1. 개요
서울특별시 시내버스의 발자취에 대해 서술하는 문서이다.2. 시작
일제강점기 경성부시절인 1928년 4월 22일 경성부영(京城府營)버스 3개노선 10대가 운행을 시작하였다. 당시 조선일보 기사에 최초 3개의 노선을 소개하고 있다.- 제1노선: 경성역 ~ 총독부 ~ 본정통4정목[1](충무로4가) ~ 경성역
- 제2노선: 경성역 ~ 명치정 ~ 황금정4정목[2](을지로4가) ~ 창경원
- 제3노선: 경성역 ~ 황금정3정목[3](을지로3가) ~ 경성운동장 ~ 장충단
당시 전차의 인기로 경성부는 1933년에 부영버스 운행을 포기하고 전차를 운행하던 경성전기회사에 매각. 경성전기승합자동차로 운행주체가 이관되어 경전(京電) 버스라는 명칭으로 운행된다. 경전버스는 해방 이후에도 유지된다.
3. 광복 이후[4]
해방 이후 기존 택시 회사들이 9인승 택시차량을 개조하여 공동출자한 서울합승자동차를 창립. 서울시의 면허를 받아 1949년 8월 16일부터 운행을 개시한다. 이후 1974년 8월 15일 서울 지하철 1호선 개통까지 서울의 주요 대중교통 지위를 누렸다.- 1949년 10월 13일, 서울버스협회가 설립되었다.
- 1953년 11월 28일, 서울시내여객자동차운송사업조합이 세워졌다.
- 1961년 8월 31일, 한국노총 전국자동차노동조합 서울버스지부가 설립되었다.
- 1961년 9월 30일, 한국노총 전국자동차노동조합 서울합승지부가 설립되었다.
- 1962년 9월 23일, 서울시내합승여객자동차운송사업조합이 세워졌다.
- 1965년 11월 16일, 서울시내급행버스여객운송사업조합이 세워졌다.
- 1967년 3월 13일, 시영버스가 새로 도입되었다. #
- 1967년 3월 16일, 상계동 지역에 시영버스(215번)가 신설되었다. #
- 1969년 2월 5일, 학생전용버스가 도입되었다. #
- 1970년 2월 1일, 종전의 일반좌석 및 여객 2개 조합을 통합하여 '서울시내급행좌석버스여객운송사업조합'으로 통합되었다.
4. 1970년 개편 이후
- 1970년 4월 1일, 시내버스 개편이 시행되었다. 이 체계는 2004년 6월 30일까지 존속된다.
- 1970년 4월 4일, 시영버스 300대를 증차하면서 발진식을 가졌다. #
- 1971년 2월 26일, 시영버스 50대를 증차하면서 발대식을 가졌다. #
- 1971년 4월 2일, 시영버스 50대를 증차하면서 발대식을 가졌다. #
- 1975년 7월 1일, 서울버스여객운송사업조합과 좌석버스여객운송사업조합이 통합하여 '서울특별시버스운송사업조합'으로 통합되었다.
- 1976년 5월, 한국노총 전국자동차노동조합 서울좌석버스동부지부가 발족되었다.
- 1977년 10월 1일, 서울시내 버스에 토큰제를 실시하였다.
- 1979년 10월 1일, 좌석버스가 운행을 개시하였다.
- 1980년 8월 21일, 국보위의 노동운동 정화조치에 따라 3개 노조 지부가 해산되었다.
- 1981년 2월 3일, 전두환 정권의 기업별 단일노조 전환 방침에 따라 '전국자동차노동조합연맹 서울지부협의회'로 재창립되었다.
- 1988년 7월 6일, '서울운수노동자협의회'가 결성되었다.
- 1988년 8월 27일, 종전의 자동차노련 서울지부협의회가 '서울버스지부'로 바뀌었다.
- 1990년 5월 12일, 서운노협은 '부당해고 버스노동자 대책위원회'를 발족하였다.
- 1992년 12월 14일, 심야좌석버스 운행을 개시하였다.
- 1994년 하반기부터 '서울 - 신도시' 간 직행좌석버스 시범운행을 가졌다. #
- 1995년 8월 15일, 종전의 서운노협이 '전국버스노동자협의회'으로 변경되었다.
- 1996년 상반기에 개편을 실시해 10개 권역을 도입하고, 장거리 노선과 한강을 건너는 입석버스를 없앨 예정이었으나, 없던 일이 되었다. #
- 1996년 10월 7일, 민주노총 버스노협 서울지부가 결성되었다.
- 1997년 5월 1일, 종전의 버스노협이 산별노조인 '전국민주버스노동조합'으로 개편되었다.
- 1997년 9월에 9개 권역을 도입한 버스 번호 개편이 있을 예정이었으나, 없던 일이 되었다. 또한, 이 개편에서는 도봉/미아로에 버스전용 신호등과 버스전용 좌회전 구간을 만들 예정이었다. #1 #2 #3 #4[6]
- 1999년 10월 1일부터 버스토큰제가 폐지되었다.
- 2001년 7월 1일 버스 - 지하철간 50원 환승할인제도가 시행되었다.
4.1. 노선 목록
추가 참고자료
5. 2004년 7월 1일 개편 이후
현재 서울 시내버스 체계는 2004년 7월 개편을 바탕으로 운영 중이다.
5.1. 저상버스 도입
2003년부터 저상버스를 도입하기 시작했다. 첫 도입 노선은 59번(개편 전 노선)이다. 2018년 12월부터 차량 조례를 개정하면서 저상버스 투입에 정말 무리가 있는 노선들[7]을 제외하고서는 저상버스만 출고하고 있다. 2022년 10월에 한남여객운수가 남아있던 그린시티 1대를 대차해 서울 시내버스 최초로 저상버스로만 운행하는 업체가 되었으며, 시에 따르면 보조금 산정 방식 변경 등을 통해 2025년까지 운행 가능한 노선은 저상버스 비율 100%라는 방침을 세웠다고 한다. # 실제로 3212번의 사례처럼 기존 중형차로만 운행하던 노선도 저상버스 투입 여건이 되면 역시 저상버스로 교체하며[8], 중형차만 투입하는 노선이라도 같은 회사 내에 저상버스 투입 노선이 있으면 역시 중형차를 대형 저상버스로 교체 후 노선간 차량 변경을 실시한다. 또한, 2018년 하반기부터 저상버스 운행노선에 대하여 첫차와 막차는 가급적 저상버스를 배차하도록 하고, 저상버스 균등배차를 하도록 권장하고 있다.2023년부터는 저상버스 의무화가 완전히 법제화된 관계로 중형버스만 들어갔던 노선들도 중형 전기 저상버스 확대가 이루어질 것으로 보인다.[9] 반면, 예외 승인된 시내버스 노선은 아래와 같다.
서울특별시는 적극적인 교통약자 배려 정책을 펼치려는 목적으로 저상버스 의무 도입 규정을 마련한 것이며[10] 다른 교통약자 이동편의 증진에 대한 정책들도 차근차근 추진 및 이행되고 있다. # 거기에, 단순히 총 예산액수만 고려하는 것은 다소 무리가 있으나, 서울특별시의 압도적인 한 해 예산 편성 규모(2019년 기준 35조원) 덕분에 계획대로 잘 도입되고 있다. 그러나 필요 액수가 액수이니만큼 치밀한 예산 편성과 집행이 필요할 것이다. 2019년 기준으로 국비 지원 액수가 당초 예상했던 액수에 못 미쳐서 당장은 시비로 때우고 있어 우려가 있었으나 2019년 한 해에는 별 차질없이 도입되었다. 2020년 도입분은 전기버스만 국비 지원을 받으며 나머지는 시비로 충당하고 있다. 일부 동호인들의 예상과는 달리 큰 무리는 없는 듯하다.
서울특별시의 저상버스 도입 논의는 1990년대 후반부터 논의되어 왔고, 이후 전장연 등지의 시위를 통해[11] 도입의 목소리가 높아졌다. 그러다가 2004년 개편 전 시험 차원에서 59번을 시작으로 2번(171번) 12-5번(102/1152번), 48번(261번, 굴절버스), 74번(7021번) 등지의 노선에 시험적으로 도입되었다. 그리고 대개편을 맞으면서 2005년까지 주간선버스 노선에만 도입되었다가 이후 다른 노선들에도 차츰차츰 도입되었다. 물론 이는 업체마다 달라서 보조금을 잘 받거나 보조금을 받지 않더라도 저상버스 위주로 뽑는 업체도 있었고, 죽어도 안 뽑는 업체도 있었다. 이후 저상버스 도입 미비, 노선별로 천차만별인 도입률, 부실한 관리가 꾸준히 언론과 장애인 단체의 지적을 받으면서 개선의 노력을 하였으며, 현재는 장애인 예약 시스템, 현대자동차와의 리프트 합동 점검 등등을 실시하여 그나마 전국에서 가장 저상버스를 잘 활용하는 도시가 되었다. 실제로 2019년 기준으로 이전보다 휠체어를 탄 사람들이 많이 이용하는 모습을 볼 수 있다.[12]
사실 이전에도 의무 도입에 관한 논의가 있어서 2008년부터 고상버스 출고를 금지하고 초저상버스만 출고하도록 할 계획이 있었으나 일부 업체에서 저상버스 유지비가 많이 든다고 반대한데다가 운행 구간의 특성상 초저상버스의 운행이 곤란한 노선의 문제가 있는지라 결국 의무 도입은 무산되었다. 대신 최대한 비율을 높이기로 하여 2014년 1월 55% 도입을 달성한다고 했고 # 2015년에는 도입률을 2025년까지 92%로 최대한 높히는 계획을 세웠으나 # 실제로는 이보다 많이 늦어져 2019년에 50% 도입률을 달성했다.
2013년에는 일명 '도시형저상'이라 불리는 시내버스(뉴 슈퍼 에어로시티 SL, 대우 BS106L 등)를 대체하는 준저상버스도 저상버스처럼 보조금을 지급해서 도입할 계획은 있었으나 장애인 단체의 반대로 사실상 무산됐고, 거기에 2018년 12월부터 조례 개정으로 더는 준저상버스를 뽑을 일도 없어졌다. 자세한 내용은 준저상버스 도입 문제 문서를 참고.
재미있는 사실은 이미 서울시는 1987년에도 저상버스 도입을 조례로 의무화하였다.[13] 물론 당연히 그 당시 기술력과 자본으로 흔히 인식되는 계단 없는 저상버스를 개발하고 도입하기는 불가능했고[14] 앞부분의 실내 바닥 높이와 차체와 지면 간 높이가 낮다는 의미에서의 도시형 저상버스(2계단 저상버스) 도입을 명령한 것이었다. 거기에 뒷문의 크기가 2인이 한번에 하차할 수 있을 정도의 크기로 만들 것도 서울시는 요구했다. 물론 조례 발효 이전에도 리어엔진 버스의 장점을 살린 아시아자동차의 AM907L이라는 도시형 저상버스 모델이 있었지만 본격적으로 도시형 저상버스가 서울과 일부 수도권, 지방 지역들에도 많이 도입된 계기는 해당 조례의 발효였다. 해당 조례에 따라 1987년 이후 도입된 모든 서울시 면허의 대형 도시형버스 차량들은 타고 내리기 편한 도시형 저상버스(대우자동차의 BS105/106L, 현대자동차의 RB520SL, AC520/540SL, 아시아자동차의 AM927/937L 등등)로만 출고되었다. 워낙 새로운 시도라 그 당시에는 해당 조례와 도시형 저상버스가 굉장히 큰 반향을 일으켰다고 한다. 1990년대까지 해당 조례가 유지되었지만 2000년 이후 바닥 높이를 낮추는 게 불가능한 천연가스버스의 도입 증가로 조례가 유명무실해졌고 2006년부터 천연가스버스 도입이 의무화되면서 폐지되었다. 비록 그 당시와 지금의 두 조례는 대상 차량이 판이하게 다르지만 모두의 빠르고 편한 승차를 도모코자 했던 점에서 공통점이 있다. 해당 정책은 1985년 굴절버스 시범 운행의 영향을 받은 것으로 알려져 있다.[15] #
2008년 이전에는 고상버스처럼 스티커 행선판을 부착한 차량도 꽤 보였으나 2009년 이후 출고되는 차량은 무조건 전자식 LED 행선판을 적용하고 있다. 물론 2008년 이전에 출고한 저상버스라도 모두 LED 행선판을 적용한 업체들도 있었고 출고 초기에는 스티커였으나 얼마 안 가서 LED로 개조한 경우도 많이 존재했다.
2019년 저상버스 표준모델에 관한 기준 법령이 개정되어 수동식 경사로(휠체어 리프트) 탑재가 가능해졌음에도 타 지역과 달리 신차에 계속 자동식 경사로만 탑재되어 나오다가, 2021년부터 거의 대부분의 신차에 수동식 경사로가 탑재되어 나오고 있다.
5.2. 친환경 초저상버스 도입
서울시 최초의 전기버스는 2010년에 남산순환버스(02, 03, 05번)에 도입된 한국화이바 프리머스가 최초였다. 남산순환버스의 운행은 한국 전기버스 개발 과정에서의 시험 운행에 더 가까웠고, 남산순환 노선 특유의 혹독한 운행 환경을 못 버티기도 했다. 그래서 그런지 운행된 지 6년밖에 안 된 2016년에 심각한 결함으로 인해 운행이 중단되었다. 남산순환버스에서의 실패를 겪으며 국내 전기버스의 기술력이 상당히 향상되었기에 꼭 실패한 도입 사업이라고 볼 수는 없다.이후 2018년 국제적인 추세에 맞추어 전기버스 도입 사업을 재추진했으며 32대가 도입되어 3대는 노선버스는 아니지만 서울시립과학관, 서울에너지드림센터, 서울세활용센터 셔틀버스, 20대는 1711번과 3413번에 각 10대, 9대는 6514번에 투입되었다. 이후 2019년 106대가 다양한 업체와 노선에 투입되었으며 2020년에는 300대 이상을 도입할 계획이며 이후 지속적으로 도입하여 2025년까지 3,000대를 도입할 계획이다.# 운행댓수가 많다보니 다른 도시(부산, 강릉, 창원, 김포)들에 비해 도입이 한박자 느리지만 도입 댓수는 현재까지 가장 많다.
서울특별시는 일정 조건을 충족한 버스만 입찰을 할 수 있으며, 특정 업체의 독점을 막기 위해 버스 업체마다 2개 이상의 업체의 차량을 배정받도록 강제했다. 이 덕분에 현대자동차의 일렉시티 말고도 우진산전이나 KGM커머셜의 차량도 많이 도입하고 있다. [16] 하지만 2021년에 조례가 완화되어서 한 버스 업체가 10대 이하의 전기버스를 출고하는 경우 단일 업체의 차량의 배정이 가능해졌다. 2022년에는 모든 업체가 차종, 댓수 상관없이 업체 자율로 도입할 수 있도록 조례가 대폭 완화되었는데 사유는 비효율 개선, 규모의 경제를 이유로 서울특별시버스운송사업조합에서 지정한 차량을 마음대로 고를 수 있게 되었다.
현재까지 서울 시내버스에서 운행하는 전기버스 차종은 다음과 같다.
- 현대자동차 일렉시티
- 현대자동차 카운티 일렉트릭
- 에디슨모터스 (NEW) e-화이버드
- KGM 스마트 093/110
- 우진산전 아폴로 900/1100
- 하이거 하이퍼스[17]
- 하이거 하이퍼스1609/1611/1612 시리즈
- 황해자동차 E-SKY II, E-SKY 11
- 범한자동차 E-STAR 8
- BYD eBus-12
- CRRC 그린웨이1100 시리즈
수소전기버스의 경우 2018년부터 2019년까지 현대자동차에서 제공한 수소전기버스(일렉시티 FCEV) 1대가 405번에서 운행했으나 시험 운행 기간이 끝난 후 현대자동차에서 회수해갔으며 그 후 대원여객 370번에서 총 4대를 뽑아 첫 정식 운행에 들어갔다.
한편, 서울특별시에서 그린뉴딜 사업의 일환으로 전기버스 의무화를 추진한다고 밝혔지만 전동화하는데 시비로 다 감당하기는 힘들고 저상화와 전동화를 동시에 밀어붙이는 것이 쉽지 않은지 2025년 내로 시내버스 100% 저상화를 우선 추진하기로 가닥을 잡은 것으로 보인다. 그러나 2023년 초 공문을 통해 저상버스 투입 불가 노선 및 사유를 명시한 것을 봐서는 이것 역시 쉽지는 않을 듯.
5.3. 심야버스 운행
5.4. 안내방송
5.4.1. 차내 안내방송
이번 정류소는, OOO입니다. 다음 정류소는, OOO입니다.
This stop is, OOO. (추가 안내방송)
서울시내버스가 첫 운행을 했을 무렵에는 안내양이 있었다. 그러다가 수동 안내방송[18]이 도입됨에 따라 안내양은 사라졌다. 정류장 안내방송도 회사마다 제각각 달랐다. "이번 정차할 곳은","다음은","이번 정류장은","다음 정류장은" 등등 있었다. 그러다가 2000년 초반 즈음에 자동안내방송 실시에 따라 현재의 전숙경 양진텔레콤으로 교체되었다.[19] 그러다가 2008년 쯤에 모든 정류소 안내방송에 영어가 들어갔으며, 제니퍼 클라이드가 담당하게 되었다. 물론 간혹 영어 방송이 안 나오는 정류장도 있다.This stop is, OOO. (추가 안내방송)
안내방송의 구체적 표현에 대해서는 안내방송/버스 문서 참고.
5.4.2. 카드 단말기 안내방송
| 구분 | 단말기 안내 멘트 | |
| 승차 | 승차시 | (뒷문)승차입니다.[20] |
| 환승 | 환승입니다. | |
| 다인승 접촉 요구 | 다인승 카드를 대주세요. | |
| 다인승 | 다인승 처리되었습니다. | |
| 접촉 요구 | 카드를 대주세요. | |
| 동일차량탑승 | 동일 차량 재승차로 요금 결제가 필요합니다. | |
| 하차 | 전문 하차시 | 하차입니다. |
| 중문 하차시 | 하차입니다. | |
| 잔액부족 | 잔액이 부족합니다. | |
| 접촉 오류 | 카드를 다시 대주세요. | |
| 미등록 | 미승인 카드입니다. | |
| 이중 접촉 | 카드를 한 장만 대주십시오. | |
| 운행 시작 전 | 다른 단말기를 이용하세요. | |
| 승차후 재접촉 | 내릴 때 카드를 대주세요. | |
| 하차후 재접촉 | 이미 처리되었습니다. | |
| 하차태그 계도방송 | 하차시 카드를 태그해주세요. | |
일반카드는 삑 소리가 나고 할인카드는 삐빅 소리가 나는데, 어린이와 청소년의 소리 높이가 다르다.
카드 단말기가 교체된 시점인 2015년에 안내방송 음성이 보이스웨어를 쓴 목소리로 바뀌었다. 또한 회차지점을 돌고 나온 같은 차량을 반대편에서 한번 더 타게 되면 "이미 처리된 카드입니다." 라고 나왔으나 2014년부터 앞문에서 찍을 시 지금처럼 "동일 차량 재승차로 요금 결제가 필요합니다."라고 바뀌었다. 한편 그렇게 바뀐 이후 앞문 쪽 단말기에서 하차 태그 후 카드를 다시 대면 이미 처리되었다는 멘트 대신 동일 차량 재승차라는 멘트가 나왔었다. 지금도 그런지는 확인이 필요한 부분.
또한 2019년에는 승하차 확인을 위해 뒷문 승차 시 "승차입니다.", 하차 시 "하차입니다." 음성이 추가되었다.
5.5. 현금승차 폐지 추진
2004년 당시 추진됐던 현금승차 폐지 떡밥이[21] 갈수록 줄어드는 현금승차 비중과 전세계를 강타한 코로나바이러스감염증-19 등의 여파로 인해 다시금 고개를 들었고, 2020년 하반기부터 실제로 현금 승차 폐지 및 요금함 제거에 관한 논의가 당국에서 이루어지고 있다. 현금 없는 사회로 진행하고 있는 상황에서 현금 승차의 비중은 1% 남짓인데 관리비는 연간 20억원의 비용이 필요하다고 한다. # 버스조합과 버스 승무원들 역시 긍정적인 반응을 보이고 있다.다만 현금 승차 제도가 폐지될 경우 교통카드를 두고 나왔거나 분실했을 때에는 교통카드 판매처에서 카드를 구매하는 것 밖에는 대책이 전무한지라 이에 대한 대책이 있어야 한다는 의견이 있다.[22] 사실 이미 일부 해외 도시들에서는 대중교통 현금 승차를 폐지했다. 대표적으로 런던(2014년 폐지)과 모스크바(2018년 폐지). 같은 티머니 교통카드 시스템을 쓰는 울란바토르 시내버스도 2016년 즈음부터 현금 승차가 폐지되었다. 하지만 이 예시의 경우는 모든 정류장에 가판대나 자판기를 통해 교통카드 미 소지자를 위해 지하철처럼 1회용 교통카드 발매가 가능한 인프라를 구축해놓았기 때문에 1:1 비교는 어렵다고 볼 수 있다. 반면 서울의 경우 이 기사를 보면 예산문제로 해당 시스템 구축 자체가 어렵다고 못을 박아놓은 상황이라 아직 현금승차 폐지에 부정적인 의견도 많이 보인다. 특히 서울이라고 해도 모든 정류장이 인근에 편의점 등 교통카드를 구매하거나 충전할 수 있는 시설이 있는 것이 아니기 때문이다.
한편, 2021년 10월 1일부터 2022년 6월까지 8개월 간 333번, 343번, 345번, 440번, 605번, 3313번(한서교통 제외), 6631번, 6632번에서 현금승차 폐지 시범운영을 실시하기로 결정했다.# 시범운영 결과를 보고 시범운영 확대 및 전면 실시 여부를 결정할 예정이다. 당초 2022년 3월까지 하려고 했으나, 추가 모니터링이 필요하다는 오세훈 서울특별시장의 지시로 3개월이 연장되었다.
2022년 1월 1일부터 6월 말까지 150번, 160번, 500번(군포교통 제외), 507번, 600번, 660번(보성운수 제외), 7019번, 7611번, 7612번, 7713번 총 10개의 노선이 추가적으로 현금 승차가 제한된다.
시범운영 결과가 성공했는지 2023년 3월 1일부터 9개 업체, 84개의 노선이 추가적으로 현금 승차가 제한된다.[23] 또한 2023년 현재 현금 승차가 불가능한 노선이 지나지 않는 정류장에도 현금 대신 교통카드를 이용하라는 안내문이 붙어 있는 경우가 많은데, 차후 완전한 폐지까지 염두에 두고 있는 것으로 추정된다.
위에 써 있듯 공동배차 노선(500, 8773번 등)의 현금승차 폐지 시범운영 미참여 업체 차량은 현금승차를 여전히 받는데, 서울시 문의 결과 공동배차 회사에서 타노선은 현금을 유지한채 1개 노선만 현금없는 버스로 운영하는 것은 회사입장에서 현금유지관리 업무를 기존대로 수행하면서 추가적으로 통계, 민원, 홍보 등 업무가 이중으로 발생하는 문제가 있어 부득이하게 회사별로 현금 없는 버스를 운영하고 있으며, 시범운영 업체가 운행하는 심야버스(N16, N64 등)는 여전히 현금을 받는 것 역시 심야운행 특성상 교통카드 구매가 주간에 비해 불편하고 배차간격이 길어 보다 많은 불편이 예상되어 현금승차를 유지하고 있다고 한다.
한편, 현금승차 폐지 시범운영 업체라도 일부 노선(공항버스 6649, 6654번, 한남여객 5611, 6411, 6511번 등)은 현금을 받는 경우가 있는데, 이는 모두 현금승차를 폐지하지 않은 업체에서 나중에 넘어온 노선들이다. 업체가 바뀌었다고 현금승차를 갑자기 폐지하기에는 무리가 있다고 본 것 같으나, 업체 변경과 함께 현금승차 폐지 예정도 공지하면 해결될 일이다. 이는 상술한 민원답변 내용과도 일정 부분 배치된다.
그러던 중 2023년 12월 4일부터는 현금 없는 버스 운영 방식이 일부 변경되어, 기존에 업체 단위로 지정하던 것을 노선 단위로 지정하도록 하여, 262번, 500번, 8773번 같이 공동배차 노선 중 일부만 현금을 안 받는 노선은 나머지 현금 받는 업체 차량도 현금을 일괄적으로 받지 않는 쪽으로 조정된다.관련 문건(일부 공개)
주의할 점으로, 현금승차 폐지 노선들은 현금을 여전히 받는 심야버스에서 차를 끌어와 운행하더라도 돈통 거치대에 현금통을 비치하지 않는다는 점이다. 해당되는 경우는 서울동행버스 중 현금승차 폐지 시행 업체에서 운행하는 노선이 있다.
5.6. 2012년 파업
2012년 5월, 노조측에서는 기본급 9.5% 인상 및 유상감차 계획 철회[24]추가를 요구하였고, 시측에서는 이를 받아들이지 않아 파업 투표를 14일에 실시했다.실시 결과 파업이 결정났고 시측에서 긴급 협상을 했으나 끝내 결렬되어 5월 18일 새벽 4시 부로 파업을 개시할 예정이었으나, 시한을 40분 남기고 간신히 타결되었다.
11월 22일에도 택시 대중교통 인정법의 통과 때문에 버스 운행을 중단할 예정이었으나, 그것만은 간신히 피했다
5.7. 2024년 파업
[1] 혼마치도리 시쵸메[2] 코가네쵸 시쵸메[3] 코가네쵸 산쵸메[4] 서울시내버스 역사는 광복 이후부터 인정한다.[5] 이 도색은 KD 운송그룹의 경우 2008년까지 주 도색으로 쓰기도 했다(대원교통/여객은 서울 면허이므로 개편 이후 제외). 도색 배열은 기본적으로 노란색 + 흰색 + 적색이며 천연가스 차량은 노란색 부분이 녹색으로 바뀌는 차이점이 있었다. 이 몬드리안 도색은 울산광역시와 일부 농어촌 지역에서 볼 수 있다.[6] 모바일에서는 열람 기능이 제한된다.[7] 대표적으로 도로가 기형적인 장위동 고개를 다니는 103번, 172번, 1017번, 1137번 등과 경로 상 저상 투입에 문제없어 보이지만 차고지 문제로 저상버스를 뽑지 않은 104번하고, 풍납동 차고지 문제로 저상 버스가 진입하기 어려운 4318풍납(4318방배 노선에는 저상 투입 가능)과 도로 특성상 대형버스를 투입할 수 없는 6617번 등.[8] 단 중형차의 경우 무작정 대형 저상버스로 교체할 수 있는 것이 아닌 차종변경 신청 후 진행한다. 실제로 2020년에 차종변경 신청이 받아들여지지 않아서 중형 고상 신차를 뽑은 업체도 있다. 예시 - 부분공개이나, 중형차량을 대형차량으로 변경요청한다는 내용이 있다.[9] 2023년 저상버스 의무화가 법제화되기 이전에 대형버스를 투입할 수 없는 노선들이었던 1165번, 5511번, 5515번 등지에 중형 저상 전기버스가 들어갔다.[10] 실제로 대한민국은 버스가 전국 곳곳에 발달한 국가들 중 거의 유일하게 교통약자 배려가 전무한 시내용 버스를 2020년대 현재까지도 주로 도입하는 국가이며, 이는 해외 일부 교통약자 여행객의 지적을 받기도 한다.# 그나마 지하철이 전부 교통약자 배려가 되어있고, 장애인 택시가 많아서 만회되는 것이다. 하지만 유럽 지하철들이 교통약자 대응이 되지 않는 역이 많은 건 워낙 옛날에 지어 구조를 변경하기 어려운 경우가 많기 때문이고, 역시 모든 지하철역이 교통약자 시설을 갖추고 있는 홍콩(1997년 도입 시작)이나 싱가포르(2006년 도입 시작)가 우리보다 비슷하거나 늦게 저상버스를 도입했어도 우리보다 적극적으로 도입하여 저상버스 비율이 거의 95%에 이른다는 점은 지하철과 택시만으로는 모든 교통약자에 대응할 수 없다는 것을 설명해주고 있다. 동네에서 시장 보고 오시는 어르신들이 지하철하고 버스 중 어느 것을 더 이용하는지 보면 답이 나온다.[11] 그러나 전장연의 시위는 과격했던 때가 많아 비판이 많이 일었다. 그 중 가장 사람들의 기억 속에 남은 2001년경 광화문에서 8-1번 시내버스를 탈취한 사건은 빼도 박도 못하는 명백한 범죄다. #[12] 사실 저상버스는 장애인만을 위한 버스가 절대 아니다. 한국에서만 이상하게 퍼진 잘못된 인식인데, 애초에 개발 목적부터가 모두에게 편하게 다가올 수 있는 유니버설 디자인(Universal Design)을 염두에 두고 개발한 것이다.[13] 여기서 말하는 저상버스는 지금 다니는 계단 없는 저상버스가 아니고 2계단이지만 계단 높이를 낮춘 저상형버스다.[14] 1987년이면 독일에서조차 저상버스가 막 태동하던 시기였다. 그 당시 우리나라의 기술로는 개발하는 것조차 불가능했다.[15] 당시 들여온 굴절버스가 유럽에서 설계된 것인데, 유럽의 2계단 도시형버스들이 대체로 계단 높이가 완만하고 문의 크기가 큰 것이 도시저상형 버스의 개발에 영향을 준 것으로 추정된다.[16] 그러나 일각에서는 국산차로도 선택지가 3개나 되는데 중국차를 끼워넣어서 중국업체로 보조금이 빠져나간다는 비판도 있다.[17] 2018년에는 10.5m 사양의 하이퍼스가 도입되었으며, 2019년에는 11.2m 사양의 하이퍼스11L이 도입되었으나 하이퍼스11L은 대한민국 환경부의 배터리 인증에 실패하여 운행하지 못했다. 이후 공항버스 발주분은 강서공영차고지에 관악교통과 도원교통 발주분은 서부트럭공영터미널에 한동안 방치되어 있다가 나중에 도입되었다. 이 차량을 도입하려했던 관악교통은 NEW e-화이버드를 급하게 주문해 대차했고 공항버스 또한 일렉시티를 급하게 주문해 대차했다.[18] 운행사원이 직접 버튼을 눌러야만 나오는 형식.[19] 당시에는 영어 안내가 역과 관공서에 대해서만 나왔다. 이 시기 마을버스 안내방송은 대부분 KEBT기기를 사용했으나 양진텔레콤을 사용한 노선도 있었다.[20] 앞문 승차 시에는 별도의 멘트가 없다. 버스 내 마스크 착용 의무화 시기였던 2020년 6월부터 2023년 3월 19일까지는 앞문 단말기에 한해 "마스크를 착용하세요" 멘트가 송출되었다.[21] 당시에는 아직 현금승차 비중이 꽤 높았기 때문에 반발의견이 너무 많아 금방 무산되었다.[22] 몇몇의 우려와 달리 최소한 대한민국의 대도시에서는 고령층들도 대부분 불편 없이 교통카드를 이용하고 있다. 대한민국은 전 세계 최초로 교통카드제를 시행했고 시행된 지 대략 25년이 지난 상태라 전 연령층에서 교통카드가 생활화된 지 오래다. 정말 문제의 여지가 있는 부분은 교통카드의 잔액이 부족한 상황에서, 주변에 교통카드 충전이 가능한 시설이 없는 경우다. 이에 대한 해결책으로 일본은 요금함에 교통카드 충전 기능이 들어있다.[23] 대원여객, 동성교통, 보성운수, 북부운수, 삼화상운, 선진운수, 송파상운, 한남여객, 흥안운수가 추가로 현금 승차 제한업체로 선정되었다.[24] 2004년 7월 노선 개편 당시 이미 상당 수의 차량이 감차(정확히는 면허 말소)되었고 이후로도 몇 차례의 감차가 더 이어졌다. 그러나 배차 간격과 차량 대수 조정 권한이 서울시로 넘어가면서 개편 전에 비해 전체적으로 운행 여건이 나빠진 것이 문제이다. 서울시정개발연구원의 모 연구원은 1000대 정도를 줄여야 한다는 주장지랄을 했지만 이미 다수 차량들이 예비차라는 명목으로 차고지에서 잠자는데다가 상기의 이유로 운행 여건이 나빠진 상황에서 더 이상의 감차는 시민들의 불편을 초래하고 고용 불안을 유발할 우려가 높다.