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1. 개요
일본은 세계에서 철도 인프라가 잘 되어 있는 국가를 꼽을 때 1순위로 거론되는 국가 중 하나다. 세계 최초의 고속철도[1]인 신칸센이 대표적이다. 이렇게 구축된 인프라에서도 철도 환경 또한 여객 운송 밀도가 상당히 높아 화물 전용인 노선이 적다.여객 철도와 화물 철도의 관계는 미국과 정 반대다. 일본은 특유의 협궤와 축중 문제 그리고 험악한 산간 지형으로 화물열차를 굴리기 쉽지 않은 대신 해상 운송 인프라가 탄탄해서 화물은 포기하고 높은 여객수요에 맞춰 발달했지만, 반대로 미국은 국토가 넓고 개발이 아예 안된 곳이 너무 많아서[2] 여객열차가 좀처럼 활성화되기 어렵고[3] 전국적인 철도 유지보수가 불가능해서 여객열차의 고속화를 이뤄낼 수 없었던 까닭에 완전한 화물전용으로 발달했고, 여객 운송은 대부분 고속도로나 국내선 비행기가 전담하고 있다. 자세한 내용은 미국의 철도 환경 문서 참고.
2. 역사
일본에서는 메이지 5년(1872) (음) 9월 12일[4] 신바시역[5] - 요코하마역(現 사쿠라기초역)을 연결하는 구간을 개통함으로써 철도가 처음으로 도입되었다. 사실 몇 개월 전부터 시나가와역 - 요코하마역간에서 임시로 영업을 하긴 했지만 어디까지나 임시였다. 도카이도 본선이 고베까지 완성된 것은 1889년, 다시 시모노세키까지 직통이 가능해진 것은 1895년이다.[6] 이후 1906~1907년 '철도국유법'을 통해 민간에서 부설한 철도를 국유화하면서 전국적인 네트워크를 갖추었으며, 1964년에 도카이도 신칸센 개통을 시작으로 고속화를 이루었다. 1982~1986년에는 시티열차 프로젝트로 각지에 광역철도를 운영하게 되었다. 그리고 요금을 폭등시켰다. 1987년에는 기존 국철을 분할 민영화하여 지금의 구조를 이루었다.더 자세한 사항은 여기를 참고하자.
2.1. 식민궤도
철도가 본격적으로 일본 곳곳에 부설되던 시기, 홋카이도에서는 정착민들의 편의와, 생산물의 빠른 운반을 위해 각 지역에 식민궤도(척식궤도)라는 철도들이 부설되었다. 당시의 홋카이도의 도로 사정은 그야말로 없다고 해도 좋을 정도였고, 습지[7] 같은 험한 지형들이 산재해있어서 철도가 절실한 곳이 많았다. 그러나 일반적인 철도를 마구 부설하기에는 비용이 만만치 않았기에, 그냥 굴러만 갈 정도로 최소한의 조건 만을 갖춘 철도를 만들게 되었는데 그것이 바로 식민궤도다. 한편 홋카이도 이외에서 부설된 저규격 철도는 경편철도라 칭한다.식민궤도의 경우 식민궤도는 궤도법이나 지방철도법을 적용하지 않고 762mm, 610mm 등 일본에서 흔히 쓰던 케이프 궤간(1,067mm)보다 더 좁은 협궤를 썼으며, 들어가는 기관차들도 단량 가솔린 동차나 그마저도 여의치 않으면 마차철도나 수압식 철도까지도 있었다. 여기에 신호나 폐색시설도 없거나 최소한만 있었고 다이어도 제대로 갖춰지지 않기도 했었다. 운영의 경우에도 기초자치단체(시정촌)에서 맡았다.
경편철도(Light railway)라는 이름 때문에 간혹 경전철(Light rail)과 혼동하는 경우도 많은데, 경전철의 목적은 버스보다는 많고 중전철보다는 적은 수요가 있는 곳에 투입되고, 일반적인 철도와 거의 동일한 장비를 갖추고 있어 적어도 규격화된 운행이 가능하다.[8] 이후 태평양 전쟁을 거쳐 일부는 디젤 동차나 기관차를 도입하고 선로와 장비도 개량되어 운행을 계속한 곳도 있었지만 대부분은 자동차의 보급과 도로망 정비로 인해 폐지되었다. 설상가상으로 1970년에는 국가에서 지원하던 보조금도 중단되어 1972년 하마나카 정영궤도가 폐선되면서 식민궤도는 역사 속으로 사라졌으며 2018년에는 홋카이도 유산으로 지정되었다.
3. 현황
3.1. 철도 일반
1996년 기준으로 일본의 철도 총 길이는 27,268km이고, 그 중 약 73.8%인 20,135 km를 JR 7개사가 운영하고 있다.3.1.1. 선로 및 궤간
궤간의 경우 초기 철도 건설에 재정이 부족하고 기술적으로 영국인들에게 의존한 연유로 1,067mm 협궤[9]가 채택되었다. 1860년대 당시 철도의 선진국은 영국이었고, 당시 세계 철도 업계에서는 "구태여 비싸게 크고 무거운 표준궤나 광궤 부설을 하지 않아도 적절한 수송량만 나오면 되지 않는가?"란 관념이 붐을 이루던 시기였고, 이노우에 마사루 등 당시 서양을 시찰하러 떠난 일본 정부방문단도 이 영향을 받았다. 당시에는 시속 200km/h 이상의 고속철은 개념도 없던 상태였으니 마냥 틀렸다고 보긴 어렵다. 또한 기술자문역의 영국도 이런 시류의 영향의 중심에 있어 노르웨이도 협궤가 시험적으로 부설된다. 특히 일본의 경우는 섬나라이기 때문에 해외 철도 인프라와의 호환성을 염두에 둘 필요가 없었고, 20세기 겨우 개방 및 서구화가 진행되어 자본이 부족했기에 건설비용이 적은 협궤를 부설하게 된다.[10]그리고 이렇게 한 번 깔린 철도 인프라는 기존 노선과의 직결 운행을 포기하지 않는 한 최초에 설치한 인프라를 위주로 발전한다. 일본과 같은 식으로 협궤가 된 케이스가 바로 인도네시아이다. 하지만 협궤 문서에서도 보듯 협궤는 저렴한 대신 여러 단점이 있었다. 더군다나 일본은 21세기는 말할 것도 없고 20세기 초를 기준으로도 동아시아 최대의 경제 블록을 형성한 제국주의 패권국가였기에, 당국도 폭증하는 수요를 감당하지 못하고 "어라 이게 아닌데?" 싶어서 여러 번 표준궤 개궤를 추진했다. 근데 문제는 전쟁이 터지고 패배하고 GHQ가 들어오고 그러다 더 중요한 사안에 집중하다보니 결국 야마가타 신칸센, 아키타 신칸센 등 미니 신칸센이 지나가는 지역을 제외한[11] 모든 지역에서 표준궤 개궤를 포기하고 기존 인프라를 활용 가능한 협궤를 계속 사용하게 된다. 이렇게 일본은 21세기가 되어서도 그냥 협궤 천국이 되어버렸다.
다만 이런 계획의 연장선상에서, 태평양 전쟁 전 탄환열차 계획[12]을 그대로 고속철에 활용한 도카이도 신칸센의 경우에는 고속 주행을 위해 기존 노선과의 병결을 포기하고 표준궤를 사용하게 되었으며 이것이 현재 신칸센 인프라의 기준 포맷이 되었다. 다만 그 결과 신칸센은 재래선과의 병결 운영이 불가능해졌고, 때문에 병결 운영을 위해 노선 혹은 열차에 별도의 조치를 필요로 하게 되었는데, 대표적인 예로 듀얼게이지 방식을 적용한 미니 신칸센이나 궤간가변 방식을 검토했었던[13] 나가사키 신칸센을 들 수 있다. 또한 재래선과의 호환성을 고려할 필요가 없는 일부 사철[14] 등에서도 표준궤를 사용하고 있다. 대표적으로 게이큐 전철과 케이세이 전철이 있다.
그리고 협궤와 표준궤 이외에도 케이오 전철의 1,372mm와 같은 특수한 규격이 있다. 하지만 협궤가 메인인 일본 철도 인프라 특성상 본래 호환성을 고려할 필요가 없었던 노선들도 계획이 변경되어 직결 운행을 할 필요가 있는 경우 오히려 협궤로 개궤되거나 나리타 익스프레스처럼 듀얼게이지를 까는 등, 전반적으로 협궤의 영향력이 매우 강한 국가라 볼 수 있다. 요약하자면 협궤를 메인으로 다양한 궤간이 쓰이고 있다고 할 수 있다.
이 덕분에 차량들 역시 영향을 크게 받을 수밖에 없었는데, 일본의 전동차들 대부분이 한국의 전동차들보다 전폭이 좁다. 그래서 일본인들은 한국의 넓은 전동차 내부를 보고 상당히 놀라는 편인데, 수도권 전철의 차량폭을 보고 놀라는 경우가 많다. 그래서인지 노리테츠하러 한국 찾아온 일본 철덕들이 서울 지하철보고는 놀라다가 부산 1호선 타면서는 고향에 온 것 같은 편안함을 느낀다는 여행담을 심심찮게 찾아볼 수 있다. 다만 이런 일본 기동차의 차량한계는 협궤의 한계에 종속되어서 절대값이 작은 것이지 비율로 따지면 거의 물리적 한계까지 차량한계 폭을 욱여넣어 수송력을 올린 물건이며, JR 재래선의 통상적인 차폭 2.95m는 영국의 2.75m보다 크고 독일 고속열차 ICE와 비슷하다. 이 때문에 한국에서는 태풍이 올 때 KTX 같은 고속선이 감속운행을 하더라도 그냥 운행 자체는 태풍이 오건 말건 강행하는 데 비해 일본은 태풍경보가 울리면 거의 무조건이라고 해도 좋을 정도로 운휴를 때린다. 해안을 끼고 다니는 노선도 많거니와 무엇보다도 강풍에 차량이 전도될 위험히 한국보다 크기 때문이다.
또 장대레일의 사용에 있어 상당히 인색한 편인데, 지상과 지하를 막론하고 특유의 덜컹덜컹 소리를 많이 들을 수 있다. 도카이도 신칸센을 필두로 주요 선구나 신노선 같은 경우는 장대레일을 사용하긴 하지만, 그 도카이도 신칸센 마저도 25m 정척레일을 사용한 구간이 적지 않은 데다, 웬만한 선구는 장대레일화 또는 장척레일화된 구간이 대부분인 한국과는 달리 일본은 지방으로 가면 정척레일인 경우가 대다수이다. 또 콘크리트 도상의 신 노선이라해도 정척레일이 설치되는 경우도 있다.[15][16]
다만 21세기에 신설하는 신칸센은 역과 역 사이를 하나의 레일로 이어버리는 경향으로, 가장 긴 구간은 도호쿠 신칸센 이와테누마쿠나이역-하치노헤역 사이의 60.4km이다.
3.1.2. 전철화
일본의 교류 전력 공급 체계는 지역별로 차이가 있는데, 혼슈 중심부를 기준으로 동일본은 50Hz, 서일본은 60Hz를 사용한다. 때문에, 궤간을 동일하게 하더라도 서로 다른 교류 주파수를 쓰는 지역과의 직결 운행을 위해서는 변전소를 설치하여 전 구간의 주파수를 통일하거나, 열차가 여러 주파수에 대응하도록 조치하고 있다. 도카이도 신칸센은 건설 시기상 가변 주파수를 대응하기 쉽지 않아 전 구간에서 60Hz를 사용하나, 이후 지어진 호쿠리쿠 신칸센은 여러 주파수에 대응하는 열차를 사용하여 주파수가 총 3번 바뀌게 된다. 전압의 경우 신칸센은 한국, 프랑스와 동일하게 교류 25,000볼트, 재래선이나 일부 사철은 직류 600/1,500볼트(V)나 교류 20,000/25,000V 50/60Hz를 쓴다.[17]직류 1,500V은 간토, 고신에츠, 도카이, 간사이, 산요, 시코쿠 지방 등지에서 주로 쓰고 호쿠리쿠나 큐슈, 도호쿠와 홋카이도 지방은 20,000/25,000V 50/60Hz를 쓴다. 왜 이렇게 다르냐면 전자는 전선을 깔 당시 아직 일본에 교류 전철화 기술이 없었기 때문이었기 때문이다.[18] 보다 효율적인 교류 전철화 기술은 1950년대에 프랑스를 통해 들어왔는데, 교류 전철화가 된 지역은 교류 전철화 기술이 일본에 들어온 이후 전철화된 지역인 것이다. 사철은 대체로 직류 1,500V이지만 일부 지방 중소사철은 직류 600V인 곳도 있다.[19]
특이 사례로는 조반선과 츠쿠바 익스프레스가 츠쿠바 인근에서 교류 구간이 있는 것이다. 이는 츠쿠바 시내, 정확히는 츠쿠바대학의 지자기 측정 장치가 철도 가선에 영향을 받기 때문.
3.1.3. 차량
동차와 객차의 편성비중이 엇비슷한 한국과[20] 달리 동차편성이 주류를 이루고 있다. 근교 노선 역시 일반 통근 전동차에 그린샤라고 불리는 지정석 칸을 따로 분류하여 운행을 하며, 초호화 관광열차 트란 스위트 시키시마 역시 한국의 레일크루즈 해랑과는 다르게 동차편성이다. 게다가 이 열차는 디젤주행과 전기주행이 둘 다 가능한 동차이다. 사철을 봐도 대다수가 전동차이며, 객차는 거의 없다시피 한다.그리고 조금만 외곽으로 넘어가면 한국에서는 볼 수 없는 40년이 넘는 고물열차가 보이기도 하며 당연한 말이지만 일본도 증기 기관차를 운용했던 시대에는 전부 기관차 견인이었다. 이는 국철 시절부터 차량 고상화 + 전철화를 밀어붙였기 때문이다. 고상화를 하니 디젤동차나 전동차가 더 운용하기에 좋고, 일본의 협궤 노반에는 DD51같은 어중간한 축중의 디젤 기관차밖에 못 굴렸기 때문에 나날이 증대되는 수송량을 맞추기 위해서는 동차편성으로 갈 수밖에 없었던 것이다. 반면, 한국은 전쟁 대비의 영향으로 미국식 특대형 디젤 기관차가 넘쳐났기 때문에 전철화도 중앙선, 태백선 등의 산업선부터 먼저 추진했고, 여객수송력 증대 측면에서는 전철이 담당하니 간선형 전동차로 일찍 넘어갈 필요성을 못 느끼던 것이다.[21] 사실 한국도 KTX의 도입과 주요 간선 전철화 완료와 TEC의 성공이 보여준 동차의 객차보다 높은 효율성으로 인해 도입하기 시작한 것이다.
일본 못지 않게 철도가 활성화된 유럽도 아예 운전객차가 있을 정도로 영국을 제외하면 객차편성이 많다. 여기도 2000년대에 저상열차가 상용화 되면서 동차편성을 늘리기 시작한 것이다.
미국은 동차편성이 거의 없다.[22] 그러면 왜 유럽과 미국에는 객차편성이 많을까? 그 까닭은 객차가 장거리 운송에 적합하기 때문이다. 유럽, 미국은 일본과 다르게 장거리 위주로 운영한다. 당장 미국만 봐도 땅덩어리가 엄청 넓어 횡단하려면 3일은 걸린다. 유럽도 미국처럼 인구 밀도가 낮고 장거리 국제열차도 많아 장거리 운행에는 기관차 편성이 더욱더 효율적이다. 게다가 동차는 객실 밑에 구동부가 있기 때문에 승차감이 떨어진다. 그래서 장거리 이동에는 피로감이 따라오게 된다. 이와 반면에 객차편성은 승차감이 좋아 동차보다는 피로감을 덜 느껴서 수가 많은 것이다. 그리고 유럽도 2000년도 이후에 저상열차 개발에 성공하고 보급하면서 객차편성이 줄고 있다.
3.2. 철도 운영
동아시아에서 사실상 유일하게 민영 철도가 활성화된 국가다. 다만 일본도 20세기 초 국유화법이 제정되면서 많은 철도 회사가 국유화된 바 있다.[23] 현재의 사철들은 대부분 그 이후에 설립된 회사들이다.중국, 북한은 현대 공산주의 정권이 들어서며 모조리 국유화되어 국가나 공사에서 운영하며, 대만은 국토가 좁고 인구 분포상 노선이 다양하게 생기기 어려운 구조라 철도망이 단순하여 도시철도와 아리산 삼림철도를 제외한 모든 노선은 타이완 철로관리국에서 운영한다. 타이완 고속철도가 민간투자로 건설되었으나 파산위기에 몰려 결국 대만 정부가 인수하여 사실상 사철이 없어졌다.
대한민국은 사철은 있지만, 도시간 장거리 노선은 하나도 없어 도시철도 운영사밖에 없고 무엇보다 요금을 사업자가 자유롭게 정할 수 없어서 사실상 민영이 아니라 건설비 부담을 피하고 공공부채를 떠넘기려고 만든 좀비회사에 가깝다. 일제강점기에는 경춘선 등이 사철 노선이었지만 태평양 전쟁과 광복, 6.25 전쟁, 군부독재 등을 겪으며 모조리 국유화되었다.
3.2.1. 운영 개요
일본 철도를 운영하는 회사들은 크게 JR그룹, 사철, 지하철, 제3섹터 철도로 나눌 수 있다.JR은 일본의 간선철도망을 운영하는 철도 운영 회사로 1987년 일본국유철도에서 분리된 후 총 6개의 여객철도 회사와 1개의 화물철도 회사가 각자의 지역에서 철도를 운영하고 있다. JR은 일본 전 국토를 커버하고 있다고 해도 과언이 아니다. 일본 맨위인 홋카이도에서 일본 맨밑 큐슈까지 특급열차와 신칸센을 타고 갈 수 있으며, 도쿄권, 케이한신 같은 메트로폴리탄에서는 한국 수도권의 뺨을 후려갈길 정도로 많은 수십 개의 광역철도 노선이 하루에도 수천만 명의 일본인을 실어 나르고 있다. 여객철도 회사 중 혼슈 3사(동일본, 서일본, 도카이)와 규슈(2016년 상장)는 100% 민간에 의한 지분을 보유한 민간회사로 운영되고 있으며, JR홋카이도, JR시코쿠, JR화물은 일본정부의 기관이 주식을 보유하여 공기업 형태로 운영되고 있다.
사철은 원론적으로는 국철과 지방자치단체 직영 노선을 제외하고 민간기업과 공기업을 모두 통칭하는 용어다.[24] 다만 법적으로 성립된 용어가 아니기 때문에 표현에 따라 뉘앙스가 달라지며, 사철 단체인 일본민영철도협회에서도 여러 가지의 정의를 모두 소개하고 있다.# 여기서 명확한 것은 JR은 아무리 민영화되어도 사철로 취급하지 않는 것이다.
- 민간회사가 경영하는 철도: JR, 지방자치단체, 공기업(특수법인과 일반회사 모두) 및 제3섹터를 제외
- '회사'가 운영하는 철도: JR, 지방자치단체, 특수법인을 제외. 이 경우 '회사선'(会社線)이라고 쓰기도 한다. 국토교통성의 사업자 분류는 이쪽에 가깝다.
- 구 국철 이외의 철도: JR 이외에는 모두 사철로, 지방자치단체의 지하철도 포함[25]
사철은 일반적으로 대형, 준대형, 중소사철의 3개 그룹으로 통용된다. 상기 민영철도협회가 대형과 준대형을 분류하지만 법적 근거는 물론이고 어떠한 명확한 기준이 있는 것이 아니다. 흔히 사철이라고 하면 도쿄권과 주쿄권(나고야), 케이한신, 후쿠오카등의 대도시에서 볼 수 있는 대기업 소속의 광역전철, 즉 일본 4대 대도시권(수도권, 케이한신, 주쿄, 후쿠호쿠) 근교 수송을 맡고 있는 16개 대형 사철을 떠올린다. 이들 대형 사철 운영사들은 철도사업은 물론이고 버스사업, 유통, 건설, 부동산 등 다양한 사업을 펼치며 지역경제를 이끌어가고 있다고 해도 과언이 아니다. 심지어 킨테츠 같은 경우는 2개 대도시권에 발을 걸치고 200km에 가까운 장거리 특급열차를 운행하며 신칸센과 정면승부를 벌일 정도다. 현재의 준대형 사철들은 모두 대형 사철들이 지분을 가지고 타 노선과 직결운행하고 있는 것이 특징. 하지만 인구가 많은 일본 특성상 전국적으로 70~80만 이상 정령지정도시 및 현청소재지들과 이를 중심으로 하는 중소규모 광역도시권들이 발달하여 대형, 준대형 사철 외에도 수많은 중소사철과 제3섹터 노선들이 활발하게 운영되고 있다. 개중 엔슈 철도나 시즈오카 철도처럼 준대형 혹은 대형 사철로 분류되어도 이상하지 않을 수준의 업체들도 있다.
지하철은 대한민국으로 치면 서울교통공사, 인천교통공사, 부산교통공사, 대구도시철도공사 등과 같이 시에서에서 운영중인 도시철도를 말한다. 삿포로, 센다이, 도쿄, 요코하마, 나고야, 교토, 오사카, 히로시마, 후쿠오카 등지에서 자치단체가 직접 운영하며, 도시철도와 더불어 트램이나 버스까지 같이 운영하는 경우가 많다. 오사카 시영 지하철 같은 경우 이미 버스와 함께 오사카 메트로로 민영화가 되었다. 한국의 경우 각 지자체 산하의 지하철 운영주체들이 시계 바깥의 위성도시 도심까지 노선을 연장하고 직접 차량을 운행하는 경우가 많지만,[26] 일본은 대체로 시계 내, 혹은 시계 인근의 환승역이나 직통운행 시작지점까지만 지자체 산하 운영주체에서 관할하고 시 외로의 노선 연장은 보통 사철이나 JR과의 직통운행으로 해결한다. 특이하게도 시영 먼로주의로 악명높은 오사카시가 정작 인근 사카이, 히가시오사카, 야오 등지에 오사카메트로 관할 구간을 적지 않게 개통해 일본의 모든 지자체들 중 시외 진출에 가장 적극적이다.
철덕이 아닌 일반인들도 일본인 친구가 있다면 지상과 지하를 오가는 한국의 1기 지하철이나 부산 1호선 같은 노선들을 보고 "지하철이 지상으로도 올라와?" 라고 묻는 경우를 종종 볼 것이다. 일본의 지하철들은 대체로 종착역 근처나 직결점이 아닌 시내구간을 지상으로 통과하는 경우가 많지 않기 때문이다. 물론 일본의 지하철 또한 하천 등 지형의 영향으로 짧게 지상으로 올라오는 구간이 있고, 부산 1호선이나 서울 2호선 등의 지상구간은 건설 시점에서는 근교 지역으로 일본에서도 직접 지하철을 연결하는 외곽에는 지상으로 건설하는[27] 경우가 많다.
제3섹터의 경우 대부분은 실질적으로 지자체가 운영하는 철도라 보면 된다. 일본에는 사철과 도시철도를 제외하고도 각 지역마다 소규모 철도노선이 시골 깡촌까지 구석구석 연결되어 있는데, 이런 곳은 필연적으로 수요가 많지 않아 운수수입만으로는 시설유지비를 감당하기 어렵기 마련이다. 또한 신칸센이 건설되거나 지속적인 인구감소로 인해 기존선의 수요가 감소하는 노선이 생기는데 이들 노선은 수요기반이 부족하다 보니 적자 운영이 불가피하다. 따라서 수익성을 배제하더라도 공익을 위하여 유지하지만, 지자체가 단독으로 운영을 할 수 없으니 여러 지자체와 일부 기업의 출자를 받아 운영하는 것이 바로 제3섹터이다. 제3섹터에서도 운영방식이 조금씩 다른데, 대다수는 민간기업이나 하위 지자체는 별다른 경영 간여를 하지 않고 최대 지분을 내놓은 상위 지자체가 주도하는 경우가 많다. 그러나 츠쿠바 익스프레스와 같이 공적지분이 거의 전부이면서도 사철에 맞먹게 운영하는 곳[28]도 있고, 호쿠소 철도(케이세이 전철 지분 50.05%)처럼 사철 노선의 유치 차원에서 지자체가 보조 출자를 한 사례도 있다. 한편 시설만 소유하고 운영을 사철이나 JR에서 하는 경우도 있는데, 이것은 상하분리라고 부르기도 한다.
일본의 경우 철도의 소유 여부와 운영 여부에 따라 철도 사업자를 분류하는데 분류법과 기준은 다음과 같다.
- 제1종철도사업자 - 철도의 소유권과 운영권을 전부 가지고 있다.
- 제2종철도사업자 - 철도의 운영권만을 가지고 있다.
- 제3종철도사업자 - 철도의 소유권만을 가지고 있다.
저 셋은 각 선구별로 따로 존재하기 때문에 1종과 2종이 같이 있을 수 있고, 이론상으로는 1~3종을 모두 영위하는 것도 가능하다. 물론 보통의 경우 1종-2종, 2종-3종의 조합이 많다. 대표적 예시로, 도호쿠 본선의 경우 JR 동일본이 제1종철도사업자이고, JR 화물은 제2종철도사업자이다. 도호쿠 신칸센은 도쿄-모리오카 구간에서는 JR 동일본이 제1종철도사업자의 권한을 영위하며, 모리오카-신아오모리의 경우 정비신칸센법에 의거 소유자가 JRTT이기에 JR 히가시니혼은 제2종철도사업자이며, JRTT가 제3종철도사업자로서 있다.
3.2.2. 여객 철도 운임
韓 : 승차권(기본운임 + 지정석 + 특급권) = 1장日 : 승차권(기본 운임) + 특급권 + 그린권 = 3장[29]
- 신칸센 자유석 : 승차권 + 신칸센자유석특급권
- 신칸센 지정석 : 승차권 + 신칸센특급권
- 신칸센 그린샤 : 승차권 + 신칸센특급권 + 그린권
- 신칸센 그란클라스 : 승차권 + 신칸센특급권 + 그란클라스권[30]
- 보통 열차(쾌속 포함) 자유석 : 승차권
- 보통 열차 지정석 : 승차권 + 지정권[31]
- 보통 열차 그린샤 자유석 : 승차권 + 자유석그린샤권
- 급행 열차 자유석 : 승차권 + 급행권
- 급행 열차 지정석 : 승차권 + 급행권 + 지정석권
- 급행 열차 그린샤 지정석 : 승차권 + 급행권 + 지정석그린권
- 급행 열차 그린샤 자유석 : 승차권 + 급행권 + 자유석그린권
- 특급 열차 자유석 : 승차권 + 자유석특급권
- 특급 열차 지정석 : 승차권 + 지정석특급권
- 특급 열차 그린샤 : 승차권 + 지정석특급권 + 그린권
- 특급 열차 침대칸 : 승차권 + 지정석특급권 + A침대권/B침대권
- 급행 열차 침대칸 : 승차권 + 급행권 + A침대권/B침대권
한국과 비교하면 일본 철도의 복잡함과 높은 운임은 굉장히 적응하기 어렵기 마련인데 쉽게 정리하자면 이렇다. 한국은 각 지역마다 대중교통 통합요금제도가 운영 중이다. 수도권은 수도권통합요금제, 대전은 대전, 대구는 대구, 부산은 부산, 기타 등등. 통합요금제도의 적용을 받는 지하철과 시내버스는 환승할인이 되며, 이동한 거리에 따라 정해진 추가요금을 지불하면 끝이다. 그리고 각 지역 간 이동은 코레일(무궁화, 새마을, KTX)나 SRT, 비행기, 시외버스, 고속버스, 자가용 등으로 이동하면 된다. 일본도 이와 비슷하게 각 지역마다 지하철과 시내버스 같은 대중교통이 즐비하며, 각 지역간 이동은 JR(신칸센, 특급열차)나 비행기, 고속버스, 자가용 등으로 이동하면 된다. 그러나 가장 큰 차이점은 통합 요금 제도가 존재하지 않는다는 것이다. 따라서 시내 교통수단간 환승을 포함한 모든 환승 시 각각 운임을 별도로 지불해야 한다. 환승시 기본요금이 지불되지 않고 통합운임이 적용되는 경우는 같은 회사의 철도노선으로 환승하는 방법밖에 없다. 한국도 2004년 이전까지는 통합 요금 제도가 존재하지 않았지만 2004년의 한국 철도는 당시의 일본보다도 훨씬 느렸으며, 시내 교통수단의 요금 자체도 저렴했었음을 상기할 필요가 있다. 속도와 별개로 요금 자체도 한국과 비교하면 약 1.5배 정도 비싸다.
당장 도시철도 운임만 해도 한국에서 기본 운임이 가장 비싼 대구 도시철도가 1,500원이지만, 일본은 그나마 싼 편인 도쿄메트로가 170엔, 비싼 편인 나고야 시영 지하철이 210엔이다. 여기에 거리비례 구간요금이 가산되는 거리도 굉장히 짧아 도쿄메트로는 28km 이상 이용 시 320엔, 오사카메트로는 19km 초과 이용 시 380엔까지 운임이 나온다. 고속철도도 마찬가지로 서울에서 부산까지 KTX로 417 km 에 2시간 40분 걸리고 요금은 59,800원, SRT는 400km 에 2시간 30분 걸리고 요금은 52,600원쯤이지만 140km 정도 더 먼 도쿄-오사카(550km)간 신칸센이 2시간 30분 정도 걸리는 데 지정석으로 14,720엔(약 15만 원)이다. 여기에 일본 특유의 발달한 지역 사철 체계 때문에 지방으로 가면 JR 대신 지역 사철을 이용해야 하는 구역도 많은데, 이런 경우에도 예외 없이 기본 요금부터 다시 지불하게 된다.
물론 여기서 예외도 존재한다. 일부 회사 간 협정에 따라 환승 시 기본 요금을 몇십 엔 정도 할인 해주는 경우가 있고, 발매기에서 타 노선으로 연결되는 연락권을 구입할 수 있는 경우도 있다. JR의 경우 일본 간선철도망을 운영하고 있으며 + 대도시권에서도 각 지역으로 뻗어나가는 광역철도망이 즐비하고 + 같은 회사의 철도노선으로 환승할인이 된다는 점 때문에, 지역이 다르더라도 출발지와 목적지가 JR역이라면 통합운임이 적용되어 중간에 잠시 역밖으로 나가더라도, 신칸센이나 특급열차를 타더라도 환승할인이 된다.
Suica, ICOCA를 비롯한 교통IC카드가 있다면 타사 노선 환승에 따르는 요금 정산의 불편함을 조금 덜 수는 있지만 딱 거기까지.[32] 환승할인 제도의 부재로 인한 고운임은 전혀 커버해주지 못한다. 2개 회사 이상 타고 다닌 경우 편도요금이 최소 5,000원 이상으로 불어버리는 수준으로 미친듯이 돈이 빠져나가니 목적지에서 가까운 역이 어느 회사의 역인지 확인하고 처음부터 그 회사의 노선을 타고 가는 식으로 최대한 타 회사 간 환승을 줄여야 비용을 아낄 수 있다. 특히 직통운전으로 열차 탑승 상태를 유지한 상태로 다른 회사 노선을 이용하게 되더라도 예외 없이 기본 요금부터 다시 지불하기 때문에 일본에서 한국에서 하던 것처럼 사철-지하철, 혹은 사철-JR간 직통/환승을 아무렇게나 밟고 다니다간 교통비로만 1,000엔 이상이 나가는 체험을 하는 수가 있다. 위의 내용처럼 도시철도 운임도 170엔 ~ 210엔이기 때문에 보통 운영회사가 바뀌는 1개 구간을 넘어갈 때마다 2,000 ~ 3,000원씩 추가로 붙는다고 보면 된다. 한국으로 치면 완정역 ~ 검암역 ~ 김포공항역 ~ 선정릉역을 이용했다면[33] 인천교통공사, 공항철도, 서울시메트로9호선, 서울교통공사 4개 업체를 이용했으므로 기본요금 1,250원을 4번 내는 것과 같다. 물론 거리비례 요금은 별도다. 이 때문에 여행자 입장에서는 커버리지가 좁은 대신 저렴한 지하철 아니면 비싸지만 갈 수 있는 데가 많은 JR을 양자택일하는 경우가 많고 그나마도 사철로만 갈 수 있는 지역 명소가 한 두 곳은 꼭 존재하는지라 울며 겨자먹기로 사철을 타게 되기도 한다.
하지만 현지인 입장에서는 출퇴근에 드는 교통비는 큰 문제로 인식되지 않는 경우가 많은데, 정기권을 이용해서 저렴하게 이용할 뿐더러, 대부분 직장에서 교통비가 지원되기 때문이다. 물론 정기권도 2개 회사를 이용하면 얄짤없이 요금이 불어나는 건 마찬가지인지라 자전거를 이용해서 집에서 가까운 역 중 목적지 역과 같은 철도 회사의 역을 선택해 그 역까지 자전거로 이동하고 목적지 근처에서는 도보로 이동하는 형태가 정착되어 있다. 하지만 이러한 보완 장치가 없는 일본 국내 여행 시에는 일본 현지인들도 마찬가지로 1회권 요금으로 여러 회사를 환승하며 이용하게 되기 때문에 비싼 운임을 고스란히 내며 고운임의 단점을 체감하게 된다. 이러한 비싼 교통비로 인해 일본인들은 일본 전국을 여행하는 것을 어려운 일이라고 여기는 것이 보통이며 나름의 로망으로 간직하는 경우도 많다. 그들 입장에서도 비싼 교통비를 내며 멀리 이동하다 보면 '교통비로 다른 걸 할 수 있었겠구나.' 하는 생각이 들며 아깝게 느껴질 수밖에 없기 때문이다. 이러한 고운임 문제는 현재도 해외 여행 대비 일본 국내 여행의 경쟁력을 갉아먹고 일본 국내 여행 수요 창출의 발목을 잡는 원인으로 지목되고 있다.[34] 반대로 일본 시내 여행에서 고운임에 피를 토하는 외국인 여행자 입장에서는 일본 전국을 여행하는 것을 오히려 더 쉽게 느끼는 경우가 많은데, JR패스를 비롯한 외국인용 교통 패스가 잘 되어 있기 때문에 고운임의 단점을 아예 없애 버릴 수 있기 때문이다.
특급이나 고속열차의 경우 요금 산정 방식에 근본적인 차이가 있다. 한국은 열차의 등급에 따라 운임 요율을 다르게 하는 방식으로 열차 요금에 차등을 두지만, 일본의 경우 기본적인 거리별 운임에 각 등급에 따른 특급권 요금(그린샤 등 고급 좌석 이용시 고급 좌석 이용 요금도 가산)을 가산하는 방식으로 운임 요금이 책정된다. 열차 표 장수가 달라지는 근본적 이유가 바로 이것이다.
4. 수송기능에 따른 특성
4.1. 여객철도
JR 동일본의 도호쿠 신칸센에서 운행 중인 E5계.
대부분의 일본 내 철도는 여객수송을 주로 하고 있다. 재래선의 경우 대도시권에서는 여객철도와 광역 및 도시철도가 혼합된 형태로 운영이 이루어지고 있으며 그 자체로 대도시 광역권 교통 네트워크의 한 축을 담당하고 있다.
다만 인구가 적거나 낙후된 지역에서 운행하는 시골노선의 경우에는 지방정부의 재정문제와 인구감소로 인한 수요감소 때문에 운행감소와 폐선이 이어지고 있으며 살아남은 노선들도 적자에 시달리는 경우가 많아 점차 다시 운행감소와 폐선으로 이어지고 있기 때문에 일본 내에서도 심각한 문제로 자리매김하고 있다. 이런 노선들의 경우 40년 넘은 고물열차가 운행할 확률이 상당히 높다. 한국은 일찌감치 이런 시골지역 역들을 폐지하고 버스로 대체하는 쪽을 선택했지만 운수종사자에 대한 처우에 신경을 쓰는 일본에서는 버스도 그리 싸게 먹히는 운송수단이 아니다.
그 외에 장거리를 운행하는 일반 여객열차는 별로 없다. 당장에 도카이도 본선의 전 구간을 완주하는 여객열차는 야간열차인 285계 전동차 5편성이 유일하다. 대부분은 신칸센 네트워크가 빈약한 큐슈, 시코쿠, 홋카이도 등지에서 권역 내를 운행하는 재래선 특급열차를 운영하고 있다.
4.1.1. 도시 및 광역철도
| {{{#!wiki style="margin: -0px -11px -5px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] | 지역 | 철도 | 지하철 | 신교통 | 전차 |
| 홋카이도 | 삿포로 시영 지하철 | 삿포로 시영 전차 · 하코다테 시영 전차 | |||
| 도호쿠 | 센다이시 지하철 | ||||
| 간토 | 도쿄 임해고속철도 · 호쿠소 철도 · 토요 고속철도 · 요코하마 고속철도 | 사이타마 고속철도 · 도쿄 지하철 (도쿄메트로 · 도에이 지하철)· 요코하마 시영 지하철 | 도영 교통 (닛포리·토네리 라이너) · 치바 도시 모노레일 | 도영 교통 (아라카와선) | |
| 주부 | 나고야 시영 지하철 | ||||
| 간사이 | 오사카메트로 · 키타오사카 급행전철 · 교토 시영 지하철 · 고베 시영 지하철 | ||||
| 주고쿠 | 아스트램 라인 | 히로시마 전철 | |||
| 규슈 | 후쿠오카시 지하철 | 키타큐슈 고속철도 | 구마모토 시영 전차 · 나가사키 전기궤도 · 가고시마 시영 전차 | ||
| 오키나와 | 오키나와 도시 모노레일 |
도쿄메트로에서 운행중인 히비야선의 13000계
일본은 JR과 사철회사 이외에도 각 지역별로 수 많은 지하철과 경전철이 운영되고 있다. 도쿄와 도쿄 주변의 수도권, 간사이 대도시권(오사카, 교토), 등지에 있다. 히로시마의 경우는 히로덴이라고 하는 노면전차가 유명하며, 삿포로 지하철은 고무차륜 지하철이 운영된다.
일부 미니 신칸센을 제외하면 고속철도의 기존선 직결이 거의 없는 환경이고 재래선은 기본적으로 고속운행이 어려운 협궤인데다가 철도화물수요도 적어서 신칸센 한 번 개통하면 이 근처 재래선으로 할 수 있는 게 근교여객수송이나 관광열차 운행 말고는 사실상 없다시피 하다.[35]
도쿄는 막대한 재원으로 시내 전역에 지하철을 건설하고(혹은 기존 민영 지하철을 인수하고) 사철들이 도쿄시내에 신규노선을 건설하지 못하게 막았지만, 오사카만 해도 오사카시내 교통수요를 도저히 시 재정만으로는 감당할수가 없어서 결국 난카이, 킨테츠, 한신, 케이한 등 사철 노선들이 시영지하철 직결도 아니고 자체노선을 가지고 시내 곳곳으로 들쑤시고 들어오는 것을 허용할수밖에 없었다. 오사카보다도 규모가 작은 요코하마나 나고야, 후쿠오카 같은 곳들은 아예 시내 중심역에까지 사철이 들어오는 판국이다.
특히 국철은 도호쿠, 산요 신칸센 개통으로 기존선 여객수요가 어느정도 분산되는 1980년대 초반까지 기존선 장거리특급에 선로용량을 할당해야 했고, '국전'이 운행되는 도쿄와 오사카 외 도시권에서는 자연스레 광역통근전철=사철로 굳어져버렸다. 이후 신칸센 네트워크의 확충과 여객수요의 분산으로 장거리특급의 필요성이 줄어들고 재래선 용량이 숨통이 트이자 국철은 1982년 나고야지구의 통근열차 다이어 개정 성과를 바탕으로 시티열차 프로젝트를 도입, 전국적으로 재래선 열차를 도시권 근교수송 위주로 재편하게 되었다.
4.2. 화물철도
JR화물 DF200형 디젤기관차 "ECO-POWER RED BEAR"
JR화물 M250계 전동차 "SUPER RAIL CARGO"
일본은 화물철도의 수송조건이 좋지 않다. 재래선은 협궤라서 차량한계가 그렇게 크지 않아 표준궤 환경에서는 가능한 화물수송이 여기서는 애로사항이 발생하는 문제도 나오고, 철도노반 역시 부설 당시 재정 여건 탓에 고하중을 견딜 수 있게 설계하지 않았다. 노반축중설계를 처음부터 낮게 잡은 것. 일본의 주요 간선철도의 축중은 18t으로 유럽이나 한국의 22~25t에 비해 상당히 작다. 이로 인해 화물철도의 꽃인 특대화물의 수송은 사실상 불가능인 데다가, 국제 표준 화물 컨테이너조차 수송할 때 수송할 수 없는 구간이 있는지 확인해야 한다. 그래서 일본 화물철도 수송은 대부분 소규모 운송이 중심이 되고 있다. 간혹 40ft HC 국제표준 컨테이너를 수송하지 못하는 이유를 협궤 때문으로 알고 있는 경우가 있는데, 협궤라도 터널을 지나지 않고 축중만 충분하다면 딱히 문제는 없다. 그게 아니라면 일본과 같은 케이프 궤간을 쓰는 남아공이 세계적인 스케일의 광물 수송용 마일 트레인으로 이름을 날릴 수 없었을 것이다. 국제 표준 컨테이너의 경우 주요간선이라면 축중의 문제는 없으나 터널의 건축한계 때문에 컨테이너가 터널에 닿을 수 있어서 그걸 사전에 운행구간 전체에서 걸리는 부분이 없는지 확인하고 수송한다. 또한 일본은 전후 화물철도를 키워줄 동기가 적었다. 화물 운송에 목숨을 걸어야만 했다면 어떻게든 노반을 강화하고 주요 섬들마다 철도 교각을 건설해 이었을 것이다. 그런데 일본은 자연지형에 세토 내해라는 천연 해상수송 인프라가 존재했다. 이러다보니 서쪽으로는 하카타항부터 고쿠라(기타큐슈), 히로시마, 오카야마, 고베, 오사카, 요코하마, 도쿄까지 일본의 산업 중추인 태평양벨트는 선박운송으로 대부분 커버되기에 굳이 축중 낮은 협궤를 뜯어고쳐가며 인프라를 강화할 이유가 없었던 것이다. 같은 돈으로 항만을 강화하면 화물운송 문제가 훨씬 효율적으로 해결된다. 비슷한 이유로 베트남도 미터궤에 구불구불한 선형이라 느려터진 철도 인프라를 갖고 있음에도 화물철도에 별로 투자를 하지 않는다. 하노이에서 호치민까지 해상운송이 되기 때문이다.
전 세계 어디에서도 여건이 갖춰준다면 해상 운송의 경제성이 기타 운송 수단을 죄다 떡바른다. 느리다는 단점이 있기는 하지만 비행기가 감히 범접할 수 없을 물량을 한 번에 실어나를 수 있고, 바다와 수로가 있는 대부분의 지역을 갈 수 있기에 지금도 전 세계 화물의 대부분은 해상으로 운반되고 있다. 상선 한 척에는 수만~수십만 개의 컨테이너를 때려넣을 수 있다. 감히 철도 따위가 선박한테 덤빌 수가 없다! 그리고 보통 ISO 표준이라고 말하는 40ft HC 국제표준 컨테이너는 2차 대전 이후인 1940~50년에는 되어서야 세계적으로 보급되었다. 지리적 장애 때문에 특대형 화물을 반드시 육상으로 운송해야 하는 지역이 아니라면 1950년대까지는 축중설계를 높게 잡거나 새로 개량공사를 할 필요가 없었다. 그냥 선박으로 싣는게 나았다.[36]
바꿔 말하자면 일본이라도 필요에 의할 경우에는 화물철도에 투자를 한다. 도쿄 수도권에 그물망처럼 깔린 화물운송선들과 임항선들이 그 예시다. 화물열차가 여객열차에 비해 선로용량을 엄청나게 갉아먹다 보니 야마노테 화물선 등 도쿄 인근은 1930년대부터 화물철도를 증설했다. 그러나 이조차도 일본 철도는 전후 급증하는 대도시 인구를 처리하기 위한 통근 노선과 장거리 여객열차(신칸센 등)를 많이 투입하는 것에 집중해왔으므로 선로용량을 크게 갉아먹는 화물열차는 상대적으로 경시해왔던 것 자체는 맞다. 어디까지나 상대적으로 그렇다. 상기한 야마노테 화물선이나 도호쿠 본선의 화물선인 도호쿠 화물선, 화물 노선으로 건설된 무사시노선도 지금은 여객철도가 점령한지 오래다.
민영화 이후 일본국유철도가 화물 부문을 계승한 JR 화물은 보유한 노선이 사실상 전무하므로[37] 시각표를 구성할 때 여객을 운행하는 각 JR 회사와 협의해야 하고, 당연히 JR 회사는 돈줄인 여객 열차를 놔두고 화물열차에 선로 할당을 해줄 동기가 잘 나지 않는다. 그리고 할당받아도 이용료까지 지불해야만 한다. 결론은 이런 이유로 육로를 통한 운송은 가볍거나 빠르게 배달해야 할 필요가 있는 화물에 특화되고 상대적으로 여유가 있는 화물은 죄다 해상 운송으로 돌려버린 것. 간혹 광산 등의 내륙 벌크 화물도 있으나 이 경우 아예 광산 회사가 자체 노선을 운영하는 경우가 흔해서 JR화물의 취급량은 물량 기준으로는 코레일보다도 적다.
일본 철도의 화물 운송은 거대 물류회사 위탁이 많은 컨테이너 화물이 강세이다. 국내물류의 경우 40ft HC 컨테이너는 쓸 수 없고 독자규격인 12ft 컨테이너를 주로 사용하는데, 국내 화물 수송에서는 국제규격에 안 맞는 데 따른 문제가 없으므로 그럭저럭 인기가 있다. 대도시들을 연결하는 컨테이너 직통 화물열차는 꽤 운영되며, 특히 혼슈와 홋카이도 간 화물 운송은 아직까지 혼슈-홋카이도 간 자동차 도로가 없다는 이유 때문에 철도 비중이 그리 낮지 않다.
5. 지역별 철도노선과 특색
5.1. 홋카이도
현재 홋카이도에는 JR 홋카이도와 도난 이사리비 철도의 두 회사가 영업하고 있다. 과거에는 활발히 성장하던 광업을 바탕으로 사철을 비롯한 화물노선이 즐비했으나, 홋카이도의 광산업이 사양산업화 되면서 이용객이 줄자 점차 폐선되었다. 그러다보니 남은 것이 옛 일본국유철도의 노선을 사용하는 회사인 JR 홋카이도.[38] 현재 홋카이도의 철도 노선은 14개선이며, 이마저도 점차 점차 폐선 될 확률이 높다. 실제로 루모이 본선 루모이~마시케 간이 2016년 12월 4일 폐선되었다.
오랫동안 일본의 4대 섬 중에서 시코쿠와 함께 신칸센이 지나지 않는 지역이었으나 최근 도호쿠 신칸센을 신아오모리역에서 연장시켜 세이칸 터널을 경유하여 신하코다테호쿠토역까지 가는 홋카이도 신칸센이 개통했으며, 남은 구간인 신하코다테호쿠토역~삿포로 구간은 2031년에 개통을 목표로 공사중이다.[39] 홋카이도의 전체 철도 노선은 JR 홋카이도 문서를 참고할 것.
5.1.1. 홋카이도의 철도 역
- 다음의 문서를 참고.
5.1.2. 홋카이도의 철도 노선
5.1.2.1. JR그룹 노선
JR 홋카이도가 운영하고 있다. 자세한 것은 해당 문서를 참고.
5.1.2.2. 제3섹터 노선
도난 이사리비 철도가 이 지역의 유일한 제3섹터 철도운영주체이다.5.1.2.3. 도시철도 노선 및 기타 철도
삿포로 시영 지하철이 이 지역의 유일한 도시철도 운영주체이다.
화물열차는 JR 화물이 홋카이도-혼슈 간 화물열차를 운행하고 있다.
5.2. 도호쿠
도호쿠 지방은 JR 동일본의 도호쿠 본선과 오우 본선을 중심으로 JR의 간선 및 지선 노선과 제3섹터 철도노선이 각 현청소재지를 중심으로 철도망을 형성하고 있다. 신칸센으로는 도호쿠 신칸센 및 미니신칸센 야마가타 신칸센, 아키타 신칸센이 있으며, 지역 최대 간선인 도호쿠 본선은 원래 아오모리역까지 이어졌지만 모리오카역부터의 구간은 IGR 이와테 은하철도 및 아오이모리 철도에 이관되었다. 또 도호쿠 본선 외의 간선으로는 오우 본선, 우에츠 본선 등이 있다. 츠가루선은 츠가루 해협선의 일부를 이루고 있으며 홋카이도와 연결된다.센다이 주변은 센다이역을 중심으로 도호쿠 본선, 센잔선, 센세키선 등에 통근 열차가 운행중이며, 또한 센다이 공항에 접속하는 공항철도로 센다이 공항선이 있다. 다만, 2011년 동일본 대지진으로 인하여 태평양 연안의 노선들은 심각한 타격을 입었으며 일부 구간은 복구되었지만 오후나토선이나 케센누마선 등 일부 노선은 BRT로 바뀌었다.
5.2.1. 도호쿠의 철도 역
- 다음의 문서를 참고.
5.2.2. 도호쿠의 철도 노선
5.2.2.1. JR그룹 노선
이 지역에서 철도노선을 운영하는 JR사는 JR 홋카이도와 JR 동일본이 있다. 그러나 JR 홋카이도는 홋카이도 신칸센 및 카이쿄선만을 운영하고 있다. 나머지 지역은 당연히 JR 동일본 전담. 한편, JR 화물이 우에츠 본선의 지선을 소유하고 있다.5.2.2.1.1. JR 홋카이도
5.2.2.1.2. JR 동일본
5.2.2.2. 사철 및 제3섹터 노선
기존선의 무덤, 제3섹터. 신칸센이 개통되는 족족 JR 동일본이 병행 기존선을 제3섹터화 시키고 있다.[43]5.2.2.3. 도시철도 노선 및 기타 철도
도호쿠 지방의 도시철도 노선은 센다이의 지하철이 유일하다. 현재 난보쿠선에 이어 2015년에 토자이선이 개통함으로써 2개의 노선이 있다.5.3. 간토
일단 수도권이고 4천만이 넘는 인구가 모여 있으니만큼 매우 복잡하고 노선망이 구석구석 뻗어 있다. 다만 서울처럼 환승시스템이 잘 되어있거나 베이징이나 상하이 지하철처럼 기본요금이 싼 건 아니기 때문에 비용이 비쌀 뿐 JR 동일본의 텃밭이라 할 수 있는 곳으로, 도카이도 본선, 도호쿠 본선, 츄오 본선, 소부 본선 등의 주요 간선들이 도쿄도 구부로부터 뻗어지며, 도쿄의 도심지에는 유명한 순환선 야마노테선이 있다. 이들 간선망을 중심으로 통근열차가 운행 중이다. JR 도카이 관할하의 도카이도 신칸센과 JR 동일본 관할하의 도호쿠 신칸센(조에츠 신칸센, 호쿠리쿠 신칸센 분기)이 도쿄역을 기점으로 하여 각각 서쪽과 북쪽으로 뻗어 있다.
사철 노선을 보면 16대 대형 사철 중 9개사가 이 지역 내에 있는데, 도쿄와 사이타마 일대를 연결하는 도부 철도와 세이부 철도, 도쿄와 치바 일대를 연결하는 케이세이 전철, 도쿄와 카나가와 일대를 연결하는 오다큐 전철, 도큐 전철, 게이큐 전철, 도쿄 도 도심과 외곽 타마 지역을 연결하는 케이오 전철, 카나가와 일대를 운행하는 사가미 철도, 그리고 23구 내 도심교통을 담당하는 노선이자 지하철이기도 한 도쿄메트로[44]가 바로 이들이다.
이들 회사의 노선들은 소테츠를 제외하면 모두 도쿄의 시부야역, 신주쿠역, 이케부쿠로역 등의 터미널역을 중심으로 방사형 노선망을 구성하고 있으며, 지하철 노선과 활발한 상호 직통운행을 실시 중이다. 2019년에야 JR 직결로 도쿄로 입성한 소테츠 역시 대도시 요코하마를 근거지로 하고 있어, 모든 대형 사철은 대도시와 그 근교 수요를 충족시켜 준다는 공통점을 지닌다.
다음으로 지하철을 보면 도쿄 지하철의 경우 도쿄메트로 및 도쿄도 교통국(도영 지하철) 두 회사에 의해 운영되고 있으며, 요코하마에는 요코하마 시영 지하철의 두 노선이 있다. 그 외에도 유리카모메, 닛포리·토네리 라이너 등의 신교통 시스템, 도쿄 모노레일, 치바 도시 모노레일 등의 모노레일, 츠쿠바 익스프레스, 토요 고속철도 등의 제3섹터 철도, 칸토 철도, 쵸시 전기철도 등의 중소 사철 등도 있다.
다만 복잡한 철도망은 어디까지나 도쿄도와 카나가와현, 사이타마현, 치바현 서부 지역[45] 이야기고, 이외 지역으로 갈수록 로컬선 위주의 철도교통을 보여 준다.
이쪽의 주요 철도역으로는 도쿄역, 시나가와역, 시부야역, 신주쿠역, 이케부쿠로역, 우에노역, 요코하마역, 오오미야역, 치바역, 우츠노미야역, 타카사키역 등이 있다.
5.4. 주부
이 쪽은 각각의 세부 지역의 철도 환경이 상이하므로, 나눠서 설명하도록 하겠다.5.4.1. 고신에쓰 지방(니가타현, 야마나시현, 나가노현)
JR 동일본의 노선이 주를 이루고 있으며, 주요 간선 노선으로는 신에츠 본선, 이야마선, 츄오 본선 등이 있다. 다만 폐선되거나 제3섹터로 넘어간 구간도 많은 편이다. 신칸센 노선으로는 조에츠 신칸센이 니가타역까지 가고, 호쿠리쿠 신칸센이 호쿠리쿠 지방을 연결중이다. 도쿄 영향권의 확장에 따라 도쿄 쪽으로 가는 철도노선망이 확충되어 왔으며, 신칸센 노선 또한 도쿄까지 빠르게 갈 수 있도록 지어진 노선들이다. 또 야마나시현에는 리니어 신칸센 실험선이 설치되어 있다.5.4.2. 호쿠리쿠 지방(도야마현, 이시카와현, 후쿠이현)
JR 서일본의 호쿠리쿠 본선이 이 지역의 대동맥 역할을 하고 있으나, 2015년 3월 14일 호쿠리쿠 신칸센이 연장개통되며 카나자와 이동 구간은 제3섹터 철도회사들에 이관되었다. 호쿠리쿠 본선에서 갈라지는 JR의 노선으로는 타카야마 본선, 나나오선, 오바마선 등이 있다. 또 각 현청소재지를 중심으로 지역 중소사철 노선이 운행중이며, 도야마시의 도야마 지방철도, 카나자와시의 호쿠리쿠 철도, 후쿠이시의 후쿠이 철도 등이 있다. 다수의 특급열차가 교토나 오사카 등을 행선지로 하기 때문에 주로 케이한신 지역의 영향을 많이 받는다.5.4.3. 도카이 지방(기후현, 시즈오카현, 아이치현+미에현)
기본적으로 JR 도카이의 영업구역이다. 도카이도 본선 및 도카이도 신칸센이 이 지역을 동서로 지나고, 츄오 본선 및 칸사이 본선 등의 간선이 나고야역을 중심으로 지나는 교통의 요지이다. 나고야를 중심으로 일본 제3의 도시권을 형성하고 있는 곳이니만큼 이용 인구도 많은 편이며, 나고야 철도, 킨키 일본 철도 등 대형 사철의 철도망도 뻗어 있지만, 이 지역의 수익률은 그리 좋지 못한데, 바로 토요타를 위시한 자동차 산업이 발달하여 철도가 동쪽이나 서쪽에 비해 힘을 못 쓰고 있기 때문이다. JR 동일본은 이즈 급행과 직결하는 이토선을 운용하고 있다.
이 지역을 근거지로 하는 대형 사철회사는 나고야 철도(메이테츠)와 킨키 일본 철도(킨테츠)등이 있는데, 그중에서도 나고야 및 아이치현 일대에 방대한 철도망을 보유하고 있는 메이테츠가 이 지역 사철 중에서도 절대강자로 군림하고 있다. 킨테츠의 경우 나고야와 킨키 지방을 잇는 운송수요를 두고 신칸센과 경쟁하고 있으며, 주로 미에 현 일대에서 강세를 보이고 있다.
국철 민영화 이전까지 나고야 일대의 철도 교통은 메이테츠를 위시한 사철이 압도적인 우위를 점하고 있었지만 JR도카이 출범 이후로 그 격차는 점차 줄어들고 있는 추세이다. 한편, 이 지역은 이다선이나 타카야마 본선 등의 로컬선이 유명하며, 리니모, 나고야 가이드웨이 버스 등의 신교통 시스템이 많다. 시즈오카현 쪽으로 가면 시즈오카나 하마마츠 등에서 영업하는 시즈오카 철도나 엔슈 철도 등 지역 주민 위주의 사철도 있고, 칸토 방면에서 JR과 직결하는 이즈 급행, 이즈하코네 철도 슨즈선 등의 노선도 있다.
5.5. 간사이
관동에 대비되는 서쪽의 중심지역으로 수도권 못지않은 복잡하고 조밀한 철도망을 가지고 있는 지역이다. JR 서일본의 영업구역으로 도카이도 본선, 산요 본선 등의 주요 간선노선이 통과하며, 오사카 순환선, 한와선 등의 노선이 이 지역을 지나고 있다. 신오사카역을 기준으로 JR 도카이 관할의 도카이도 신칸센과 JR 서일본 관할의 산요 신칸센이 구분된다. 한편 케이한신권역을 중심으로 어반 네트워크라는 철도 체계를 운영하고 있으며, 신쾌속으로 대표되는 고속운행을 무기로 대형 사철에 대항하고 있다.
킨키 지방에는 16대 대형 사철 중 5개사가 위치해 있다. 오사카~고베 구간을 운행하는 한신 전기철도, 오사카와 고베, 교토, 타카라즈카를 잇는 한큐 전철, 오사카~교토 구간을 연결하는 케이한 전기철도, 오사카와 와카야마 일대를 잇는 난카이 전기철도, 오사카에서 나라, 미에 일대를 너머 나고야까지 뻗어 있는 킨키 일본 철도가 바로 이들이다.
간사이의 대형 사철들의 주요 노선들은 JR의 어반 네트워크 노선들과 거의 전 구간에서 경합관계에 놓여 있으며, 심지어 JR 2개와 열심히 피터지게 싸우는 곳도 있다. 그중에서도 가장 경합이 치열한 고베~오사카~교토 구간는 JR와 사철을 포함해 무려 3개의 노선이 비슷한 구간을 지나며 박터지게 싸우는 격전지역이며 긴테츠는 JR서일본과 JR도카이라는 괴물과 피터지게 싸우는둥 세계에서 유래 없는 만큼 독특한 지역이다. 국철 시대까지만 해도 관서 일대는 사철 왕국이라는 별명이 붙을 정도로 사철이 압도적인 강세를 자랑했으나, JR 니시니혼 출범 이후 그 격차는 점차 좁혀지고 있다. 이쪽은 JR보다 저렴한 운임과 많은 운행편수를 장점으로 내세우고 있다.
킨키 일대의 주요 도시 중 오사카, 교토, 고베 시내에는 지하철이 오사카를 제외한 각 도시의 시 교통국에 의해 운영되고 있다. 대형 사철 외에도 준대형사철 5사 중 4개사가 킨키 지방에 위치해 있지만, 이 중 산요 전기철도를 제외한 나머지 준대형사철 노선의 경우 타 대형사철 노선의 연장선적인 측면이 강하다. 그 외에도 고베 신교통 등의 신교통 시스템, 한카이 전기궤도 등의 노면전차, 오사카 모노레일 등의 모노레일이나 고베 전철, 노세 전철 등 여러 중소 사철회사가 있다.
도쿄도가 도쿄시 시절부터 야마노테선 안쪽으로 사철의 지상 진입을 불허하듯, 칸사이 최대 도시인 오사카시 역시 이른바 '시영 먼로주의'로 불리는 시내교통의 시청 직영 원칙을 1903년부터 주장하며 사철의 시내 진입을 억제해왔다. 그러나 1960년대 이후 늘어나는 교통수요를 오사카시의 재정상황만으로 대응하는 데 한계가 생기면서 결국 오사카시청와 사이가 안좋던 오사카부청의 지원사격 아래 킨테츠 난바선과 한신난바선이 난바까지, 케이한 본선이 요도야바시역까지 개통하는 데 성공했다. 여기에 2030년을 목표로 JR서일본과 난카이가 공동운영할 나니와스지선 사업이 진행되고 있다. 반면 오사카시 지하철 대부분은 하필이면 지상철도 운행에 불리한 직류 750V 3궤조집전식이라 킨테츠 케이한나선과 직결하는 오사카메트로 츄오선과 한큐 센리선과 직결하는 오사카메트로 사카이스지선을 제외하면 도쿄처럼 사철과 직결하는 사례가 없다.[46]
이 지역의 주요 철도역으로는 오사카역-우메다역-키타신치역, 난바역-오사카난바역-JR난바역, 텐노지역-오사카아베노바시역, 쿄바시역, 신오사카역, 교토역, 산노미야역, 히메지역, 나라역, 킨테츠나라역, 와카야마역, 와카야마시역 등이 있다.
5.6. 주고쿠
주고쿠 지방은 크게 세토내해 일대를 지나는 산요 본선과 동해안 일대를 지나는 산인 본선이라는 양대 간선을 중심으로 이 두 노선에서 갈라져나온 노선들이 철도망을 형성하고 있다. 그러나 시마네-돗토리 일대의 산인 지방에 비해 히로시마-오카야마 일대의 산요 지방이 훨씬 더 인구밀도가 높은 탓에 산요 본선쪽의 비중이 더 높으며, 주고쿠 교통의 대동맥이라고 할 수 있는 산요 신칸센 또한 이름 그대로 산요 지방을 지난다. 이 지역은 히로시마를 빼면 심신히면 폐선한다는 말이 나오는 낙후지역 특성상 113계 전동차, 115계 전동차, 415계 전동차, 103계 전동차, 키하 40계 동차등 민영화 이전부터 사용해오던 쇼와 시대에 만들어진 심하게 노후된 차량들이 많다.히로시마 일대에서는 어반 네트워크의 축소판격인 히로시마 시티 네트워크라는 체계를 운영하고 있다. 그 외에도 히로시마 전철 등을 비롯한 몇몇 지역 사철 및 제3섹터가 있다.
5.7. 시코쿠
이 지역의 철도 환경은 심각하게 좋지 않다. 일단 JR 시코쿠의 영업구역이지만, 요산선, 코토쿠선, 도산선 등의 간선들마저 모조리 로컬선 취급이며, 복선 구간은 요산선 일부 구간 및 세토대교선밖에 없다. 그리고 신칸센마저도 없다. 이 때문에 JR 시코쿠는 JR 각사들 중 가장 심각한 영업손실을 매년 보고 있다.각 현의 현청소재지들을 중심으로는 그나마 지역 교통 위주의 철도 교통이 돌아가는 편이다. 카가와현에는 타카마츠코토히라 전기철도, 에히메현에는 이요 철도, 고치현에는 토사덴 등이 있어, 사철이 없는 홋카이도와는 달리 JR 시코쿠는 이들과도 경쟁해야 한다. 그나마 시코쿠 내의 모든 철도 노선들을 이용할 수 있는 올 시코쿠 레일패스가 있다.
5.8. 규슈, 오키나와
JR 큐슈의 영업구역으로, 가고시마 본선 및 닛포 본선 등의 간선을 중심으로 나가사키 본선, 호히 본선 등의 노선이 지나며, 하카타역을 경계로 하여 JR 서일본의 산요 신칸센과 JR 큐슈의 큐슈 신칸센이 나뉜다.
이 지역의 대형 사철으로는 서일본 철도가 있으며 주로 후쿠오카현 근교의 철도 교통을 담당하고 있다. 그 외에 구마모토현, 나가사키현, 가고시마현 등에 공영 및 민영 노면전차가 운영되고 있으며, 중소 사철 및 제3섹터 철도도 곳곳에 있다. 또 후쿠오카시에는 지하철이 다니고 있다. 일부 현청소재지는 사찰이 있다. 나가사키시에는 나가사키 전기궤도, 구마모토시에는 구마모토 전기철도가 지역주민 편의위해 운영되고 있다.
JR 큐슈는 주로 관광 쪽에 특화하여 수익을 창출하려 하고 있으며 그 결과 목조 차량, 증기기관차, 아수라 열차 등 다양한 열차가 나오게 되었다. 그 결실로 2016년에 도쿄증권거래소 1부에 주식상장을 했다. 일본에서 고속버스와의 경쟁이 가장 치열한 지역이다 보니 JR 큐슈 또한 온라인 예약 할인 서비스가 잘 되는 편이다. 웬만한 재래선 특급은 30% 정도 할인을 받을 수 있으며, 단독 패스도 있다.
이 밖에도, 오키나와현의 현청 소재지인 나하시에는 오키나와 도시 모노레일선이 운영되고 있다.
6. 문제점
- 지나치게 높은 철도 의존도, 대체교통수단의 부족
일본은 1900년대 초반, 근대화가 되었던 시절부터 철도가 여객이동의 중심 교통수단으로 기능하고 있다. 도시지역으로 갈수록 이런 현상이 뚜렷해진다. 일례로 2020년 기준, 도쿄에서의 여객이동 중 철도는 33%를 분담하고 있었다. 이는 동시기 자동차 27%, 도보 23%보다도 높은 수치이다#. 버스를 고려할 수도 있겠지만, 일본에서 단거리 버스는 철저히 철도를 보조하는 역할에 머무르기 때문에 철도의 대체운송수단의 역할을 거의 하지 못한다. 실제로 위의 통계에서 버스는 도쿄 여객인구의 고작 3%만을 처리하고 있었다. 택시는 철도와 비교하기엔 너무나 차이가 크며, 무엇보다도 택시비는 너무 비싸다. 결국 뭘 하든 철도를 이용해야 한다. 이는 도쿄에서 대도시답지 않게 의외로 도로망에 투자를 많이 하지 않는 편이라 버스 대중교통이 도시 규모에 비하면 상당히 열악해서 그렇다. 이처럼 지나치게 높은 일본의 철도 의존도는 심각한데, 필연적으로 철도 인프라가 받는 스트레스를 극대화시켜서 갑자기 운행이 중단되는 사고나 지연 및 재난상황에 취약해지며, 비상 상황이 발생하면 말 그대로 여객 이동이 막혀버려서 '귀가 곤란자' 문제를 야기하기도 한다.
대표적으로, 크레용 신짱에서 노하라 히로시가 아들 신노스케한테 전화로 "오늘은 폭우 때문에 지하철이 끊겨서 집에 못 가니까, 회사에서 잠을 잘 거야." 라고 이야기를 하는 장면도 있고, 아침에 출근을 할 때 자동차를 타지 않고 걸어서 지하철역까지 걸어가는 것도 도쿄의 거대한 시내에 걸맞지 않게 도로가 너무 열악해서 러시아워 시간이 너무나도 혼잡한데다 길에서 시간을 다 보내야 하기 때문에 어쩔 수 없이 못 타는 것이다. 이 장면이 그냥 나온게 아니라 일본 전철 인프라의 현실을 반영한 것이다. 크레용 신짱의 시대배경이 1990년대라는 점을 생각해보면 2020년대가 된 현재까지 아직도 이 문제점을 제대로 해결하지 못한 것이다.
실제로 2011년 도호쿠 대지진 당시 철도 노선들의 대부분이 멈춰버리는 바람에 운행이 불가능해져서 여객 이동이 완전히 막혀버리는 사태가 발생했다. 이후로 이런 상황에 대해 꾸준히 공론화가 되었지만, 결국에는 근처 호텔들이나 관공서한테 재해시 귀가 곤란자를 위한 숙박제공 정도로 그쳤고 근본적인 문제점은 해결되지 못했다. 또한, 일본에서는 지나치게 의존도가 높아진 철도 인프라로 인해, 개선 공사도 곤란해진다는 점은 덤이다.
당장에 대한민국의 수도권에서는 지하철보다 국도의 발전이 먼저 이뤄졌기 때문에 지하철이 마비되더라도 버스나 택시같은 대중교통을 타고 귀가하면 된다는 점을 생각해보면 된다. 그래서, 대한민국에서는 지하철이 마비되더라도 버스 회사와 택시 회사에서 특별히 야근 근무가 가능해진다면 적어도 일본처럼 '귀가 곤란자' 같은 일은 절대로 없다. 물론, "도쿄가 서울보다 인구가 더 많고 규모가 더 큰 대도시라서 그런 것이 아니냐?" 라고 생각할 수도 있겠지만 한국에서는 경기도권까지 모두 포함시켜도 지하철이 끊겼을 때 귀가가 늦어질 지언정, 일본처럼 집에 못 갈 정도로 불편할 일은 거의 없다고 할 수 있다.
이렇게 기형적으로 철도에 의존하는 풍토는 전근대 시기의 로컬선이 자동차 보급과 함께 20세기 초중반 대부분 정리된 미국, 유럽과 달리 구조조정이 지연되는 결과로 나타났으며, 1970~90년대 특정지방교통선을 지정하여 저수요 로컬선이 대거 정리된 후에도 여태껏 하루에 손에 꼽을 정도로 열차가 다니는 노선과 일 승하차가 한명도 되지 않는 소위 '비경역'이 곳곳에 있다.[47]
물론 이러한 주장은 미국식 자가용 중심주의라는 비판을 피하기 어렵다. 미국의 경우, 미국 전차 스캔들이나 주간고속도로의 건설로 세계 기준으로도 지나치게 자가용 의존적이고 대중교통 소외적인 교통망을 구축한 것으로 악명이 높으며 이는 환경, 인종차별, 양극화 등 다양한 사회 문제를 악화시키는 데 기여하고 있다. 특히 환경 문제의 경우 철도는 비전철화 노선조차도 버스 등 타 교통수단에 비해서 압도적으로 친환경적으로 최근 세계적으로 탄소 절감 문제가 중요하게 떠오르는 가운데 오히려 긍정적으로 재평가받고 있는 부분이다.
- 규격 문제
- 지역 별로, 회사 별로, 구간 별로 중구난방인 규격
- 물론 일본의 많은 철도 회사가 사실상 일본 표준이라 할 수 있는 JR의 재래선 규격을 따르고 있지만, 그렇지 않은 회사들도 만만치 않게 많다. 예를 들면, 한큐 전철을 보면 협궤를 쓰는 JR과는 달리 표준궤를 사용하고 있다. 그래도 차라리 궤간만 다르면 오히려 다행이라 할 수 있는 것이, 아예 JR과는 아무런 접점이 없는 도쿄메트로 긴자선이나 도쿄메트로 마루노우치선의 경우엔 한 술 더 떠서 제3궤조 집전식이라는 일본에서 보기 드문 규격을 채택하고 있다. 이에 대응하는 차량은 차량대로 또 규격이 달라져야 한다.# 그런데 거기서 또 차량의 길이나 설비 규격도 파편화가 될 대로 되어 있다. 예시로 도쿄메트로 히비야선에서 오랫동안 차량 길이가 18m냐, 20m냐는 논쟁이 있었던 건 유명하며, 같은 차량길이라도 문의 갯수, 위치 등이 전부 다른 경우가 많다. 이렇게 파편화된 규격은 스크린도어 설치와[48] 직통운전에 지대한 방해[49]가 되며, 필연적으로 설비 및 차량 신규 구입 및 유지보수비용의 상승을 야기한다.
- 기술을 한계까지 도핑해야 제 역할을 하는 저규격 재래선, 그리고 설 곳이 없어진 화물철도
- 그런데 사실상 일본 표준 규격이라는 것을 따르자니, 그게 상당히 저규격이라는 점이 문제다. 일본은 과거 저비용으로 빠르게 철도를 보급하기 위해 협궤인 케이프 궤간과 가볍고 작은 열차들을 운용해도 문제 없을 수준의 철도 규격을 사실상 표준으로 지정하고 전국에 철도를 놓았다. 이러한 저규격 철도는 19세기 말~20세기 초 일본이 막 근대화되고 있고, 고속 운송과는 거리가 멀던 시절에는 철도의 빠른 보급에 큰 기여를 했다는 공이 분명 존재하긴 하나, 오히려 현대에는 약점으로 작용하고 있다.
- 협궤를 채택함으로써 안정성이 크게 희생되는 바람에 재래선이 고속을 내기 어렵다. 아무리 기술을 때려박아도 재래선은 130km/h가 실질적인 한계이다.[50] 결국 고속철도 신칸센은 재래선 규격을 갖다 버리고 독자적인 규격을 채택했으며, 신칸센의 운영 유연성 부족과 함께 미니 신칸센이나 병행재래선 경영분리와 같은 문제가 생겨났다.
- 이 문제는 특히 지진으로 인한 재난 등으로 신칸센이 불통되는 경우에 두드러지게 나타난다. 기존선(일본의 재래선에 해당)과 고속선이 같은 궤간이고 차량 크기의 기본 규격도 동일한 한국이나 유럽의 경우 고속선이 불통되면 열차 지연을 감수하고 병행하는 기존선으로 고속열차를 우회시키면 되지만, 일본의 경우 이게 불가능하여 일부러 기존의 쾌속이나 특급 열차를 연장운행시키거나 임시열차를 재래선에 편성해야 하는데, 운행 가능한 재래선 열차 수가 부족하다보니 소요시간은 둘째치고 운행 편수를 대폭 줄여서 운행해야 한다.[51]
- 낮은 축중과 차량한계로 화물열차가 정상적으로 운행하기 어렵다. 특히 차량이 과거 기술의 산물인 국철 컨테이너에 맞춰져 있어 국제규격의 20, 40피트 컨테이너는 수용 노선이 제한되고 컨테이너에서 컨테이너로 환적을 해야 하는 불합리한 상황이 벌어지고 있다.[52] 이런 상황 속에서 때마침 일본의 대도시들의 거의 모두 바다를 면하고 있다는 점과 맞물려서 화물 수요는 진작에 다른 교통수단으로 거의 다 떨어져 나갔으며, 화물철도는 찬밥 취급이나 당하는 신세가 되었다. 그나마 위안인 것은 사가와규빈 등 거대 물류기업들이 간선운송에 철도를 활용하는 것으로, 철도화물 수송량의 90% 정도가 컨테이너로 이루어지고 있다.
- 노선신설, 개량 거의 없음
인구가 감소중이라고는 하나 그래도 한국의 2배가 넘는 인구 수에도 불구하고 현재 신규 건설중인 노선과 개량중인 노선이 손에 꼽을정도로 거의 없다. 특히 풀 규격 고속철도를 건설하기 애매한 인구 10-30만명 규모의 중소도시들의 경우, 한국은 250km/h급 준고속철도를 건설해서 KTX-이음을 투입하지만 일본은 최고속도가 130km/h에 불과한[53] 재래선 특급으로 때우고 있다. 노선을 갈아엎어도 최고속도가 130km/h에 불과해서 시간단축 효과가 거의 없기 때문에 철도회사들이 노선 개량에 크게 관심이 없기 때문.
- 점점 늘어나는 폐선
현재 일본에서는 인구가 줄어들고 있어서 철도가 있는 다른 나라들도 마찬가지이긴 하지만, 적어도 외국에서는 일본처럼 폐선하는 일이 지속적으로 생기지 않고 노선을 구조조정하여 유지하거나 반대로 인프라를 늘려서 개선을 하는 경우도 있다. 대한민국에서도 2000년대 초반에 폐지되었던 교외선을 2024년 12월에 다시 복구하는 것이 대표적이다. 하지만, 오히려 일본은 폐선을 점차 늘리려고 하는 추세다. 특히 계속해서 줄어드는 인구와 끊임없는 자연재해로 경영난에 빠진 JR 홋카이도는 폐선을 엄청나게 단행하고 있는 중이다. 적자 83선이라는 용어가 그냥 나온게 아니다.
7. 관련 문서
[1] 고속철도의 기준을 국제철도연맹이 규정하는 200km/h 이상으로 한다면 상업 운송에서 실현한 것은 도카이도 신칸센이 최초이다. 실험 수준에서 200km/h는 이미 1930년대에 실현되었으나, 상업 운송은 160km/h 수준에 머물러 있었다.[2] 단순히 국토가 넓은 것 만의 문제는 아니다. 국토가 미국과 비슷한데 기를 써서 그 땅에 철도망을 다 깔고 고속열차까지 굴려대는 중국의 사례가 있기 때문에 땅덩어리 넓은 것만 가지고는 철도 인프라 구축에 장애물이 크게 되지는 않는다. 오히려 진짜 문제는 미국이 인구밀도가 중국보다 낮은 편이고, 인구 자체도 특정지역에 몰려있기 때문. 게다가 중국의 도시권 위치와 인구수를 보면 항공편으로는 중거리 교통량을 처리할 수가 없다.[3] 가령 미국에서 북동부 간선을 제외한 노선은 대부분 여객열차가 하루 1회 운행하는 데 그치는데, 이 정도면 일본에서는 로컬선을 넘어 폐선에 가까운 적자노선에 비경역 취급한다.[4] 하필 날짜가 음력인 이유는, 일본이 1873년부터 그레고리력을 사용했기 때문이다. 이날을 그레고리력으로 환산하면 10월 14일이므로, 일본에서는 10월 14일을 철도의 날로 정하였다.[5] 현재의 신바시역과는 다르다. 이 역은 현재의 시오도메역 인근에 있었다.[6] 고베-시모노세키 간 산요 본선은 당시 민간철도였다.[7] 특히 홋카이도 동부 지역의 경우 이러한 습지가 많다. 그중 대표적인 것이 쿠시로 습원이었다.[8] 경전철의 대표격인 트램은 외곽의 기존 철도로 직결 운행하는 경우도 드물지 않다.[9] 남아프리카 부설 노선에 쓰여서 흔히 '케이프 궤간'으로 지칭되는 규격. 일본의 협궤와는 정의가 피트-인치와 미터법 기반인 정도의 차이로 물리적 차이는 사실상 거의 없다.[10] 한국의 경우는 20세기 말쯤 가면서 세계 철도계에서 경전철론이 사그라져버리고 도시철도의 지하화로 화두가 옮겨갔기 때문에 협궤의 추진력이 예전같지 않았고, 무엇보다도 일제는 제국주의 확장 과정에서의 물자 수송을 위해 한국에 철도를 부설했기에 당연히 중국 철도와의 호환이 가능한 표준궤를 깔았다.[11] 도호쿠 지역에서도 열차가 아예 호환이 안 되어서 차량을 다 갈아버렸다.[12] 탄환열차 계획도 도카이도 본선의 협궤, 특히 아타미 구간의 답안나옴에 질려버린 일본국철 사람들이 머리를 짜내던 과정의 부산물이었다.[13] 궤간가변 실험 열차와 시험선까지 만들었지만 실험에 계속 실패하면서 결국 포기하였다.[14] 민간이 운영하는 철도회사다.[15] 예로 오사카 히가시선, 우에노도쿄라인이 있다.[16] 한국의 경우 고속선과 기존선을 연계하거나, 또는 기존선 내에서만도 고속열차를 운용할 것을 전제한 철도 정책을 펼치기 때문에 신규 고속선 건설과 기존선 고속화/개량을 병행할 수 밖에 없으나, 일본의 경우 어차피 궤간 문제로 고속선과 기존선 연계가 불가능하고, 협궤에서는 200km/h 이상 주행이 원체 어려워 기존선을 개량할 필요성이 적어 신규 고속선 건설 위주로 집중할 수 있다. 일부 1,435mm 궤간을 사용하는 노선들도 일본 도시 특성상 주택가 한복판에 평면건널목들이 잔뜩 깔려있어 마냥 속도를 높일 수 없기 때문에 기껏 설계속도 160km/h짜리 차량을 뽑아놓고도 영업최고속도는 130km/h로 운영하는 판이다.[17] 50Hz는 홋카이도, 도호쿠가 쓰고, 60Hz는 큐슈, 호쿠리쿠 지방이 쓴다. 이는 철도 뿐 아니라 가정용 전기에도 해당이 된다.[18] 예외적으로 시코쿠는 1988년 세토대교선이 개통되면서 직류 전철화를 했는데, 이유는 시코쿠의 특성상 대부분의 전동차는 오카야마역에서 세토대교를 타고 시코쿠로 들어오는 특급이었기 때문에 교류 전철화를 하는 게 오히려 손해보기 때문에 직류전철화 시킨것이다.[19] 물론 처음에 600V 였지만 후에 1,500V로 승압한 곳도 있다. 현재도 600V를 쓰는 곳은 제3궤조집전식의 지하철, 노면전차이거나 직류 1,500V로 승압할 돈이 없어서 현재까지 600V인 것이다.[20] 현재는 무궁화호와 장항선 새마을호를 제외하면 정기 여객열차는 간선형 전동차로 대체되면서 동차형 편성의 수가 더 많아졌으며, 마지막으로 도입된 무궁화호 객차의 내구연한이 만료되는 2027년 이후에는 소수의 관광열차를 제외하면 한국에서도 객차형 여객열차가 전멸할 예정이다.[21] 다만 동차형 편성이 아예 엾었던 것은 아니었다. 485계 전동차를 기반으로 한 EEC 전동차와 동력분산식 DEC 디젤동차, Push-Pull 방식의 DHC 동차 등을 도입했었지만, EEC와 DEC는 최고 속도가 110km/h에 묶여있었기 때문에 빠르게 도태되었고, DHC는 정비성이 객차형 새마을호에 비해 나을 것이 없었다.[22] 미국은 버드 메트로라이너, 아셀라, 아셀라의 후속인 아벨리아 리버티 정도를 제외하면 중, 장거리 열차는 대부분 기관차 견인 객차편성이다. 이미 도입한 동차 중에서도 메트로라이너는 동력장치를 제거하여 운전객차가 되었다.[23] 그 전까지는 철도 초창기의 영국처럼 많은 민간회사가 앞다퉈 도호쿠 본선과 같은 간선 철도노선까지 만들고 운영하고 있었다.[24] 가령 도쿄메트로는 회사 체제이기 때문에 보통 사철로 취급하지만, 도에이 지하철은 도쿄도 내부조직인 교통국이 운영하기 때문에 사철이 아니다. 다만 도쿄메트로 또한 특수법인(영단) 시절에는 일반적으로 사철로 인식되지 않았다.[25] 의외로 논리적인 근거가 있는데, JR 민영화 이전에는 국철과 나머지 철도, 궤도의 기본법이 달랐기 때문이다.[26] 서울 5호선 하남/7호선 광명/8호선 성남 구간, 부산 2호선 양산 구간, 대구 2호선 경산 구간 등[27] 대표적으로 도쿄메트로 토자이선의 아라카와 이동구간을 들 수 있다.[28] 어차피 완전민영화된 사철이라도 대부분은 지분이 크게 분산되어 있어 주도적인 오너는 없게 마련이다.[29] 신칸센의 경우 그린샤부터는 신칸센특급권(신칸센 지정석권)과 그린권이 합본으로 한장에 나온다. 간혹 한국처럼 승차권, 신칸센특급권, 그린권이 한 장에 합본으로 나오는 경우도 있다.[30] 그란클라스권도 그린권이나, 합산가 밑에 그란클라스라고 기재되어있다.[31] 라이너라면 정리권[32] 이마저도 각 카드별 서비스 지역이 한정적인데다 타 지역에서 넘어갈 경우 카드가 먹히지 않으므로 정산이 필수다.[33] 9호선-공항철도 직결운행이 된 경우라고 해도 같다.[34] 일례로 JR의 간판 관광열차인 트란 스위트 시키시마나 나나츠보시 in 큐슈 같은 경우 기본 한화 100만원대부터 시작해 비싼 상품은 1인당 1,000만원대까지도 가는데, 이런 미친 가격에도 흥행을 이어가는 것은 일본 노년층들이 고도 성장 시기 번 돈을 쌓아 두고 있는 것도 있지만 애초에 일본 전국 여행이라는 컨텐츠를 그 정도 가치가 있는 고급 상품으로 인식하고 있기 때문이다.[35] 반면 대부분의 대륙계 국가들은 고속철도를 개통하는 가장 큰 이유 중 하나가 여객수요를 고속철도로 빼내고 남는 기존선 용량으로 화물열차를 운행하려는 것이다. 한국도 비좁은 섬나라 환경에도 불구하고 크게 다르지 않아서 경부고속철도는 원래 수요가 미어터지는 경부선 복복선화 사업의 대안으로 시작했다.[36] 21세기에도 전용철로가 없는 경우는 최종목적지까지는 오버사이즈 로드 방식을 활용하여 트레일러로 운송해야 하는데 항목에 들어가면 알겠지만 거의 기행 수준이다.[37] 아주 없는 건 아니다. 문제는 이 전용선이 두 노선을 직결하는 연결선이나 도심을 피해 가는 우회노선, 화물 취급지와 본선을 연결하는 인입선 같은 자잘한 지선뿐이라서 거의 도움이 안 된다.[38] 도난 이사리비 철도는 2016년 JR 홋카이도가 에사시 선(위 그림에서 남쪽의 하늘색)을 다른 사철에 넘기기 위해 생긴 회사다.[39] 아사히카와역까지 연장할 계획이라는 이야기도 있다.[A] 홋카이도 신칸센 운행 때문에 정기여객열차의 운행이 종료되었다.[A] [42] JR 화물이 지선을 소유[43] 원래 국철시대에는 공공성이 강해 기존 노선도 대체하지 않았으나 JR 출범 직후 과감하게 지자체로 떠넘기고 있다. 다만, 벌이가 매우 좋은 경우는 넘기지 않는 경우도 있다.[44] 원래 정부와 도쿄도의 출자에 의한 공기업 '제도고속도교통영단'이었다가 2004년 '민영화'로 사철로 분류되기 시작했다. 다만 실제로는 지분 매각이 되지 않아 주주가 그대로 정부이기 때문에 2016년 말 시점에서는 오히려 JR보다도 공기업 상태로 남아 있는 상태.[45] 치바현 동부 지역은 한적한 편이다.[46] 도쿄 지하철도 3궤조 방식인 긴자선과 마루노우치선은 사철과의 직결이 없다. 그런데 정작 츄오선은 직류 750V 3궤조 노선이다. 물론 직결에 엄청 애를 먹었다.[47] 미국이나 유럽에도 여객열차 운행빈도가 낮은 노선은 많으나 일본과 달리 화물노선으로 충분히 활용되고 있다.[48] 당장 전술된 히비야선도 차량이 20m급 차량으로 전부 교체되고 나서야 스크린도어를 설치하기 시작했다. JR 니시니혼은 특급열차, 3비차, 4비차 통근열차가 병행 운행하는 일부 역은 로프식 홈도어로 때웠고, 나머지는 손도 못 대고 있다.[49] 실제로 위에서 언급된 긴자선은 도큐 전철과 직통 운전을 하도록 계획되었으나, 규격 문제를 극복하려다 여러 사건이 터지며 결국 무마되었다. 그로부터 거의 80년이 흐른 지금은 도큐의 노선들은 각자 다른 노선들이랑 직통운전을 하게 되었으며, 긴자선은 여전히 아무와도 직통운전을 하지 못하고 있다. 만약 긴자선을 도큐에 직통운전을 시키려면 둘 중 하나를 처음부터 끝까지 다시 깔아야 한다. 그럴 바에야 승객들 보고 환승하라고 시키고 중간에 쇼핑센터 놔 줘서 돈 빨아먹는 게 더 이득이다. 실제로 긴자선의 직통운전은 긴자선의 혼잡도 분산을 위해 건설된 한조몬선이 대신 담당하고 있다.[50] 특급 하쿠타카가 유일하게 협궤에서 160km/h 영업운전을 했으나 호쿠리쿠 신칸센이 개통하자마자 나가리되었다. 츠쿠바 익스프레스도 160km/h 영업운전을 검토중이지만 승차감 저하, 유지비 상승 등의 이유로 실현되지 못하고 있다.건설부채가 너무 많은게 문제[51] 재래선이 불통날 경우에는 신칸센 대체 수송이 어려우므로 병행하는 타 회사 노선으로 연계하거나 운행 재개까지 무한대기를 시킨다.[52] 일본 철도가 협궤이지만 사실 차량규격 자체는 재래선 차량 기준 길이 20m, 폭 2.95m로 영국철도 차량한계와 비슷하며, 프랑스, 독일 등 유럽국가에서 통용되는 UIC 표준보다 조금 작다. 문제는 컨테이너 화차가 12피트 (+이후 21세기에 도입된 31피트) 컨테이너를 빼곡하게 실을 수 있도록 18~20m 길이로 만들어져 있어 40피트 컨테이너는 공간이 텅 비게 되고, 20피트 화차는 3개를 실을 수 있지만 축중 때문에 사실상 한 개는 비워 가야 한다. 때문에 한국이나 유럽에서 컨테이너 화차가 40피트 (20×2) 컨테이너와 40+20피트(20×3) 적재가 가능한 규격에 맞춰 만들어진 데 비해 편성 효율이 떨어진다.[53] 이마저도 개량이 거의 안되어 있어서 80-100km/h로 주행한다.