미~김천~전주~익산~새만금 간의 연결 구상을 준비해오던 의성군과의 철도노선 갈등 및 의성군의 반발을 부를 가능성이 높다.
5.3. 예천군, 경북도청신도시 기준에서
5.3.1. 경북도청신도시와 안동역의 접근성이 나쁘지 않음
경북도청신도시와의 연계를 위해 중앙선 복선전철화와 고속화를 계획하면서 안동역 이전이 확정되었다. 그리고 2020년 12월 17일에 계획한 위치에 안동역 이전이 완료되었다.[21] 즉, 안동역 이전 배경에는 경북도청 이전지에 대한 고려나 전제가 이미 되어 있었다는 이야기이다.물론 경북도청에서 안동역까지의 거리는 약 16km이다. 분명 철도역 기준으로 반경 5km 이내에서 오고 가는 것에 비하면 먼 것이 맞다. 그러나 대도시 내에서는 철도를 이용하기 위해 시내버스나 광역전철, 도시철도 등을 이용해서 대부분이 오고 가는 거리이다.
더군다나 안동, 예천 등 경북북부권 어디든 인구가 적은 도시들 뿐이다. 차량으로는 지금도 도로가 잘 뚫려있어서 출퇴근 시간대가 좀 막혀도 광역철도 등의 대체교통수단이 필요한 수준과는 매우 거리가 멀고, 나머지 시간대에도 교통정체가 있지는 않기 때문에 경북도청신도시에서 안동역까지는 20여 분이면 접근이 가능하다. 그 뿐만 아니라,신도청교차로~서안동IC~풍산읍~안동터미널 간을 잇는 국도 34호선은 왕복 6차선으로의 확장도 결정되었다.
게다가 이에 대비하여 중앙선 고속화와 더불어 연계노선의 구축 및 도로정비도 열심히 하고 있다. 심지어 강남의 수서역으로 연계하는 노선도 여주~원주, 수서~광주 구간의 신설이 확정되었는데, 그렇다고 대도시도 전혀 아닌 안동에서 수서로 이어지는 또 다른 철도연계가 가능할 지는 생각을 해봐야 할 문제다.
다만, 청량리에서 안동까지 총 연장 219.4km의 거리를 2022년 1월 현재 중앙선 KTX가 2시간 3분에 주파하고 있다. 소요시간이 이렇게 나오는 이유는 제천~도담~영주~안동~영천 구간에서 아직 고속화 사업의 미완성으로 인한 150km/h 이하로의 서행 운행 요인으로 운행시간이 당초 목표였던 1시간 30분보다 늘어난 것일 뿐이다.
그러나 수도권을 잇는 측면에서는 이 부분에 대한 정비가 다 끝나면, 약 1시간 30분 대에 청량리~안동을 연결할 예정이며, 연선지역 주민과 정치권의 요구로 2023년 12월 29일부터 중앙선 KTX의 서울역 연장이 일부에 한해 이뤄졌고, GTX-B의 중앙선 연결지점인 양원역 부근에서 지하로 진입하여 망우, 청량리, 서울역, 용산역을 잇는 재정사업 구간이 완공되면 청량리 방면 중앙선 KTX 전 열차를 서울역으로 연장하고도 남는 여건이 마련될 예정이다. 또, 2027~2030년 경에 여주원주선과 수서광주선의 개설에 의해 수서역 방면의 중앙선 KTX도 이용할 수 있게 될 전망이다.
또 2024년 연말부터는 중앙선 안동~영천 구간의 복선전철 완전 개통으로 동대구행, 부전행 등으로의 연장운행에 따라 철도이용객 대폭증가에 대비해 중앙선 KTX도 증편이 계획되어 있다. 이 때문에 점촌안동선이 신설되지 않아도 경북도청이 소재한 안동시에서 수서역이나 남부권으로 연계되는 것에는 아무런 문제가 없고, 이 계획에 따른 열차운행도 안동역에서 다 이뤄질 예정이다.
그 뿐만 아니라 점촌안동선은 결국 지선 철도이기 때문에 운행량이 많지 않을 것이므로 점촌안동선의 수서행 열차가 없는 시간대에는 결국 안동역이나 영주역으로 가서 열차를 이용해야 할 수 밖에 없다.
이 때문에 경북도청신도시에서는 안동역으로 가는 시외버스나 급행버스 운행, 주차장 확보, 34번 국도의 확장 등으로 안동역 접근성을 좀 더 강화하는 방안,
또 도청신도시에서 영주역까지 자차로 가서 환승하는 이용객들도 있고, 예천읍의 경우에는 자차 또는 예천역에서 경북선 무궁화호를 타고 영주역으로 가서 환승하는 것이 가장 좋으므로 영주역에서 경북선 무궁화호와 중앙선 KTX 간의 환승연계에 용이하도록 열차운행시간표를 구성하고, 도청신도시에서 예천역으로 빨리 갈 수 있는 방안, 코로나로 인해 운행중단에 들어간 시외버스 김천-영주 노선이 부활할 경우에는 중간 경유지에 영주역을 거치도록 하는 방안을 넣는 것이 더욱 현실성 있고 알맞다는 반론이 존재한다.
5.3.2. 서울에서 경북도청신도시까지
일단 경북도청신도시에서 수도권으로의 철도연계를 위해 점촌안동선의 신설이 제기되어 왔고, 중부내륙선과 연계하여야 한다는 주장이 제기되어 왔다.물론 경북도청신도시에서 수도권으로 연계를 KTX-이음으로 하기 위해 점촌안동선을 통해 중부내륙선과의 연계도 생각해볼 수 있다. 하지만 철도가 필요하다고 해도 하루 이틀 떠드는 것으로는 해결되는 문제가 아니기 때문에 현 시점에서는 가까운 안동역, 또는 영주역으로의 연계를 보강하는 것이 첫 번째이다.
그리고 추후 예천읍 주민, 하회마을 관광객, 경북도청신도시 주민들을 대상으로 철도를 통한 수도권, 남부권(신공항, 대구, 부산 등)으로의 직통연계도 생각한다면, 중앙선의 건설 결과물에 대한 스펙이 훨씬 더 좋으므로 경북선을 점촌~도청신도시~예천~영주 간으로 개량하고, 도청신도시~신공항 간의 직통 철도를 개설하여 중앙선과 직결하는 것이 효율이 훨씬 더 좋다.
특히나 중앙선을 활용할 경우에는 서울 시내의 탑승역이 중앙선은 서울역, 청량리역, 상봉역, 수서광주선 개통 시에는 수서역까지 총 4개가 되므로 지역 주민들도 중부내륙선을 이용하는 것보다 더 나을 뿐만 아니라, 서울~원주, 서울~제천 간의 좌석 부족을 해결하는 것에도 기여한다는 점, 서울~영주 구간 이용객 및 영주역 환승객의 서울방면 열차 시간대 선택지의 증가 및 승객 분산으로 서울~안동, 의성, 영천, 경주, 또는 태화강, 기장, 해운대 등지로 향하는 승객의 좌석 공급도 좀 더 용이해지는 장점도 생긴다.
다만, 경북도청신도시~서울 간 이동에서 영주경유는 점촌경유에 비해 다소 우회하는 것은 사실이다.
수서발 열차운행을 기준으로 하였을 때, 수서광주선 예타 자료를 통해 파악된 수서역에서 영주역까지는 184.5km, 청량리~영주는 188.3km가 나온다.
그리고 문경~김천 간 예타 자료를 통해 파악된 수서역~점촌역 간 거리는 164km에 달한다.
또, 현행 철도영업거리표 기준으로 경북선 영주~예천 구간은 30.2km, 예천~점촌 구간은 약 25km에 달하지만, 이 구간을 개량하게 되면 예천역을 기준으로 영주 또는 점촌을 오고 가는 철도영업거리는 현행보다 감소하게 될 것이다.
이 때, 수서역~예천역 기준으로 중부내륙선을 통한 점촌경유냐, 중앙선을 통한 영주경유냐를 놓고 비교하면, 영주경유가 거리상으로는 약 20km 좀 더 돌아가는 형태가 되는 것은 사실이다.
그러나 KTX-이음의 영업운전 최고속도가 260km/h임을 감안하면,
점촌안동선을 신설하고 중부내륙선을 경유하는 방안은 제 속도를 낼 수 있는 구간이 수서~광주 간 약 19.2km와 문경~점촌 및 점촌~예천 구간에 불과하다. 나머지 광주~부발 29km 구간은 120km/h(오타가 아니다. 실제로 판교~부발 구간은 일백이십 km/h로 설계된 구간이다.)에 불과하다는 점, 부발~가남~감곡장호원~충주~살미~수안보~연풍~문경 구간에서는 중부내륙선의 설계속도가 230km/h라고는 하나, 현 개통 구간인 부발~충주 구간에서 KTX-이음의 실질 운행 속도가 201km/h에 불과하고 이마저도 모두 단선 구간이라는 점, 서울의 탑승역은 수서역 하나에 불과하다.
그런데 중앙선을 경유하는 방안은 수서~광주 및 광주~부발 구간은 공통이나, 부발~원주~영주 구간에서는 설계속도가 250~270km/h까지 낼 수 있도록 설계된 노선이고, 수서역에서 영주역까지는 모든 구간이 복선전철이라는 점, 좀 더 빠른 수도권~예천군~경북도청신도시 간의 직접 연계 및 중부권 동서횡단철도를 신설한다는 명분으로 영주시~예천군 구간의 복선전철 신설 명분을 만들기에도 용이하다는 점, 서울의 탑승역은 수서광주선 개통까지 다 포함하면 서울역, 청량리역, 상봉역, 수서역까지 총 4개나 되므로 이 방안이 오히려 좋으면 더 좋기 때문에 문제가 되지는 않는다.
게다가 예천역 이전을 가정할 경우, 예천역을 예천읍내 기준으로 동쪽으로 이전하여 영주~예천~도청~개포~용궁~점촌 노선이 될 지, 예천역을 도청신도시와 연계가 유리하도록 1개 역으로 하되 이전을 할 지, 예천역을 보다 서쪽으로 이전하여 영주~도청~예천~개포~용궁~점촌이 될 지 등의 여부는 현재로써 알 수 없지만, 연선지역들 입장에서는 경북도청신도시로도 철도연계가 용이해지면 오히려 쌍수 들고 환영할 일이고, 속도 경쟁력을 깎아 먹을 가능성도 크지는 않아서 그리 문제가 되지는 않는다.
그 예로 지금도 약 31.1km의 안동~영주 구간이 복선전철로 진행은 되고 있지만, 일단 단선으로 우선개통되어서 무궁화호/누리로가 약 18분 가량에 주파하고 있으며, 47.9km에 달하는 청량리~양평 간에서는 무궁화호/누리로가 30분에 주파하고 있다.
그리고 300km/h급의 중부내륙고속선이 주장되던 당시, 이 노선으로는 수서~문경~경북도청신도시 간 노선연장은 199.6km였다. 물론 고속전용선이 좀 더 빠를 것은 말할 것도 없으나, 이 구간의 고속전용선 건설은 이제 완전히 물 건너 간 상태이다. 하지만 차후에 남북통일이라도 되어서 경부고속선 수요가 너무 폭증하여 정 서울~동대구 간에 대한 고속전용선이 또 필요하게 되면, 그 때도 역시 중앙선 연선에 고속철도를 놓되, 영주와 경북도청신도시를 경유하여 대구로 직결시켜도 서울~신도청 간 199.6km 만큼의 단축은 충분히 가능하고도 남는다.
어쨌거나 지금으로써 고속선의 건설은 이미 없어진 것이나 마찬가지이고, 수서~예천 기준으로 점촌경유와 영주경유와의 이동거리는 약 20km 이내로써 두 노선이 동일한 조건이면 10분 정도의 오차범위 수준에 지나지 않는다고 해도 좋을 만큼 차이가 없다는 점, 하지만 철도시설물 설계 스펙은 중앙선 경유가 훨씬 더 좋으므로 오히려 중앙선이 좀 더 빠르다고 보는 것이 맞다.
게다가 영주~예천 간은 단선이든 복선이든 알 수 없더라도 최소한 영주에서 수서역과 청량리역, 서울역까지는 전 구간에 걸쳐 복선전철로 운행하게 되므로 단선에서 일어나는 교행대기 같은 것도 없고, 하위등급이나 화물열차는 오히려 추월하여 운행하므로 중부내륙선 경유보다 더 빠른 운행이 가능하다.
반면에 부발~충주~문경은 물론, 구상대로라면 문경~점촌~도청~안동 구간도 모두 단선이어서 열차교행 등의 문제로 최고속도를 내는 것에도 한계가 따를 것으로 보인다. 또 단선전철로 사업을 생각한다는 것부터 이미 수요가 많지 않거나, 또는 없다는 소리다.
그래서 경북선 영주~점촌 구간이 제4차 국가철도망 구축계획에서 신규사업으로 반영되었고, 중앙선 개량이 청량리~영주 간에 한해서는 선형 고속화가 마무리 단계에 접어들고 있기 때문에 이 방법을 활용하는게 예천군과 경북도청신도시에서 수도권으로의 고속철도 접근성을 더 빨리 높일 수 있다.
또, 동서횡단철도, 점촌~안동 연결은 제4차 철도망 계획에서 추가검토 사업으로 반영되었을지라도 점촌~영주 구간은 신규사업으로 반영되었기 때문에 사업의 요구를 보다 더 강력하게 어필할 수 있는 근거로 사용될 수 있고, 가능성은 낮더라도 동서횡단철도(서산~울진) 간 사업시기를 앞당기는 것에도 도움이 될 수 있다.
5.4. 문경시 기준에서
5.4.1. 문경 도심 통과 문제
경북선 영주~점촌~김천 구간 중에 점촌~김천 구간이 수서~거제를 잇는 중부내륙선 구간에 편입될 예정에 있으며, 문경시에서는 점촌역의 이전을 요구하고 나섰지만, 2022년 연말에 문경~점촌~상주~김천 구간에 대한 고속화 사업의 예타가 2019년부터 실시되어 2022년 말까지 시간을 길게 끌어오다가 꾸역꾸역이라도 예타를 통과하기 위해서 기존의 점촌역을 개량하여 쓰는 것으로 확정되었다.따라서 경북선이 영주~점촌 간으로 짧아지게 된다 하더라도 열차운행의 관점에서는 지금과 똑같이 영주와 점촌, 점촌과 김천을 서로 직통으로 잇는 것이 가능한 구조로 갈 것은 분명해 보인다.
다만, 수도권에서 중부내륙선, 점촌안동선을 통해 경북도청신도시로 이어주기 위해서는 문경시 도심 통과구간을 어떻게 처리할 지가 문제로 떠오를 가능성이 있다.
이 중에서 대안2의 방안을 통해 문경~김천 구간이 개량될 예정이며, 점촌역도 현 위치에 존치한 상태에서 여객 취급을 위한 철도역사와 승강장, 배선구조를 개량하기로 하였기 때문에 실제 확정된 노선 대안(검은색 실선 노선)을 보기 쉽도록 직접 작도하여 나타내보자면 아래의 그림과 같은 상황이 벌어지게 된다.
첫 번째, 이 방안은 삼각선 설치에 따른 민원발생의 가능성이 있는 데다, 중부내륙선 자체의 수요가 워낙 작아서 문경시의 도심 수요와 연관된 점촌역을 무시한 열차운행이 가능할 지, 그나마라도 문경 도심 수요를 생각하기 위해 추가적인 역 설치를 하는 것이 맞는 지도 생각해봐야 한다. 즉, 사실상 경북도청신도시 하나만 바라보고 삼각선도 건설하고, 또 예천(또는 도청)~안동 구간을 건설하기까지 해야 하는 일이다. 게다가 안동역 연결 방안에 있어서도 까다로운 문제에 부딫치게 되는 일이다.
두 번째로는 빨간색 삼각선도 신설하지 않은 채 점촌역을 거치게 하고, 방향 전환을 통해 예천군, 도청신도시, 안동시 방면으로 집입하는 방안을 생각해볼 수 있는데, 이 방안은 무려 광주광역시라는 문경, 예천은 말할 것도 없고, 안동보다도 덩치가 최소 10배는 더 큰 도시에서 광주송정역~광주역 간 '광주역 KTX 재진입 문제'에서도 해결을 못 본 판에 겨우 예천, 안동 바라보고, 점촌안동선 그 자체로도 철도노선의 중복투자 논란도 뒤집어 써야 하고, 또 열차방향 전환에 따른 시간 손해 감수까지 해야 하는 열차운행이 가능할 지 역시 생각해보아야 할 문제이다.
그리고 중부내륙선을 통해 경북도청신도시만을 위한 철도건설을 한다는 일이 철도운영 계획이나 판 자체를 아예 뒤집고 새로운 판을 짜는 일이기도 하고, 위에서 제시한 경북선 개량 및 영주경유와 대비해서도 편익이 더 좋을 지, 김천, 상주, 영주는 물론 경남 남해안까지 반발할 가능성이 있는 지역들에 대한 편익 감소에 대해서도 생각해봐야 할 문제다.
그러나 서울~예천(또는 도청) 간 KTX-이음의 직통이 정 필요할 경우, 영주를 경유하면 이런 고민을 전혀 하지 않아도 된다. 지금도 영주역의 남단에서 중앙선의 안동, 영천방면 노선이 뻗어나가며, 동시에 경북선도 영주역 남단에서 예천방면으로 바로 분기되고 있는 구조이므로 문경 통과만큼의 역 설치문제나 분기를 위한 삼각선 설치, 안동역 연결 방안 등의 골치 아픈 문제에 시달리지 않아도 된다. 다만 KTX-이음이 점촌경유든 영주경유든 간에 직통 운행을 하려면, 점촌~영주 구간을 최소한 전철화 하거나, 아예 선형 개량을 동반해야 한다.
게다가 서울의 종점도 중부내륙선 경유는 수서역 하나 뿐이다. 반면에 중앙선 경유는 서울역, 상봉역, 청량리역, 수서역까지 4개이며, 철도노선의 스펙에서도 중앙선 경유 자체가 우위에 있다.
또 서울(청량리역/서울역 또는 수서역)~영주 구간에서 KTX-이음의 운행이 경북선 진입을 위해 중앙선 진입량이 더 늘어나게 되면, 서울에서 영주까지 배차간격은 더 줄면서 좌석공급이 더 늘어나 서울~원주, 서울~제천, 서울~영주 간의 이용객 분산 및 좌석공급 증가를 통해 보다 장거리로 이동하려는 승객의 확보도 바라볼 수 있다.
5.4.2. 문경 이남 지역으로의 경쟁력 저하
이 철도 노선을 놓는다고 해도 문경, 점촌역[22]을 기점으로 하여 예천, 경북도청신도시, 안동역을 거쳐 대구, 신공항, 부산으로 가는 열차의 경쟁력이 있을 지에 대해서는 의문이다.현재 영주~부산 경북선 무궁화호가 폐지되었으나, 부산행 무궁화호가 폐지되기 전까지는 점촌역에서 열차를 타면, 점촌~함창~상주~김천~구미~왜관~대구~동대구 경로로 대구방면 열차이용이 가능했었다. 이 때, 점촌역~김천역 60.0km, 김천역~구미역~왜관역~동대구역 69.3km로써 총 129.3km가 나온다. 그리고 차량을 이용하게 되면 중부내륙고속도로와 경부고속도로를 이용하게 되는데, 이 때 점촌터미널~동대구터미널 간을 기준으로 하여 자차를 굴리게 되면 110.7km로 문경시청 소재지와 대구를 연결하게 된다.
그런데 점촌안동선을 통해 안동역을 거쳐 대구로 접근하게 되면 듣기만 해도 엄청나게 대우회를 하게 된다. 우선 점촌~안동 54.5km, 안동~의성 24.7km[23]에 달한다. 점촌에서 의성까지 오는 데에만 79.2km가 나온다.
그리고 대구경북선이 없기 때문에 중앙선 개량계획을 기준으로 계산을 하면 약 163km에 달하는 이동거리가 나온다. 그나마 대구경북선이 구축된다면 약 10km를 줄일 수 있기 때문에 점촌~안동~의성 간 거리에다가 의성~신공항~서대구 66.8km, 서대구~대구~동대구 7.4km를 얹어서 총 153.4km의 이동거리가 나오게 된다.
한동안 떡밥으로 나돌다가 끝났던 신도청 경유 300km/h급(....) 중부내륙고속선의 문경~신도청~동대구 간 신설 구간의 연장은 약 132.4km이다.[24]
이런 계획이 현실로 나오게 되면 그냥 기존의 루트대로 차 타고 이동하는게 낫다.
또는 철도로는 어차피 중부내륙선 계획의 일환으로 경북선 문경~점촌~김천 구간의 개량에 대한 예타가 진행중에 있고, 이 구간은 개량하게 되면 준고속 구간으로 개량이 확정이다. 여기에 경부선 김천~동대구 구간에서는 이 구간을 개량하면 기존의 점촌~김천~동대구 좀 더 빠르고 짧은 이동거리를 뽑아낼 수 있겠고, 수요처도 김천, 구미, 왜관에서 대구로 향하는 수요도 상당하므로 개량하면 더 좋겠지만, 이 구간을 개량하지 않더라도 점촌안동선을 통해 점촌에서 동대구로 가는 것이 우회하는 노선이어서 소요시간 상으로는 차이가 없을 가능성이 높다.
즉, 점촌안동선을 통해 대구로 가는 경로는 점촌에서 대구 간의 소요시간을 타 교통수단이나 노선 대비해서 획기적으로 빠르게 이어주지도 않기 때문에 경쟁력을 발휘하기는 어려울 것으로 보인다.
여기에 대해서 전자인 대구경북선 경유 노선은 고속화 철도 구간이고, 후자인 경부선 경유는 일반선 구간 기준이니까, 점촌안동선 경유가 운행거리가 좀 더 길더라도 전자가 더 빠른 노선이 아니냐는 반박이 있을 수 있다.
당연히 고속화 철도 기준으로 약 20km의 오차는 당연히 속도로 어느정도 상쇄할 수 있다. 그러나 경북선 점촌~상주~김천 구간에도 고속화 계획이 있다. 또 김천연결선을 통해 경부고속선-남부내륙선 경로로 운행하는 KTX/SRT 운행계획이 있다. 게다가 이와 연계하여 서울~김천역~구미역~부산 간 KTX 운행에 대한 구상이나 떡밥도 꾸준히 나오고 있으므로 실제로 구미경유 KTX 운행계통 신설이 된다면, 시간이 지나 김천~구미~왜관~동대구 간에도 철로 개량의 목소리가 나올 수 있는 가능성도 있고, 실제로 사업에 착수하게 되면 기존의 선형이 불량한 경부선 일반선까지 손을 봄으로써 대구권 광역전철, 화물열차, ITX-새마을호와 무궁화호의 운행여건 향상에도 도움이 될 정도다.
심지어 연선인구만 해도 다른 거 다 무시하고, 40만 명에 달하는 구미라는 수요처의 존재 하나만으로도 점촌안동선 경유 노선이 비빌 구석은 없어서 문경을 기점으로 하는 대구방면 열차의 더 많은 열차운행도 기대하기는 어렵다. 또 안동을 거치는 것은 시간과 요금 면에서 경쟁력이 아예 없으며, 앞서 서술한 경부선 추가 투자 만큼의 효과가 없다.
5.5. 수서역에서 대구경북통합신공항, 동대구까지
이 철도의 신설을 위한 논리로 내세우는 내용 중 하나가 이 철도 신설을 통해 수서~신공항 구간의 최적의 철도망이 될 것이라는 것이다.그러나 수서~신공항 간의 연결은 수도권 구간의 연결계획은 이미 수서광주선, 성남여주선의 광주~여주 구간, 여주원주선을 활용하여 원주로 연결되기로 다 결정이 났다. 따라서 수서역에서 대구경북통합신공항으로의 연결이 정 문제거든 대구경북선만 만들면 된다. 즉, 수서역에서 출발한 열차가 원주, 제천, 영주, 안동, 의성을 거쳐 대구경북선으로 접속하면 되므로 점촌안동선의 신설 없이도 얼마든지 가능하고도 남는다.
또 수서~신공항 간을 오고 가는 수요는 애초에 안동, 문경, 도청신도시와는 아주 무관한 서울에서 발생하는 수요이며, 수서역에서 대구경북통합신공항으로 이용객이 온다고 하여도 수서역에서 문경, 예천, 안동, 의성을 다 거쳐서 공항으로 들어오는 경로는 우회하는데다 소요시간에서도 중부내륙선, 점촌안동선에 대한 설계의 문제로 중앙선 서원주역~의성역 구간을 달리는 것에 비해 이득이 전혀 없다.
따라서 권영세 現 안동시장의 "수서에서 안동과 신공항을 잇는 최적의 철도망이 될 것"이라는 의견에 '최적의 철도망'과는 거리가 매우 멀다.
그리고 한 때 이 노선의 신설을 위해 주장되었던 동대구~서울 간 좌석확보 문제를 해결하기 위해서 이 노선의 신설 주장이 제기되기도 했었는데, 이 노선을 통해서는 서울~동대구 간에 대해 경부고속철도 만큼의 이동거리를 단축시키는 것은 불가능하며 서울에서 동대구역까지 이용한다면, 이 철도를 이용하는 것은 우회하는 것이다.
서울에서 대구를 오고 갈 사람이면 더더욱 안동, 예천, 문경을 통해서 가야할 이유가 전혀 없다. 서울에서 대구를 빨리 잇기 위한다면 더더욱 이들 지역을 거치는 철도노선이 아니라, 문경에서 상주, 김천을 거쳐 경부선과 연계되는 것이 차라리 거리상으로 더 빠르다. 그 뿐만 아니라, 상주, 김천, 구미 지역에서의 편익도 업어갈 수 있다. 또는 도청신도시를 고려를 한다면, 도청신도시에서 만큼은 안동, 의성 둘 중 어디든 거치지 않고, 곧바로 도청~대구 라인을 바로 이어주는 형태의 직선화 노선으로 신설하는 것이 도청신도시에서 대구를 빠르게 이어주는 방안이 고려되어야 함이 맞다. 즉, 안동, 의성을 거치는 것은 이도 저도 아닌 노선이라는 것이다.
게다가 대구에서 서울을 오고 갈 사람이면 경부고속선이라는 치트키를 이용하여 서울 도심으로 갈 사람들은 KTX, 수서역으로 갈 사람들은 SRT를 이용하는 것이 가장 빠르며, KTX와 SRT가 점유한 수요를 제외한 나머지를 동대구와 북대구발 시외, 고속버스, 경부선 일반열차가 가져가고 있는 구조이다.
5.6. 우회하는 선형
안동시의 주장에 따르면, 점촌안동선이 안동시 및 경북도청신도시에서 수서역, 신공항을 잇는 최적의 철도망, 수서역~신공항 간의 최적의 철도망이라고 한다.
5.6.1. 느린 소요시간
안동시에서는 점촌~안동 54.4km 구간의 신설을 통해 중부내륙선 이천~충주~문경~점촌 구간과 연계하면, 수서역까지 1시간 30분에 도달하는 것이 가능하여 지역발전에 기여할 수 있다고 주장한다.[25]그러나 이는 불가능하다.
수서~안동 간 선로사정을 살펴보자면
Ⅰ) 중앙선이나 중부내륙선-점촌안동선 모두 공통으로 운행해야 하는 수서역~부발역 구간까지는
- 수서~광주 19.2km, 설계속도 250kph, 복선전철
- 광주~부발 28.7km, 설계속도 120kph, 복선전철
- 수서~부발 간 총 47.9km
- 광주~부발 28.7km, 설계속도 120kph, 복선전철
- 수서~부발 간 총 47.9km
수서~광주~부발 구간에서는 판교~광주~부발 구간의 일부인 광주~부발 29km 구간의 설계속도가 120km/h급 선로로 스펙이 낮아서 KTX-이음 열차를 투입하여도 최고속도를 내는 것에도 한계가 있는데, 시설개량도 가능하지 않다고 하여 이에 따른 시간 소요 문제도 있다.
| 중부내륙선 판교 연장 및 부발~판교 속도 측정 |
실제로 2023년 12월 말에 중부내륙선 KTX가 판교역으로 연장되었는데, 판교역에서 부발역까지 42.3km를 무정차로 달림에도 31분이 소요되고 있다.
Ⅱ) 중부내륙선-점촌안동선 경유 시
- 부발~충주 56.3km, 설계속도 최대 200~230kph, 단선전철
- 충주~문경 37.0km, 설계속도 200~230kph, 단선전철
- 문경~점촌 22.3km, 설계속도 250kph, 단선전철[26]
- 점촌~도청~안동 54.4km, 설계속도 알 수 없음, 단선전철
- 부발~점촌 115.6km, 수서~점촌 163.5km, 수서~점촌~안동 217.9km
- 충주~문경 37.0km, 설계속도 200~230kph, 단선전철
- 문경~점촌 22.3km, 설계속도 250kph, 단선전철[26]
- 점촌~도청~안동 54.4km, 설계속도 알 수 없음, 단선전철
- 부발~점촌 115.6km, 수서~점촌 163.5km, 수서~점촌~안동 217.9km
부발~충주~문경 구간의 경우에는 광주~부발 구간에 비해서는 사정이 조금 낫더라도 설계속도가 선로등급제[27] 폐지[28] 이전에 1급선(최고속도 200kph)을 적용받아 설계완료 및 사업에 착수된 노선이다.
그 뿐만 아니라 부발~충주~문경은 물론, 구상대로라면 문경~점촌~도청~안동 구간도 모두 단선이어서 열차교행 등의 문제로 최고속도를 내는 것에도 한계가 따를 것으로 보인다. 또 기본 전제는 200km/h급 노선이었기 때문에 일부 선형이 좋은 구간에서는 230을 낼 지 몰라도, 현재 부발~충주 간에서 KTX-이음의 최고 속도는 205km/h로 달리고 있다.
Ⅲ) 중앙선 경유 시
- 부발~여주~서원주 35.6km, 부발~여주~서원주~원주 43km, 부발~여주 150km/h, 여주~서원주 250km/h
- 수서~서원주 82.6km, 수서~원주 90.9km, 전 구간 복선전철
- 원주~제천~단양~영주 93.6km, 수서~영주 184.5km, 설계속도 250~270km/h, 전 구간 복선전철
- 영주~안동 31.1km, 수서~서원주~안동 215.6km, 설계속도 250~270km/h, 전 구간 복선전철
- 수서~서원주 82.6km, 수서~원주 90.9km, 전 구간 복선전철
- 원주~제천~단양~영주 93.6km, 수서~영주 184.5km, 설계속도 250~270km/h, 전 구간 복선전철
- 영주~안동 31.1km, 수서~서원주~안동 215.6km, 설계속도 250~270km/h, 전 구간 복선전철
중앙선은 선로등급제 폐지 이후에 설계와 모든 것을 마친 노선이기 때문에 중부내륙선과 설계속도의 차이가 난다.
수서~점촌~안동, 수서~서원주~안동 간을 비교하면, 두 노선의 총 연장은 결국 무시해도 좋은 오차 범위 수준이다.
그런데 서울~안동 간에서 1시간 30분 수준을 맞추려면, 철도시설 수준에서 차이가 크기 때문에 중부내륙선-점촌안동선 경유로는 불가능할 것으로 보인다. 정차역은 모란, 경기광주, 부발, 가남, 앙성, 감곡장호원, 충주, 수안보, 괴산, 문경, 점촌, 도청신도시를 커버하고서야 안동에 도달한다. 수서와 안동을 제외하고도 정차역이 12개이다.
그러나 중앙선의 경우, 고속선에 필적해도 되는 수준으로 제법 갖춰지기 때문에 청량리~안동 간에서 약 1시간 30분 정도를 맞출 수 있고, 아울러서 수서~안동 1시간 30분도 간당간당하거나 그나마 비슷하게 맞출 수 있을 것이라는 의견이 많다. 정차역은 모란, 경기광주, 부발, 여주, 서원주, 원주, 제천, 단양, 풍기, 영주를 커버하고 안동에 도달한다. 수서와 안동을 제외하고 정차역이 10개이며, 이 중에 KTX-이음의 필수정차역은 원주, 제천, 영주 뿐이다.
그러므로 중부내륙선을 경유하는 수서~점촌~안동 간 열차가 수서~안동 간을 1시간 30분 대를 맞추는 것은 불가능한 일이다. 수서, 충주, 점촌, 도청 이렇게만 딱 정차하고 안동에 오기에는 연선 수요가 너무 지나치게 부족하다. 따라서 수요 때문에 정차역 수가 더 늘어날 수 밖에 없고, 게다가 설계속도 차이의 문제, 또 단선전철이므로 교행에 따른 대기까지 감안하면 그만큼 표정속도 하락이 생길 수 밖에 없다.
특히나 중부내륙선 KTX가 2023년 12월에 개통되었는데, 판교역~충주역 구간을 65분에 주파하고 있음을 감안하면, 수서~점촌 간에서는 1시간 30분에만 도달해주면 감지덕지 수준이다.
5.6.2. 신도청~신공항 간 직결선 신설 주장
점촌안동선의 건설 요지는 경북도, 안동시, 예천군 등의 입장에서 중부내륙선과의 연계를 통해 경북도청 이전지의 수도권 방면 철도 연계 강화를 목적으로 주장되는 것이다.그런데 여기에 2019년 8월에 대구경북 통합신공항의 이전지가 정해지면서 서대구~의성 간 대구경북선 건설 이야기가 나오자, 신도청 이전지 일대의 신공항 접근성 강화를 위한 철도망을 목적으로 관련 지자체들의 점촌안동선 신설 요구가 더욱 적극적으로 나오기 시작했다.
그리고 점촌~신도청~안동 연결이 이뤄지면, 신도청과 신공항을 바로 잇는 철도망 구축에도 탄력이 붙고, 서울~신도청~신공항~대구권을 잇는 최적의 철도망이자, 경북도청 신도시 중심의 철도망 건설을 이뤄낼 수 있을 것이라는 주장이 안동지역 도의원으로부터 제기되었다.[29]
그런데 신도청~신공항 구간을 바로 잇는 노선을 더 만들 구상까지 있다면, 점촌, 신도청 지역에서는 굳이 안동역, 의성역까지 돌아가서 신공항, 대구를 잇는 점촌안동선의 신설보다는 신도청~신공항 간의 직결을 통해 수도권과 남부권을 잇는 방안, 경북 북부지역의 균형발전을 추구하는 것이 바람직하다.
5.7. 열차운행량의 분산
점촌안동선 신설을 했을 때,안동을 기준으로 지적할 점은 수서~안동 구간에서 열차운행 경로가 문경 경유와 영주 경유가 나눠지고, 이 중 문경 경유 열차에 의한 수서~안동 구간의 전체 열차공급량을 맞추기 위해 영주 경유 열차의 일부 감편에 따른 영주, 단양, 제천, 원주지역 이용객의 불편 및 이들 지역을 통한 영월, 태백, 정선, 울진, 봉화 등 인접 지역 환승객의 불편함이 증가되는 점을 들 수 있다.
또는 수서발 열차의 안동 이남 운행량이 기존의 영주 경유에 문경 경유 열차편이 더해져서 인구 수 대비 열차 공급량이 안동역 및 안동 이남 지역에서는 과다해지는 문제를 들 수 있다.
그리고 문경을 기준으로 지적할 점은 수서~문경 구간을 운행한 열차가 문경 이남에서는 상주 경유와 안동 경유로 나눠짐에 따른 상주, 김천, 구미방면 이용객들의 불편함을 가중시키는 철도 사업이 과연 지역 균형발전에 이바지 할 수 있는 철도망이 맞는 지 따져 보아야 할 문제이다.
5.8. 점촌안동선의 기능?
중부내륙철도 구축의 의의는 철도가 부실하거나 불모지에 해당하는 중부내륙, 남해안 지역에 철도망을 구축하여 한반도 종단 철도망을 구축하는 것에 의의가 있다. 또 기존의 경부선 포화를 완화하기 위해 중앙선-동해선 또는 중앙선-대구선을 복선전철화 및 고속화 하고, 또 중부내륙선-경북선-남부내륙선의 정비와 구축 및 경전선 복선전철화를 진행하는 것이라고 봐도 과언이 아니다.그런데 이러한 이점이 점촌안동선에도 있는지, 또는 점촌안동선 신설로도 경부선 부담 완화 및 중부내륙과 남해안 지역에 필요한 편익들을 만족시킬 수 있는 또 다른 대안이 될 수 있을 지는 생각해봐야 할 문제다. 그런데 그러한 이점이 이 노선에는 없다. 그럼에도 수서~거제 구간의 철도망 구축보다는 이 노선의 건설을 해야 한다고 주장한 지역신문에서 대학 교수의 칼럼이[30] 있었는데, 일반인이기에 그럴 수 있다 하더라도 이는 중부내륙철도 구축의 의의 자체를 이해하지 못한 것이다.
특히나 애초에 중부내륙선 구축에 대한 원안이나 의의가 수도권~충주~문경~상주~김천~진주~거제 간의 철도망 연결이기 때문에 특히 철도망 구축에 대한 우선순위를 점촌~안동 구간으로 판단할 경우, 김천, 상주, 진주, 거제, 성주, 합천 등지의 지역에서의 거센 반발을 불러올 수 있다.
또 수서~광주, 여주~원주, 문경~점촌~김천 구간에 집중하면, 편익을 볼 수 있는 도시가 여주, 원주, 횡성, 평창, 강릉, 동해, 제천, 영주, 안동, 의성, 영천, 경주, 울산, 부산, 대구, 김천, 상주, 문경, 거제, 진주, 통영 등등으로 확 늘어난다.
하지만 안동~점촌 구간을 신설하게 되면, 편익을 보는 곳은 겨우 문경, 예천, 안동에 불과한데, 안동에는 이미 중앙선으로 서울(수서, 청량리/서울역)방면과 남부지역(동대구, 부전) 방면을 커버할 계획이 있다. 문경도 고속화가 필요하면 수서~문경 간은 일단 확정되었으니 문경~점촌~김천 구간에 집중하고, 도청신도시 방향으로는 안동으로의 연결보다도 우선 문경~예천 구간을 손보는 것이 더 시급한 문제이다. 또 남부지방 방향으로는 거제방면 외에도 경부선 김천~구미~왜관~동대구 구간을 고속화 하는 방안을 찾는 것이 문경은 물론 경부선 일반열차, 대구권 광역전철의 운행에도 편익이 발생하여 국익에도 더 도움이 된다.
비슷한 예로 남부내륙선 노선 선정 당시에도 창원시 vs 진주시 간에 비슷한 갈등이 있었다. 김천역~합천역 간에서는 서울에서 내려올 때, 남부내륙선을 경유하게 되면 창원이든 진주든 공통으로 거쳐야 하는 구간이지만, 진주시는 남부내륙선 원안을 요구했고, 창원시는 합천~함안 간의 직선화를 통해 경전선과 연계하여 창원으로 들어오게 해야 하고, 인구와 수요도 우리 동네가 더 많다, 그렇게 해도 진주, 통영, 거제 연계에도 무리가 없다는 논리로 철도노선 갈등을 일으켰다.
창원시에서는 서울~동대구 간에서는 경부고속선으로 운행하여 시간단축이 이뤄지고 있지만, 일반선으로 운행하는 동대구~미전신호소~마산 간에서는 상대적으로 속력이 많이 낮기 때문에 이 사업을 요구하는 것도 이해는 되며, 대구산업선을 연장하여 창원산업선과 연계하여 대구~창원 간 철도 직선화 요구도 있었는데, 결국 최종적으로는 진주시 요구대로 원안으로 건설되기로 결정되었다.
그리고 애초에 문경과 예천, 도청신도시에서 수도권도 연결하고, 동시에 신공항과 동대구역으로의 직통 및 연계성 강화를 생각했다면, 문경과 도청신도시에서 안동역으로 직선화 하여 의성역을 모두 거치게 한 뒤, 신공항, 동대구로 들어가게 하는 어정쩡한 노선을 만드는 것을 구상해서는 안 된다. 돈이 더 들어도 도청신도시에서 안동, 의성 어디든 거치지 말고, 곧바로 신공항으로 직선화 하여 대구경북선과 직통을 하든지, 혹은 하다못해 좀 돌아가더라도 중앙선과 대구경북선의 분기점 역할을 하는 의성역으로 선형을 바로 뽑아서 점촌~신도청~신공항 간을 최대한 신속하게 이어주는 방안을 생각해야 옳은 것이다.
6. 2023년 이후 동향
점촌안동선 건설에 적극적인 안동시, 예천군 등을 중심으로 이 철도 건설을 제 5차 국가철도망 구축계획에 반영해내기 위해 아래와 같은 움직임이 나타나고 있는 중이다.6.1. 점촌안동선 사전 타당성 조사 용역
2023년 1월에 경북도청신도시의 경북 예천군 호명면 구역에 걸렸던 현수막이다. 안동시와 예천군은 국회의원을 뽑는 총선 선거구가 안동시-예천군 공동 선거구를 이루고 있으며, 김형동 국회의원의 지역구이다. 이 국회의원에 의해 점촌안동선 철도 건설에 대한 사전타당성용역조사 예산 3억원이 안동시, 예천군의 2023 예산안에 확보가 되었다.그리고 2023년 11월부터 아래 내용과 같이 사전 타당성 조사 용역이 실시될 예정이며, 첨부파일의 일부 내용을 발췌하였다.[31]
Ⅰ. 과업 개요
- 과업 배경
□ 교통 소외지역인 경북 내륙지역 신규철도사업 추진을 통해 경상북도 내 시‧도간 신속한 이동과 수도권‧대도시권 접근성 향상을 위한 간선교통시설 확보
→ 철도 수혜지역 확대를 통한 인적․물적 교류 확대 및 지역균형발전에 기여
2. 과업 목적
□ 문경(점촌역)~안동 단선전철(점촌~영주 전철화 포함) 대안 노선별 시설계획 및 경제적 타당성 분석을 통하여 사업추진 방안 등 검토
ㅇ 노선계획, 열차운영계획, 기존선(중부내륙선, 중앙선, 영동선, 경북선 등)과의 연계방안 등 기술 검토
ㅇ 장래 수송수요 예측, 편익산출 등 경제성 및 정책적 분석을 통한 사업 타당성 검토
ㅇ 장래 수송수요 예측, 편익산출 등 경제성 및 정책적 분석을 통한 사업 타당성 검토
6.2. 문경 ~ 안동 철도 연결 대토론회 개최
2023년 5월 10일 수요일, 안동시청에서 문경~안동 간 철도연결에 관한 대토론회가 열렸다.안동시는 안동을 비롯한 경북 북부지역 경우 경북 중심인 도청의 광역 행정기능의 강화, 수서발 철도 연결로 서울 강남에서 경기 남부까지 수도권 관광객에 대한 접근성 향상, 앞으로 대구경북신공항과 연계해 국가산업단지 기업·기관의 물류 수송의 효율성 등을 위해 철도망 구축이 절실한 상황이므로 점촌~안동 간의 철도 연결이 필요하다고 하였다.
① 국토교통부 오송천 과장
"문경-안동선은 문경과 신도청, 안동을 잇는 약 48km구간의 단선전철을 구축하는 사업이다. 4차 국가철도망계획에 반영을 위해 노력했으나 다른 철도망 계획과의 우선순위 등이 고려돼 추가검토사업으로 반영된 상태"
"이 사업은 국회에서도 관심이 많아 올해 사전조사 용역비 3억원이 책정된 만큼 사전 타당성조사와 지자체 협의 등을 통해 사업타당성 확보방안을 마련한 다음, 제 5차 철도망구축계획 수립과정에서 신규사업으로 반영을 검토하게 될 것"[32]
"이 사업은 국회에서도 관심이 많아 올해 사전조사 용역비 3억원이 책정된 만큼 사전 타당성조사와 지자체 협의 등을 통해 사업타당성 확보방안을 마련한 다음, 제 5차 철도망구축계획 수립과정에서 신규사업으로 반영을 검토하게 될 것"[32]
② 김현 한국교통대학교 교통에너지융합학과 교수
"도청 신도시 행정기능 강화, 안동을 비롯한 경북 문화관광시설 접근성 증대, 경북의 바이오산업단지 등 친환경 생태산업 활성화를 위해 안동권 철도망 확충이 시급하다"
"대구~경북 광역철도, 도청신도시~신공항 직접 연결 등 대구경북신공항 시대에 맞는 안동권 비전을 위한 철도망 구축이 필요하다"
"수도권과 대구경북신공항 접근성 및 정시성 확보, 승용차 이용자의 철도 전환, 관광 수요와 인구유입, 산업 활성화 등 지역 활성화를 위해 조속한 문경~안동 철도망 구축이 이뤄져야 한다"고 주장.[33]
"문경-안동선은 수도권과 대구경북신공항, 대구권역과 경북신도청의 접근성과 정시성 확보, 경북북부권 관광수요 증가와 산업활성화를 기반으로 궁극에는 국가균형발전의 핵심이 될 수 있다”
"철저한 사전 준비를 통해 중앙정부와의 연결고리를 확보하고 나아가 안동역 복합환승센터 개발 등 수요창출을 위한 안동시의 노력 등이 배가될 때 ‘My Train’시대를 주도하는 안동의 비전이 만들어질 것”[34]
"대구~경북 광역철도, 도청신도시~신공항 직접 연결 등 대구경북신공항 시대에 맞는 안동권 비전을 위한 철도망 구축이 필요하다"
"수도권과 대구경북신공항 접근성 및 정시성 확보, 승용차 이용자의 철도 전환, 관광 수요와 인구유입, 산업 활성화 등 지역 활성화를 위해 조속한 문경~안동 철도망 구축이 이뤄져야 한다"고 주장.[33]
"문경-안동선은 수도권과 대구경북신공항, 대구권역과 경북신도청의 접근성과 정시성 확보, 경북북부권 관광수요 증가와 산업활성화를 기반으로 궁극에는 국가균형발전의 핵심이 될 수 있다”
"철저한 사전 준비를 통해 중앙정부와의 연결고리를 확보하고 나아가 안동역 복합환승센터 개발 등 수요창출을 위한 안동시의 노력 등이 배가될 때 ‘My Train’시대를 주도하는 안동의 비전이 만들어질 것”[34]
③ 서울과학기술대학교 김시곤 교수
"문경-안동선은 단순히 안동과 서울 수서를 연결한다는 근시안적 접근으로는 곤란하다. 안동역 중심의 Hub 구축과 장기적으로 오송-문경-신도청-안동-영덕(울진)을 중부내륙 철도망 구축이라는 큰그림들을 만들어내야 한다”
"목표 달성은 결국 전문가와 정치인, 시민들의 삼박자가 합을 이룰 때 가능할 것”
"철도망을 두고 안동과 영주가 경쟁하기보다는 영주는 물류중심, 안동은 여객중심으로 기능을 분화해 시너지를 낼 수 있도록 경북도 차원의 선제적 조치와 조율도 필요하다”[35]
"목표 달성은 결국 전문가와 정치인, 시민들의 삼박자가 합을 이룰 때 가능할 것”
"철도망을 두고 안동과 영주가 경쟁하기보다는 영주는 물류중심, 안동은 여객중심으로 기능을 분화해 시너지를 낼 수 있도록 경북도 차원의 선제적 조치와 조율도 필요하다”[35]
④ 경제인문사회연구회 권청재 단장
"불균형한 SOC의 개선이 시급하다. 타당성 조사가 수요기반 공급중심으로 이뤄지다 보니 SOC 또한 수도권으로 집중된 상태”
"공급을 통한 수요창출과 지역의 문화 역량, 안동의 바이오백신 등 특화된 산업적 가치 등을 반영한 평가Tool의 정립도 필요하다”
"공급을 통한 수요창출과 지역의 문화 역량, 안동의 바이오백신 등 특화된 산업적 가치 등을 반영한 평가Tool의 정립도 필요하다”
⑤ 인프라경제연구원 이창운 원장
"철도망은 자자체의 힘만으로 가능한게 아니다. 반드시 국가철도망계획에 포함시켜야 한다. 전문가들이 언급한 바와 같이 관광수요 등 철도를 통한 창의적인 수요창출로 경제성을 놓이고 귝가균형발전과 정책적인 측면으로 낮은 경제성을 만회할 필요도 있다”
" 아울러 경북도청 이전 또한‘육지 속의 섬’이라고하는 북부지역의 균형발전이라는데 그 취지가 있다는 점을 감안할 때 대표적인 교통체계인 철도네트워크도 반드시 필요한 사업으로 판단된다”
" 아울러 경북도청 이전 또한‘육지 속의 섬’이라고하는 북부지역의 균형발전이라는데 그 취지가 있다는 점을 감안할 때 대표적인 교통체계인 철도네트워크도 반드시 필요한 사업으로 판단된다”
⑥ 권기창 안동시장
"3차에 이어 4차국가철도망계획에도 추가 검토사항으로 분류된 문경(점촌)-안동간 철도 건설은 10여 년간 공을 들인 안동시의 숙원사업”[36]
"이번 토론회에서 관련 전문가들이 제안한 다양한 방안을 종합해서 문경(점촌)-안동선을 포함한 중부내륙 철도망 건설을 앞당길 수 있도록 행정력을 모아갈 것”[37]
"이번 토론회에서 관련 전문가들이 제안한 다양한 방안을 종합해서 문경(점촌)-안동선을 포함한 중부내륙 철도망 건설을 앞당길 수 있도록 행정력을 모아갈 것”[37]
[1] 이한성의원 “정부, 중부내륙고속철 타당성 인정”| https://www.fnnews.com/news/200808041616361888?t=y[2] 실제로 영동선, 경북선의 종착역이기 때문에 개량공사와 고속화철도를 투입하면 거대역으로 성장날 것 이다.[3] http://www.yestv.co.kr/SubMain/News/News_View.asp?bbs_mode=bbs_view&tni_num=213805&nG=n[4] 문경선의 중부내륙선 흡수합병 및 수서광주선 건설, 경강선 활용, 경북선 전철화 및 개량, 남부내륙선 건설.[5] 경북도-김천시 중부내륙철도 노선 갈등[6] http://andongmbc.co.kr/adboard/NewsView8981[7] 문경 이남 구간 관련 지자체 서로 유리한 노선 주장[8] 실제로 통영대전고속도로가 이렇게 지나고 한 때는 진주대전선 건설도 추진되었다. 그러나 곧바로 빠꾸를 먹었다.[9] http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=100&oid=001&aid=0002412537[10] http://news.imaeil.com/NewestAll/2009110510333806095[11] http://www.dghankooki.com/news/articleView.html?idxno=3175[12] "경북선 점촌∼영주 전철화, 국가철도망에 반영해야", https://www.imaeil.com/page/view/2016051722362140892, https://www.hankookilbo.com/News/Read/201605191615777997[13] http://nkoreanet.kbs.co.kr/asx/asx.php?title=뉴스9(안동)&url=2013/20131227/news920131227_01_00_00_m.asf&local=andong&starttime=49&endtime=179[14] http://www.newsis.com/ar_detail/view.html/?ar_id=NISX20160619_0014161163&cID=10810&pID=10800[15] https://www.kwnews.co.kr/page/view/2023110716315337686[16] http://www.nspna.com/news/?mode=view&newsid=497691[17] https://m.dnews.co.kr/m_home/view.jsp?idxno=202101141125048600525, “기찻길은 지역 가치 높이는 지름길”…지자체, 신규사업 요청 170건 달해[18] 점촌~신도청~안동 47.9km 단선전철, "국가 철도망 계획에 포함해야", https://news.imaeil.com/page/view/2023051009055769555[19] "익산역, 유라시아 철도 출발역 선정 5대 지표 모두 충족", https://www.pressian.com/pages/articles/2023121113282412491?utm_source=naver&utm_medium=search[20] 경북도 또 영주 패싱, http://www.yjinews.com/news/articleView.html?idxno=72311[21] http://www.adinews.co.kr/news/articleView.html?idxno=13398[22] 문경에서 시내라고 불리거나 시청소재지를 '점촌'이라 부름[23] 중앙선 개량 완료 후 기준[24] 수서~동대구간 중부내륙 고속철도 건설[25] #[26] http://naver.me/5TvQF1Mq[27] https://ko.wikipedia.org/wiki/%EC%84%A0%EB%A1%9C%EB%93%B1%EA%B8%89[28] https://www.asiae.co.kr/article/2009083109381625096[29] http://yanews.co.kr/%EC%A0%90%EC%B4%8C-%EC%8B%A0%EB%8F%84%EC%B2%AD-%EC%95%88%EB%8F%99-%EB%8B%A8%EC%84%A0%EC%B2%A0%EB%8F%84-%EA%B1%B4%EC%84%A4%EC%82%AC%EC%97%85-%ED%99%95%EC%A0%95%EB%90%98%EC%96%B4%EC%95%BC-1%EC%A1%B026/[30] https://www.yeongnam.com/web/view.php?key=20220104010000368[31] 문경~안동 철도건설사업 사전타당성조사, https://uicf.cku.ac.kr/bbs/board.php?bo_table=notice&wr_id=1189&page=2[32] 문경-안동철도 '차별적 전략 짜내라'...전문가들, 필요성보다 타당성 확보가 관건, http://www.adinews.co.kr/news/articleView.html?idxno=61559[33] 점촌~신도청~안동 47.9km 단선전철, "국가 철도망 계획에 포함해야", https://news.imaeil.com/page/view/2023051009055769555[34] 문경-안동철도 '차별적 전략 짜내라'...전문가들, 필요성보다 타당성 확보가 관건, http://www.adinews.co.kr/news/articleView.html?idxno=61559[35] '분화' 자체가 말이 안 된다. 8500호대 전기기관차는 왜 개발했으며, 시속 150km/h 대의 화차는 그럼 왜 개발했을까?[36] 옆 동네에서는 제 1차 국가철도망 계획 때부터 문경-영주 연결에 집중해왔으며, 일제강점기 당시에도 경북선의 초기 노선안에는 영암선(현 영동선)과의 연계를 위해 예천~영주 간의 연결이 가장 먼저 검토되었음.[37] 점촌~신도청~안동 47.9km 단선전철, "국가 철도망 계획에 포함해야", https://news.imaeil.com/page/view/2023051009055769555