제주 해저터널

제주 해저터널 濟州 海底隧道 Jeju Undersea Tunnel

2024년 2월, 전라남도 완도/해남/영암 공동 제안 노선도 기준

1. 개요

1.1. 검토 운행계통 및 노선

• 검토 운행계통
• 서울-제주 KTX : (서귀포역 →) 제주역 → 영암월출역(경전선) → 무안공항역(호남고속선) → 서울역
• 대구-제주 KTX : (서귀포역 →) 제주역 → 영암월출역(경전선) → 무안공항역(호남고속선) → 광주송정역(달빛내륙철도)→ 동대구역
• 부산-제주 KTX : (서귀포역 →) 제주역 → 해남역(경전선) → 부전역
• 임성리역의 선형 문제상 목포시 경유가 불가능하기에, '목포-제주 KTX' 노선을 만들라는 목포시의 요구가 있을 가능성이 있다.

• 검토 노선
• 임성리역 - 영암월출역 : 목포역을 패싱하는 운행계통을 위해 임성리역 전후에 연결선이 필요하다. 또한 2024년 3개 지자체는 이 구간 남해선을 단선에서 복선으로 늘려달라고 요구했다.
• 영암월출역 - 해남군 : 분기를 위해 영암월출역 전후에 삼각선이 필요하다. 2023년 해남군은 기존 남해선 해남역보다 남쪽의 해남군청 중심지 역 신설을 요구했다. 2024년 해남군이 위치를 남외리로 특정했다.
• 해남군 - 완도군 : 터널과 교량으로 구상된다. 2007년부터 해남 남쪽 땅끝마을(갈두항)에서 보길도로 교량을 놓는 안이 주로 검토되어 왔다. 2020년 완도군은 완도 경유 노선을 요구하며, 화흥리 평지에 정차역 건설을 제안했다. 2023년 이후 주변 지자체가 모두 이 구상에 찬성한다. 두륜산도립공원 관통을 피해 살짝 우회하는 터널 건설이 예상된다.
• 완도군 - 노화도 - 보길도 : 교량으로 구상된다.[1]
• 보길도 - 추자도 - 화도(관탈도) - 제주도 : 해저터널로 구상된다.[2] 추자도-관탈도는 가파르게 솟아 있어(해저계곡 최대수심 135m), 지상으로 나왔다가 다시 들어가는 완만한 경사각을 만들 수 없어 정차역이 구상되지 않는다. 보길도-추자도까지 교량으로 한 뒤 추자도부터 지하로 들어가지 않는 이유 역시 추자도-제주도 구간의 고도차도 커서 경사가 급하기 때문이다.
• 제주역 : 관탈도에서 제주도와 직선으로 가까운 곳은 제주국제공항이다. 2024년 2월 제안안은 공항 서쪽(이호1,2동. 이호테우 해수욕장)에서 지상으로 나와, 일주서로변에 기차역을 신설하는 것으로 제안되었다.
• 제주역 - 서귀포역 : 제주역-서귀포역 간 연결을 한다면 제주도순환궤도 노선이 유력하다.[3]
• 서귀포역 : 1청사도심과 2청사도심에 개별역이 세워지는 방안이 있고, 그 사이에 지은 뒤 신도시를 지어 두 도시를 연결하는 방안도 있을 수 있다.

2. 역사

2.1. 2007년~, 구상의 시작

• 9월, 박준영 전라남도지사와 김태환 제주특별자치도지사가 "21세기 새로운 연륙교통수단 해저터널 건설을 위한 대정부 공동건의문"을 채택하면서 일명 목포-제주 해저터널은 세간의 관심을 모았다. 사업비가 클 것으로 예상되는만큼, 2007년 12월의 제17대 대통령 선거를 앞두고 제안한 것. 당시 구상도에 따르면 호남고속선이 무안공항 경유 없이 광주에서 목포로 직선이었으며, 완도 경유 없이 해남 땅끝마을에서 보길도로 잇는 방안이었다. #

• 12월, 한국교통연구원이 대한상공회의소에서 "녹색성장과 철도 세미나"를 발표했다. 총 사업비 14.6조원, 설계3년+공사8년, 서울-제주 2시간 40분, B/C는 0.96~1.02로 추산했다.[4] 이용수요를 2025년 1,350만명, 2036년 1664만명으로 가정했다. 44조원의 생산유발 효과와 6조원의 임금유발 효과, 34만 명의 고용창출 효과 등의 경제적 효과를 예상했다. #

• 4월, "국가균형발전포럼" 산하에서 "호남~제주 해저고속철도 건설정책토론회"가 개최되었다. 거대양당 13명의 국회의원, 강운태 국토부장관, 국가철도공단 이사장, 교통연구원 원장, 철도대학 총장, 전남 행정부지사, 제주 행정부지사 등이 대거 참석했다.
• 12월, 국토교통부가 2010년 예산안에 용역예산 10억원을 잡고 교통연의 구상안에 대해 건기연/철기연을 참여시켜 더 심화 용역에 들어간다.

• 8월, 국토해양부가 의뢰한 한국교통연구원, 한국건설기술연구원, 한국철도기술연구원 등의 "호남~제주 해저고속철도 타당성조사 연구용역" 결과가 발표되었다. 총 사업비 14.6조원, 설계3년+공사8년, 서울-제주 2시간 26분, B/C는 0.84로 추산했다.[5] 2026년 이용수요를 1500만명/년으로 잡았다.[6] #
• 2011년 10월, 2011년 12월, 2012년 3월, 제주도가 의뢰한 국토연구원의 "제주 신공항 개발구상 연구용역"을 1차 중간발표, 2차 중간발표, 최종발표를 했다. 기존 공항의 해상방향 확장 4안, 제주 제2공항 신설 4안을 제시했다. 기존공항의 확장은 5.9조원, 신공항의 건설은 3.7조~14.2조원으로 추산했다. 이처럼 공항활주로 건설이 해저고속철도보다 훨씬 저렴할 것으로 여겨지자 제주도 도민들의 민심이 기울었다.

• 5월, 민주통합당 대표 경선에 출마한 이해찬 전 국무총리가 2011년 말 국토해양부가 타당성 조사가 끝났는데도 결과를 발표하지 않는 것을 지적했다. #
• 7월, 국토해양부가 의뢰한 한국교통연구원, 한국건설기술연구원, 한국철도기술연구원 등의 "호남~제주 해저고속철도 타당성 용역 결과" 결과가 발표되었다. 총 사업비 20.0조원, 설계4년+공사10년, 서울-제주 2시간18분, B/C는 0.71~0.78로 추산했다. 2036년 이용수요를 1300만명으로 잡았으며, 국토해양부의 교통시설투자 평가지침 적용시에는 B/C가 0.55~0.60으로 더 낮게 나왔다. #1, #2
• 11월, 민주통합당 이용섭 정책위의장은 "광주·전남, 제주의 관광·물류 시너지를 제고하기 위해 해저 터널 건설을 적극적으로 검토하겠다"고 했다. 반면 이에 대해 엄상근 제주발전연구원 책임연구원은 최근 제주발전연구원이 발간한 '호남-제주 해저고속철도의 신중한 검토 이유'란 제목의 보고서에서 "해저고속철도는 세계적인 자연환경을 훼손하고 섬 고유의 정체성을 변화시켜 제주가 가진 국제적인 경쟁력을 약화시킬 수 있고 이는 국가 경쟁력 약화로 이어질 것"이라고 우려했다. #

• 1월, 중국의 4개 국영기업(철도그룹, 건설그룹, 교통건설그룹, 갈주바그룹)이 20조원을 투자해 건설할 의사가 있다고 했다. 완공 후 이용 수요는 연간 1200만명, 투자금 회수는 최소 30년이면 가능하다고 추정했다. 이에 일대일로, 민영화에 대한 논의가 발생했다. # 관련 테마주들이 폭등했다. #
• 9월, 중국 국영기업들의 해저터널 건설 선례도 있었지만, 이들의 부채가 보통 심각한 수준이 아니었기에, 제주도가 이 제안을 거부하며 무산되었다. #

2.2. 2015년~, 2공항 신설 결정 이후

• 11월 10일, 국토교통부와 제주도가 "제주공항 인프라 확충 대안 선정을 위한 타당성 용역 결과"를 발표했고, 기존의 제주국제공항을 존치하면서 성산읍에 제주 제2공항을 건설하기로 결정내렸다.
• 11월 12일, 경전선의 보성역~임성리역 구간이 계획된다. 따라서 제주 해저터널을 짓더라도 서쪽으로 임성리~해남, 동쪽으로 해남~보성 구간은 자연스레 지어진다.
• 12월, 한국항공대학교 컨소시엄이 "제주 공항인프라 확충 사전타당성 검토"를 발표했다. 기존 제주국제공항의 해상방향 매립확장은 9.4조원, 성산포에 제2공항을 신설하는 것은 5조원 가량으로 보았다. #보고서

• 1월 27일, 이낙연 전남지사가 해저터널 민관추진위를 구성했다. # 이전 추정보다 물가가 올라서 사업비가 16.8조원, 건설기간은 16년으로 추산되었다.[7] #
• 5월, 전라남도에서 1.3억원의 용역비를 들여 타당성 검토를 재실시하겠다고 했다. #

• 3월 22일, 전라남도가 의뢰한 서울대학교(건설환경공학부 고승영 교수)의 "서울-제주 고속철도 사업타당성조사 연구용역"의 중간보고가 있었다. "5월이면 사업비와 수요 예상 작업을 마쳐 경제성(B/C) 분석이 나올 것이며, 8월에 최종 결과가 나온다. 2011년 타당성 조사보다 경제성이 좋다"고 밝혔다. #
• 5월, 이낙연 전남지사가 문재인 정부 초대 국무총리로 임명되자, 이낙연 지사가 추진해 온 제주 해저터널 사업이 다시 주목받는다.
• 8월, 전라남도가 2011년 국토해양부 조사보다 경제성이 높게 나올 것이란 예측에도 제주 여론을 의식하여 타당성 조사 용역 결과를 발표하지 않았다. #
• 12월, 전라남도가 자체 타당성조사 결과를 발표했다. 해남-땅끝마을-보길도 노선으로 구상했다. 시속200km 기준 21.0조원, 시속300km 기준 25.3조원으로 추산되었다. B/C는 0.894(통행량), 0.909(실측 보정) 가량으로 보았다. #

2.3. 2019년~, 완도 경유로 구상 변경

• 6월, 전라남도 완도군이 "호남∼제주 고속철도 1단계(호남∼완도) 건설을 위한 사전 타당성조사 연구용역"을 체결했다. #
• 10월, 전라남도 완도군이 국가철도망계획 신규사업 건의서를 제출했다. (완도군 제안 노선도) 전라남도의 땅끝마을 노선 구상과 달리 완도를 경유하면 3조원 가량이 추가되지만 효능이 더 크다고 주장했다. 시속200km 기준, 영암역~완도역 2.8조원, 완도역~제주역 21.7조원으로 총 24.5조원을 추산했다.
• 11월, 전라남도 완도군이 목포-보성선의 분기로 해남-완도 철도노선과 '완도역'을 만들기 위해 제주해저터널을 적극 추진하고 나섰다. 국회에서 토론회를 주최하며, 사업 이름부터 '호남고속철도'나 '제주 해저터널'이 아닌, '서울-제주 KTX'가 되어야 한다고 주장하였다. #

• 6월, 전라남도 완도군의 용역 결과, 목포-영암-해남-완도 분기노선 설치만 따져보아도 비용편익비율(B/C)이 0.87로 나왔다. 2017년 8월에 발표되지 못 한 서울대의 용역결과와 B/C가 비슷하다는 점도 공개되었다. #
• 10월, 대한토목학회는 건설비를 17조원으로 추정했다. 완도를 경유하지 않고 해남 땅끝마을에서 보길도를 이어 선형으로 만든 노선 기준이다. #

2.4. 2022년~, 2공항과 병행 건설 구상

• 1월 23일, 제20대 대통령 선거를 앞두고 더불어민주당 측에서 항공수요를 줄일 방안으로 제주 해저터널을 공약으로 검토했으나 2022년 2월 13일 공약에 담기지 않는다고 못 박았다. 이재명 제주 해저터널 공약 논란 문서 참고.
• 1월 26일, 김영록 전남지사가 '서울-제주 고속철도'를 대선 공약에 반영해줄 것을 요구했다. #
• 4월 29일, 장정애 무소속 제주지사 후보는 "제주 해저터널에 자기부상열차를 놓자"는 구상을 제안했다. #
• 5월 25일, 김영록 더불어민주당 전남지사 후보가 제주 해저 고속철도를 공약했다. #
• 5월 28일, 송영길 더불어민주당 서울시장 후보가 "김포공항을 없애고, 제주 해저터널을 짓고 서울/수서에서 서귀포역까지 KTX를 놓자"는 공약을 다시 들고 나왔다. #
• 5월 28일, 이준석 국민의힘 대표는 제주도를 찾아 국민의힘 제주도당에 "당원들은 지위 고하를 막론하고 이재명, 송영길, 박남춘이 벌이는 사태에 적극 대처하라"고 당부했다. #
• 5월 28일, 제주지사 선거는 불똥이 떨어졌다. 국민의힘 허향진 제주지사 후보는 선대위를 '김포공항 이전 저지 제주도민 비상대책위원회'로 전환하고, "중대 사안을 제주도민 및 제주도와 교감 없이 일방적으로 추진하려는 것은 제주도민을 무시하는 일이다. 제주도민이 호구가 된 느낌" 등 비판했다. 더불어민주당 오영훈 제주지사 후보는 "중앙당에 김포공항 이전 공약 철회를 요청하는 공문을 보냈다. 이런 사태에 대해 민주당도 반성해야 하고, 저도 반성하겠다", "김포공항 이전 공약은 수도권에만 영향을 미치는 것이 아니다. 제주도민들에게 큰 부담으로 작용하기 때문에 제주도와의 숙의 과정이 절대적으로 필요하다. 중앙정치가 어떤 입장을 갖고 있든지 저는 오로지 도민 이익을 기준에 두겠다" 등 비판했다. #
• 5월 29일, 이재명 더불어민주당 인천계양을 국회의원 후보는 "정치는 새로운 길 가는 것"이라며 옹호했다. #
• 5월 30일, 오세훈 국민의힘 서울시장 후보는 "영불해협 해저터널이 50㎞가 조금 안 되는데, 지하터널을 뚫는 공사 기간만 6년 걸렸다고 한다. 해남에서 제주도를 가는 건 한 100㎞ 되니까 공사 기간도 두 배" "(각종 논쟁으로 완공까지) 최소 20년 가까이 걸릴 텐데, 이를 4년짜리 서울시장 후보와 계양을 국회의원 후보가 낼 만한 공약이냐" 등 비판했다. #
• 5월 31일, 김동연 더불어민주당 경기지사 후보는 "아무 조율 없이 나온 건 문제가 있다"며 비판했다. #
• 5월 31일, 송영길 더불어민주당 서울시장 후보는 "오세훈 후보도 지난해 긍정적 검토했다"며 반론했다. #
• 11월 19일, 김영록 전남지사가 도 차원에서 다시 추진하겠다고 밝혔다. #

• 11월 17일, 윤재갑 더불어민주당 의원(해남군·완도군·진도군 지역구)이 "KTX타고 제주가자" 토론회를 열고, 명현관 해남군수, 신우철 완도군수 및 지역 주민 600여명이 참석했다. 윤재갑 의원은 "제주도 항공-선박 연 평균 50일 결항", "제5차 국가철도망 구축계획 반영 목표", "1단계로 광주송정-완도, 여건이 성숙할 때 2단계로 완도-제주를 건설하도록 나누는 것도 방법" 등을 말했다. 김시곤 서울과기대 교수는 "완도군 중심지로 우회하면 건설비는 오르지만 수요가 있어 경제성 증가"[8] 등을 말했다. #, 영상

• 1월 9일, 명현관 해남군수가 서울-제주 KTX 건설을 군의 3대 목표 중 하나로 삼았다. #
• 2월 14일, 완도군, 해남군, 영암군 3개 지자체장들이 정치권에 제5차 국가철도망 구축계획에 '제주-서울 고속철도(제주 해저터널)' 사업 반영을 촉구하는 공동건의문을 발표했다. #
• 2월 15일, 국민의힘 제주시갑 김승욱 예비후보가 "섬 정체성을 잃는다", "관광산업 타격" 등을 이유로 위 구상에 반대논평을 냈다. #
• 2월 21일, 국민의힘 제주도당이 "제주도는 해저터널보다 제2공항이 먼저다"라는 반박성명을 냈다. #
• 3월 14일, 송영길 소나무당 후보가 전남-제주 해저터널을 공약했다. #
• 4월 4일, 송영길 소나무당 후보가 다시금 전남-제주 해저터널을 공약했다. #
• 5월 1일, 명현관 해남군수가 KTX해남노선을 3대 역점사업이라고 재언급했다. #
• 5월 22일, 명현관 해남군수가 국가철도공단을 방문하여 제5차 국가철도망 구축계획에 'KTX 해남 연장'을 제주 해저터널의 1단계 구간으로 포함해 달라고 건의하였다. 해남군과 완도군 노선을 1단계 사업으로 추진하고 해저터널로 연결되는 제주 구간은 추후 추진하는 방안을 구상, 해남·완도·영암 3개군 공동건의문을 작성해 중앙부처에 전달했다. #
• 8월 23일, 제주도의회 더불어민주당 소속 정민구·양영식·송창권 의원 주최로 '제주~서울간 철도망 구축을 위한 우리의 과제' 토론회가 열렸다. 한국철도기술연구원 이준 실장이 노선 구상을 소개하고, 시민단체들이 질의하는 형태로 이루어졌다. #
• 10월 4일, 국민의힘 제주도당이 입장문으로 "10월 2일 제주 제2공항 건설을 반대하면서도, 전라도와 연결하는 해저터널 건설에는 찬성하는 이중잣대를 보이는 더불어민주당 제주도당의 태도는 비판의 대상" 등을 말했다. #

3. 논의

3.1. 제주국제공항 포화 논의

• 1988년, 노태우 대통령은 "제주국제공항이 수용 능력이 부족하므로, 새로운 공항이 필요하며 타당성 조사를 진행하겠다"고 했으나 다른 국책사업들에 밀려 이뤄지지 못했다. 기존 제주국제공항은 대한민국 해군 비행장을 겸하고, 개항 초기부터 시가지에 붙어있는 상태가 유지되어 왔기 때문에 상당히 비좁고 확장도 어렵다.[9]
• 2011년부터 무안국제공항의 연계철도로 호남고속선 경유가 추진되어 2017년에 확정되는데, 경유의 필요성으로 제주국제공항의 포화시 제주 해저터널이 있을 경우 대안공항이 될 수 있다는 주장을 폈다.
• 2011년부터 김포-제주 항공노선은 세계에서 가장 혼잡한 항공 노선이 되었다.[10] 2019년부터 부산-제주 항공노선도 매년 60위→40위→20위로 가파르게 이용객이 성장했다. 전세계 비행노선 이용객 수 순위 영문위키
• 2012년, 국토연구원이 "제주공항 개발구상 연구용역"을 발표했다. 2019년이면 활주로 수용능력이 포화될 것으로 예측했다. 이는 고작 몇달전 국토부의 "제4차 공항개발 중장기 종합계획"이 예측한 포화시점 2025년보다 훨씬 이르다. #
• 2013년, 중국인 관광객을 중심으로 제주 노선의 항공수요는 꾸준히 증가하는데, 공항 시설이 따라가지 못 한다는 문제제기가 터져 나온다. #
• 2014년, 국토교통부가 한국항공대학교에 의뢰한 "제주공항 항공수요 조사 연구용역"을 발표했다. 2018년이면 활주로 수용능력이 포화될 것으로 예측했다 (슬롯 34회 초과). 활주로 슬롯을 41회로 간격을 늘리고, 대형 항공기종 운항을 늘릴 것을 제시했다. #
• 2021년, 국토교통부가 "제6차 공항개발종합계획(2021∼2025년)"을 발표했다. 2025년이면 여객처리능력이 포화될 것으로 예측했다 (연간이용객 3100만명 초과). #

3.2. 정시성

• 철도 찬성 측
• 연평균 1,500건이 넘는 무지막지한 결항이 제주 관광에 미치는 영향도 해소할 수 있다. 결항 자체로 인한 피해도 보완할 수 있을 뿐만 아니라, 결항에 대한 불안감으로 제주 관광을 기피하는 수요 또한 잡을 수 있다.
• 2016년 1월, 2016년 한파 및 폭설 사태로 9만명 이상의 관광객이 묶여 거론되었다.
• 2018년 1월, 폭설로 2,000여명이 공항에서 발이 묶였다.
• 2018년 2월, 폭설로 42편이 결항, 50편이 지연되었다.
• 2023년 1월, 폭설로 470편이 결항, 4만명의 발이 묶였다.

• 공항 찬성 측
• 제주도는 폭설이 흔치 않은 지역으로, 심지어 겨울 내내 눈이 오지 않은 경우도 많다. 태풍에 의한 결항도 1년에 일수로 세어 봐도 한 손에 꼽을 정도로 적다.
• 2023년 5월 9일, 김포공항의 결항률이 제주공항보다 높다는 반론도 나왔다. #

3.3. 수송량 (여객)

• 비행기[11] - 광동체가 상시 투입된다. 대표적으로 보잉 767(260석), 보잉 777(261~393석), A330(272~347석)
• 고속열차 - KTX-산천(110000호대: 379석, 120000/130000~140000호대: 410석), KTX-이음(150000호대: 381석), KTX-청룡(160000호대: 515석). 열차는 중련연결이 가능해, 수송공급량이 2배가 가능하다. 또한 열차는 입석/자유석으로 정원의 일부 초과가 가능하다.

• 공항 - 김포-제주 기준만으로도 일 260회 운행하며, 타 10개 국내노선을 더하면 운행횟수는 더욱 많다. 제주공항의 연간이용객은 1500~2000만명에 달한다. 제주 제2공항을 지어 연간이용객을 절반 가량을 소화하는 방향으로 진행되고 있다.
• 고속열차 - 호남고속철도는 주말 기준 일 68회 가량 운행하며, 2018년 광주송정역 기준 연간이용객 700만명 가량이다. 즉 해저터널을 지은 뒤 호남고속철도를 통해서도 현 비행기 연간이용객의 절반 가량을 소화할 수 있다. 평택-오송 고속철도 2복선화 작업이 끝나면 증차도 가능하다.

3.4. 사업성 (여객)

• 서울/인천/경기에 있어서 기차와 비행기의 소요시간이 비슷하다. 배차간격과 가격에 따라 수요가 나뉠 것이다. 서울 서부와 인천 북부와 경기 서부(김포,부천,시흥) 등은 김포국제공항을, 서울 동남부나 성남 등은 수서역을, 경기 남부(안산,광명,안양 등)의 경우 광명역을 선호할 것이다.
• 광주/전라의 수요는 확실하게 철도로 몰리게 될 것이다.
• 대전/세종/충청의 수요는 철도를 선호하되, 청주국제공항이나 서산공항 인근에 한해 공항을 선호하게 될 것이다.
• 대구광역시는 철도를, 경상북도는 대구경북신공항 인근에 한해 공항을 이용하게 될 것이다.
• 부산/경남은 김해국제공항, 가덕도신공항보다 철도를 선호하게 될 것이다. 다만 철도환승이 필요한 울산, 포항, 경주 등은 공항을 여전히 선호할 수 있다.
• 강원은 양양국제공항(영동 지방, 인제, 평창)/원주공항(영서 지방)을 여전히 선호하게 될 것이다.
• 반대로 제주도에서 한반도를 다녀오는 제주도민들 입장에서도 도착지에 따라 위 서술과 유사하게 여길 것이다.
• 기차 노선이 존재함으로써 항공편 결항 시 대안이 될 수 있다는 장점도 있다.
• 외국인 관광객들이 서울/부산 IN, 제주 OUT으로 관광 일정을 구상할 수도 있다. 외국인 관광객 입장에서 한반도~제주도로 비행기 수화물위탁 및 수속 절차를 밟는 귀찮음이 줄어드므로.

• 이동 그 자체의 시간 - 고속열차는 2시간40분[12]~3시간 20분[13] 가량 소요가 예상되고, 항공편은 1시간 가량 소요된다. 하지만...
• 예약의 편의성 - 예약과정도 엄연히 소요시간이다. 항공예약에 비해 철도예약이 다소 쉬운 측면이 있다.
• 접근성 - 기차역은 1시간 이하, 공항은 1시간 이상인 경우가 많다. 시간적·체력적 측면에서 기차역이 다소 좋다. 공항 주차 및 캐리어를 끌고 이동해야 하는 시간도 크게 차이난다.
• 수속 절차 - 공항이 최소 30분 이상을 소요한다. 기내반입을 넘는 크기의 짐이면 항공편이 수화물 위탁을 하며 더 시간을 쓰게 된다. 몸 수색, 표 검사, 대기 줄 등 많은 절차가 철도 대비 추가된다.

• 저가 항공사들이 다수 성공적으로 정착했으나 가격엔 등락이 있다. 진에어 등도 본사인 대한항공의 이익을 가져와 가격이 저렴한 것 뿐이란 반론이 있다.
• 고속철도는 중장거리에서 운임의 효용성이 빛을 발하는데,[14] 바다를 건너며 기본적으로 중거리가 확보된 노선이다.

3.5. 사업성 (물류)

3.6. 안전성

3.7. 자연 보존

3.8. 탄소 저감

• 탄소 저감 효과가 크다
• 연 2500만명의 관광객이 제주를 항공으로 방문하며, 주 기종인 보잉737은 131명의 50분 편도비행에 7t이나 탄소를 배출한다.
• 전세계 탄소 배출 중 항공분야는 2~3%를 차지하며, 2050년 5%까지 차지할 예정이다. 이는 차량의 1/6으로 적지 않은 비중이다. #
• 탄소 배출 면에서 공항보다는 해저터널이 유리하다. 1명(또는 동 질량의 화물)의 수송을 위해 배출하는 탄소의 양은 비행기가 자동차의 2배, 열차 6~20배에 달한다. #
• 2021년, 프랑스를 주축으로 유럽연합은 탄소 배출 저감을 위해 비행 시간이 2시간 30분 이하인 유럽내 항공 노선에 대해 운항 중단과 철도 증편을 시행한다. # 원래 4시간 30분 이하 모든 항공 노선을 정리하려다가 항공 업계의 반발로 2시간 30분으로 줄여서 시행하는 것. 서울역-제주역 간 KTX가 건설되면 대략 2시간30분이 예상되기도 한다. 김포-제주 항공 노선이 1시간밖에 걸리지 않으면서도 세계에서 가장 붐비는 노선인 점을 보면 엄청난 화석연료 낭비와 탄소 배출 오염원으로 세계적으로 거스를 수없는 친환경 트렌드에 역행하는 대표적인 예로 문제시될 소지가 크다. 제주 해저터널이 운영되면 차후 확실시되는 짧은 항공 노선에 대한 탄소 배출 페널티에서 자유로워질 수 있다.

• 탄소 저감 효과가 크지 않다
• 연 2500만명 항공방문객이 모두 철도방문객으로 대체되어도, 편도에 7억t을 배출하는 보잉737 탑승객이 131명이므로 연 134만t어치 탄소가 저감될 수 있다. 이는 대한민국의 2019년 연 7억t 배출량의 0.2%에 불과하다.
• 항공분야가 탄소 배출의 2%를 차지한다는건 전세계 기준이다. 대한민국의 항공분야 배출량은 2009년 100만t # 2019년 185만t # 가량이다. 이는 국내선과 국외선을 포함한 값이므로, 국내선의 배출량은 이보다 적다. 연185만t 기준으로도 연7억톤 국내 배출량의 0.3%에 불과하다.

3.9. 해운업계

3.10. 제주도 내 일자리 증감

3.11. 제주도 내 관광업계

4. 관련 인프라

4.1. 무안국제공항

4.2. 한일 해저터널

4.3. 한중 해저터널

4.4. 제주도 내의 철도 논의

4.5. 제주도-우도 해저터널

5. 기타

5.1. 만약 지어진다면?

• 제주역이 부활하게 된다. 과거 1929년 서쪽 협재에서 동쪽 김녕까지 인력(...) 관광열차가 놓였으나 2년만에 폐선되었다. 그 중 제주읍내역은 오늘날 탑동 사거리에 있었다. 하지만 오늘날엔 역의 흔적도 없이 도시화되어 있다.

• 2022년 기준 전 세계에서 가장 긴 터널인 스위스의 고트하르트 베이스 터널보다 8km나 긴 터널이 된다.

• 제주도는 관광을 위한 "30일 무비자 정책"이 있다. (코로나19에 잠시 중단되었다) 비자 없이 들어온 외국인들 중 정당한 체류자격이 없는 자들이 내륙으로 가는 것은 막아야 하기 때문에, 제주발 한정으로 신원확인 등 출입경 절차가 생길 가능성이 있다. 한국 국적자는 단순 신분증 확인, 한국어 발음 테스트[23], 자동출입경심사 등 간단한 절차로 짧게 종료될 것이다. 다만, 이로 인해 제주역 승강장은 본토 취급되어 불순분자 침입을 막기 위해 다른 역사에서 취급하던 입장권 발매를 이 역에서는 하지 않을 가능성이 매우 크다.

• 제주국제공항처럼 탑승 플랫폼이나 출경 심사 후 별도 공간에 내국인 면세점을 만들 수 있다.

5.2. 하이퍼루프 도입?

5.3. 해중터널 도입?