1. 차량총량제로 인한 경직된 증차
서울 시내버스는 총량제를 시행해 시내버스 대수를 제한, 버스에 들어가는 교부금을 줄이도록 했으나 이 제도에는 심각한 문제가 있다. 기본 운영 체제에서부터 증차에 제약이 걸려있는 것이므로 노선 신설 또는 기존 노선 증차를 위해서는 타 노선에서 차량을 차출해야만 한다. 그러나 수익성 악화를 이유로 그나마도 있던 버스마저 감차로 대수를 줄이는 중이기 때문에 어느 것도 할 수 없게 된다.[1]
올빼미버스 역시 타 노선에서 차량을 차출해서 운행을 개시했는데 이도 총량제의 폐해로 볼 수 있다. 심야버스는 심야에만 운행하기 때문에 지하철이나 기존 버스와 겹치지 않는다. 즉 심야버스의 수요는 택시나 대리운전과 같은 다른 교통수단을 흡수한 신규수요라고 봐야 한다. 하지만 기존 평시 일반노선 차량들을 감차해서 심야버스에 투입했으며, 결국 평시 버스 이용객들은 도시 전반적 차원에서의 버스 공급이 줄어드는 손해를 입게 된 것이다.
또한 기존 노선 루트를 변경하는 과정에서도 총량제의 허점이 드러난다. 어떤 노선의 경로가 변경됐을 때, 변경으로 빠지게 되는 기존 구간은 그대로 공급이 줄어드는 불편함이 생기는데 잔존하는 대체노선 수가 많다면 큰 문제는 아니겠으나, 적다면 그 불편이 상당히 크게 느껴질 수밖에 없다.
적자라고 버스 대수를 줄이는 총량제로 인해 위와 같은 문제들이 생긴 건데 적자를 줄이는 것을 목표로 시민들을 불편하게 하는 것에 대해서는 다시 생각해 볼 필요가 있다. 사회적, 복지적, 노동적 이윤을 고려하면 자금의 문제로만 볼 수 있는 것이 아니기 때문이다. 실제로 싱가포르(BSEP; Bus Service Enhancement Programme)나 홍콩, 유럽, 일본, 대만의 도시들은 대중교통 활성화를 도모하기 위해 버스 증차와 대용량 버스 도입을 실시하고 있으며 실제로 이용하기 편해졌다는 호평을 듣고 있다.
이런 문제점 속에서 서울시는 2004년 대개편, 2005년 유상감차, 2009년 유상감차, 잉여예비제도 신설[2], 2017년부터 진행되고 있는 업체의 자율적인 유상감차를 진행하고 있어 이를 아는 사람들에게 반발을 사고 있다.[3] 서울시가 밀고 있는 다람쥐버스나 올빼미버스를 확대하기 위해서는 예비차가 많이 필요한데 정작 예비차를 다 감차시켜 버리고 있으니 앞뒤가 맞지 않는 모습을 보이고 있다.
사실 수요 변화에 유연하게 대처가 가능한 게 버스의 강점인 만큼, 철도망 구축이나, 수요 변화 발생 등으로 인한 증/감차를 진행하는 것 자체가 원론적으로는 당연히 벌어질 수 있는 일이다. 그런데 서울 지역은 너무나 많은 업체로 쪼개져 있고, 경직된 운영 방식 때문에 효율적으로 운영하기 힘든 부분이 많은데[4], 이를 해결할 생각은 않고 무작정 적자난다고 총 대수를 줄인다는 생각만 우선되고 있으니 근시안적이라는 비판이 나올 수밖에 없다. 숫자로 보자면 2004년 개편 직전엔 8,000대가 넘는 시내버스 차량이 있었으나 현재는 대략 7,400대, 16년 동안 무려 약 600대의 차량이 공중으로 날아가 버렸다. 거기에다 2010년대 이후에는 각 업체별 승무원 노조 또는 업체 사측 자체의 요청에 따라 대당 일 운행횟수를 줄여버리는 일이 많은 노선에서 종종 발생되고 있음을 감안하면, 더더욱 경시돼서는 안되는 문제점이다. 시민들에 대한 버스 공급량은 결국 운행횟수로 따지는 게 정확한데, 어떤 노선의 대당 횟수가 줄면 결국 운행횟수가 줄어들어서 대기자가 체감하기에는 차량이 줄어든 것과 별반 다르지 않으니...
차량이 줄어들면 그만큼 노선의 배차간격이 길어진다. 자주 오던 버스가 개편 이후로 덜 온다면 당연히 이용하던 시민들은 불편해할 것이다.[5] 그러나 버스 동호인이 아닌 이상 거의 대부분의 시민들은 이런 문제에 그다지 관심이 없다 보니[6] 이 부분은 공론화가 되지 않고 있다.
결국 2023년 이후로는 유상감차 정책에 순응하지 않는 회사들도 늘어나고 있다. 이런 회사들은 보통 내구연한이 만료된 잉여예비 차량을 타 지자체에서 조기대차된 중고차로 대차한다.
2. 에코드라이빙
3. 일부 업체의 범죄와 도덕적 해이
서울시 버스 준공영제 정착 위한 제도화 타당성(서울연구원)2019년 한 해에만 세금 5,402억, 2004년부터 15년간 3조원 넘는 돈을 버스 업체에게 지급했다.# 다만 이 세금이 어떤 목적으로 쓰였는지 정확히는 알 수 없는 점과 더불어 준공영제에 대한 안전장치 미비로 인해 결국 버스 운송업체에 대한 통제를 제대로 하지 못하고 있으며 이는 곧 시민들의 세금으로 버스 업체에게 부당한 이득을 취하게 하는 것이라고 볼 수 있다. 보조금(표준운송원가 지급)이 투명하게 집행되는 것도 아니고, 경영권과 임원 급여도 적절히 챙겨주는데다, 적정 수익[7]까지 보장해주니 그 자체로 버스 업체의 화수분이 되는 것이다. 그런데 위의 보도나 자료에서 보듯이 세금을 집행한 만큼 더 감시를 엄격하게 해야 되지만 감시가 제대로 진행되지 않는 경우가 있는 것이 문제점이 됐다. 물론 서울시 측도 진짜로 손 놓고 가만있는 건 아니라서 5년 단위로 업체의 경영 상태와 평가를 고려해 계약을 갱신하고 있으며, 성과이윤 차등분배 및 벌점 부과 등으로 감시를 한다고는 한다 #, 2018년 업체 평가 하지만 그런 서울시의 관리가 실효성이 강했다면 이런 도덕적 해이 문제가 터지지도 않았을 것이며, 그렇기에 이러한 감시는 형식적일 뿐이며 업체 평가도 그렇게 꼼꼼하게 하지 못한다는 평가를 받기도 한다.[8]
그렇다면 이렇게 관리감독이 부실한 준공영제 업체의 실태는 어떤가? 모든 업체들이 그러는 건 아니겠으나[9] 간혹 가다 나오는 일부 업체의 도덕적 해이, 범죄 행각은 역시 심각한 수준이고 심심하면 이를 비판하는 뉴스 보도가 나오곤 한다. 그런데도 주무관의 답변에 의하면 실정법이 없어 쉽게 제재를 하지를 못한다고 한다. 취업 비리. 보조금 횡령 및 노조 탄압, 부당해고, 정비사&정비 비용 횡령 및 착취, 임원들이 여러 업체에 재직하는 척 해서 돈을 이중 삼중으로 타가고, 실제로 재직하지 않는 오너의 친지 가족을 허위로 임직원(감사)으로 등록해서 돈을 타가는 것, 그리고 족벌 경영의 병폐와 이를 은폐하려는 시도같은 도저히 상상하기 힘든 모습들이 일부 버스 업체에서 자행되고 있다. 결과적으로 준공영제를 선도한 서울이지만, 감시/견제 수단과 징벌 규정을 탄탄하게 마련해놓지 못한 채 시행한 탓에 결국 안좋은 선례도 동시에 남겨버렸다. 65개의 업체들을 다 관리하기 힘들 수도 있지만 애초에 그렇게 쪼개진 것이, 하다 못해 초창기 노선버스는 민간에 의해 시작되고 성장한 면을 감안하더라도 준공영제를 실시마저 그리 많이 쪼개진 상태 그대로 단행한 건 바람직 하지 않았으며, 시민의 세금으로 버스를 운영하며 시민의 돈으로 수입을 거둬들이기 때문에 시민들을 위해서라도 그 많은 업체에게 방종을 허용하지는 않았어야 했다.
즉 그렇게 협약서 한 장 던지고 사적인 계약 수준으로 준공영제를 시행했다 보니 상장업체들이 아니다 보니 회계장부도 감사할 방법도 없으며 거기다 마땅히 공공부문에서 버스를 통제할 수단이 없어 서울시에선 경영 감독이나 운행노선 조정같은 것을 적극 주도할 수가 없는 문제점이 생긴 것이다. 또한 버스 운행 수익금 분배에도 문제가 있는데, 서울특별시의 표준 운송원가는 1대 당 최소 684,943원이 지급된다. 여기에 운행 거리에 따라 연료비와 타이어비, 임원 임금등이 지급되고, 버스를 운행하면서 발생하는 수익금의 경우 회사와 시에서 각각 절반씩 나눠 가지는데, 이렇게 되니 적자 노선 보조금은 100% 다 시에서 지원해주고 흑자 노선의 수익 환수는 50%만 하게 된다. 더욱이 수익금을 관리하는 수익금공동관리위원회가 아예 조합의 영향을 강하게 받다 보니 버스업체의 간섭을 많이 받게 된다. 서울특별시 여객자동차운수사업의 재정지원 및 한정면허 등에 관한 조례, 2014년 버스운송사업 재정지원 내역. 그 밖에도 사고 발생시 서울특별시에선 분명 기사의 사비로 해결하는 것을 금했음에도 어느 회사가 보험요율 오를까봐 그냥 버스기사에게 독박 씌우고 버스 기사쪽은 징계/해고가 두려우니 직접 해결해버리는 일이 있었다. #
물론 서울시도 문제를 인지하고 있고, 준공영제를 개혁하기 위한 방안과 정책들을 연구하고 발표하기는 한다.# 부산에서 준공영제 혁신방안을 발표한 것과 동일한 맥락이다.
한편, 준공영제가 실시된 이후 관리 효율성이나 승무원의 편의나 복지 향상을 위해 노선을 단축하는 사례가 많아졌다. 대표적인 예시가 서울 시내에서만 운행되는데도 노선이 대폭 단축된 4212번과 710번이다. 물론 서울특별시의 경우 타 국가(싱가포르, 홍콩, 타이베이 제외) 대도시들에 비해서 유독 장거리 노선이 많고, 또 장거리 노선을 운행하는 승무원들의 피로도가 높은 편인 것은 사실(#)이기에 이미 장거리 이동 수요는 거의 대부분 지하철이 가져간 서울에서는 '효율적으로만' 노선 단축 및 조정이 이루어지고, 실제로 승무원들의 처우가 향상된다면 꼭 비판만 할 사안은 아니다. 다만 도로 여건, 운수업체 분포 및 차고지/회차지 문제 등 다양한 이유로 노선 단축을 하더라도 경로 효율이 좋지 못한 경우도 많으며, 대체 노선이 부실해 특정 지역이나 특정 구간에서 과도한 불편을 감당하게 되는 일도 있고, 애초에 서울시든 운수 업체든 비용 투자에 관대하지가 않다보니 노선이 단축돼도 대당 일 운행횟수는 늘고 1회 운행 후 다음 운행 전까지의 휴식시간이 줄기도 하는 등 승무원 처우가 크게 개선되지 않는 경우도 부지기수이다보니 여기저기에서 비판을 받게 되는 면이 있는 것이다.
꼭 노선이 단축되는 것이 아니더라도 2014년 이후 버스 운전자들의 복지 향상이나, 운행여건 변화를 명분으로 운행소요시간 증가 및 대당 운행횟수 감축 등이[10] 등이 종종 이루어지고 있다. 특히 2017년 7월 M5532번의 한 기사가 열악한 근무여건으로 인한 졸음운전을 하다가 경부고속도로 양재IC 7중 추돌사고를 일으키고, 그 여파로 노선버스 운전기사의 근로시간에 대한 제한이 강화되기 시작하면서 이후부터 그 빈도가 더 잦아졌다. 물론 구 153번처럼 근무여건이 너무 열악해서 그런 조치가 정말로 필요한 사례에 해당되는 노선도 복수 존재했던 것이 사실이고, 그런 열악한 노선들을 대상으로 가끔씩 적당한 선에서 행해졌더라면 서비스 향상으로 이어졌을 것이다. 다만 문제점은 이러한 조치를 남발할 경우 시민들의 불편을 초래하는 경우도 생긴다는 점에 있다. 대표적인 예시가 5531번으로, 2016년부터 수시로 횟수 감축이 단행되면서 6년 사이에 차량 댓수는 유지됐음에도 운행횟수가 감소하고 간격이 늘어났는데, 정작 이 노선은 도로에서 저속주행을 해 다른 차량이나 다른 노선버스의 소통을 방해하는 모습이 드물지 않게 목격되기도 하는 지경에 이르렀다.
또한, 상술된 체제상에서부터 차량총량제로 버스 댓수에 제약이 걸려있기까지 하니 이용객의 체감으로는 버스 총 댓수가 줄지 않더라도 차량이 줄어든 것마냥 불편을 느낄 수밖에 없다. 이러한 피해는 시민들이 보며, 이로 야기된 시민불편 문제는 버스 수요 변화에 영향을 주기도 한다.
4. '장거리 시내버스 노선 단축안' 지속 관철 등 무리한 버스행정
2016년 말에 30여개 노선들이 대상으로 지목되는 식으로 장거리 노선 조정안이[11] 발표되자, 버스 상황 자체를 모르고 정확한 실태조사 없이 막무가내식으로 기획한 것 아니냐는 말이 나올 정도로 상당히 까이는 등 평가가 다소 안 좋았다. 물론 서울시는 운수종사자의 휴식 시간을 보장하기 위해서라는 입장을 냈긴 하지만, 재정을 이유로 인력 확충을 위한 기존보다 적극적인 투자는 제대로 시도조차 해 보지 않고서는 10여 년 동안 잘 다니던 노선들을 자르고 환승저항을 유발하게 하는 등 시민 편의만 더 악화시킨다는 비판을 받았다. 게다가 제대로 된 대안이 없다거나, 있었다고 해도 시에서 책임지고 마련을 하지 않은 상태에서 단축하는 경우가 많아 그 부분이 논란이 됐다. 그리고 이 시기를 기점으로 장거리 노선으로 지목되지 않은 다른 노선들에 대해서도 무리한 조정 시도가 더 빈번해지면서 더 많은 비판을 사게 됐다. 심지어 전구간을 일반도로로 운행하다보니 평시에는 중복되는 타 입석버스들에 수요가 매우 저조했던 광역버스 9403번은, 2017년 5월부터 노선 자체가 조정되지는 않았지만 주된 수요였던 새벽/심야 운행이 축소돼 버렸다.결국 2017년 11월 1일에 7권역 장거리 간선 노선들이 단축돼 버리고 그 결과물 역시 시끄러운 상황이다. 대당 횟수가 늘어나면서 운행여건은 더 나빠졌고, 휴식시간도 유의미하게 늘어나지 않거나 심하면 더 줄어들면서, 기존 승객들과 운전기사들 양측 모두에게 불편을 야기시켰으며, 이로 인해 노선수요도 더 감소되어버리고 말았다. JTBC 뉴스에서 이에 대한 보도가 나오기도 했다. 2018년 1월에 발표한 노선 조정안 역시 462번의 경기도 성남시 구간은 하나도 건드리지 않는 마당에 장거리라는 이유 하나만으로 서울특별시 구간인 흑석동-영등포 구간을 단축시키려고 하는 등 탁상공론이란 비판을 많이 받았고, 해당 지역의 강한 반발이 더욱 거세게 일어났다.[12] 시민들의 불편도 제대로 고려하지 않은 채 노선 조정을 급히 단행했다는 비판에 직면하게 됐다.
장거리 노선은 아니지만 109번의 노선 조정안 역시 강한 반발에 부딪한 상태. 우이동 기점에서부터 삼양로를 쭉 따라가는 현행 노선 대신 해등로 - 신창시장 - 번동사거리를 거쳐 도봉로를 경유한 뒤 솔샘로로 들어가 삼양사거리에서 다시 삼양로를 따라 내려가는 모양새가 되어버렸다. 우이신설선이 이 지역의 대중교통 수요를 다 포용하기는 어려움에도 다른 대중교통 음영 지역인 창2, 3동을 살려보겠다고 조정안 확정을 강행했으나 결국 운수회사와 노조, 강북구에서 노선 조정 반대 서명을 받기 시작했다. 2018년 7월에 수정안이 나왔지만 반발이 계속됐고 결국 노선 조정은 최종 부결됐다. 그러자 이번에는 106번으로 목표를 바꿔서 노선 조정을 시도하고 있지만 역시나 반발이 심했는지 1년이 넘도록 별다른 움직임은 없다. 결국 계획을 바꿔 1115번과 1124번을 폐선하고 2020년 7월 13일부터 해당 구간을 경유하는 1125번을 신설할 예정이었으나 반발 민원이 잇따르면서 보류됐다.
2018년 5월 12일 발표한 노선 조정안 역시 강한 반발을 받고 있는데, 역시 장거리 노선 중 하나인 471번[13]에 대해 세곡동 구간의 단축과 16대 감차를 계획하고 있다는 것이 논란이 됐다. 그렇지 않아도 인구 증가 추세이지만 노선이 부족한 세곡동, 내곡동 주민들과 강남대로-한남동-도심 구간 승객들의 불편을 가중시킬 우려가 있으며, 그 감차분 16대로 신설하겠다는 진관공영차고지-서울역 신설 노선에는 엉뚱하게도 개편 전부터 멀쩡히 잘 다니는 노선의 번호인 702를 붙이는 등 여전히 부실한 탁상행정의 사례를 보여주고 있다.[14]
2019년 6월 12일 발생한 4318번 버스 기사 음주운전 사고에 따른 조치로 해당 노선의 인가 대수를 37대에서 21대로 줄이고 감차분은 모두 면허 말소시키려는 것에 대해 큰 논란이 되고 있다. 이렇게 될 경우 배차 간격이 늘어나거나 노선이 단축될 우려가 높아 해당 노선을 이용하는 시민들의 불편은 안중에도 없이 강경한 징계만 내렸다는 비판을 피하기 어렵다. 한 마디로 소뿔 고치려다가 소를 죽이는 격이다. 게다가 감차 조치 자체가 당시 규정에 있지도 않은 처분이었다는 점은 덤. 결국 운영회사가 행정소송을 걸면서 4318번의 감차 및 차량 면허 말소는 유보됐다가 30일 사업정지 및 타사 예비차 대체 투입으로 변경됐으나 그 마저도 행정소송에서 패소하고 8개월간 1달에 2대씩 운행 정지하는 것으로 바뀌었다.
2019년 11월 29일 150번이 보라매역으로 단축돼 신길뉴타운을 끼고 회차하는 노선으로 조정된다는 안내문이 공개된데 이어 12월 7일 108번 의정부 - 양주시 구간 단축, 153번 여의도 - 당곡사거리 구간 단축 등의 조정안이 추가로 나오면서 반발이 더욱 심해지고 있다. 역시 장거리 노선 대거 단축은 유보됐다. 그럼에도 2021년 1월 12일 나온 2020년도 하반기 노선 조정안에 해당 조정안이 다시 상정됐다. 이 중 108번은 기존 방안과는 달리 노선 자체를 아예 폐선하고 의정부 111번 폐선 후 서울 면허의 서울 버스 111을 신설하며 의정부 111번 폐선분으로 경기도 구간 대체 노선을 신설하는 것으로 바뀌었다. 기어코 해당 노선들의 단축 및 폐선안을 가결시켰지만 지역 주민들은 물론 지역구 국회의원, 시의원, 구의원까지 나서서 집단으로 반발하면서 대안 마련까지 무기한 보류됐으나 8월 2일에 108번은 폐선됐다.[15]
2020년 3월 20일 시행한 271번의 노선 분리 역시 도마 위에 올랐다. 이렇다 할 이야기가 없다가 갑자기 단행되다 보니 경성여객 측에서까지 강하게 반발했고 서울특별시도 반대했다. 하지만 진짜 이유가 밝혀졌는데, 마포구 갑 국회의원 노웅래가 압박을 매우 거세게 넣었다는 소문이 돌고 있어 압박에 시달려 어쩔 수 없이 변경을 할 수 밖에 없었던 것이라 한다. 결국 이런 문제 때문에 다시 원래대로 되돌려 놓는 조정안이 나왔으며, 이후 가결돼 실제로 1년 뒤인 2021년 3월에 환원됐다.[16] 그리고 해당 국회의원은 버스 동호인들로부터 엄청난 비난의 타깃이 돼 엄청나게 욕을 먹고 있다.
2022년 5월 1일에는 362번의 단축이 이행되고, 남성버스의 4419번의 성남 구간을 단축하고 대신 서울 내부 구간을 대폭 변경/연장한 361번이 신설됐는데[17] 이 노선조정에 대해서도, 계획안 공개때부터 실행 이후까지 계속 부정적인 평가가 많은 상황이다.
2023년 2월 9403번은 도심 구간이 날아가고 중곡동으로 단축됐으며, 9408번은 영등포 구간이 날아가고 구반포역으로 단축됐다.
5. 노선 부족
타 지역에 비해서는 노선망이 촘촘하긴 하지만, 서울 내와 주변의 재개발 등으로 인해 일부 지역에서 교통난이 가중되고 있다.2020년대에 들어서는 강동구에서 매우 심각하게 드러나고 있는데, 고덕강일지구 개발 등으로 인해 노선 부족 문제가 야기됐으며 차량총량제의 체제 특성상 개발이 완료된 지역에서도 기존 노선들의 부담이 가속화되고 있다.
이미 입주가 시작된 고덕강일2지구(강동리버스트), 고덕강일3지구(강동리엔파크)만 해도 버스 노선 신설에 대해 말이 많은 상황인데 2지구에 들어가는 3323번의 경우, 애매한 노선 선정과 차량대수로 말이 많은 상황이고, 2지구에 추가 투입된 342번의 경우 기존에 잘 다니는 노선을 선형을 불량하게 만들면서까지 무리하게 투입한다는 비판이 존재한다.
특히 342번의 고덕강일2지구 입성은 초기 계획안부터 말이 많았는데, 변경안이 마을버스 못지않은 굴곡을 동반하는데다가, 기존에 한바퀴 도는 강일리버파크에서는 거의 철수하는 것과 마찬가지이기에 기존 이용객들의 반발도 매우 심했다.
차량총량제 등과 매우 밀접하게 관련된 문제점으로, 이미 한 차례 충격파가 지나간 채 어찌어찌 정착됐거나, 재개발/재건축/신규개발이 본격화되지 않아서 표면화되지 않았을 뿐 이러한 문제로부터 자유롭지 못한 지역들은 여러 곳 있다. 최근 이 문제가 가장 크게 대두된 사례 중 하나로서 강동구의 상황이 상세히 기록됐을 뿐이다.
[1] 단 차량총량제라도 광주광역시는 2015년에, 대전광역시는 2017년에 각각 정책적 순수증차 이력이 있었으며 대구광역시 시내버스는 전기버스 도입으로 순수 증차가 이뤄졌고 경기도 공공버스도 노선신설로 순증차가 이뤄졌다.[2] 업체별 인가대수 4%를 초과하는 예비차량을 의미. 2019년 4월부터 이 차들에 대해서는 지원금이 안 나오므로, 직접적 강요만 아닐 뿐 실질적으로 유상감차를 독려하는 셈이다.[3] 서울특별시 의회 교통위원회 감사 중에 나온 서울특별시 도시교통실장의 발언을 보면 경전철 개통 때마다 노선의 수익이 줄면 적자보전금액이 너무 커지기 때문에 불필요한 대수를 줄일 필요가 있다고 한다. 결국 자금 문제, 적자를 의식해서 시민들에 대한 불편 유발 문제를 어느정도 묵인하고 있음을 서울시 관계자 차원에서도 부정하지 않은 셈이다.[4] 예컨데 인구 유출이 심하고 경전철이 개통된 강북구에서 줄인 차를 한창 택지지구나 신도시가 개발 중인 송파구로 이동시켜 그 지역 버스 증편에 쓰는 것조차 업체가 다른 탓에 불가능하다. 외국에선 당연히 가능하겠으나 기형적인 대한민국의 운송산업 구조 때문이다.[5] 특히 폭염, 폭우, 한파 등 악천후 속에서 버스를 더 기다린다고 생각해 보자.[6] 대중교통 인프라 구축이 잘 돼 있다는 서울에서 자가용이 생활필수품이 됐다는 사실이 빼도박도 못할 증거이다. 버스가 안 오면 기다릴 필요도, 서서 갈 필요도 전혀 없는 자가용 타고 가면 되니까. 자가용이 없더라도 자전거, 전동킥보드 등 이동수단이 넘쳐나기 때문에 이같은 이동수단을 잘 다루는 사람들은 버스 배차간격이 1시간으로 늘어나도 큰 불편을 느끼지 않는다.[7] 임직원 급여와는 별도로 업체, 즉 법인 자체에 지급되는 자금을 의미한다.[8] 평가 항목에 배차간격 유지같은 것들이 들어있다. 그런 부분에서 점수 잘 받아야한다고 승무원들을 압박하는 회사가 몇몇 보이고, 조금이라도 어긋나면 시말서 쓰게 하는 회사가 간혹 있다. 결국 이는 조급한 마음에 사고를 유발하기도 한다.[9] 정직하게 경영하고, 재무건전성도 우수하며, 근로자 복지 향상에 노력하는 우수한 업체들도 꽤나 있으니 일반화하지 않는 것이 맞으나, 비위행위를 크고 작든 저지르는 업체들이 다소 있기에 문제가 되는 것이다.[10] 운행시간대 감축이 행해지는 노선들의 사례도 있다.[11] 이때는 모든 대상 노선들에 대해 어떻게 변경할지 확정 사항을 발표했던 건 절대 아니었고, 샘플 성격으로 일부 노선에 대해서만 조정안이 있고 '이런 형태의 방향으로 추진해 점차 집행하겠다.'는 식의, 사실상 정책안 발표에 가까운 수준이긴 했다. 2023년 현재는 이 당시 대상 노선으로 지목됐던 노선 중 일부는 단축/분리신설/폐지 등 조정이 완료됐으나, 계속해서 잘 다니고 있는 노선도 상당히 많이 남아있다.[12] 물론 여기에는 남성교통(현 남성버스) 노조 쪽에서 근무가 힘들다며 불만을 제기한 영향도 있었다고 한다.[13] 470번과 함께 도심과 강남대로를 남산1호터널을 통해 일직선으로 이어주는 입석형 버스로서도 중요한 노선이다.[14] 같은 해 9월 21일 공개된 최종 조정안에서는, 세곡동 구간의 단축은 취소됐고 가칭 702번이었던 신설 노선의 번호는 708번으로 바뀌는 등의 변화가 있었다. 단, 471번의 감차 댓수는 16대 그대로라서, 원래 47회가 감회돼 평일 기준 145회가 될 예정이었던 471번의 일 운행 횟수는 13회가 더 줄은 132회가 됐다.[15] 그리고 108번의 대체 노선인 양주 버스 87은 잘못된 운수사 선정과 의정부시/서울시와 협의가 이루어지지 않아 양주역까지만 운행하는데다가 차량 대수와 배차 간격 모두 108번보다 못한, 마지 못해 굴리는 노선이 되어버렸으며 이후 양주시는 87번을 의정부역까지 연장하려고 했지만 무산됐다.[16] 여기에 대체 노선이라는 고양 버스 730, 고양 버스 733이 파행 운행 상태인 것도 작용했다.[17] 362번이 단축된 구반포역 - 여의도 구간을 361번이 이어받았다.