| | <tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#191919> JR 도카이 HC 85계 기동차 JR 東海 HC 85系気動車 JR Central HC 85 series (DEMU) | }}} | |||
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| 외부 | |||||
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| 내부 | |||||
| 차량 정보 | |||||
| 열차 형식 | 특급형 디젤동차 | ||||
| 구동방식 | 전기식 디젤동차 | ||||
| 편성대수 | 2량, 4량 | ||||
| 운행 노선 | | ||||
| 도입년도 | 2019년, 2022년 ~ 생산 중 | ||||
| 제작회사 | 일본차량제조 | ||||
| 소유기관 | JR 도카이 | ||||
| 운영기관 | |||||
| 차량기지 | 나고야 차량구[1] | ||||
| 차량 제원 | |||||
| {{{#!wiki style="margin: -0px -11px -5px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin-top: -5px; margin-bottom: -11px; word-break: keep-all" | 전장 | 21,300㎜ | |||
| 전폭 | 2,918㎜ | ||||
| 전고 | 선두차 | 3,750㎜ | |||
| 중간차 | 3,640mm | ||||
| 궤간 | 1,067㎜ | ||||
| 신호장비 | ATS-ST, ATS-PT | ||||
| 제어방식 | VVVF 인버터 제어 | ||||
| 차체 | 스테인리스 스틸 | ||||
| 동력전달방식 | 액체식 | ||||
| 최고속도 | 설계 | 120㎞/h | |||
| 영업 | 120㎞/h | }}}}}}}}} | |||
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1. 개요
JR 도카이가 키하85계의 후속 차량 및 대체 차량으로써 도입중인 특급열차. 디젤동차임에도 [ruby(キハ, ruby=키하)]를 사용하지 않고 HC를 이름에 사용한것은 지금까지의 디젤 동차들과 달리 디젤엔진은 발전용으로만 사용하며 주 출력은 모터를 통해 주행하는 디젤 전기식 동차이기 때문이다. 또한 차량번호에는 키하 대신 전동차와 같은 [ruby(モハ, ruby=모하)]가 붙게 되었다. 이름의 어원은 Hybrid Car이다.2. 소개
기존에 특급 히다, 난키에서 사용되었던 키하 85계는 1989년부터 투입되어 노후된 키하 80계를 갈아치웠고, 소정의 틸팅기능을 도입해 속도향상을 이끌어내며 특급 시나노에 투입된 383계와 함께 민영화 이후 JR 도카이 재래선 특급의 세대교체를 이끌어낸 주역이었다. 그러나 2018년 시점에서 키하 85계는 도입된 지 30년을 바라보는 노후된 차량이었고, 그로 인해 키하 85계를 대체할 차량이 필요해지자 JR도카이가 새로 개발하여 2019년부터 제작하기 시작한 디젤 특급열차가 바로 HC85계이다.2022년 7월 1일부터 나고야 ~ 타카야마 구간에 시범운행을 한 후 2022년 12월부터 나고야 ~ 도야마 전 구간을 운행하고 있으며, 2023년부터는 모든 특급 히다가 HC 85계로 운영되고 있다. 2023년 7월 1일부터 특급 난키 역시 이 열차로 운행을 개시하였으며, 키하 85계는 JR 도카이 구간에서 완전히 은퇴하게 된다.
3. 특징
3.1. 일본 첫 특급형 디젤 전기식 동차
지금까지 일본은 일본의 철도 환경 특성상 선로 조건이 열악해 다른 나라들과 달리 상대적으로 가벼운 액압식 디젤동차를 도입했었다. 하지만 2010년대에 들어서면서 기술의 발전으로 종래와는 달리 디젤 전기식 동차의 부속품들이 출력이 증대되어 가볍지만 고출력을 낼 수 있는 환경이 조성이 되었다. 이러한 기술발전과 디젤 전기식의 효율성이 합쳐져 키하 85계에서는 동력차 1량당 2개에 엔진이 들어갔으나 HC 85계에는 1량당 1개의 엔진만으로 더 높은 출력과 더 많은 전기소모를[2] 커버칠수 있는 정도에 도달하게 되었다.[3] 또한 일본의 경우 액압식 디젤동차와 전동차의 면허가 분리되어 있어 두 차량에 대해 별도의 기관사 양성 과정을[4] 두어야 하는데, 전기식 디젤동차는 전동차 면허로 운행할 수 있어 기관사 양성 과정을 일원화할 수 있는 장점이 있다.다만 일본의 첫 디젤 전기식 동차는 아니다. HC 85계가 발표된 2019년에는 이미 GV-E400계 동차 등의 디젤 전기식 동차들이 시운전을 마치고 상용 운전을 하고있었기 때문이며 태평양 전쟁 이전에 개발된 디젤 전기식 동차 역시 있었기 때문.
3.2. 구동장치 구조
좌:HC85계 동력장치 구조 우: 키하85계 동력장치 구조
주엔진은 주 발전기와 연결되어 있으며 오직 발전만을 담당한다. 발전된 전기는 전력교환장치에 의해 모터 및 배터리에 분배되어지며 모터에는 발전기 출력만이 아닌 배터리출력도 같이 보낼수있다. 동력차 에는 1량당 2기의 모터가 탑재가 된다.
좌:키하85계 차체-엔진 연결구조 우:HC85계 차체-엔진 연결구조
종래의 액압식 디젤동차는 엔진의 출력을 변속기를 통해 직접 차축에 전달하기에 주행중 RPM이 계속 변하며 엔진이 2기 라는 특성상 매우크고 불규칙적인 소음과 진동이 승객을 괴롭혔지만, 발전기를 통해 일정한 출력만 생산하면 되는 디젤전기식 동차는 일정한 RPM의 소리만 들리며, 이마저도 종래의 반절밖에 안되는 엔진갯수및 차체에서 아예 엔진을 분리시키고 방진고무를 2중으로 연결하는 설계를 통해 실내에서 느껴지는 소음이 매우 적어졌다. 거기에 아이들링 스탑 기능 덕분에 정차시 전동차와 같은 무소음 무진동 환경을 보장할수 있게 되었다.
3.3. 작동방식
3.3.1. 가속시
가속시에는 발전기의 출력을 통해 모터를 작동시킨다.[5]3.3.2. 감속시
회생제동을 통해 배터리를 충전시키며 감속한다.물론 가선과 연결되어져 있지 않아 전동차처럼 회생제동으로 발생된 전기를 가선으로 다시 흘려보내는 기능을 탑재하는게 원천적으로 불가능하기 때문에 회생제동이 사용 불가능할 경우[6]에는 전기지령식 공기제동을 통해 감속하게 된다.
3.3.3. 정차시
아이들링 스탑 기능을 통해 정차중에는 엔진 대신 배터리를 통해 소비전력을 공급한다.4. 실내
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어디서 많이 본 것 같지만 기분 탓이 아니다. 실제로 S차 2열 좌석을 그대로 때려박은 것이다.
또한 주 엔진의 충분한 발전용량 및 신칸센 좌석을 그대로 때려박은 결과 디젤동차 임에도 콘센트가 팔받침대에 전석 구비되어 있다.
객실에 구비된 화물용 스페이스
화장실. 심지어 신칸센에도 없는 비데가 설치되어 있다.
5. 여담
뜬금없이 디젤 전기식 동차에 하이브리드 열차라는 이름을 붙이고 나왔는데 사실 디젤 전기식 동차에 회생제동 및 대용량 배터리를 붙인 방식이다. 물론 하이브리드도 맞는 말이기는 하다.파노라마형 선두부를 가지지 않은 이 열차의 등장으로 JR 도카이의 재래선 열차에 붙는 애칭인 와이드 뷰(ワイドビュー)가 사라졌다. JR 도카이의 재래선의 상징과도 같았기 때문에 아쉬워하는 의견이 있다.
차내 멜로디 역시 기존의 와이드뷰 차임 대신, 일본국유철도의 기동차 전용 차임 '알프스의 목장'(アルプスの牧場)을 리믹스한 것이 쓰인다. # 이 차임의 원곡은 오스트리아 민요 'Auf der Alm, da finden die Kuh's beste Gras'라고 하지만 정확한 내용은 알 길이 없다. 이 차임은 국철 시절 활발하게 쓰이다가, 민영화 이후 국철 열차들이 점차 퇴역하며 JR 홋카이도의 디젤형 특급열차[7] 종착역 안내방송에서 주로 사용 중이었다. 긴 버전과 짧은 버전이 있으며 긴 버전은 시점역에서, 짧은 버전은 종착역에서 사용된다.
2023년 블루리본상 수상 차량이다.
6. 참조
[1] 4량 12편성, 2량 10편성[2] 콘센트 자체가 없는 키하 85계와 달리 전좌석에 콘센트가 구비되어 있다.[3] 물론 특급형 디젤 동차 중에서 고성능인 편은 아니다. 애초에 주로 운영되는 타카야마 본선의 최고속도가 120km/h로 제한될 뿐만 아니라 동력차에 460마력의 디젤엔진을 2기씩 넣고 거기에 에어스프링 방식의 틸팅기능까지 탑재한 최고 설계속도 140km/h인 JR 홋카이도의 명기 키하 261계 동차, 치즈 급행의 HOT7000계 동차 등이 있기 때문이다.[4] 일본의 대형 철도회사는 자사 직할의 기관사 교육기관을 두고 있으며 JR 도카이도 마찬가지이다.[5] 배터리의 출력또한 같이 사용 가능하다고 발표는 했지만 정확한 작동매커니즘은 발표되지 않음.[6] 발생된 출력이 충전량을 뛰어넘을 경우[7] 전동차로 운영되는 특급열차들은 철도창가 편곡 버젼이 쓰인다.