BOAC Flight 781
| 항공 사건 사고 요약표 | |
| 발생일 | 1954년 1월 10일 |
| 유형 | 설계 결함으로 인한 공중분해 |
| 발생 위치 | [[이탈리아|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 토스카나주 엘바섬 남쪽 16km지점 |
| 탑승 인원 | 승객: 29명 |
| 승무원: 6명 | |
| 사망자 | 탑승객 35명 전원 사망 |
| 기종 | 드 해빌랜드 DH-106 코멧 |
| 항공사 | 영국해외항공 |
| 기체 등록번호 | G-ALYP |
| 출발지 | [[싱가포르|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 칼랑 공항 |
| 1차 중간기착지 | [[태국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 돈므앙 국제공항 |
| 2차 중간기착지 | [[버마 연방|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 양곤 국제공항 |
| 3차 중간기착지 | [[인도|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 캘거타 덤덤 공항 |
| 4차 중간기착지 | [[파키스탄|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 진나 국제공항 |
| 5차 중간기착지 | [[바레인|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 바레인 국제공항 |
| 6차 중간기착지 | [[레바논|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 베이루트 공항 |
| 7차 중간기착지 | [[이탈리아|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 참피노 국제공항 |
| 도착지 | [[영국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 런던 히스로 공항 |
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1. 개요
1954년 1월 10일 오전 10시 51분 경, 영국해외항공(BOAC, 현 영국항공) 781편 싱가포르발 로마 경유 런던행 드 해빌랜드 코멧 제트 여객기(등록번호G-ALYP)가 비행 도중에 공중분해되어 이탈리아 토스카나주 엘바섬 인근에 추락한 사고. 이 사고로 탑승 인원 승객 29명과 승무원 6명, 총 35명 전원이 사망하였다.2. 사고 과정
2.1. 사고기 정보
사고 2년 전 촬영된 사고기.
사고기 드 해빌랜드 DH-106 코멧은 당시 세계 최초의 제트 여객기로서 명성을 날렸다. 지금 보면 42명밖에 못 태우는 굉장히 작은 여객기지만, 당시에는 최첨단 여객기로 기술 시대의 상징이었고 1950년대에는 당시 여객 시장의 반 이상을 차지하고 있었다. 비행기를 설계할 때, 동력 추진 장치로는 고스트 제트 엔진을 사용하는 등, 제2차 세계 대전에 발전된 군용 항공기술이 상당히 반영되었다. 속도는 시속 800km로 당시 일반 여객기 속도의 2배였다. 또한 효율적으로 비행하기 위해 공기층이 희박한 12,000m 상공에서 비행하였다.
사고기는 3번째로 제작된 코멧이며, 항공기 이름은 요크피터(Yoke Peter)로, 2대의 프로토타입 기체 이후로 첫번째로 생산된 양산 기체였다.
그리고 이 기체는, 인류 역사상 최초로 상업 운항을 한 제트 여객기이기도 하다. 실제로 코메트기의 운항은 1952년 5월 2일 GMT 오후 3시 12분, 런던에서 이륙한 이 기체가 36명의 승객과 7명의 승무원을 태우고 로마-베이루트-하르툼-엔테베-리빙스턴-요하네스버그라는 많은 경유지를 거치며 5월 3일 GMT 오후 2시 38분에 23시간 26분의 비행을 마치고 요하네스버그에 도착하면서 시작되었다.
2.2. 이륙
사고 당일, 마지막 경유지인 로마에서 정비사 게리 불이 비행기를 점검하여 아무 이상 없음을 확인했고, 오전 10시 31분 이륙 전에 모든 비행 관련 점검이 순조롭게 이루어졌다. 당시 BOAC 781편은 앨런 깁슨 기장을 비롯한 승무원들이 운행하여 로마에서 출발하여 2시간 이내에 런던에 도착할 예정이었다. 그 날은 같은 비행사 소속의 구형 여객기 CL-2 아르고넛[1]이 오전 10시 19분 경에 이륙, '하우지그'라는 호출부호로, '요크 피터'를 사용한 코멧과 교신했다.[2]2.3. 사고 발생
| |
| BOAC 781편 공중분해 과정 |
한편 동일한 시각에 엘바섬 인근 바다에서 조업하던 어부들은 갑자기 폭음이 들려서 하늘을 보자 비행기가 큰 소리를 내면서 추락하는 것을 목격했다. 이들은 즉시 사고 현장으로 달려가서 시신과 잔해들이 물 위를 떠다니는 것을 보았다. 그러나 희생자들의 시신은 겉으로 보기에는 무사해보였는데 목격자 중 한 사람인 루이피 파피는 시신들의 상태가 이리 오라는 환청까지 들릴 정도로 산사람처럼 멀쩡했다고 증언했다.
소식이 알려지자 히드로 공항에서는 781편이 연착 비행기 항목에 올랐다가 오후 1시 30분 정도에 도착 항공편 알림판에서 제거되었다. 그 원인을 전해들은 탑승자들의 가족이나 지인들은 망연자실했다. 엘바섬 주민들은 수습한 시신을 마을 교회에 임시로 안치하고 애도를 표했고, 사고 발생 이후, 윈스턴 처칠 수상이 직접 '추락 지점을 찾아 코멧을 회수할 것'을 지시했다. 당시에는 블랙박스나 음성기록 장치 같은게 없었기 때문에 사고 기체를 인양해서 확인하는것이 가장 정확하기도 해서 엘바 섬 근처의 모든 바다를 이 잡듯이 수색해야만 했다. 이에 영국 해군은 가능한 모든 군함과 해난 구조함까지 보내어 샅샅이 훓었다. 그렇게 해서 잔해를 수집한뒤에 사고의 원인을 알아내려한다.
2.4. 조사과정
이 사고를 조사하기 위하여 아놀드 홀 경을 중심으로 조사위원회[3]가 꾸려졌으며 초기에는 폭탄테러의 가능성도 제시되었으나, 이탈리아의 병리학자 안소니 박사의 부검 결과는 많은 승객들이 두개골 골절이나 폐가 한계까지 부풀려지다 파열하여 사망했다는 것을 밝혀냈다. 홀 경은 이 부검결과를 바탕으로 비행기 자체에 결함이 있었다는 의심을 품었고 왕립 항공기 시설에 의뢰하여 회수한 781편의 부품들을 조립하는 한편 대형수조에 코멧의 모형을 만들어서 이론을 입증하기 위한 실험에 돌입했다. 그리고 기내와 비슷한 여압상황을 만든 다음에 모형의 윗부분을 파손시켰다. 그 결과 승객들이 분해 직후 좌석에서 튀어나간 다음 동체에 머리를 세게 부딪치고(이 과정에서 두개골이 골절된다) 11,000m 상공에 던져졌다는 것을 알게 되었다. 이 실험은 비행기가 공중분해 되었다는 것을 증명해 주었으나 항공기의 어느 부분이 파손되었는지 알아내기 위해서 진짜 항공기를 가지고 더 자세한 실험을 했다. 여기서 BOAC 소속 G-ALYU, 항공기 이름 Yoke Uncle이라는 같은 기종의 코메트기를 사용하는데, 좌석과 값나가는 물품을 제거하고 물탱크와 기체에 물을 채운 다음 기체에 물을 더 넣었다 빼는 방식으로 비행의 가압순환을 재현하여 균열부위를 발견했다.그러나 조사가 한창 진행되던 그 때, 영국항공은 막대한 적자를 우려하여 코멧의 재운행을 강행했으며, 사장인 마일즈 토머스 경이 직접 나서서 "안전에 대한 확신이 없이는 승객들을 모시지 않는다"며 자신감을 드러냈다. 이것은 치명적인 실수였으며, 결국 1954년 4월 런던발 로마, 카이로 경유 이집트행 남아프리카 항공 201편[4]이 나폴리 근처 해안에 추락했다. 이 항공기는 상당히 깊은 바다에 추락했기 때문에 인양이 불가능했으나, 희생자[5]들은 781편 승객들과 같은 치명상을 입었음이 밝혀졌다. 그 후 홀 경의 실험 결과 조사관들은 비행기가 분해된 순서를 알게 되었는데 그 순서는 균열이 동체 지붕을 파괴하고 창문이 승강타를 친 다음에 항공기의 뒷부분이 통째로 분리되어 날아갔으며 추락 중 바깥 날개와 윙팁이 빠졌으며 마지막으로 조종석이 부서져 날아가고 남은 파편들은 항공유가 타면서 화염에 휩싸여 바다로 떨어졌을 것이라고 예상했다.
3. 사고 원인
사고의 원인에는 여러 가지가 있었는데, 가장 결정적이었던 것은 금속판을 연결하는 데 쓰인 리벳이었다. 코멧을 제조할 때, 금속판 연결 과정에서 나사 대신 리벳을 사용하였다. 그런데 문제는 리벳를 박는 과정에서 드릴 작업 없이 박다보니 금속판에 미세한 균열이 발생한 것이다. 이 균열이 감압과 여압을 반복하면서 부담을 받게 되면서 점점 그 균열이 커졌고, 마침내 한계에 이르자 더이상 버틸 수 없었던 동체가 찢어지면서 기체가 공중분해되는 참사가 빚어졌던 것이다.한편 사상 최악의 참사에서는 이 현상을 '금속피로 현상'이라 설명했다. RAE의 3,000명의 항공기 조사위원들은 현미경을 통해서 금속피로가 발생했던 잔해의 미세한 균열을 확인했고, 기밀실의 파괴 원인을 감압과 여압의 반복으로 인한 금속피로(metal fatigue)로 규정했다.
이 항공기의 개발과정에서 진행된 금속피로 시험은 안전성 확보를 위해 규정보다 강한 압력으로 진행되었는데 시험 시의 강한 압력은 오히려 작은 균열들을 메워주는 뜻밖의 효과가 있었다. 양산에서는 이런 과정이 없어 실제 비행에서는 금속피로로 인한 기체파손이 예상보다 빨리 나타난 것으로 밝혀졌다.#
이 사고 때문에 비행기 창문 모양이 바뀌었다. 코멧의 균열은 리벳을 박는 과정에서 일어났지만 그 부담이 창문 모서리에 몰리면서 동체에 금이 더욱 커졌기 때문이다. 그래서 이 사고 후의 여객기들은 타원형, 혹은 둥근 모서리 창문[6]을 달게 되었다.
4. 사고 후
이후 코멧은 진상 조사가 끝나고 나서 4년 뒤에 다시 운항이 이뤄졌지만 보잉과 같은 후발주자들이 내놓은 제트 여객기에 밀려 점차 쇠퇴의 길을 걸었고, 결국 드 하빌랜드는 호커 시들리에 합병되고 드 하빌랜드 캐나다는 캐나다의 봄바디어에 인수되었다.이 사고의 여파로 고고도 항공기 설계와 제작방식이 개선되었고, 민항기 사고조사에 대한 제도가 확립되었다.
현재 781편의 잔해는 런던 위트니에 있는 런던 제국대학에서 보관 중이며 NGC 다큐멘터리 <사상 최악의 참사 - 최초의 제트 여객기, 코메트의 추락>편 제작 과정에서 폴 휘트니가 781편의 잔해를 현미경으로 800배 확대하여 그 당시 아놀드 홀의 보고가 정확했다는 것을 확인했다.
5. 둘러보기
| 역대 이탈리아의 대형 사고 및 참사 | |||
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[1] 캐나다에서 DC-4를 기반으로 제작한 여객기이다. 기체 등록번호 G-ALHJ[2] 1950년대 당시에는 최근과 같이 항공사 호출부호+편명 숫자의 조합이 아닌 항공기 기체별 고유의 이름으로 호출부호를 사용했다고 한다. 이후 항공기 대수와 운항편이 기하급수적으로 늘어나며 현재와 같은 호출부호 체계가 마련되었다.[3] 여담으로 이 때, 미국측 주임으로 더글라스가 참여하였으며, 이 때 참여한 경험이 DC-8을 만드는데 도움이 되었다고 한다.[4] 레지번호 G-ALYY(항공기 이름 Yoke Yoke), 해당 항공편은 BOAC가 운항하던 전세편이였다.[5] 승객 14명, 승무원 7명.[6] 콕핏 쪽 창문을 자세히 보면 둥근 모서리다.