| 철도사고 요약도 | ||
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| 사고일시 | 2017년 9월 13일 05시경 | |
| 사고유형 | 충돌사고 | |
| 사고원인 | 궤도회로장치 열차검지 오류로 후속열차에 잘못된 신호 현시 | |
| 사고지점 | 중앙선 양평~원덕간 5097AT (량기 52k686 지점) | |
| 승차인원 | 승무원 4명 | |
| 작업원 3명 | ||
| 피해 | 인명 | 사망 1명 |
| 부상 6명 | ||
| 차량 | 68억 2800만원 기관차 1량 파손(18억 1500만원) 기관차 1량 폐차(50억 1300만원) | |
| 시설 | 320만원 콘크리트 침목 파손 | |
| 기타 | 원덕~양평간 상행선 약 7시간 운행 중단 | |
| 관계기관 | 한국철도시설공단, 한국철도공사 | |
| 사고열차A (후속열차) | 열차번호 | 제7882열차 |
| 열차종별 | 시험운전열차 | |
| 동력차 | 8252호 | |
| 출발역 | 중앙선 청량리역 | |
| 도착역 | 중앙선 서원주역 | |
| 사고열차B (선행열차) | 열차번호 | 제7880열차 |
| 열차종별 | 시험운전열차 | |
| 동력차 | 8569호 | |
| 출발역 | 중앙선 청량리역 | |
| 도착역 | 중앙선 서원주역 | |
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1. 개요
2017년 9월 13일 중앙선 원덕역~양평역 구간 5097AT 궤도(량기 52k686)상에서 열차자동방호장치(ATP) 시험운전열차 간 접촉한 사고이다.2. 경위
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2017년 9월 13일 새벽 선행열차 제7880열차(이하 사고열차B라 한다)와 후속열차 제7882열차(이하 사고열차A라 한다)는 기존선 고속화 사업 종함시험운행계획에 따라 양평역~서원주역 구간을 2회 왕복운행하며 ATP 개량에 따른 차상·지상장치 반응시험, 속도코드 생성 적정성, 신호현시 계열시험을 하고 있었다.
사고열차B는 원덕역~양평역 구간 시험을 위해 원덕역 상부본선을 04시 55분 51초에 출발하여 04시 56분 13초에 5097AT 궤도회로 구간에 진입하였다. 사고열차B가 04시 57분 8초에 5097AT 궤도회로를 점유하고 있는 상태에서 운행제어시스템은 '비점유 상태(열차 없음을 표시)'로 변경되었고, 비점유 상태에서 사고열차B는 계속 운행하여 04시 57분 32초에 차상안전관리자의 요구에 따라 폐색신호기 상4호주 전방에 정차하였다.
04시 57분 12초경 철도교통관제센터 신호제어컴퓨터에서는 입력된 열차운행계획에 따라 자동으로 원덕역 상부본선 출발신호기 진로를 제어하여 출발신호기에 진행신호를 현시하였다. 원덕역 상부본선을 운행하고 있던 사고열차A 기관사와 부기관사는 출발신호가 현시되자 선행열차가 양평역에 도착한 것으로 판단하고 04시 59분 17초에 출발하였고, 05시 00분 04초경 5097AT 궤도회로에 정차하고 있던 사고열차B와 충돌하고 진행방향 우측으로 부상하면서 탈선되었다.
3. 피해
3.1. 인명 피해
이 사고로 사망 1명, 부상 6명의 인명 피해가 발생하였다.- 사망 1명: 사고열차A 기관사, 현장 사망
3.2. 물적 피해
이 사고로 두 열차가 충돌, 탈선하면서 차량분야에서 68억 2,800만원, 시설 분야에서 PC침목 파손 등 320만원의 물적 피해가 발생하였다.- 사고열차A 동력차(8252호): 50억 1,300만원, 2018년 5월 폐차
- 사고열차B 동력차(8569호): 18억 1,500만원, 정비 완료하여 운용 재개
사고열차A 동력차는 1위 운전실부터 볼스터 후위까지 심각한 손상으로 구조 체에 대한 복원수리 및 재사용이 불가능한 상태였다.
4. 분석
4.1. 관계자 업무 분석
사고열차A 기관사는 현장에서 사망하여 면담을 수행하지 못하였다.사고열차A 부기관사는 사고 당일 시험운행계획과 절차에 대한 상세한 내용을 파악하지 않은 상태에서 양평역에서 승차한 시험감리원으로부터 시험 내용에 대해 구두 설명을 듣고 시험운전에 임하였고, 시험운전 중 운전취급 위반 사항은 없었다. 운행정보기록 분석 결과 사고열차A 승무원들은 시험구간 전체의 역간 운행 시 선행열차가 제한하는 신호체계 속도계열에 따라 운행하였고, ATP 허용속도는 초과하지 않았으며 시험관계자의 정차 또는 출발 지시에 따라 운전하였다. 또한 원덕역 상부본선 출발신호기에 진행신호가 현시되고 ATS 및 ATP시스템에 의한 제약이 없는 상태에서 선행열차가 양평역에 정상 도착한 것으로 판단하고 원덕역을 정상적으로 출발하였다.
사고열차B 기관사는 양평역~서원주역까지 2왕복 운행하며 차상안전관리자의 시험설명을 듣고 시험운전을 시행하였으며, 차상안전관리자가 원덕역~양평역 구간 폐색신호기 상4호주 전방에 정차할 것을 지시하여 상용제동으로 정차한 후 단독제동을 체결하고 자동제동변을 해방하고 대기하는 도중 사고열차A가 후부에서 충돌하였다.
양평역 로컬관제원은 사고 발생 전 양평역 LCP에서 열차의 위치를 확인할 수 없는 상태였기 때문에[1] 사고열차B의 위치를 파악하여 무궁화호 제1624열차와 시운전열차의 착선이 경합되지 않게 하려고 무선교신을 시도하였다. 사고열차B에 대한 신호진로를 취급하고 무선전화로 사고 이후(05:00:04 이후) 수 차례 무선교신을 시도하였으며, 응답이 없어 사고열차B 기관사 두 명의 휴대전화로도 통화를 시도하였으나 전원이 차단되어 있어 통화하지 못하였다. 이를 철도교통관제센터에 통보하고 사고열차A를 무선전화로 호출하였으나 응답을 받지 못하였다.
철도교통관제센터 관제사는 사고열차B가 사고 궤도회로에 진입한 것을 확인하고 다른 취급을 하다가 궤도회로의 비점유 상태를 확인하였고, 화면 재활성화(Base Scan) 시행 후 CTC 시스템 이상으로 판단하여 신호관제에 통보하고 양평역 로컬관제원에게 궤도회로 확인과 열차위치를 확인하도록 지시하였다. 관제사와 로컬관제원의 통화내역에 의하면 사고열차B가 상4호주 부근에 정차한 것을 통보받지 못했고 충돌 직후 사고열차B의 차상안전관리자로부터 보고를 받고 인지하였으며, 원덕역을 정상적인 출발신호로 출발한 사고열차A를 시스템에 의한 정차조치보다 우선하기는 어려웠다.
4.2. 기상 정보
기상청 자료에 따르면 사고 당일 양평군 일대 날씨는 평균 19℃, 최저 18℃였으며, 사고열차B 측면에 설치되어 있는 CCTV 녹화영상에서 사고 발생 전 어두운 상태에서 안개가 낀 것이 확인되었다.5. 원인
항공철도사고조사위원회는 이 사고의 원인을 다음과 같이 결정하였다.- 원인: 열차운행을 검지하는 AF궤도회로 수신모듈에 제작사가 잘못된 소프트웨어를 설치하고 일부항목에 대한 성능확인 없이 운영 중 궤도회로장치의 열차검지 오류로 선행열차가 정차중인 상태에서 후속열차의 출발신호기에 진행신호를 현시한 것
- 기여요인
① 「한국철도표준규격(KRS SG 0038-14R)」의 3.4.5절에 의한 성능시험을 실시하지 않은 점
② 종합시험운행 시행계획에 입회자의 임무와 점검자의 현장 임무 등을 정하지 않은 것 등 계획 수립이 미흡한 점
6. 둘러보기
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[1] 양평역 LCP에서는 사고현장이 관찰되지 않음