| |
| |
| MUSTANG(S-197) |
1. 개요
포드 머스탱의 5세대 모델.2. 상세 (S-197, 2005~2014)
| |
| 2005년식 전기형 |
| MUSTANG | |
| 제조사 | 포드 |
| 생산지 | 미국 미시건 주 플랫 락 |
| 디자이너 | 시드 램네라스 |
| 차체형식 | 2도어 쿠페/컨버터블 |
| 구동방식 | FR |
| 플랫폼 | 포드 D2C 플랫폼 |
| 전륜 서스펜션 | 맥퍼슨 스트럿 |
| 후륜 서스펜션 | 리지드 액슬 서스펜션 |
| 승차인원 | 2~4명 |
2002년 2월부터 11월까지 제작한 컨셉트 모델이 2003년 1월 북미 국제 오토쇼에서 GT/컨버터블로 공개되었다. 콘셉트 모델이라 실제로 출시된 5세대 모델과 디테일에서 차이는 있었으나 흔히 생각하는 포드 머스탱의 기반이 된 디자인이다.
레트로 디자인을 따라가면서 1세대의 특징도 잘 승화해 냈는데, 1세대 머스탱의 트렁크에 달려 있던 머스탱 로고의 연료캡 형상을 트렁크에 있는 키홀로 꾸며냈다. 컨버터블 모델은 '레드라인 레드 메탈릭' 컬러로, 20인치 휠에 13.8인치 브렘보 브레이크, 타공 시트와 레드&차콜 인테리어, 알루미늄 빌렛 기어노브와 5단 자동변속기가 달려나왔다. GT 모델은 '텅스텐 실버' 컬러에 글래스 루프를 달았고, V8 4.6L MOD 엔진에 벨트 구동 슈퍼차저를 달아 400마력을 냈다. 두 모델 각각 2009년 바렛 잭슨 경매에서 17만 5천 달러에 낙찰되었다.
2004년의 S-197 컨셉트에서 조금 더 개량되어 나왔으며, 포드 디자인 부서 수석 부부장 제이 메이스는 이를 '레트로-퓨처리즘'이라 표현했다. 레트로 회귀[1]를 노린 이 디자인은 엄청난 호평을 받게 되고, 퍼포먼스형으로 만든다며 40마력 출력 증가라는 파격적인 스펙으로 출시되면서 미국식 포니카의 귀환을 알렸다. 2004년 10월부터 2005년형으로 판매를 시작했다. 트렁크 아래에 있었던 연료탱크는 차축 사이로 옮겨졌다.
사실 이 레트로 룩이 시사하는 바는 꽤 크다. 이런 레트로 디자인의 성공은 사람들이 그 당시의 렉서스 등 거기서 거기인 디자인이나 벤츠나 아우디처럼 특징은 있으나 완전히 틀에 박혀 굳어버린 디자인, 혹은 여타 소규모 업체들의 중구난방 디자인에 질린 사람들이 그 신선함에 빠졌다는 것을 의미한다. 1990년대 이후 자동차 디자인은 금형 기술의 발전에 공기저항 감소라는 목적이 더해져 유선형 형태가 일반적이었기 때문에, 유선형 디자인이라는 틀을 깨고 직선으로 회귀한 것은 신선한 시도였던 것.
1세대의 이미지를 각인시키면서 머스탱이라는 브랜드의 특징을 제대로 과시했으며, 2005년 첫 해에 16만 대를 팔아치우며 성공적으로 팔려나갔다.
이에 쉐보레 카마로 역시 2006년 각진 컨셉트 디자인을 거의 그대로 유지해 단종 8년 만인 2019년에 다시금 내놓았으며, 2005년에 디자인 스케치가 나온 닷지 챌린저 역시 2008년에 직선 위주의 각진 디자인으로 25년 만에 부활하게 되었다. 이후 카마로는 레트로 디자인을 입힌 데 이어 트랜스포머의 범블비를 통한 광고효과로 인지도를 높이는 데 성공했고, 챌린저 역시 레트로 디자인을 입히고 분노의 질주 시리즈에 개근시키며 인지도를 쌓아 제대로 자리잡게 되었다. 각지고 직선적인 레트로 디자인은 머슬카 특유의 아이덴티티로 자리잡았으며, 동시에 미국 빅3 기업들의 산하 브랜드에서 머슬카를 다시 부활시킨 신호탄이라고 볼 수 있다.
2.1. 전기형(2005~2009, S-197)
| MUSTANG | |||
| 엔진형식 | 4.0 V6 쾰른 엔진 | 4.6 V8 모듈러 엔진 | 5.4 V8 모듈러 슈퍼차저 엔진 |
| 최대출력 | 210 hp@5,300 rpm | 300 hp@5,750 rpm | 500 hp@6,000 rpm |
| 최대토크 | 325 N·m@3,500 rpm | 433 N·m@4,500 rpm | 651 N⋅m@ 4,500 rpm |
| 미션형식 | 5/6단 수동변속기, 5단 자동변속기 | 6단 수동변속기 | |
| 공차중량 | V6 쿠페 수동/자동:1,520/1,551kg, V6 컨버터블 수동/자동: 1,575/1,613kg | V8 쿠페 수동/자동:1,579/1,599kg, V8 컨버터블 수동/자동:1,637/1.658kg | GT500 쿠페/컨버터블:1,792/1,833kg |
| 전장 | 4,770 mm | ||
| 전폭 | 1,870 mm | ||
| 전고 | 1,380 mm | ||
| 휠베이스 | 2,720 mm | ||
머스탱은 3세대부터 4세대까지 디자인 어워드에서 그리 신통치 않은 평가를 받다가, 발표이후 모터 트렌드, 카&드라이버, 등등 유명 잡지에서 아름다운 차 디자인을 싹쓸이했고, 캐나다와 미국에선 '올해의 차'로 선정이 되었다.#
5세대부터는 4세대의 3.8L V6 에식스 OHV 엔진을 버리고 4.0 V6 쾰른 SOHC 엔진을 장착하면서 모든 엔진 라인업에서 OHV 엔진이 사라졌다.
1세대 이후로, 삽질하지 않고, 좋은 행보를 이어간 결점없는 가장 미국스러운 머스탱으로 평가 받고 있다.[2]
인테리어가 4세대보다는 훨씬 나아졌지만, 여전히 싸구려티가 나는 점. 일단 인테리어 디자인이 색을 타는 디자인이라서 그렇다. 올 블랙과 올 그레이는 인테리어가 더 싸구려처럼 보이게 만들고, 몇몇 리미티드로 나온 베이지나, 레드같은 컬러 인테리어들은 인테리어를 평균 이상으로는 만들어준다. 게다가 핸들도 디자인은 괜찮지만, 중간의 머스탱 로고가 싸구려 스티커라는 것도 큰 문제. 또한 키 디자인은 1990년대에서 전혀 변하지 않은, 아주 못생긴 구식 리모트와 키를 가지고 있어서 호평일색인 리뷰에서도 두고두고 까이는 중. 물론 저가의 스포츠카 기준으로써 미달이라는 거지,[3] 당연히 보통 차에 비교하면 싸구려 티가 나지 않는다. 물론 이러한 평가를 의식했는지 페이스리프트를 거칠 때마다 인테리어가 나아졌다.
이 모델부터 GT500이 코브라를 대체했다. GT500의 첫 미디어 데뷔로, 나는 전설이다(영화)로 PPL을 제대로 해냈고, 그 존재감은 온 세상에 알렸다. 이 모델부터 포드가 쉐보레, 닷지와 마력 경쟁을 선보였으며 외제 브랜드(미국 기준에서)들에게 더 이상 밀리지 않는 퍼포먼스[4]를 GT모델에 탑재하기 시작했다.
2.2. 후기형(2010~2014, S-197 II)
| | |
| 2010년식 GT | |
| 2010년식 1차 페이스리프트 | 2013년식 최후기형 |
| MUSTANG | |||
| 등급 | MUSTANG | GT | GT500 |
| 엔진형식 | 4.0 V6 쾰른 엔진[5]→3.7 L 듀라텍 V6 | 4.6 V8 모듈러 엔진[6]→5.0 V8 코요테 엔진 | 5.4 V8 모듈러 슈퍼차저 엔진→5.8 V8 모듈러 슈퍼차저 엔진[7] |
| 최대출력 | 210 hp@5,300 rpm→305hp@6,500rpm | 300 hp@5,750 rpm→412 hp@6,500rpm→420 hp@6,500 rpm | 550 hp@6,000 rpm→662 hp @6,500rpm |
| 최대토크 | 325 N·m@3,500 rpm→380 N⋅m@4,250rpm | 433 N·m@4,500 rpm→529 N⋅m@4,250rpm | 691 N⋅m@ 4,2500 rpm→856 N⋅m @4,000rpm |
| 미션형식 | 5단 수동변속기/자동변속기→6단 수동변속기/자동변속기 | 6단 수동변속기 | |
| 공차중량 | V6 쿠페 수동/자동:1,543/1,567kg | V8 쿠페 수동/자동:1,603/1,622kg | GT500 쿠페:1,747kg |
| 전장 | 4,780 mm | ||
| 전폭 | 1,880 mm | ||
| 전고 | 쿠페 1,410/컨버터블 1,420 mm | ||
| 휠베이스 | 2,720 mm | ||
2010년형으로 페이스리프트된 5세대 머스탱은 2008년 11월 로스앤젤레스 모터쇼 전에 공개되었고, 2009년 1월에 판매되기 시작하였다. 머스탱 엠블럼의 형태가 달라지고, 방향지시등이 전조등 안으로 옮겨졌으며, 후미등도 LED로 바뀌며 시퀀셜 방향지시등을 달았다. 또한 '파워돔'이라는 본넷 가운데가 솟아오른 본넷이 달렸으며 안개등의 위치나 크기가 달라졌고, 트렁크 키홀이 없어지고 원격으로만 열 수 있게 했다.
인테리어에서는 '포드 싱크' 시스템이 추가되었는데, 기본 모델을 제외한 모든 트림에서 이를 장착할 수 있었다. 송풍구의 형태가 원형에서 사각형으로 바뀌었으며, 리얼 알루미늄 트림과 올레핀 수지로 꾸며 플라스틱 느낌을 줄이고 마감과 품질을 개선코자 했다. 이 시기부터 일본에도 판매되었는데, 좌핸들 버전으로 판매되었으며 일본 규제에 맞추고자 차량 방향지시등 등에 약간의 수정이 들어갔다고 한다.
2010년식은 전기형의 파워트레인을 그대로 사용한 연식으로, 배기구의 직경이 조금 더 늘어났다. 또한 새로운 스프링과 댐퍼를 달아 주행성능을 개선코자 했으며, 포드 어드밴스트랙이라는 TCS/ESP 시스템이 기본으로 장착되었다.
2011년식부터는 4.0 SOHC 쾰른 V6 엔진이 3.7 DOHC Ti-VCT 듀라텍 V6 엔진으로 교체되었고, 게트락 MT82 6단 수동변속기가 기본으로 달려나왔으며 6단 자동변속기가 옵션이었다. 종감속비는 2.73:1로 바뀌었으며 기존의 3.31:1 종감속비는 퍼포먼스 옵션으로 달 수 있었다. 이외에도 액티브 니블 컨트롤이 들어간 전자식 파워스티어링 휠을 달았고 공력성능/NVH를 개선했으며, 사각지대 보조미러, 개러지 도어 오프너 리모컨, 160마일까지 표기된 계기판, 포드 마이키 기능을[8] 추가했다.
GT 모델도 2011년식에 5.0 V8 DOHC 코요테 알루미늄 엔진으로 교체했다. 이 엔진은 미국 기준 옥탄가 91 이상의 고급유를 넣으면 412마력을, 일반유를 넣으면 402마력을 낸다. 변속기는 V6와 같은 6단 수동/자동이지만, 수동변속기 모델의 종감속비는 3.31:1이며 자동변속기 모델의 종감속비는 3.15:1이다.
2013년형은 전조등에 블랙 베젤이 들어갔으며, GT 모델은 후드에 실제로 뚫려 있는 냉각 구멍이 달려 있다. LED 안개등은 그릴에 부착되었다. 쿠페에는 레카로 시트 옵션이 추가되었다.
수동변속기 쿠페에는 트랙 패키지가 있었는데, 브렘보 브레이크와 종감속비 3.73:1의 토센 LSD, 서스펜션 변경이 포함된다. 또한 보스 302의 알루미늄 라디에이터와 엔진오일 쿨러가 들어간다.
2013~2014년 최후기형은 가장 아름다운 머스탱으로 극찬을 받은 디자인이지만, 사실은 2010년식 셸비 GT500 디자인을 재활용한 것이라서 머스탱의 오리지널 디자인이 아니다. 그래도 2014년 모델은 어디에도 꿀리지 않는 스포티한 인테리어를 가지고 있다.
2014년에는 5세대 모델들이 타카타의 에어백 문제에 피해를 받았다.
3. 여담
초기형 컨버터블은 장종훈의 은퇴식에 사용되었다.4. 둘러보기
[1] 살짝 이전에 발매된 썬더버드 역시 50년대의 초대 썬더버드를 오마주한 레트로 스타일로 출시했으나, 유선형 디자인과 레트로가 애매하게 섞인 형태였기에 큰 성공을 거두진 못하고 썬더버드는 단종된다.[2] 단 여전히 정비성이 좋은 편은 아니다. 디퍼런셜 케이스에 드레인볼트가 없다던가, 하부구조도 복잡하다는 등.[3] 동년대 모델인 미쓰비시 이클립스나, 혼다 S2000에 비하면 좀 후달린다.[4] 그러나 최하위 트림부터 GT500까지 리어 서스펜션에 리지드 액슬을 쓴 것에 대한 불만이 있었다. 아무리 그래도 4만 달러에서 시작하는 스포츠카에 일체형 현가장치는 어울리지 않다는 것. 이는 6세대에서 독립 현가장치를 달며 어느 정도 해소되었다.[5] 2010년형 한정[6] 2010년형 한정.[7] 2013~2014년형[8] 마이키 기능은 10대와 부모님이 차를 같이 쓰는 경우에 쓰이는 시스템이다. 마이키 시스템이 들어간 보조키로 운전하게 되면 최고 속도와 음향 볼륨 최대치가 제한되며, 안전벨트 경고음이 지속적으로 울리고 에어백이 터지면 연결된 휴대폰으로 사고 장소를 전송하는 등의 기능이 들어간다. #